JPH10310042A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪が発生可能なグリップ力を最大限に生か
して、車両の走行安定性をより一層向上させることので
きる車両制御装置を提供する。 【解決手段】 各車輪が路面間で発生する前後方向の力
（前後力）と横方向の力（横力）とを、車両の走行状態
が目標状態となるように制御する車両制御装置であっ
て、各車輪について、発生可能な力の合力の最大値を表
す摩擦円半径の基本値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円基本値）を、
車輪の荷重とタイヤのグリップ性能に応じて設定し（S9
00〜S945）、更にその基本値を路面の摩擦係数（推定
μ）と車輪の対地キャンバ角とで補正して、各車輪の摩
擦円半径の最終的な推定値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値）
を求める（S950〜S975）。そして、各車輪の実際の横力
と前後力との合力が上記推定値を越えない範囲内で、各
車輪の横力と前後力を調節する。このため、車輪が発生
可能な力を最大限に生かして車両の限界を高くできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行安定性
を確保するための車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の装置としては、アン
チロックブレーキシステム（通称ＡＢＳ）やトラクショ
ンコントロールシステム（通称ＴＲＣ）が実用化されて
いる。そして、このＡＢＳやＴＲＣでは、車両の各車輪
の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサから
の信号に基づき車体の速度（車速）を推定すると共に、
その推定した車速と各車輪の回転速度との差から各車輪
のスリップ率を求め、スリップ率が所定値を越えると、
その車輪（詳しくは、車輪に装着されたタイヤ）のグリ
ップ力が限界になったと判断して、グリップ力が限界領
域内へ戻るように、その車輪の前後力を制御している。
尚、車輪の前後力とは、車輪が前後方向に発生する力で
あり、車輪に与える制動力や駆動力によって制御され
る。

【０００３】また、近年では、いわゆる旋回トレース制
御システムのように、車輪速度センサからの信号に基づ
き推定した車速に加えて、更に、車体に取り付けたヨー
レート（ヨー角速度）センサ及び横加速度センサからの
信号に基づき、車体のスリップ角（横滑り角度）を求
め、そのスリップ角が所定値を越えると、車両全体の横
方向の限界に達したと判断して、車両の旋回状態が目標
の安定な状態へ戻るように、車輪の前後力を制御するも
のも実用化されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置では、車輪のグリップ力が限界を越えてからで
ないと制御を行うことができず、例えば車両のスピンや
タイヤフルロックといった破綻が起こってから目標の安
定な走行状態へ戻そうとするため、車両運転者にとって
不安な状態の発生を未然に防止することはできない。

【０００５】これは、従来の装置では、各車輪が発生可
能なグリップ力の方向性を含めた余裕度を全く意識して
いないからである。本発明は、こうした問題に鑑みなさ
れたものであり、車輪が発生可能なグリップ力を最大限
に生かして、車両の走行安定性をより一層向上させるこ
とのできる車両制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】本発明
の車両制御装置は、車両の各車輪が路面との間で発生可
能な力の合力の最大値を摩擦円の半径として設定し、各
車輪が路面との間で発生する力の合力が、前記設定した
摩擦円の半径で表される力を越えないように、各車輪の
発生力の大きさと方向を制御する。

【０００７】尚、摩擦円とは、あるスリップ角を持って
転動しているタイヤにおいて、接地面で発生する前後力
Ｆｘと横力Ｆｙとの合力の最大値が一定値Ｆに等しいと
仮定したときに、「（Ｆｘの２乗）＋（Ｆｙの２乗）＝
（Ｆの２乗）」なる式で表される円のことであり、上記
一定値Ｆが摩擦円の半径である。

【０００８】つまり、本発明の車両制御装置では、車輪
のグリップ力が限界であると判断するための判断基準値
を、２次元的な摩擦円の半径として設定しているため、
車輪が特定の方向に発生している力Ｆａを検出すれば、
それと異なる他の方向に発生可能な力の最大値Ｆｂmax
は、ＦａとＦｂmax との合力が摩擦円の半径と等しくな
る値として算出することができるようになる。

【０００９】例えば、車輪が実際に発生している前後力
を、車体の前後加速度などの運動物理量に基づき求めれ
ば、その前後力に直交して発生可能な横力の最大値を算
出することができる。また逆に、車輪が実際に発生して
いる横力を、車体の横加速度やヨーレートなどの運動物
理量に基づき求めれば、その横力に直交して発生可能な
前後力の最大値を算出することができる。

【００１０】そして、このように車輪が所定方向に発生
可能な力の大きさが分かるようになるため、その力の大
きさの範囲内で、車輪の実際の発生力を調節することが
できるようになるのである。このため、本発明の車両制
御装置によれば、従来装置のように、車輪のグリップ力
が限界を越えてしまってから制御を行うのではなく、車
輪が発生可能なグリップ力を最大限に生かしつつ、車輪
のグリップ力の限界を越えない範囲内で車両の走行状態
を目標の走行状態とする制御が可能となり、車両全体の
限界を非常に高くすることができる。よって、車両の走
行安定性をより一層向上させることができる。

【００１１】ところで、本発明の車両制御装置は、具体
的には請求項２に記載の各手段によって構成することが
できる。即ち、請求項２に記載の車両制御装置では、各
車輪が路面との間で発生する所定の複数方向の力の大き
さを夫々変化させるための発生力調節手段を備えてお
り、摩擦円設定手段が、各車輪が路面との間で発生可能
な力の合力の最大値を摩擦円の半径として設定する。

【００１２】そして、走行状態検出手段が、車両の走行
に伴い発生する車体の運動物理量を検出し、発生力算出
手段が、走行状態検出手段により検出された運動物理量
から、各車輪が前記複数方向に夫々発生している力の大
きさを算出する。そして更に、余裕度算出手段が、各車
輪について、摩擦円設定手段により設定された摩擦円の
半径と、発生力算出手段により算出された前記複数方向
の力の大きさとに基づき、各車輪が前記複数方向に夫々
追加して発生可能な力の余裕度を算出する。

【００１３】また、目標設定手段が、前記運動物理量の
目標値を設定し、追加力設定手段が、走行状態検出手段
により検出される運動物理量が目標設定手段により設定
された目標値となるために各車輪が前記複数方向に夫々
追加して発生すべき力の大きさを、余裕度算出手段によ
り算出された各車輪の余裕度に応じて、該余裕度以内に
納まるように設定する。

【００１４】そして、各車輪が追加力設定手段により設
定された力を追加して発生するように、駆動制御手段が
発生力調節手段を作動させる。尚、追加とは、正の追加
だけではなく、負の追加を含むものである。つまり、請
求項２に記載の車両制御装置では、発生力調節手段によ
り各車輪の発生力の大きさを変化させることが可能な複
数の方向について、各車輪が実際に発生している力の大
きさを求め、その求めた力の大きさと、摩擦円設定手段
により設定された摩擦円の半径とから、各車輪が前記複
数の各方向に夫々追加して発生可能な力の余裕度を求め
ている。そして、その余裕度の範囲内で、各車輪の複数
方向の発生力を追加（正の追加或いは負の追加）するこ
とにより、車体の運動物理量が目標値となるようにして
おり、これによって、各車輪が路面との間で発生する力
の合力が、摩擦円設定手段により設定された摩擦円の半
径で表される力を越えないように、各車輪の発生力の大
きさと方向を制御している。

【００１５】このため、前述したように、車輪が発生可
能なグリップ力を最大限に生かして車両の走行状態を目
標の走行状態とする制御が可能となり、車両の走行安定
性をより一層向上させることができる。尚、目標設定手
段は、車両運転者によるステアリングの操作角度や車速
などから、車体に発生すべき目標のヨーレートや横加速
度を求める共に、運転者によるアクセルペダルやブレー
キペダルの操作量などから、車体に発生すべき目標の前
後加速度を求め、その求めたヨーレート，横加速度，及
び前後加速度を、車体の運動物理量の目標値として設定
するように構成することができる。

