JP2000203300A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の旋回限界に正確に対応して旋回限界付
近での車両の安定性の向上を図ること。 【解決手段】 エンジンａの駆動力を左右の駆動輪に配
分させる駆動力配分機構ｂと、エンジンａのトルクを低
減するトルク低減手段ｃと、車両挙動検出手段ｄの検出
に基づいて駆動力配分量を決定し、駆動力配分機構ｂの
作動を制御する駆動力配分制御手段ｅと、車両挙動検出
手段ｄからの入力に基づいて得られる駆動輪のスリップ
状態に応じて前記トルク低減手段ｃを作動させ、エンジ
ンａの駆動トルクを低減させるトルク低減制御手段ｆ
と、を備えた車両制御装置において、トルク低減制御手
段ｆが、左右の駆動輪の車輪速差を用いて求めた旋回限
界に応じてエンジンａの駆動トルクを低減させて、旋回
時の車両運動の安定化を図るよう構成したこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右の駆動輪に対
する駆動力の配分を変更する手段を有し、旋回限界付近
での車両の安定性を確保することができる車両制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、左右輪の駆動力配分や、各輪の制
動力配分などを制御して旋回走行時の安定性の向上やス
ポーツ性の向上が図られている。このような駆動力配分
を変更可能な車両制御装置として、例えば、特開平７−
１７２８９号公報に記載されたものが知られている。こ
の従来技術は、車両のエンジンの駆動力を左右輪へ配分
調整するトルク分配装置を有し、駆動輪に過剰スリップ
が発生したときにエンジントルクを低減させ、操舵特性
の急変などを防止することができるというものであっ
た。そして、この従来技術にあっては、過剰スリップが
発生した時には、駆動輪速ω１と従動輪速ω２とに基づ
いて、δ＝（ω１−ω２）／ω１の演算式によりスリッ
プ率δを求め、このスリップ率δに見あったトルク低減
量を算出するよう構成されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来技術は、要
するに、（ω１−ω２）／ω１の演算式により得たスリ
ップ率δによって、旋回性能限界を判定し、旋回性能を
越える駆動力が駆動輪に与えられているときにはエンジ
ントルクを低減させて、車両が旋回性能を越えないよう
にするものである。

【０００４】しかしながら、上記のように駆動輪速ω１
と従動輪速ω２とに基づいて求めるスリップ率δは、直
進時であっても路面摩擦係数（路面μ）などにより生じ
る値であるため、旋回限界に正確に対応する値ではな
い。そのため、スポーツ性能を発揮させる旋回限界付近
での車両の安定性を確保するためのエンジンの駆動力の
制御を有効に作用させるのが困難であった。

【０００５】本発明は、車両の旋回限界に正確に対応し
て旋回限界付近での車両の安定性の向上を図ることを目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両制御装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、エンジンａの駆動力を左右の駆動輪に配
分させる駆動力配分機構ｂと、エンジンａのトルクを低
減するトルク低減手段ｃと、車両挙動を検出する車両挙
動検出手段ｄと、この車両挙動検出手段ｄの検出に基づ
いて駆動力配分量を決定し、駆動力配分機構ｂの作動を
制御する駆動力配分制御手段ｅと、前記車両挙動検出手
段ｄからの入力に基づいて得られる駆動輪のスリップ状
態に応じて前記トルク低減手段ｃを作動させ、エンジン
ａの駆動トルクを低減させるトルク低減制御手段ｆと、
を備えた車両制御装置において、前記トルク低減制御手
段ｆが、左右の駆動輪の車輪速差を用いて求めた旋回限
界に応じてエンジンａの駆動トルクを低減させて、旋回
時の車両運動の安定化を図るよう構成したことを特徴と
する。このように、左右の駆動輪の車輪速差に基づいて
旋回限界を求めるように構成したため、従来のように駆
動輪と従動輪とに基づいて過剰スリップに対応する制御
を実行するものと比較して、旋回時におけるパワーオー
バステア状態か否かを高い精度で判定することができ、
旋回限界付近での車両の安定性の向上を図ることができ
る。なお、上述のように前記トルク低減制御手段ｆによ
り、左右の駆動輪の車輪速差を用いて旋回限界を求める
にあたっては、請求項２に記載の発明のように、旋回限
界を求めるにあたり左右の駆動輪速をＶＬ，ＶＲとした
ときに、 α＝｜（ＶＬ−ＶＲ）／（ＶＬ＋ＶＲ）｜ の演算により得られた駆動輪のスリップ率αに基づいて
旋回限界を求めるることができる。

【０００７】また、請求項３に記載の発明のように、請
求項１または２記載の車両制御装置において、前記トル
ク低減制御手段ｆを、旋回による内外輪における速度差
を補正してスリップ率αを求めるように構成してもよ
い。したがって、駆動力配分機構ｂの作動により生じた
スリップ率αを正確に求め、駆動力配分機構ｂの機能に
よる旋回限界の判定を高精度で行うことができる。な
お、上述のように前記トルク低減制御手段ｆにより、ヨ
ーレート△ψに基づく補正を行うにあたっては、請求項
４記載の発明のように、予め入力された駆動輪トレッド
長Ｌｔと、車両挙動検出手段ｄから得られる左右の駆動
輪車輪速ＶＬ，ＶＲと、車速Ｖと、ヨーレート△ψとか
ら、以下の式（Ａ）に基づいて、 α＝ ｜（ＶＬ−ＶＲ）／（ＶＬ＋ＶＲ）＋（Ｌｔ×△ψ）／（２×Ｖ）｜…（Ａ） スリップ率αを演算することができる。したがって、駆
動輪トレッド長，車速，ヨーレートを考慮して、より精
度高く旋回限界の判定を行い、パワーオーバステアを防
止できる。