【００１６】また、人が車両を運転するのではなく、外
部からの指令によって車両を自動操縦するような場合に
は、目標設定手段は、車体に発生すべき目標のヨーレー
ト，横加速度，及び前後加速度などの情報を外部から入
力し、その入力した情報を運動物理量の目標値として設
定するように構成しても良い。

【００１７】一方、前記複数方向としては、請求項３に
記載のように、車輪の前後方向と横方向が考えられる。
また、この場合の発生力調節手段は、請求項４に記載の
如く、各車輪に与える制動力及び駆動力と、各車輪の舵
角とを調節することにより、各車輪の前後方向の力（前
後力）と横方向の力（横力）とを変化させるように構成
することができる。そして、このようにすれば、装置構
成を簡単にすることができる。

【００１８】次に、請求項５に記載の車両制御装置は、
前述した請求項２〜請求項４に記載の装置に対し、目標
補正手段を追加して備えている。そして、この目標補正
手段は、目標設定手段により設定された車体の運動物理
量の目標値が、摩擦円設定手段により設定された各車輪
の摩擦円の半径で表される力によって、実現可能である
か否かを判定し、実現不能と判定した場合に、前記目標
値を、各車輪の摩擦円の半径で表される力によって実現
可能な値に補正する。

【００１９】この車両制御装置によれば、目標設定手段
により設定された車体の運動物理量の目標値が極端に大
きい場合には、その目標値が、各車輪が発生可能な力で
実現できる値に補正されるため、車両が急に限界を越え
てしまうことが確実に防止できる。

【００２０】特に、目標設定手段が、車両運転者による
ステアリングの操作角度や車速などから目標値を設定す
るように構成されている場合には、運転者が高速走行中
にステアリングを急激且つ大きく操作しても、制御に用
いられる目標値が補正されて、車両の走行安定性を確実
に保つことができるようになる。

【００２１】ここで、請求項６に記載のように、上記請
求項２〜請求項５の車両制御装置において、各車輪に加
わっている荷重（垂直荷重）を検出する荷重検出手段を
設け、摩擦円設定手段が、荷重検出手段により検出され
た荷重が大きい場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値
に設定するよう構成すれば、より大きな効果を得ること
ができる。

【００２２】つまり、タイヤが発生可能なグリップ力
（発生可能な力の合力の最大値）は、荷重に応じて大き
くなるため、車輪に加わっている荷重を検出して、その
検出値が大きい場合ほど、摩擦円の半径を大きい値に設
定するよう構成すれば、各車輪が発生可能な力の余裕度
をより正確に算出することができ、車輪が発生可能なグ
リップ力をより確実に生かすことができる。

【００２３】また、請求項７に記載のように、上記請求
項２〜請求項６の車両制御装置において、各車輪の対地
キャンバ角（即ち、車両前方からみてタイヤ中心と地面
に垂直な線とのなす角度）を検出するキャンバ角検出手
段を設け、摩擦円設定手段が、キャンバ角検出手段によ
り検出された対地キャンバ角が０度に近い場合ほど、前
記摩擦円の半径を大きい値に設定するよう構成しても良
い。

【００２４】つまり、タイヤが発生可能なグリップ力
は、対地キャンバ角が０度の場合に最大であり、対地キ
ャンバ角が０度から離れるほど小さくなるため、各車輪
の実際の対地キャンバ角を検出して、その値が０度に近
いほど、摩擦円の半径を大きい値に設定するよう構成し
ても、各車輪が発生可能な力の余裕度をより正確に算出
することができ、車輪が発生可能なグリップ力をより確
実に生かすことができる。

【００２５】そして更に、車輪の対地キャンバ角に応じ
て摩擦円の半径を設定するよう構成した場合には、請求
項８に記載のように、キャンバ角制御手段を追加して設
け、このキャンバ角制御手段が、余裕度算出手段により
算出された余裕度が無い車輪を特定し、その特定した車
輪の対地キャンバ角を０度へ近づけるように調整するよ
う構成すれば、一層大きな効果を得ることができる。

【００２６】即ち、もはや追加して力を発生することが
できないとみなされる車輪の対地キャンバ角が調整され
ることで、その車輪が発生可能なグリップ力が実際に大
きくなると共に、その車輪に対して設定される制御上の
摩擦円半径も大きくなるため、車輪に装着されたタイヤ
の性能を最大限に生かすことができるのである。

【００２７】一方、摩擦円設定手段は、車輪の荷重や対
地キャンバ角だけでなく、請求項９及び請求項１０に記
載の如く、走行路面の摩擦係数や車輪に装着されたタイ
ヤのグリップ性能レベルに応じて、摩擦円の半径を設定
するように構成することもできる。

【００２８】即ち、請求項９に記載の車両制御装置で
は、上記請求項２〜請求項８の装置において、車両の走
行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備えて
おり、摩擦円設定手段は、摩擦係数検出手段により検出
された摩擦係数が大きい場合ほど、前記摩擦円の半径を
大きい値に設定する。また、請求項１０に記載の車両制
御装置では、上記請求項２〜請求項９の装置において、
各車輪に装着されたタイヤのグリップ性能レベルを検出
するタイヤ判定手段を備えており、摩擦円設定手段は、
タイヤ判定手段によりタイヤのグリップ性能レベルが高
いと判定されている場合ほど、前記摩擦円の半径を大き
い値に設定する。

【００２９】そして、このように走行路面の摩擦係数や
タイヤのグリップ性能レベルに応じて、摩擦円の半径を
設定するよう構成しても、各車輪が発生可能な力の余裕
度をより正確に算出することができ、車輪が発生可能な
グリップ力をより確実に生かすことができる。

【００３０】もちろん、各車輪に加わっている荷重と、
各車輪の対地キャンバ角と、走行路面の摩擦係数と、タ
イヤのグリップ性能レベルとを、全て或いはそのうちの
２つ以上を検出して、摩擦円の半径を設定するように構
成すれば、各車輪の摩擦円半径をより正確に設定して制
御精度を一層向上させることができる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を用いて説明する。尚、本発明の実施形態は、下記
のものに何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲
に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでも
ない。また、以下の説明において、車輪の前後力（前後
方向の力）や横力（横方向の力）など、車輪が発生する
力に関しては、その車輪に装着されたタイヤが発生する
力のことを指している。

【００３２】まず図１は、本発明が適用された実施形態
の車両の制御系全体の構成を表す概略構成図であり、
（Ａ）はセンサ類の系統を示し、（Ｂ）はアクチュエー
タ類の系統を示している。図１（Ａ）に示すように、車
両の各車輪（右前輪２FR，左前輪２FL，右後輪２RR，左
後輪２RL）には、車輪の回転速度（以下、車輪速度とい
う）を検出するための車輪速センサ４FR，４FL，４RR，
４RLと、サスペンションのストローク変化に伴い変動す
る車輪中心から車体までの垂直距離（以下、ハイトとい
う）を検出するためのハイトセンサ５FR，５FL，５RR，
５RLとが、夫々設けられている。

【００３３】尚、本実施形態に関する説明において、
「ＦＲ」，「ＦＬ」，「ＲＲ」，「ＲＬ」なるアルファ
ベットは、夫々、右前輪２FR，左前輪２FL，右後輪２R
R，左後輪２RLに対応するものであることを示してい
る。更に、当該車両には、車体の横加速度（以下、横Ｇ
という）を検出するための横Ｇセンサ６と、車体のヨー
レートを検出するためのヨーレートセンサ８と、車体の
前後加速度（以下、前後Ｇという）を検出するための前
後Ｇセンサ１０と、運転者により操作されるステアリン
グの操作角度（以下、ステアリング角度という）を検出
するためのステアリング角度センサ１２と、運転者によ
りフットブレーキが踏まれた時にオン状態となるブレー
キスイッチ１３と、運転者による上記フットブレーキの
踏込み力（以下、ブレーキ踏力という）を検出するため
のブレーキ踏力センサ１６と、運転者によるアクセルペ
ダルの踏込み量に応じてエンジンの吸入空気量を調節す
るスロットル弁の開度（以下、アクセル開度という）を
検出するためのアクセル開度センサ１８とが設けられて
いる。