【０００８】また、請求項５記載の発明のように、請求
項１ないし４記載の発明の車両制御装置において、前記
車両挙動検出手段ｄが、車両に生じている実ヨーモーメ
ントを検出する実ヨーモーメント検出手段ｄ１を含み、
前記駆動力配分制御手段ｅが、前記車両挙動検出手段ｄ
からの入力に基づいて、現在の車両挙動において必要な
ヨーモーメントである目標ヨーモーメントを求める目標
ヨーモーメント演算手段ｅ１を備え、目標ヨーモーメン
トと実ヨーモーメントとの差に基づいて目標駆動力配分
量ＴＭを求めるよう構成してもよい。このように、車両
に必要な旋回力に相当する目標駆動力配分量ＴＭをヨー
モーメントに基づいて求めているために、車両に発生し
たヨーモーメントを、さらにヨーレイトセンサによりヨ
ーレイトとして検出してヨーレイトで制御する場合のよ
うに、制御結果に遅れや振動が生じることがなく、高い
制御精度が得られる。

【０００９】なお、前記実ヨーモーメント検出手段ｄ１
としては、請求項６記載の発明のように、車両挙動検出
手段ｄで得られる横力・前後力検出手段からの入力に基
づいて実ヨーモーメントを演算する手段としてもよい
し、また、請求項７記載の発明のように、ヨーレイトセ
ンサで得られるヨーレイトの微分値と、車両のヨー慣性
モーメントの値とを乗算することによって実ヨーモーメ
ントを求める手段としてもよい。

【００１０】また、請求項５ないし７記載の目標ヨーモ
ーメント演算手段ｅ１は、請求項８に記載の発明のよう
に、舵角と車両状態量とを用いて目標ヨーレイトを演算
し、この目標ヨーレイトの微分値と車両のヨー慣性モー
メントの値との乗算により目標ヨーモーメントを演算す
る手段としてもよいし、請求項９に記載の発明のよう
に、各輪の状態量と目標タイヤ特性とを用いて目標ヨー
モーメントを演算する手段としてもよい。この目標タイ
ヤ特性としては、理想的特性を用いることができ、この
場合、理想的なタイヤ特性を得るための目標ヨーモーメ
ントを演算することになる。また、請求項９記載の目標
ヨーモーメント演算手段ｅ１は、請求項１０に記載の発
明のように、各輪の輪荷重を演算する輪荷重演算手段ｅ
１１と、各輪のスリップ角を演算する各輪スリップ角演
算手段ｅ１２と、各輪の制駆動力を演算する各輪制駆動
力演算手段ｅ１３と、を含み、前記各輪の状態量とし
て、輪荷重、スリップ角、制駆動力を含むようにしても
よいし、あるいは、請求項１１に記載の発明のように、
目標ヨーモーメント演算手段ｅ１を、横加速度による荷
重移動を演算する荷重移動演算手段ｅ１４と、各輪のス
リップ角を演算する各輪スリップ角演算手段ｅ１２と、
荷重移動と各輪スリップ角のみを用いて目標タイヤ特性
から目標横力を演算し、この目標横力から目標ヨーモー
メントを演算する演算手段ｅ１５と、を備えた手段とし
てもよい。

【００１１】また、請求項５ないし１１記載の実ヨーモ
ーメント検出手段ｄ１を、請求項１２記載の発明のよう
に、各輪タイヤの状態量推定手段ｄ１１と、この状態量
推定手段ｄ１１の出力信号を用いて車両のヨーモーメン
トを演算する演算手段ｄ２とにより構成してもよい。

【００１２】また、請求項１２記載の各輪タイヤの状態
量推定手段ｄ１１は、請求項１３に記載の発明のよう
に、車両スリップ角・舵角・ヨーレイト・車速から各輪
のスリップ角を求める各輪スリップ角演算手段ｄ１１１
と、車両の前後加速度および横加速度から各輪の輪荷重
を求める輪荷重演算手段ｄ１１２と、ブレーキ状態およ
び車両前後加速度から各輪に働く制駆動力を演算する制
駆動力演算手段ｄ１１３と、これら演算手段ｄ１１１，
ｄ１１２，ｄ１１３で得られた輪荷重・制駆動力・各輪
スリップ角に基づいて各輪に働く横力を演算する横力演
算手段ｄ１１４とを備えている手段としてもよい。

【００１３】また、請求項１３記載の横力演算手段ｄ１
１４は、請求項１４に記載の発明のように、輪荷重とス
リップ角とに基づいて制駆動力抜きの各輪に働く横力を
予め設定されたマップにより求める手段と、制駆動力に
基づいて横力低減率を求める手段と、前記制駆動力抜き
の横力と横力低減率とに基づいて各輪横力を求める手段
とを備えている手段としてもよい。

【００１４】なお、請求項９ないし１４記載の前記各輪
スリップ角演算手段ｄ１１１，ｅ１２は、車両の重心点
におけるスリップ角を求めた後、各輪スリップ角を求め
るよう構成し、車両重心点のスリップ角を求めるにあた
り、車両のヨーレイト△ψと横加速度△△Ｙと車速Ｖの
各センサ信号から次式（１）により後輪のコーナリング
パワー推定値ＰＣ2 を演算し、 ＰＣ2 ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△Ｙ ］＋ｆ（△△Ｙ） …（１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、右辺第１項は車両
の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリン
グパワー、第二項のｆ（△△Ｙ）は横加速度による補正
項である） 次に、前記後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ2 とヨ
ーレイト信号△ψを用いて、車両の二輪モデルから解析
的に求められるヨーレイトとスリップ角の関係式である
次式（２） β＝−Ｋbr［（Ｔb ｓ＋１）／（Ｔr ｓ＋１）］△ψ …（２） ［ここで、Ｋbr＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ2 ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、Ｔb ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ2 −ｍａＶ
² ）、Ｔr ＝［ｍａ／（ＬＰＣ2 ）］Ｖである］により
演算することができる。あるいは、請求項９ないし１４
記載の前記各輪スリップ角演算手段ｄ１１１，ｅ１２
は、車両の重心点におけるスリップ角を求めた後、各輪
スリップ角を求めるよう構成し、車両重心点のスリップ
角を求めるにあたり、車両のヨーレイト△ψと横加速度
△△Ｙと車速Ｖの各センサ信号から次式（５）により後
輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ2 を演算し、 ＰＣ2 ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△Ｙ ］ …（５） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、である） 前記後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ2 とヨーレイ
ト信号△ψを用いて、車両の二輪モデルから解析的に求
められるヨーレイトとスリップ角の関係式である次式
（６） β＝−Ｋbr［（Ｔb ｓ＋１）／（Ｔr ｓ＋１）］△ψ …（６） ［ここで、Ｋbr＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ2 ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、Ｔb ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ2 −ｍａＶ
² ）、Ｔr ＝［ｍａ／（ＬＰＣ2 ）］Ｖである］により
スリップ角βを演算することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。まず、実施の形態を説明する前
に、前輪の舵角δ、ヨーレイトψ、コーナリングパワー
Ｃ、横力Ｆなどの関係について説明する。図２は一般的
に用いられる車両の２輪モデルで、図において、ＦＷは
前輪、ＲＷは後輪、ＷＰは車両の重心、δは前輪舵角、
△ψはヨーレイト、△△Ｙは横加速度、βはスリップ
角、Ｃ１は前輪コーナリングパワー（２輪分）、Ｃ２は
後輪コーナリングパワー（２輪分）、ｍは車両質量、Ｉ
は車両慣性モーメント、Ｌはホイールベース、Ｖは車速
を示している。