【００３４】そして、上記各センサやスイッチからの信
号は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２０に入力
されている。一方、図１（Ｂ）に示すように、各車輪２
FR，２FL，２RR，２RLには、車輪のトー角を調節するた
めのトーコントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，
２２RR，２２RLと、車輪のキャンバ角を調節するための
キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４FL，
２４RR，２４RLとが、夫々設けられている。

【００３５】更に、当該車両には、各車輪２FR，２FL，
２RR，２RLのブレーキ装置２６FR，２６FL，２６RR，２
６RLに与えるブレーキ油圧を調節するためのブレーキコ
ントロールアクチュエータ２８と、アクセル開度（スロ
ットル弁の開度）を調節してエンジン出力を増減させる
ためのアクセルコントロールアクチュエータ３０とが設
けられている。

【００３６】また、本実施形態の車両は、全ての車輪２
FR，２FL，２RR，２RLが駆動輪となる４輪駆動車であ
り、特に図示はしていないが、エンジンから変速機を介
して出力されるトルクは、センタ・ディファレンシャル
ギアによって、前輪用の駆動軸と後輪用の駆動軸とに配
分され、更に、前輪用の駆動軸のトルクが、フロント・
ディファレンシャルギアによって前輪２FR，２FLの各々
に配分され、後輪用の駆動軸のトルクが、リア・ディフ
ァレンシャルギアによって後輪２RR，２RLの各々に配分
されるようになっている。

【００３７】そして、当該車両には、図１（Ｂ）に示す
ように、上記センタ・ディファレンシャルギアにより前
輪用の駆動軸と後輪用の駆動軸とに配分されるトルクの
割合を調節するためのセンタデフコントロールアクチュ
エータ３２Ｃと、上記フロント・ディファレンシャルギ
アにより前輪２FR，２FLの各々に配分されるトルクの割
合を調節するためのフロントデフコントロールアクチュ
エータ３２Ｆと、上記リア・ディファレンシャルギアに
より後輪２RR，２RLの各々に配分されるトルクの割合を
調節するためのリアデフコントロールアクチュエータ３
２Ｒと、が設けられている。

【００３８】このような本実施形態の車両においては、
ＥＣＵ２０が、図２に示す各処理を定期的（例えば８ｍ
ｓ毎）に順次実行することにより、上記各センサやスイ
ッチからの信号に基づき、車両の実際の走行状態を検出
すると共に、理想的な目標の走行状態を定め、実際の走
行状態が目標走行状態となるように、上記各アクチュエ
ータを制御して各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが路面と
の間で発生する力を変化させる。

【００３９】そして特に、ＥＣＵ２０は、各車輪２FR，
２FL，２RR，２RLが発生可能な力の合力の最大値を摩擦
円（タイヤの前後力と横力との合力の最大値を半径とし
た円）の半径として求め、各車輪のグリップ力が限界を
越えない範囲内で目標走行状態を達成できるように、各
車輪２FR，２FL，２RR，２RLの発生力の追加・減少の方
向と量を最適に配分している。

【００４０】そこで以下、ＥＣＵ２０で実行される処理
について、図面を用いて具体的に説明する。まず図２
は、ＥＣＵ２０で実行される処理全体を表すフローチャ
ートである。尚、以下に説明する処理で用いられる「定
数Ｋ１〜Ｋ３」，「ＦＲ静止荷重、ＦＬ静止荷重、ＲＲ
静止荷重、ＲＬ静止荷重」，「車重（車両重量）」，
「モーメント定数」，「重心リアタイヤ間距離」，「重
心フロントタイヤ間距離」，「ホイルベース」，「フロ
ントトレッド」，「リアトレッド」，及び「ギア比」
は、当該車両の諸元に基づく定数であり、それらはＥＣ
Ｕ２０内の図示されないＲＯＭに予めデータとして記憶
されている。

【００４１】一方、ＥＣＵ２０は、図示しない検出処理
を定期的に実行することにより、横Ｇセンサ６，ヨーレ
ートセンサ８，前後Ｇセンサ１０，ステアリング角度セ
ンサ１２，ブレーキ踏力センサ１６，及びアクセル開度
センサ１８からの各信号に基づき、車体の横Ｇ，ヨーレ
ート，前後Ｇ，ステアリング角度，ブレーキ踏力，及び
アクセル開度を夫々検出すると共に、各ハイトセンサ５
FR，５FL，５RR，５RLからの信号に基づき、各車輪２F
R，２FL，２RR，２RLにおけるハイト（各車輪の中心か
ら車体までの垂直距離）を検出している。更に、ＥＣＵ
２０は、当該検出処理を実行することにより、各車輪速
センサ４FR，４FL，４RR，４RLからの信号に基づき検出
される車輪速度を平均化するなどして、車速を検出して
いる。そして、この検出処理で検出された横Ｇやヨーレ
ートなどが、図２の各処理で用いられる。

【００４２】また、以下に説明する処理において、車体
の前後Ｇと車輪の前後力については、減速方向を正、加
速方向を負としており、車体の横Ｇ及びヨーレートと車
輪の横力については、右方向を正、左方向を負としてい
る。そして、ステアリング角度は、中心位置から右周り
の角度を正、中心位置から左周りの角度を負としてい
る。

【００４３】図２に示すように、ＥＣＵ２０は、まず最
初のステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１０にて、各
車輪２FR，２FL，２RR，２RLに現在加わっている荷重を
算出するための４輪荷重演算処理を実行する。そして、
図３に示すように、ＥＣＵ２０が４輪荷重演算処理の実
行を開始すると、まずＳ１００にて、前後Ｇセンサ１０
からの信号に基づき検出された車体の前後Ｇを入力し、
続くＳ１１０にて、上記入力した前後Ｇに定数Ｋ１を乗
じることにより、前後輪間の荷重の変動量である荷重変
動量１（＝前後Ｇ×定数Ｋ１）を算出する。

【００４４】次にＳ１２０にて、横Ｇセンサ６からの信
号に基づき検出された車体の横Ｇを入力し、続くＳ１３
０にて、上記入力した横Ｇに定数Ｋ２を乗じることによ
り、左右前輪間の荷重の変動量である荷重変動量２Ｆ
（＝横Ｇ×定数Ｋ２）を算出し、更に続くＳ１４０に
て、上記入力した横Ｇに定数Ｋ３を乗じることにより、
左右後輪間の荷重の変動量である荷重変動量２Ｒ（＝横
Ｇ×定数Ｋ３）を算出する。

【００４５】尚、上記定数Ｋ１〜Ｋ３は、単位加速度当
りの荷重変動量を表すものであり、サスペンションのバ
ネレートや車重に応じて設定されている。そして次に、
Ｓ１５０〜Ｓ１８０の各々にて、下記の式１〜式４に基
づき、右前輪２FRの荷重であるＦＲ輪荷重と、左前輪２
FLの荷重であるＦＬ輪荷重と、右後輪２RRの荷重である
ＲＲ輪荷重と、左後輪２RLの荷重であるＲＬ輪荷重と
を、夫々算出する。尚、式１〜式４における「ＦＲ静止
荷重」，「ＦＬ静止荷重」，「ＲＲ静止荷重」，「ＲＬ
静止荷重」は、車両が水平に静止している時に各車輪２
FR，２FL，２RR，２RLに加わる荷重であり、車両の重量
バランスなどに応じて設定されている。