【００１６】この図のように車速Ｖで進んでいる車両の
ヨーレイト△ψと、スリップ角βとの運動方程式は、下
記の式（１１）および（１２）に示すとおりである。 ｍＶ（△β＋△ψ） ＝−Ｃ１（β＋ａ△ψ／ｖ−δ）−Ｃ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１１） Ｉ△△ψ＝ −ａＣ１（β＋ａ△ψ／Ｖ−δ）＋ｂＣ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１２） 図３は、舵角δに対するヨーレイト△ψとスリップ角β
の応答の形を示しているもので、これを舵角入力０とし
て簡略化したものが図４である。

【００１７】次に、実施の形態について説明する。本実
施の形態は後輪駆動車に適用した例であって、図５は駆
動力配分機構２１を示す概略構成図である。図におい
て、５０は周知の差動装置であり、推進軸５１の回転力
を減速小歯車５２と減速大歯車５３によってデファレン
シャルケース５４に伝達し、さらにデファレンシャルケ
ース５４の回転力を差動小歯車５５と差動大歯車５６，
５７によって左右の車輪軸５８，５９に配分するように
なっている。また、差動小歯車５５の自転により、後輪
の左右の車輪軸５８，５９の回転数差が吸収されること
になる。なお、図中５０Ａは、差動装置５０の本体とし
てのデファレンシャルハウジングである。

【００１８】前記駆動力配分機構２１は、左の車輪軸５
８とデファレンシャルケース５４との間に相対的な回転
力を付与可能な油圧モータ６１と、デファレンシャルケ
ース５４の回転によって油圧を発生する油圧ポンプ６２
とを備えている。油圧モータ６１は、例えば、車輪軸５
８とデファレンシャルケース５４との間に設けられたト
ロコイドモータなどにより構成され、その入力ポートＰ
５，Ｐ６のいずれから油圧を導入するかにより回転方向
が切り換わる。油圧ポンプ６２は、例えば、デファレン
シャルケース５４とデファレンシャルハウジング５０Ａ
との間に設けられたトロコイドポンプなどにより構成さ
れ、その吸入ポートＰ７から吸入した作動油を吐出ポー
トＰ８から吐出する。このポンプ６２は、デファレンシ
ャルケース５４の回転によって駆動されるため、作動油
の吐出流量が車速に比例することになる。

【００１９】ポンプ６２の吐出ポートＰ８から吐出され
た作動油は、圧力調整弁６３によって圧力調整された
上、４ポート３位置切り換え式の切換弁６４に導出され
る。本例の圧力調整弁６３は、制御型リリーフ弁であっ
て、ポンプ６２の吐出ポートＰ８と切換弁６４の第１の
入力ポートＰ１１との間の供給通路Ｌ１と、リザーバ６
５に連通するリリーフ通路Ｌ２との間に設けられてい
る。Ｌ３は、ポンプ６２の吸入ポートＰ７とリザーバ６
５との間の連通路、Ｌ４は、リザーバ６５と切換弁６４
の第２の入力ポートＰ１２との間の連通路であり、本例
の場合、これらの連通路Ｌ３，Ｌ４とリリーフ通路Ｌ２
が共通化されている。圧力調整弁６３は、入力ポートＰ
１１に入力される油圧を調整し、リリーフした作動油を
リザーバ６５に排出する。つまり、供給通路Ｌ１の圧力
を減圧調整し、その減圧相当分の作動油をリリーフ通路
Ｌ２からリザーバ６５に戻して循環させる。そのため、
供給通路Ｌ１が減圧された分だけ、ポンプ６２の負荷が
低減され、この結果、作動油の温度上昇や車両の燃費の
上昇が抑えられることになる。また、リザーバ６５とし
ては、差動装置５０内の底面側において適量の作動油を
潤滑油として収容する収容部を利用してもよい。

【００２０】切換弁６４は、その切換位置に応じて第
１，第２および第３の切換状態が得られるようになって
いる。第１の切換状態は、図５のように、入力ポートＰ
１１，Ｐ１２どうしを連通させ、かつ出力ポートＰ１
３，Ｐ１４どうしを連通させる状態であり、第２の切換
状態は、入力ポートＰ１１と出力ポートＰ１３とを連通
させ、かつ入力ポートＰ１２と出力ポートＰ１４とを連
通させる状態であり、第３の切換状態は、入力ポートＰ
１１と出力ポートＰ１４とを連通させ、かつ入力ポート
Ｐ１２と出力ポートＰ１３とを連通させる状態である。
出力ポートＰ１３，Ｐ１４は、それぞれロータリジョイ
ント６６を介してモータ６１のポートＰ５，Ｐ６に接続
されている。

【００２１】このように構成された駆動力配分機構２１
は、切換弁６４が第１の切換状態のときに、モータ６１
の自由回転を許容する。そして、切換弁６４が第２の切
換状態のときは、モータ６１が一方向に回転して、デフ
ァレンシャルケース５４に対して左の車輪軸５８が増速
方向に強制的に回転され、それらの間の相対回転分だ
け、左の車輪軸５８が増速され、かつ右の車輪軸５９が
減速されることになる。それらの車輪軸５８，５９の増
減速の割合、つまり駆動力の配分の割合は圧力調整弁６
３によって調整される。一方、切換弁６４が第３の切換
状態のときは、モータ６１が他方に回転して、デファレ
ンシャルケース５４に対して左の車輪軸５８が減速方向
に強制的に回転され、それらの間の相対回転分だけ左の
車輪軸５８が減速されかつ右の車輪軸５９が増速される
ことになる。それらの車輪軸５８，５９の増速の割合、
つまり駆動力の配分の割合は圧力調整弁６３によって調
整される。このように、モータ６１に対する作動油の供
給方向と、その作動油の圧力に応じて、左右の後輪Ｌ
Ｗ，ＲＷに対する駆動力の配分の割合が制御され、その
配分の割合に応じて車両にヨーモーメントが発生するこ
とになる。なお、駆動力配分機構２１としては、本実施
の形態で示した油圧モータ式のアクチュエータに限ら
ず、油圧多板クラッチ式など他のアクチュエータを用い
てもよい。

【００２２】上述の駆動力配分機構２１の圧力制御弁６
３および切換弁６４の作動はコントロールユニット１２
により制御される。このコントロールユニット１２は、
図６に示すように、入力側にブレーキスイッチ３１，前
後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサという）３２，横
加速度センサ（以下、前後Ｇセンサという）３３，操舵
角センサ３４，ヨーレイトセンサ３５，車速センサ３
６，スリップ角検出手段３７，４輪それぞれの車輪速を
検出する車輪速センサ３８が接続され、後述する目標ヨ
ーモーメント演算手段２２，実ヨーモーメント演算手段
２３，駆動力配分演算手段２４，トルク低減量演算手段
２５，出力回路２６，２７を備え、前記圧力制御弁６３
および切換弁６４の作動の制御に加え、図外のスロット
ルバルブを作動させるスロットルバルブアクチュエータ
７０の駆動を制御するよう構成されている。

【００２３】前記目標ヨーモーメント演算手段２２は、
車両挙動に応じた目標ヨーモーメントＭＭを求める手段
である。前記実ヨーモーメント検出手段２３は、車両に
生じている実ヨーモーメントＭを検出する手段である。
前記駆動力配分演算手段２４は、目標ヨーモーメントＭ
Ｍと実ヨーモーメントＭとを比較して、両者の差（ＭＭ
−Ｍ）に基づいて各駆動輪ＬＷ，ＲＷの左右の目標駆動
力配分量ＴＭを求める演算を行い、この演算結果に基づ
いて圧力制御弁６３の出力値を決定する手段である。図
７は、実施の形態の構成および作動説明図であって、こ
の図では、駆動力配分機構２１が、目標ヨーモーメント
ＭＭと実ヨーモーメントＭとの差分のヨーモーメントを
発生していることを示している。

【００２４】前記トルク低減量演算手段２５は、図８の
フローチャートに示す制御を実行するものであり、ま
ず、ステップＳ１において、車輪速センサ３８から得ら
れる左右の駆動輪（後輪）の車輪速ＶＬ，ＶＲと、車速
センサ３６から得られる車速Ｖと、ヨーレイトセンサ３
５から得られるヨーレイト△ψとを読み込む。続くステ
ップＳ２において、上記ＶＬ，ＶＲ，Ｖ，△ψ、および
予め入力されている車両の駆動輪のトレッド長Ｌｔとに
基づいて、 α＝｜（ＶＬ−ＶＲ）／（ＶＬ＋ＶＲ）＋（Ｌｔ×△
ψ）／（２×Ｖ）｜ の演算式によりスリップ率αを求める。ステップＳ３で
は、このスリップ率αと予め入力されている図９に示す
マップとに基づいてトルク低減量△ＴＥを求め、続くス
テップＳ８において、トルク低減量△ＴＥに応じた指令
値を出力する。この出力により出力回路２７からスロッ
トルバルブアクチュエータ７０に向けて制御信号が出力
されて、エンジンの駆動トルクが低減される。

【００２５】なお、上記演算式の（ＶＬ−ＶＲ）／（Ｖ
Ｌ＋ＶＲ）の項から解るように、スリップ率αは、左右
の駆動輪の速度差の率である。そして、旋回半径により
生じる内外輪差の成分を取り除くことを目的として、
（Ｌｔ×△ψ）／（２×Ｖ）の補正項を設けている。こ
の補正項は、Ｌｔ／２Ｒに等しいものであり、スリップ
率αが、旋回半径Ｒが大きいほど小さく、旋回半径Ｒが
小さいほど大きくなることを考慮するべく設けたもので
ある。ちなみに、スリップ率αは、図１０に示すよう
に、前後加速度が大きくなるほど大きな値となる。

【００２６】次に、目標ヨーモーメント演算手段２２に
ついて詳述する。図１１は目標ヨーモーメント演算手段
２２の説明図であり、目標ヨーモーメント演算手段２２
は、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演算部２２
ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと目標横力演算部２
２ｇと、目標ヨーモーメント演算部２２ｉとを備え、車
両挙動検出手段としての後述のセンサなどの入力手段に
接続されている。これら入力手段としては、通常ＯＦＦ
で運転者が制動操作を行ったときにＯＮとなるブレーキ
スイッチ３１と、車両の前後方向加速度（以下、前後Ｇ
という）を検出する前後Ｇセンサ３２と、車両の横方向
加速度（以下、横Ｇという）を検出する横Ｇセンサ３３
と、運転者の操舵角度を検出する操舵角センサ３４と、
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３５と、
車速を検出する車速センサ３６と、車両のスリップ角β
を検出するスリップ角検出手段３７とが設けられてい
る。