【００４６】

【数１】 ＦＲ輪荷重＝ＦＲ静止荷重＋荷重変動量１＋荷重変動量２Ｆ …式１

【００４７】

【数２】 ＦＬ輪荷重＝ＦＬ静止荷重＋荷重変動量１−荷重変動量２Ｆ …式２

【００４８】

【数３】 ＲＲ輪荷重＝ＲＲ静止荷重−荷重変動量１＋荷重変動量２Ｒ …式３

【００４９】

【数４】 ＲＬ輪荷重＝ＲＬ静止荷重−荷重変動量１−荷重変動量２Ｒ …式４ そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ１５０〜Ｓ１８０でＦＲ
輪荷重〜ＲＬ輪荷重（即ち、各車輪２FR，２FL，２RR，
２RLに現在加わっている荷重）を算出すると、当該４輪
荷重演算処理を終了して、次に図２のＳ１５へ進み、こ
のＳ１５にて、図４に示す横力演算処理を実行する。

【００５０】この横力演算処理は、車両全体の合計横力
である車体横力と、両前輪２FR，２FLの合計横力である
フロント横力と、両後輪２RR，２RLの合計横力であるリ
ア横力とを算出するための処理である。図４に示すよう
に、ＥＣＵ２０が横力演算処理の実行を開始すると、ま
ずＳ２００にて、車体の横Ｇを入力し、続くＳ２１０に
て、上記入力した横Ｇに車重を乗じることにより、車体
横力（＝横Ｇ×車重）を算出する。

【００５１】そして、続くＳ２２０にて、ヨーレートセ
ンサ８からの信号に基づき検出された車体のヨーレート
を入力し、次のＳ２３０にて、上記入力したヨーレート
を微分することにより、車体のヨー角加速度を算出す
る。そして更に、続くＳ２４０にて、Ｓ２３０で算出し
たヨー角加速度に予め記憶されたモーメント定数を乗じ
ることにより、車体のヨーモーメント（＝ヨー角加速度
×モーメント定数）を算出する。

【００５２】このようにして車体横力とヨーモーメント
を算出すると、続くＳ２５０にて、下記の式５，式６に
基づき、両前輪２FR，２FLの合計横力であるフロント横
力と、両後輪２RR，２RLの合計横力であるリア横力とを
算出する。尚、以下の式において「／」は除算を示して
いる。また、「重心フロントタイヤ間距離」は、車両の
重心と前輪２FR，２FLの車軸中心との水平距離であり、
「重心リアタイヤ間距離」は、車両の重心と後輪２RR，
２RLの車軸中心との水平距離である。

【００５３】

【数５】 フロント横力＝（車体横力×重心リアタイヤ間距離＋ヨーモーメント）／ホイ ルベース …式５

【００５４】

【数６】 リア横力＝（車体横力×重心フロントタイヤ間距離−ヨーモーメント）／ホイ ルベース …式６ そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ２５０でフロント横力と
リア横力を算出すると、当該横力演算処理を終了して、
次に図２のＳ２０へ進み、このＳ２０にて、図５に示す
前後力演算処理を実行する。

【００５５】この前後力演算処理は、車両全体の合計前
後力である車体前後力と、両前輪２FR，２FLの合計の前
後力であるフロント前後力と、両後輪２RR，２RLの合計
の前後力であるリア前後力とを算出するための処理であ
る。図５に示すように、ＥＣＵ２０が前後力演算処理の
実行を開始すると、まずＳ３００にて、ブレーキスイッ
チ１３が現在オンしているか否かを判定する。そして、
ブレーキスイッチ１３がオンしていると判定した場合に
は、Ｓ３１０に進んで、ＲＯＭから「フットブレーキ時
の前後Ｇ対前後力マップ」を読み込む。また、上記Ｓ３
００にてブレーキスイッチ１３がオンしていないと判定
した場合には、Ｓ３２０に移行して、ＲＯＭから「非フ
ットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」を読み込む。

【００５６】ここで、Ｓ３１０で読み込む「フットブレ
ーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」は、運転者によりフッ
トブレーキが踏まれている時の、前後Ｇに対するフロン
ト前後力（両前輪２FR，２FLの合計の前後力）と、同じ
く前後Ｇに対するリア前後力（両後輪２RR，２RLの合計
の前後力）とを、夫々記憶したデータマップである。そ
して、前後Ｇに対するフロント前後力は、図６の左上欄
に示すように記憶されており、前後Ｇに対するリア前後
力は、図６の左下欄に示すように記憶されている。

【００５７】尚、図６の左上欄及び左下欄に示すよう
に、この「フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」
では、前後Ｇが正（減速方向）の場合には、リア前後力
よりもフロント前後力の方が大きくなるように設定され
ている。これは、ブレーキ系統に設けられた比例バルブ
などの特性が、フットブレーキを同じ力で踏んだ場合に
後輪２RR，２RLの制動力よりも前輪２FR，２FLの制動力
の方が大きくなるよう（例えば７：３）に設定されてい
るからである。また、本実施形態の車両は４輪駆動車で
あるため、前後Ｇが負（加速方向）の場合には、フロン
ト前後力とリア前後力が両方共に負（加速方向）となる
ように設定されている。そして、同じ前後Ｇに対応する
フロント前後力とリア前後力との比率は、センタデフコ
ントロールアクチュエータ３２Ｃにより調節されるセン
タ・ディファレンシャルギアの現在のトルク配分に応じ
て設定されている。

【００５８】一方、Ｓ３２０で読み込む「非フットブレ
ーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」は、運転者によりフッ
トブレーキが踏まれていない時の、前後Ｇに対するフロ
ント前後力と、同じく前後Ｇに対するリア前後力とを、
夫々記憶したデータマップである。そして、前後Ｇに対
するフロント前後力は、図６の右上欄に示すように記憶
されており、前後Ｇに対するリア前後力は、図６の右下
欄に示すように記憶されている。

【００５９】尚、本実施形態の車両は４輪駆動車である
ため、前輪２FR，２FLと後輪２RR，２RLの両方にエンジ
ンブレーキがかかる。このため、図６の右上欄及び右下
欄に示すように「非フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力
マップ」では、前後Ｇの正負（減速・加速）に拘らず、
フロント前後力とリア前後力との両方が前後Ｇに応じて
変化するように設定されている。そして、同じ前後Ｇに
対応するフロント前後力とリア前後力との比率は、セン
タディファレンシャルギアの現在のトルク配分に応じて
設定されている。

【００６０】次に、上記Ｓ３１０及びＳ３２０のうちの
何れかを実行した後、Ｓ３３０に移行して、車体の現在
の前後Ｇを入力する。そして、続くＳ３４０にて、上記
入力した前後Ｇに対応するフロント前後力とリア前後力
を、Ｓ３１０，Ｓ３２０の何れかで読み込んだデータマ
ップ（「フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」或
いは「非フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」）
に基づき、補間演算などにより算出する。そして更に、
続くＳ３５０にて、上記Ｓ３３０で入力した現在の前後
Ｇに車重を乗じることにより、車両全体の合計前後力で
ある車体前後力（＝前後Ｇ×車重）を算出する。

【００６１】そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ３５０で車
体前後力を算出すると、当該前後力演算処理を終了し
て、次に図２のＳ２５へ進み、このＳ２５にて、図７及
び図８に示す路面μ推定演算処理を実行する。尚、図７
は路面μ推定演算処理の前半部を表しており、図８はそ
の後半部を表している。

【００６２】この路面μ推定演算処理は、当該車両が現
在走行している路面の摩擦係数を推定するための処理で
ある。図７に示すように、ＥＣＵ２０が路面μ推定演算
処理の実行を開始すると、まずＳ４００にて、ステアリ
ング角度センサ１２からの信号に基づき検出されたステ
アリング角度を入力し、続くＳ４０５にて、車輪速セン
サ４FR，４FL，４RR，４RLからの信号に基づき検出され
た車速を入力する。