【００２７】前記各輪制駆動力演算部２２ａは、４輪の
各輪に作用する制動力および駆動力である制駆動力Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４（ただし、Ｔ１は前左輪の制駆動
力、Ｔ２は前右輪の制駆動力、Ｔ３は後左輪の制駆動
力、Ｔ４は後右輪の制駆動力）を求めるもので、ブレー
キスイッチ３１がＯＮである時には、その時の前後Ｇに
相当する制動力が前後で所定の割合で４輪に働いている
とし、ブレーキスイッチ３１がＯＦＦである時には、そ
の時の前後Ｇに相当する駆動力が駆動輪である後輪に働
いているとして、各輪の制駆動力を求めるよう構成され
ている。具体的には、ブレーキスイッチ３１からの信号
をＢｓｉｇ、前後Ｇを△△Ｘ、車両重量をｍとした場合
に、下記の式に基づいて求める。 Ｂｓｉｇ＝０（ブレーキＯＦＦ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝０ Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ／２ Ｂｓｉｇ＝１（ブレーキＯＮ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝ｍ△△Ｘ・（０．７／２） Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ・（０．３／２） の関係が成り立つ。

【００２８】各輪荷重演算部２２ｂは、前後Ｇ△△Ｘお
よび横Ｇ△△Ｙに応じて、各輪荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，
Ｗ４（ただし、Ｗ１は前左輪の輪荷重、Ｗ２は前右輪の
輪荷重、Ｗ３は後左輪の輪荷重、Ｗ４は後右輪の輪荷
重）を下記の式に基づいて演算するものである。なお、
Ｌはホイルベース、ａは前車軸から重心点までの距離、
ｂは後車軸から重心点までの距離、ｈは重心高である。 Ｗ１＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ２＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ３＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ４＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ の関係が成り立つ。

【００２９】各輪スリップ角演算部２２ｄは、車両重心
点のスリップ角βに基づいて、舵角δ、ヨーレイトψ、
車速Ｖを用いて、前輪スリップ角βｆおよび後輪スリッ
プ角βｒを求める演算（下記式）を行うものである。 βｆ＝β−（△ψ／Ｖ）Ｌｆ＋δ βｒ＝β＋（△ψ／Ｖ）Ｌｒ の関係が成り立つ。

【００３０】なお、スリップ角検出手段３７は、ヨーレ
イト△ψと横Ｇ△△Ｙと車速Ｖに基づいて車両スリップ
角βを推定する手段である。この推定方法を説明する
と、まず、次式（２１）によりコーナリングパワー推定
値ＰＣ2 を演算する。 ＰＣ2 ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△Ｙ ］＋ｆ（△△Ｙ） …（２１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、右辺第１項は車両
の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリン
グパワー、第二項のｆ（△△Ｙ）は横Ｇによる補正項で
ある） そして、前記後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ2 と
ヨーレイト信号△ψを用いて、車両の二輪モデルから解
析的に求められるヨーレイトとスリップ角の関係式であ
る次式（２２）でスリップ角（推定値）βを演算する。 β＝−Ｋbr［（Ｔb ｓ＋１）／（Ｔr ｓ＋１）］△ψ …（１２） ［ここで、Ｋbr＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ2 ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、Ｔb ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ2 −ｍａＶ
² ）、Ｔr ＝［ｍａ／（ＬＰＣ2 ）］Ｖである］。な
お、前記補正項ｆ（△△Ｙ）を、次式（２３）に示す、
｜△△Ｙ｜の一次式とすることも可能である。 ｆ（△△Ｙ）＝Ｃ^*2｜△△Ｙ｜／９．８ …（２３） （Ｃ^*2は後輪タイヤのサイドフォースとスリップ角図上
でサイドフォースがほぼ飽和する点と原点を結ぶ直線の
傾き） あるいは、ヨーレイト△ψの代わりに横Ｇ△△Ｙを用い
て、同じく車両の二輪モデルから解析的に求められる横
Ｇとスリップ角βの関係式である次式（２４）を用いて
スリップ角（推定値）βを演算することもできる。 β＝−Ｋbg［（Ｔb ｓ＋１）／（Ｔg2ｓ² ＋Ｔg1ｓ＋１）］△△Ｙ …（２４） ［ここで、Ｋbg＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ2 ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ² ）、Ｔb ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ2 −ｍａＶ
² ）、Ｔg2＝［Ｉ／（ＬＰＣ2 ）］、Ｔg1＝ｂ／Ｖであ
る］ また、上記（２１）に替えて、次式（３１）により後輪
のコーナリングパワー推定値ＰＣ2 を演算し、 ＰＣ2 ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△Ｙ ］ …（３１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、である） 上記式（２２）に替えて次式（３２）によりスリップ角
βを演算することもできる。 β＝−Ｋbr［（Ｔb ｓ＋１）／（Ｔr ｓ＋１）］△ψ …（３２） ［ここで、Ｋbr＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ2 ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、Ｔb ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ2 −ｍａＶ
² ）、Ｔr ＝［ｍａ／（ＬＰＣ2 ）］Ｖである］。

【００３１】前記目標横力演算部２２ｇは、図１２に示
す目標タイヤ特性マップに基づいて各輪荷重Ｗ１〜Ｗ４
と各輪スリップ角βｆ，βｒとにより、各輪に働く目標
横力Ｆｙ１，Ｆｙ２，Ｆｙ３，Ｆｙ４を求めるものであ
る。なお、この図９において実線で示すのが目標タイヤ
特性であってこれは理想的なタイヤ特性に設定されてい
る。すなわち、実際のタイヤ特性は、図において点線で
示すように、スリップ角βｆ，βｒが大きくなると横力
Ｆがある程度以上得られなくなり頭打ち状態となる特性
であるのに対して、この理想的に設定された目標タイヤ
特性は、スリップ角βｆ，βｒが大きくなるにつれて横
力Ｆが大きくなるように、つまり高いコーナリングフォ
ースが得られるように設定されている。

【００３２】前記目標ヨーモーメント演算部２２ｉは、
各目標横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４に基づいて、下記式により目
標ヨーモーメントＭＭを演算するよう構成されている。 ＭＭ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ なお、図１３は目標ヨーモーメント演算手段２２の他例
であって、この例では、各輪荷重演算２２ｃが、横Ｇに
基づいて荷重移動を演算し、この荷重移動と各輪スリッ
プ角演算部２２ｄが求めた各輪スリップ角βｆ，βｒと
に応じて目標横力演算部２２ｇにおいて予め設定した目
標タイヤ特性に基づいて目標横力Ｆ１〜Ｆ４を求めるよ
うに構成した例である。なお、この荷重移動を考慮した
横力は、例えば、後述する実ヨーモーメント検出手段２
３の第１横力演算部２３ｆのようにスリップ角βｆ，β
ｒと輪荷重Ｗとから求めるように構成する。

【００３３】また、目標ヨーモーメントＭＭは、次のよ
うに演算することができる。 ＭＭ＝Ｉ（ｄ△ψ1 ／ｄｔ） ＝（Ｉ／Ｌ）（△δＶ＋δ△Ｖ） ここで、△ψ1 は目標ヨーレート、Ｉは車両慣性モーメ
ント、Ｌはホイルベース、δは舵角、△δは操舵速度で
ある。

【００３４】次に、前記実ヨーモーメント検出手段２３
について説明する。この車両ヨーモーメント検出手段２
３は、図１４に示すように、各輪制駆動力演算部２２ａ
と、各輪荷重演算部２２ｂと、各輪スリップ角演算部２
２ｄと、横力低減率演算部２３ｅと、第１横力演算部２
３ｆと、第２横力演算部２３ｈと、実ヨーモーメント演
算部２３ｉとを備えている。ここで、各輪制駆動力演算
部２２ａと各輪荷重演算部２２ｂと各輪スリップ角演算
部２２ｄとについては、上述した目標ヨーモーメント演
算手段２２で説明したものと同じものであるので説明を
省略する。

【００３５】前記横力低減率演算部２２ｅは、前記各輪
制動力演算部２２ａが演算した各輪の制駆動力Ｔ１〜Ｔ
４および各輪荷重演算部２２ｂが演算した各輪荷重Ｗ１
〜Ｗ４に基づき、下記式により各輪ごとの横力低減率ｋ
１，ｋ２，ｋ３，ｋ４（ただし、ｋ１は前左輪横力低減
率、ｋ２は前右輪横力低減率、ｋ３は後左輪横力低減
率、ｋ４は後右輪横力低減率）を演算するものである。
すなわち、制駆動力Ｔが大きくなると横力Ｆｙが減るも
のであり、この制駆動力Ｔに応じた横力Ｆｙの低減率を
演算する。 ｋ１＝（Ｗ１² −Ｔ１² ）^1/2 ／Ｗ１ ｋ２＝（Ｗ２² −Ｔ２² ）^1/2 ／Ｗ２ ｋ３＝（Ｗ３² −Ｔ３² ）^1/2 ／Ｗ３ ｋ４＝（Ｗ４² −Ｔ４² ）^1/2 ／Ｗ４ 前記第１横力演算部２３ｆは、荷重移動を考慮した横力
Ｆを求めるもので、輪荷重Ｗとスリップ角βｆ，βｒに
より各輪に働く横力Ｆを図１５に示すマップに基づいて
求める。なお、輪荷重Ｗが任意の時、マップデータ間で
補完された値が求まるよう構成する。

【００３６】前記第２横力演算部２３ｈは、各輪の横力
低減率ｋならびに荷重移動を考慮した横力Ｆとから各輪
の横力Ｆｙ１，Ｆｙ２，Ｆｙ３，Ｆｙ４（ただし、Ｆｙ
１は前左輪横力、Ｆｙ２は前右輪横力、Ｆｙ３は後左輪
横力、Ｆｙ４は後右輪横力）を下記式により求める。 Ｆｙ１＝ｋ１・Ｆ１ Ｆｙ２＝ｋ２・Ｆ２ Ｆｙ３＝ｋ３・Ｆ３ Ｆｙ４＝ｋ４・Ｆ４ 前記実ヨーモーメント演算部２３ｉは、各輪に働く横力
Ｆｙ１〜Ｆｙ４から車両に生じている実ヨーモーメント
Ｍを下記式により演算するものである。 Ｍ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ である。

【００３７】以上説明してきた、本実施の形態では、旋
回時には、コントロールユニット１２の駆動力配分演算
手段２４は、駆動力配分機構２１に対し左右の駆動輪Ｌ
Ｗ，ＲＷに対し旋回外輪へ伝達する駆動トルクを旋回内
輪側よりも大きくする制御を実行する。そして、この旋
回時において、トルク低減量演算手段２５では、旋回状
態に対応させたスリップ率αに応じ、スリップ率αが大
きくなるほどトルク低減量△ＴＥを大きくする制御を実
行するものであり、すなわち、車両の旋回限界を超える
パワーオーバステア時には、このパワーオーバステアの
状態に高い精度で対応させてエンジンの駆動トルクを低
減させる。この制御を実行するにあたり、本実施の形態
では、スリップ率αを左右の駆動輪速の差に基づくとと
もに、車速Ｖおよびヨーレート△ψに対応させて補正を
行っているため、高い精度で旋回状態に対応しており、
旋回限界付近での車両の安定性を従来よりもよりも向上
させることができるという効果が得られる。