【００６３】そして、続くＳ４１０にて、下記の式７に
基づき、目標ヨーレートを算出し、更に続くＳ４１５に
て、目標ヨーレートにＳ４０５で入力した車速を乗じる
ことにより、目標横Ｇ（＝目標ヨーレート×車速）を算
出する。尚、目標ヨーレートと目標横Ｇは、夫々、実際
のステアリング角度及び車速から考えられる車体の理想
的なヨーレートと横Ｇである。また、下記の式７を始め
とする後述の式において、「ギア比」は、当該車両のス
テアリングボックスのギア比であり、このため「ステア
リング角度／ギア比」は、ステアリングの操作によって
生じる前輪２FR，２FLの舵角（トー角）を示す。また更
に、「目標スタビリティファクタ」は、算出される目標
ヨーレートが、車両の挙動として運転者に違和感を感じ
させない値となるように設定された定数である。

【００６４】

【数７】 目標ヨーレート＝（ステアリング角度／ギア比×車速／ホイルベース）／（１ ＋目標スタビリティファクタ×車速×車速） …式７ このようにして目標ヨーレートと目標横Ｇを算出する
と、続くＳ４２０にて、実際のヨーレートを入力し、更
に続くＳ４２５にて、上記入力した実際のヨーレートと
上記算出した目標ヨーレートとの差であるヨーレート誤
差を算出する。

【００６５】このヨーレート誤差は、目標ヨーレートが
正（右周り）の場合には、図７に示されている通り下記
の式８に示す如く、実際のヨーレートから目標ヨーレー
トを減じることにより算出されるが、目標ヨーレートが
負（左周り）の場合には、下記の式９に示すように、実
際のヨーレートから目標ヨーレートを減じた値に、更に
「−１」を乗じて算出される。つまり、ヨーレート誤差
は、車両の旋回方向に拘らず、その値が正であれば、実
際のヨーレートが目標ヨーレートに対して大き過ぎ、逆
に、その値が負であれば、実際のヨーレートが目標ヨー
レートに対して小さ過ぎることを示す。

【００６６】

【数８】 ヨーレート誤差＝ヨーレート−目標ヨーレート …式８

【００６７】

【数９】 ヨーレート誤差＝−（ヨーレート−目標ヨーレート） …式９ このようにしてヨーレート誤差を算出すると、次にＳ４
３０へ進み、上記算出したヨーレート誤差が正の値に設
定された所定値Ｋ４（＞０）よりも大きいか否かを判定
する。そして、ヨーレート誤差が所定値Ｋ４よりも大き
い場合には、Ｓ４３５に進んで、実際のヨーレートが過
大であるか否かを示すヨーレート過大フラグに、過大で
あることを示す「１」をセットする。また逆に、ヨーレ
ート誤差が所定値Ｋ４よりも大きくない場合には、Ｓ４
４０に移行して、ヨーレート過大フラグに「０」をセッ
トする。

【００６８】そして、上記Ｓ４３５或いはＳ４４０にて
ヨーレート過大フラグに「１」か「０」をセットする
と、次にＳ４４５へ進み、今度はヨーレート誤差が負の
値に設定された所定値Ｋ５（＜０）よりも小さいか否か
を判定する。そして、ヨーレート誤差が所定値Ｋ５より
も小さい場合には、Ｓ４５０に進んで、実際のヨーレー
トが過小であるか否かを示すヨーレート過小フラグに、
過小であることを示す「１」をセットする。また逆に、
ヨーレート誤差が所定値Ｋ５よりも小さくない場合に
は、Ｓ４５５に移行して、ヨーレート過小フラグに
「０」をセットする。

【００６９】このように上記Ｓ４５０或いはＳ４５５に
てヨーレート過小フラグに「１」か「０」をセットする
と、次にＳ４６０へ進む。そして、車体の横Ｇを入力し
て、その入力した実際の横Ｇと上記Ｓ４１５で算出した
目標横Ｇとの差である横Ｇ誤差を算出する。

【００７０】この横Ｇ誤差は、目標横Ｇが正（右方向）
の場合には、図７に示されている通り下記の式１０に示
す如く、実際の横Ｇから目標横Ｇを減じることにより算
出されるが、目標横Ｇが負（左方向）の場合には、下記
の式１１に示すように、実際の横Ｇから目標横Ｇを減じ
た値に、更に「−１」を乗じて算出される。つまり、横
Ｇ誤差は、ヨーレート誤差と同様に、車両の旋回方向に
拘らず、その値が正であれば、実際の横Ｇが目標横Ｇに
対して大き過ぎ、逆に、その値が負であれば、実際の横
Ｇが目標横Ｇに対して小さ過ぎることを示す。

【００７１】

【数１０】横Ｇ誤差＝横Ｇ−目標横Ｇ …式１０

【００７２】

【数１１】横Ｇ誤差＝−（横Ｇ−目標横Ｇ） …式１１ このようにして横Ｇ誤差を算出すると、次にＳ４６５へ
進み、上記算出した横Ｇ誤差が正の値に設定された所定
値Ｋ６（＞０）よりも大きいか否かを判定する。そし
て、横Ｇ誤差が所定値Ｋ６よりも大きい場合には、Ｓ４
７０に進んで、実際の横Ｇが過大であるか否かを示す横
Ｇ過大フラグに、過大であることを示す「１」をセット
する。また逆に、横Ｇ誤差が所定値Ｋ６よりも大きくな
い場合には、Ｓ４７５に移行して、横Ｇ過大フラグに
「０」をセットする。

【００７３】そして、上記Ｓ４７０或いはＳ４７５にて
横Ｇ過大フラグに「１」か「０」をセットすると、次に
Ｓ４８０へ進み、今度は横Ｇ誤差が負の値に設定された
所定値Ｋ７（＜０）よりも小さいか否かを判定する。そ
して、横Ｇ誤差が所定値Ｋ７よりも小さい場合には、Ｓ
４８５に進んで、実際の横Ｇが過小であるか否かを示す
横Ｇ過小フラグに、過小であることを示す「１」をセッ
トする。また逆に、横Ｇ誤差が所定値Ｋ７よりも小さく
ない場合には、Ｓ４９０に移行して、横Ｇ過小フラグに
「０」をセットする。

【００７４】このように上記Ｓ４８５或いはＳ４９０に
て横Ｇ過小フラグに「１」か「０」をセットすると、次
に図８に示すＳ４９５へ進んで、ヨーレート過小フラグ
が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、続く
Ｓ５００にて、横Ｇ過大フラグが「１」であるか否かを
判定する。そして、横Ｇ過大フラグが「１」でなけれ
ば、即ち、ヨーレート過小フラグが「１」で且つ横Ｇ過
大フラグが「０」の場合には、車両がアンダステアの状
態であり、前輪２FR，２FLのタイヤのグリップ力が限界
であると判定して、Ｓ５０５へ進み、前輪限界判定フラ
グに、前輪２FR，２FLのタイヤのグリップ力が限界であ
ることを示す「１」をセットする。

【００７５】一方、Ｓ４９５にてヨーレート過小フラグ
が「１」ではないと判定した場合、或いは、Ｓ５００に
て横Ｇ過大フラグが「１」であると判定した場合には、
Ｓ５１０に移行して、前輪限界判定フラグに「０」をセ
ットする。そして、上記Ｓ５０５或いはＳ５１０にて前
輪限界フラグに「１」か「０」をセットすると、次にＳ
５１５へ進み、ヨーレート過大フラグが「１」であるか
否かを判定する。そして、ヨーレート過大フラグが
「１」であれば、車両がオーバステアの状態であり、後
輪２RR，２RLのタイヤのグリップ力が限界であると判定
して、Ｓ５２０へ進み、後輪限界判定フラグに、後輪２
RR，２RLのタイヤのグリップ力が限界であることを示す
「１」をセットする。

【００７６】一方、上記Ｓ５１５にてヨーレート過大フ
ラグが「１」ではないと判定した場合には、Ｓ５２５に
移行して、後輪限界判定フラグに「０」をセットする。
このように上記Ｓ５２０或いはＳ５２５にて後輪限界フ
ラグに「１」か「０」をセットすると、Ｓ５３０へ進
み、前輪限界フラグが「１」であるか否かを判定する。