【００３８】また、本実施の形態では、駆動力配分の制
御を実行するにあたり、実ヨーモーメントＭを検出する
とともに、目標ヨーモーメントＭＭを演算して両者の差
から目標駆動力配分量ＴＭを決定するようにしているた
め、ヨーレイトに基づく制御と比べて、制御遅れが生じ
ることがなく、また、振動も生じないものであり、制御
品質が向上するという効果が得られる。しかも、上述の
制御を実行するにあたり、入力手段としては、既存の各
センサ３１〜３８を用いるだけであり、車輪の横力を求
めるために荷重センサなどの新たなセンサを追加する必
要がないため、製造コストを低く抑えることができると
いう効果が得られる。

【００３９】

【発明の効果】本発明の車両制御装置にあっては、トル
ク低減制御手段が、左右の駆動輪の車輪速差を用いて求
めた旋回限界に応じてエンジンの駆動トルクを低減させ
て、旋回での車両運動の安定化を図るよう構成したた
め、従来のように駆動輪と従動輪とに基づいて過剰スリ
ップに対応する制御を実行するものと比較して、車両の
旋回限界に正確に対応して旋回限界付近での車両の安定
性の向上を図ることができるという効果が得られる。

【００４０】請求項２に記載の発明では、α＝｜（ＶＬ
−ＶＲ）／（ＶＬ＋ＶＲ）｜の演算で得られたスリップ
率αから旋回限界を求めるように構成したため、簡単な
構成で旋回状態を考慮したスリップ率αを求め、旋回時
におけるパワーオーバステア状態か否かを高い精度で判
定することができるという効果を奏する。

【００４１】請求項３および４に記載の発明では、トル
ク低減制御手段を、旋回による左右の駆動輪速差に車両
のヨーレート△ψに基づく補正を加味してスリップ率α
を求めるように構成したため、より精度を高く旋回限界
の判定を行うことができるという効果を奏する。

【００４２】また、請求項５ないし１４記載の発明で
は、駆動力配分制御手段が、目標ヨーモーメントと実ヨ
ーモーメントとの差に基づいて目標駆動力配分量ＴＭを
求めるよう構成したため、ヨーレイトセンサによりヨー
レイトとして検出してヨーレイトで制御する場合のよう
に、制御結果に遅れや振動が生じることがなく、高い制
御精度が得られるという効果を奏する。

【００４３】また、請求項９ないし１４に記載の発明で
は、目標タイヤ特性とを用いて目標ヨーモーメントを演
算するように構成したため、目標タイヤ特性として理想
的特性を用いることで、理想的なタイヤ特性を得るため
の目標ヨーモーメントを演算することができ、これによ
り、より旋回限界を正確に判定することができるという
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のヨー運動制御装置を示すクレー
ム対応図である。

【図２】２輪モデル図である。

【図３】前輪操舵角δとスリップ角βとヨーレイト△ψ
との関係を示す運動方程式のモデル図である。

【図４】上記運動方程式を簡略化したモデル図である。

【図５】実施の形態の駆動力配分機構を示す概略構成図
である。

【図６】実施の形態のブロック図である。

【図７】実施の形態の説明図である。

【図８】実施の形態のトルク低減制御を示すフローチャ
ートである。

【図９】実施の形態のトルク低減量△ＴＥを求める特性
図である。

【図１０】実施の形態の旋回限界特性図である。

【図１１】実施の形態の目標ヨーモーメント演算手段を
示すブロック図である。

【図１２】実施の形態の目標横力を求めるマップを示す
特性図である。

【図１３】目標ヨーモーメント演算手段の他例を示すブ
ロック図である。

【図１４】実施の形態の実ヨーモーメント検出手段を示
すブロック図である。

【図１５】実施の形態の横力を求めるマップを示す特性
図である。

【符号の説明】

ａ エンジン ｂ 駆動力配分機構 ｃ トルク低減手段 ｄ 車両挙動検出手段 ｄ１ 実ヨーモーメント検出手段 ｄ１１ 各輪タイヤの状態量推定手段 ｄ１１１ 各輪スリップ角演算手段 ｄ１１２ 輪荷重演算手段 ｄ１１３ 制駆動力演算手段 ｄ１１４ 横力演算手段 ｄ２ 演算手段 ｅ 駆動力配分制御手段 ｅ１ 目標ヨーモーメント演算手段 ｅ１１ 輪荷重演算手段 ｅ１２ 各輪スリップ角演算手段 ｅ１３ 各輪制駆動力演算手段 ｅ１４ 荷重移動演算手段 ｅ１５ 演算手段 ｆ トルク低減制御手段 １２ コントロールユニット ２１ 駆動力配分機構 ２２ 目標ヨーモーメント演算手段 ２２ａ 各輪制駆動力演算部 ２２ｂ 各輪荷重演算部 ２２ｄ 各輪スリップ角演算部 ２２ｇ 目標横力演算部 ２２ｉ 目標ヨーモーメント演算部 ２３ 実ヨーモーメント検出手段 ３１ ブレーキスイッチ ３２ 前後Ｇセンサ ３３ 横Ｇセンサ ３４ 操舵角センサ ３５ ヨーレイトセンサ ３６ 車速センサ ３７ スリップ角検出手段 ３８ 車輪速センサ ５０ 差動装置 ５０Ａ デファレンシャルハウジング ５１ 推進軸 ５２ 減速小歯車 ５３ 減速大歯車 ５４ デファレンシャルケース ５５ 差動小歯車 ５６，５７ 差動大歯車 ５８，５９ 車輪軸 ６１ 油圧モータ ６２ 油圧ポンプ ６３ 圧力調整弁 ６４ 切換弁 ６５ リザーバ ６６ ロータリジョイント Ｐ５，Ｐ６ 入力ポート Ｐ７ 吸入ポート Ｐ８ 吐出ポート Ｐ１１ 入力ポート Ｐ１２ 入力ポート Ｐ１３ 出力ポート Ｐ１４ 出力ポート Ｌ１ 供給通路 Ｌ２ リリーフ通路 Ｌ３ 連通路 Ｌ４ 連通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 勝山 悦生 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 (72)発明者 矢形 英夫 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D036 GA04 GA38 GB09 GC07 GG20 GG35 GG40 GG42 GG43 GG44 GG47 GG48 GG49 GG51 GH23 GJ01