【００７７】そして、前輪限界フラグが「１」であれ
ば、Ｓ５３５に進み、前後力演算処理（図５）のＳ３４
０で算出したフロント前後力と、横力演算処理（図４）
のＳ２５０で算出したフロント横力とから、下記の式１
２に基づき、両前輪２FR，２FLのタイヤの合計のグリッ
プ力であるフロントグリップ力を算出する。つまり、フ
ロントグリップ力を、フロント前後力とフロント横力と
の合力として算出する。

【００７８】

【数１２】

【００７９】そして、続くＳ５４０にて、上記Ｓ５３５
で算出したフロントグリップ力と、４輪荷重演算処理
（図３）のＳ１５０，Ｓ１６０で算出したＦＲ輪荷重及
びＦＬ輪荷重とから、下記の式１３に基づき、当該車両
が現在走行している路面の摩擦係数の推定値である推定
μを算出する。

【００８０】

【数１３】 推定μ＝フロントグリップ力／（ＦＲ輪荷重＋ＦＬ輪荷重） …式１３ つまり、Ｓ５４０では、両前輪２FR，２FLのタイヤが発
生しているグリップ力（フロントグリップ力）を、両前
輪２FR，２FLに加わっている荷重（ＦＲ輪荷重＋ＦＬ輪
荷重）で割ることにより、路面の摩擦係数（推定μ）を
算出する。

【００８１】そして、このようにＳ５４０で推定μを算
出するか、或いは、上記Ｓ５３０にて前輪限界フラグが
「１」ではないと判定した場合には、次にＳ５４５へ進
む。このＳ５４５では、後輪限界フラグが「１」である
か否かを判定し、後輪限界フラグが「１」であれば、次
のＳ５５０に進んで、前後力演算処理（図５）のＳ３４
０で算出したリア前後力と、横力演算処理（図４）のＳ
２５０で算出したリア横力とから、下記の式１４に基づ
き、両後輪２RR，２RLのタイヤの合計のグリップ力であ
るリアグリップ力を算出する。つまり、リアグリップ力
も、フロントグリップ力と同様に、リア前後力とリア横
力との合力として算出する。

【００８２】

【数１４】

【００８３】そして、続くＳ５５５にて、上記Ｓ５５０
で算出したリアグリップ力と、４輪荷重演算処理（図
３）のＳ１７０，Ｓ１８０で算出したＲＲ輪荷重及びＲ
Ｌ輪荷重とから、下記の式１５に基づき、推定μを算出
する。

【００８４】

【数１５】 推定μ＝リアグリップ力／（ＲＲ輪荷重＋ＲＬ輪荷重） …式１５ つまり、Ｓ５５５では、前述したＳ５４０及び式１３の
場合と同様に、両後輪２RR，２RLのタイヤが発生してい
るグリップ力（リアグリップ力）を、両後輪２RR，２RL
に加わっている荷重（ＲＲ輪荷重＋ＲＬ輪荷重）で割る
ことにより、路面の摩擦係数（推定μ）を算出する。そ
して、その後、当該路面μ推定演算処理を終了する。

【００８５】一方、上記Ｓ５４５にて後輪限界フラグが
「１」ではないと判定した場合には、推定μを算出する
ためのＳ５５０，Ｓ５５５の処理を行うことなく、その
まま当該路面μ推定演算処理を終了する。このように路
面μ推定演算処理では、タイヤのグリップ力が限界であ
ると判定した車輪について、そのタイヤのグリップ力
を、そのタイヤに加わっている荷重で割ることにより、
路面の摩擦係数（推定μ）を算出するようにしている
（Ｓ５３０〜Ｓ５５５）。即ち、タイヤが限界に達して
いる時に発生しているグリップ力を、路面との間の動摩
擦力とみなし、その時のグリップ力と荷重との比から、
走行路面の摩擦係数を算出している。

【００８６】そして、ＥＣＵ２０は、この路面μ推定演
算処理を終了すると、次に図２のＳ３０へ進み、このＳ
３０にて、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのスリップ角
（横滑り角度）を算出するための図９に示す４輪横滑り
角度演算処理を実行する。図９に示すように、ＥＣＵ２
０が４輪横滑り角度演算処理の実行を開始すると、まず
Ｓ６００，Ｓ６１０にて、車両のヨーレートと横Ｇを入
力する。そして、続くＳ６２０にて、車輪速センサ４F
R，４FL，４RR，４RLからの信号に基づき検出された車
速を入力し、更に続くＳ６３０にて、ステアリング角度
センサ１２からの信号に基づき検出されたステアリング
角度を入力する。

【００８７】そして、続くＳ６４０にて、下記の式１６
に基づき、車体横滑り角速度を算出する。

【００８８】

【数１６】 車体横滑り角速度＝−横Ｇ／車速＋ヨーレート …式１６ このようにして車体横滑り角速度を算出すると、次のＳ
６５０にて、上記算出した車体横滑り角速度を積分する
ことにより、車体の向きと車体の進行方向とのなす角度
である車体横滑り角度を算出する。

【００８９】そして、続くＳ６６０にて、下記の式１７
〜式２０に基づき、右前輪２FRのスリップ角であるＦＲ
横滑り角度と、左前輪２FLのスリップ角であるＦＬ横滑
り角度と、右後輪２RRのスリップ角であるＲＲ横滑り角
度と、左後輪２RLのスリップ角であるＲＬ横滑り角度と
を、夫々算出する。

【００９０】尚、式１７〜式２０における「ＦＲトー可
変角」，「ＦＬトー可変角」，「ＲＲトー可変角」，
「ＲＬトー可変角」は、夫々、トーコントロールアクチ
ュエータ２２FR，２２FL，２２RR，２２RLにより調節さ
れた各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのトー角である。

【００９１】

【数１７】 ＦＲ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／ 車速＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＲトー可変角 …式１７

【００９２】

【数１８】 ＦＬ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／ 車速＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＬトー可変角 …式１８

【００９３】

【数１９】 ＲＲ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車速 ＋ＲＲトー可変角 …式１９

【００９４】

【数２０】 ＲＬ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車速 ＋ＲＬトー可変角 …式２０ そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ６６０で各車輪２FR，２
FL，２RR，２RLのスリップ角（横滑り角度）を算出する
と、当該４輪横滑り角度演算処理を終了して、次に図２
のＳ３５へ進み、このＳ３５にて、タイヤのグリップ性
能レベルを判定するための図１０に示すタイヤ種類判定
演算処理を実行する。

【００９５】図１０に示すように、ＥＣＵ２０がタイヤ
種類判定演算処理の実行を開始すると、まずＳ７００に
て、４輪横滑り角度演算処理（図９）のＳ６６０で算出
した各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのスリップ角から、
下記の式２１，式２２に基づき、前輪２FR，２FLの平均
のスリップ角であるフロント横滑り角度と、後輪２RR，
２RLの平均のスリップ角であるリア横滑り角度とを算出
する。

【００９６】

【数２１】 フロント横滑り角度＝（ＦＲ横滑り角度＋ＦＬ横滑り角度）／２ …式２１

【００９７】

【数２２】 リア横滑り角度＝（ＲＲ横滑り角度＋ＲＬ横滑り角度）／２ …式２２ そして、続くＳ７１０にて、横力演算処理（図４）のＳ
２５０で算出したフロント横力と、上記Ｓ７００で算出
したフロント横滑り角度とから、下記の式２３に基づ
き、各前輪２FR，２FLのコーナリングパワーであるフロ
ントコーナリングパワーを算出する。

【００９８】

【数２３】 フロントコーナリングパワー＝フロント横力／２／フロント横滑り角度 …式 ２３ また同様に、Ｓ７２０にて、横力演算処理（図４）のＳ
２５０で算出したリア横力と、上記Ｓ７００で算出した
リア横滑り角度とから、下記の式２４に基づき、各後輪
２RR，２RLのコーナリングパワーであるリアコーナリン
グパワーを算出する。

【００９９】

【数２４】 リアコーナリングパワー＝リア横力／２／リア横滑り角度 …式２４ 尚、本実施形態では、式２３，式２４からも分かるよう
に、フロント横力とリア横力を夫々「２」で割ることに
より、各前輪２FR，２FLの横力と各後輪２RR，２RLの横
力を求め、その各横力をコーナリングフォースと近似し
てコーナリングパワーを求めている。

【０１００】そして、続くＳ７３０にて、上記Ｓ７００
で算出したフロント横滑り角度が所定値Ｓ１よりも小さ
いか否かを判定し、所定値Ｓ１よりも小さいと判定した
場合には、Ｓ７４０に進む。そして、このＳ７４０に
て、上記Ｓ７１０で算出したフロントコーナリングパワ
ーが予め設定された設定値ＣＰ１よりも小さいか否かを
判定し、フロントコーナリングパワーが設定値ＣＰ１よ
りも小さいと判定した場合には、Ｓ７５０に進んで、前
輪２FR，２FLに装着されたタイヤが低グリップタイヤで
あるか否かを示すフロント低グリップタイヤフラグに、
低グリップタイヤ（つまり、グリップ性能が低いタイ
ヤ）であることを示す「１」をセットする。また逆に、
上記Ｓ７４０にて、フロントコーナリングパワーが設定
値ＣＰ１よりも小さくないと判定した場合には、Ｓ７６
０に移行して、フロント低グリップタイヤフラグに、低
グリップタイヤではないこと（換言すれば、グリップ性
能が高い高グリップタイヤであること）を示す「０」を
セットする。

【０１０１】尚、Ｓ７３０の判定で用いる所定値Ｓ１
は、当該車両に装着される標準的なタイヤにおいてコー
ナリングフォースとスリップ角とがほぼ比例する領域
（タイヤのグリップ力が限界でない領域）内の、所定の
スリップ角の値に設定されており、このことは、後述す
るＳ７７０の判定で用いる所定値Ｓ２についても同様で
ある。

【０１０２】そして、上記Ｓ７５０及びＳ７６０のうち
の何れかを実行して、フロント低グリップタイヤフラグ
に値をセットすると、Ｓ７７０に進む。また、上記Ｓ７
３０にて、フロント横滑り角度が所定値Ｓ１よりも小さ
くないと判定した場合には、Ｓ７４０〜Ｓ７６０の処理
を実行することなくＳ７７０に移行する。

【０１０３】次にＳ７７０では、今度は、上記Ｓ７００
で算出したリア横滑り角度が所定値Ｓ２よりも小さいか
否かを判定し、所定値Ｓ２よりも小さいと判定した場合
には、Ｓ７８０に進む。そして、このＳ７８０にて、上
記Ｓ７２０で算出したリアコーナリングパワーが予め設
定された設定値ＣＰ２よりも小さいか否かを判定し、リ
アコーナリングパワーが設定値ＣＰ２よりも小さいと判
定した場合には、Ｓ７９０に進んで、後輪２RR，２RLに
装着されたタイヤが低グリップタイヤであるか否かを示
すリア低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤで
あることを示す「１」をセットする。また逆に、上記Ｓ
７８０にて、リアコーナリングパワーが設定値ＣＰ２よ
りも小さくないと判定した場合には、Ｓ７９５に移行し
て、リア低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤ
ではないこと（換言すれば、高グリップタイヤであるこ
と）を示す「０」をセットする。そして、上記Ｓ７９０
及びＳ７９５のうちの何れかを実行して、リア低グリッ
プタイヤフラグに値をセットすると、当該タイヤ種類判
定演算処理を終了する。

【０１０４】また、上記Ｓ７７０にて、リア横滑り角度
が所定値Ｓ２よりも小さくないと判定した場合には、Ｓ
７８０〜Ｓ７９５の処理を実行することなく、そのまま
当該タイヤ種類判定演算処理を終了する。つまり、この
タイヤ種類判定演算処理では、タイヤのコーナリングパ
ワーは路面の摩擦係数に関係なくタイヤ自体のグリップ
性能に応じた値になるという点に着目し、上記Ｓ７１
０，Ｓ７２０で算出したフロントコーナリングパワー及
びリアコーナリングパワーの値に応じて、タイヤのグリ
ップ性能の高低を判定するようにしている。

【０１０５】尚、各前輪２FR，２FLのスリップ角である
フロント横滑り角度が所定値Ｓ１より小さい場合にの
み、前輪タイヤについてのＳ７４０の判定を行い、ま
た、各後輪２RR，２RLのスリップ角であるリア横滑り角
度が所定値Ｓ２より小さい場合にのみ、後輪タイヤにつ
いてのＳ７８０の判定を行うようにしているのは、フロ
ント・リア横滑り角度が所定値Ｓ１，Ｓ２よりも小さい
場合に算出される正確なコーナリングパワーに基づき、
タイヤのグリップ性能を判定できるようにするためであ
る。

【０１０６】次に、ＥＣＵ２０は、このタイヤ種類判定
演算処理を終了すると、図２のＳ４０へ進む。そして、
このＳ４０にて、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの対地
キャンバ角（即ち、車両前方からみてタイヤ中心と地面
に垂直な線とのなす角度）を算出するための図１１に示
す対地キャンバ角演算処理を実行する。

【０１０７】図１１に示すように、ＥＣＵ２０が対地キ
ャンバ角演算処理の実行を開始すると、まずＳ８００に
て、各ハイトセンサ５FR，５FL，５RR，５RLからの信号
に基づき夫々検出された各車輪２FR，２FL，２RR，２RL
のハイト（ＦＲハイト，ＦＬハイト，ＲＲハイト，ＲＬ
ハイト）を入力する。

【０１０８】そして、続くＳ８１０とＳ８２０の各々に
て、下記の式２５，式２６に基づき、車体の前輪部にお
けるロール角であるフロントロール角と、車体の後輪部
におけるロール角であるリアロール角とを夫々算出す
る。尚、式２５における「フロントトレッド」は、左右
前輪２FR，２FLの路面との接触面の中心間の車両幅方向
の距離であり、式２６における「リアトレッド」は、左
右後輪２RR，２RLの路面との接触面の中心間の車両幅方
向の距離である。

【０１０９】

【数２５】 フロントロール角＝ｔａｎ^-1（（ＦＲハイト−ＦＬハイト）／フロントトレッ ド） …式２５

【０１１０】

【数２６】 リアロール角＝ｔａｎ^-1（（ＲＲハイト−ＲＬハイト）／リアトレッド） … 式２６ 次にＳ８３０にて、ＲＯＭから「ハイト対キャンバ角変
化量マップ」を読み込む。この「ハイト対キャンバ角変
化量マップ」は、図１２に示すように、ハイトセンサ５
FR，５FL，５RR，５RLにより検出されるハイトに対する
車輪のキャンバ角の変化量（キャンバ角変化量）を記憶
したデータマップであり、各車輪２FR，２FL，２RR，２
RL毎に用意されている。

【０１１１】そして、続くＳ８４０にて、上記Ｓ８００
で入力した各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのハイトに対
応する、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのキャンバ角変
化量（ＦＲキャンバ角変化量，ＦＬキャンバ角変化量，
ＲＲキャンバ角変化量，ＲＬキャンバ角変化量）を、上
記Ｓ８３０で読み込んだ「ハイト対キャンバ角変化量マ
ップ」に基づき、補間演算などにより算出する。

【０１１２】そして更に、続くＳ８５０〜Ｓ８８０の各
々にて、下記の式２７〜式３０に基づき、各車輪２FR，
２FL，２RR，２RLの実際の対地キャンバ角（ＦＲ対地キ
ャンバ角，ＦＬ対地キャンバ角，ＲＲ対地キャンバ角，
ＲＬ対地キャンバ角）を算出し、その後、当該対地キャ
ンバ角演算処理を終了する。