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分
   させる駆動力配分機構と、 エンジンのトルクを低減するトルク低減手段と、 車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段の検出に基づいて駆動力配分量を
   決定し、駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分制
   御手段と、 前記車両挙動検出手段からの入力に基づいて得られる駆
   動輪のスリップ状態に応じて前記トルク低減手段を作動
   させ、エンジンの駆動トルクを低減させるトルク低減制
   御手段と、を備えた車両制御装置において、 前記トルク低減制御手段を、左右の駆動輪の車輪速差を
   用いて求めた旋回限界に応じてエンジンの駆動トルクを
   低減させて、旋回での車両運動の安定化を図るよう構成
   したことを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク低減制御手段を、旋回限界を
   求めるにあたり左右の駆動輪速をＶＬ，ＶＲとしたとき
   に、 α＝｜（ＶＬ−ＶＲ）／（ＶＬ＋ＶＲ）｜ の演算により得られた駆動輪のスリップ率αに基づいて
   旋回限界を求めるように構成したことを特徴とする請求
   項１記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記トルク低減制御手段を、旋回による
   内外輪における速度差を補正してスリップ率αを求める
   ように構成したことを特徴とする請求項１または２記載
   の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記トルク低減制御手段を、予め入力さ
   れた駆動輪トレッド長Ｌｔと、車両挙動検出手段から得
   られる左右の駆動輪車輪速ＶＬ，ＶＲと、車速とＶ、ヨ
   ーレート△ψとから、以下の式（Ａ）に基づいて、スリ
   ップ率αを演算するよう構成した、 α＝ ｜（ＶＬ−ＶＲ）／（ＶＬ＋ＶＲ）＋（Ｌｔ×△ψ）／（２×Ｖ）｜…（Ａ） ことを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４記載の車両制御装置に
   おいて、前記車両挙動検出手段が、車両に生じている実
   ヨーモーメントを検出する実ヨーモーメント検出手段を
   含み、 前記駆動力配分制御手段が、前記車両挙動検出手段から
   の入力に基づいて、現在の車両挙動において必要なヨー
   モーメントである目標ヨーモーメントを求める目標ヨー
   モーメント演算手段を備え、目標ヨーモーメントと実ヨ
   ーモーメントとの差に基づいて目標駆動力配分量ＴＭを
   求め、この目標駆動力配分量ＴＭに応じて駆動力配分量
   を決定するよう構成したことを特徴とする車両制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記実ヨーモーメント検出手段を、車両
   挙動検出手段で得られる横力・前後力検出手段からの入
   力に基づいて実ヨーモーメントを演算する手段としたこ
   とを特徴とする請求項５記載の車両制御装置。
7. 【請求項７】 前記実ヨーモーメント検出手段を、ヨー
   レイトセンサで得られるヨーレイトの微分値と、車両の
   ヨー慣性モーメントの値とを乗算することによって実ヨ
   ーモーメントを求める手段としたことを特徴とする請求
   項５記載の車両制御装置。
8. 【請求項８】 前記目標ヨーモーメント演算手段を、舵
   角と車両状態量とを用いて目標ヨーレイトを演算し、こ
   の目標ヨーレイトの微分値と車両のヨー慣性モーメント
   の値との乗算により目標ヨーモーメントを演算する手段
   としたことを特徴とする請求項５ないし７記載の車両制
   御装置。
9. 【請求項９】 前記目標ヨーモーメント演算手段を、各
   輪の状態量と目標タイヤ特性とを用いて目標ヨーモーメ
   ントを演算する手段としたことを特徴とする請求項５な
   いし７記載の車両制御装置。
10. 【請求項１０】 前記目標ヨーモーメント演算手段が、
    各輪の輪荷重を演算する輪荷重演算手段と、各輪のスリ
    ップ角を演算する各輪スリップ角演算手段と、各輪の制
    駆動力を演算する各輪制駆動力演算手段と、を含み、前
    記各輪の状態量として、輪荷重、スリップ角、制駆動力
    を含むように構成したことを特徴とする請求項９記載の
    車両制御装置。
11. 【請求項１１】 前記目標ヨーモーメント演算手段が、
    横加速度による荷重移動を演算する荷重移動演算手段
    と、各輪のスリップ角を演算する各輪スリップ角演算手
    段と、荷重移動と各輪スリップ角のみを用いて目標タイ
    ヤ特性から目標横力を演算し、この目標横力から目標ヨ
    ーモーメントを演算する演算手段と、を備えていること
    を特徴とする請求項９記載の車両制御装置。
12. 【請求項１２】 前記実ヨーモーメント検出手段を、各
    輪タイヤの状態量推定手段と、この状態量推定手段の出
    力信号を用いて車両のヨーモーメントを演算する演算手
    段とにより構成したことを特徴とする請求項５ないし１
    １記載の車両制御装置。
13. 【請求項１３】 前記各輪タイヤの状態量推定手段が、
    車両スリップ角・舵角・ヨーレイト・車速から各輪のス
    リップ角を求める各輪スリップ角演算手段と、車両の前
    後加速度および横加速度から各輪の輪荷重を求める輪荷
    重演算手段と、ブレーキ状態および車両前後加速度から
    各輪に働く制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、こ
    れら演算手段で得られた輪荷重・制駆動力・各輪スリッ
    プ角に基づいて各輪に働く横力を演算する横力演算手段
    と、を備えていることを特徴とする請求項１２記載の車
    両制御装置。
14. 【請求項１４】 前記横力演算手段が、輪荷重とスリッ
    プ角とに基づいて制駆動力抜きの各輪に働く横力を予め
    設定されたマップにより求める手段と、制駆動力に基づ
    いて横力低減率を求める手段と、前記制駆動力抜きの横
    力と横力低減率とに基づいて各輪横力を求める手段とを
    備えていることを特徴とする請求項１３記載の車両制御
    手段。