【０１１３】尚、式２７〜式３０における「ＦＲキャン
バ角制御量」，「ＦＬキャンバ角制御量」，「ＲＲキャ
ンバ角制御量」，及び「ＲＬキャンバ角制御量」は、夫
々、キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４
FL，２４RR，２４RLにより調節された各車輪２FR，２F
L，２RR，２RLのキャンバ角の変化分である。

【０１１４】

【数２７】 ＦＲ対地キャンバ角＝ＦＲキャンバ角変化量＋フロントロール角＋ＦＲキャン バ角制御量 …式２７

【０１１５】

【数２８】 ＦＬ対地キャンバ角＝ＦＬキャンバ角変化量−フロントロール角＋ＦＬキャン バ角制御量 …式２８

【０１１６】

【数２９】 ＲＲ対地キャンバ角＝ＲＲキャンバ角変化量＋リアロール角＋ＲＲキャンバ角 制御量 …式２９

【０１１７】

【数３０】 ＲＬ対地キャンバ角＝ＲＬキャンバ角変化量−リアロール角＋ＲＬキャンバ角 制御量 …式３０ つまり、Ｓ８５０〜Ｓ８８０では、サスペンションのス
トローク変化に起因するキャンバ角の変化分（ＦＲ〜Ｒ
Ｌキャンバ角変化量）と、車体のローリングに起因する
キャンバ角の変化分（フロントロール角，リアロール
角）と、キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，
２４FL，２４RR，２４RLにより調節されているキャンバ
角の変化分（ＦＲ〜ＲＬキャンバ角制御量）とから、各
車輪２FR，２FL，２RR，２RLの実際の対地キャンバ角
（ＦＲ〜ＲＬ対地キャンバ角）を算出している。

【０１１８】そして、ＥＣＵ２０は、この対地キャンバ
角演算処理を終了すると、次に図２のＳ４５へ進み、こ
のＳ４５にて、図１３に示す４輪摩擦円推定演算処理を
実行する。この４輪摩擦円推定演算処理は、各車輪２F
R，２FL，２RR，２RLが路面との間で夫々発生すること
のできる力の合力の最大値を、摩擦円の半径として設定
するための処理である。

【０１１９】図１３に示すように、ＥＣＵ２０が４輪摩
擦円推定演算処理の実行を開始すると、まずＳ９００に
て、図１０のタイヤ種類判定演算処理で値がセットされ
たフロント低グリップタイヤフラグが「１」であるか否
かを判定する。そして、フロント低グリップタイヤフラ
グが「１」であると判定した場合には、Ｓ９０５に進ん
で、ＲＯＭから「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マ
ップ」を読み込む。また、上記Ｓ９００にてフロント低
グリップタイヤフラグが「１」ではないと判定した場合
には、Ｓ９１０に移行して、ＲＯＭから「高グリップタ
イヤ用の荷重対摩擦円マップ」を読み込む。

【０１２０】ここで、Ｓ９１０で読み込む「高グリップ
タイヤ用の荷重対摩擦円マップ」は、図１４の実線で示
すように、当該車両に装着される標準的なタイヤについ
て、荷重に対する摩擦円の半径の大きさ（即ち、発生可
能な最大グリップ力の大きさ）を記憶したデータマップ
であり、荷重が大きくなるほど、摩擦円半径も大きくな
るように設定されている。また同様に、Ｓ９０５で読み
込む「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」は、
図１４の一点鎖線で示すように、標準的なタイヤよりも
グリップ性能が低いタイヤ（例えば、冬季用のスタッド
レスタイヤ）について、荷重に対する摩擦円の半径の大
きさを記憶したデータマップである。

【０１２１】そして、図１４から分かるように、「高グ
リップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」と「低グリップ
タイヤ用の荷重対摩擦円マップ」とで、同じ値の荷重に
対応する摩擦円半径の値は、「低グリップタイヤ用の荷
重対摩擦円マップ」の方が小さく設定されている。

【０１２２】次に、上記Ｓ９０５，Ｓ９１０のうちの何
れかを実行した後、Ｓ９１５に移行して、図３の４輪荷
重演算処理で算出したＦＲ輪荷重（右前輪２FRの荷重）
とＦＬ輪荷重（左前輪２FLの荷重）を読み込む。そし
て、続くＳ９２０にて、上記読み込んだＦＲ輪荷重とＦ
Ｌ輪荷重とに夫々対応する摩擦円半径を、Ｓ９０５，Ｓ
９１０の何れかで読み込んだデータマップ（「低グリッ
プタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」或いは「高グリップ
タイヤ用の荷重対摩擦円マップ」）に基づき、補間演算
などにより算出し、その算出した右前輪２FRに対応する
摩擦円半径と左前輪２FLに対応する摩擦円半径とを、夫
々、ＦＲ摩擦円基本値とＦＬ摩擦円基本値として設定す
る。

【０１２３】次にＳ９２５へ進み、今度は、図１０のタ
イヤ種類判定演算処理で値がセットされたリア低グリッ
プタイヤフラグが「１」であるか否かを判定する。そし
て、リア低グリップタイヤフラグが「１」であると判定
した場合には、Ｓ９３０に進んで、前述したＳ９０５の
場合と同様に、ＲＯＭから「低グリップタイヤ用の荷重
対摩擦円マップ」を読み込む。また、上記Ｓ９２５にて
リア低グリップタイヤフラグが「１」ではないと判定し
た場合には、Ｓ９３５に移行して、前述したＳ９１０の
場合と同様に、ＲＯＭから「高グリップタイヤ用の荷重
対摩擦円マップ」を読み込む。

【０１２４】そして、上記Ｓ９３０，Ｓ９３５のうちの
何れかを実行した後、Ｓ９４０に移行して、図３の４輪
荷重演算処理で算出したＲＲ輪荷重（右後輪２RRの荷
重）とＲＬ輪荷重（左後輪２RLの荷重）を読み込み、続
くＳ９４５にて、上記読み込んだＲＲ輪荷重とＲＬ輪荷
重とに夫々対応する摩擦円半径を、Ｓ９３０，Ｓ９３５
の何れかで読み込んだデータマップに基づき、補間演算
などにより算出する。そして、その算出した右後輪２RR
に対応する摩擦円半径と左後輪２RLに対応する摩擦円半
径とを、夫々、ＲＲ摩擦円基本値とＲＬ摩擦円基本値と
して設定する。

【０１２５】このようにして各車輪２FR，２FL，２RR，
２RLの摩擦円基本値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円基本値）を求め
ると、次にＳ９５０へ進み、図７及び図８の路面μ推定
演算処理で算出した最新の推定μ（路面の摩擦係数の推
定値）を読み込む。そして、続くＳ９５５にて、下記の
式３１〜式３４に基づき、各摩擦円基本値の推定μによ
る補正値である、ＦＲ摩擦円μ補正値と、ＦＬ摩擦円μ
補正値と、ＲＲ摩擦円μ補正値と、ＲＬ摩擦円μ補正値
とを夫々算出する。

【０１２６】

【数３１】 ＦＲ摩擦円μ補正値＝ＦＲ摩擦円基本値×推定μ …式３１

【０１２７】

【数３２】 ＦＬ摩擦円μ補正値＝ＦＬ摩擦円基本値×推定μ …式３２

【０１２８】

【数３３】 ＲＲ摩擦円μ補正値＝ＲＲ摩擦円基本値×推定μ …式３３

【０１２９】

【数３４】 ＲＬ摩擦円μ補正値＝ＲＬ摩擦円基本値×推定μ …式３４ 次に、続くＳ９６０にて、ＲＯＭから「対地キャンバ角
対摩擦円減少係数マップ」を読み込む。この「対地キャ
ンバ角対摩擦円減少係数マップ」は、図１５に示すよう
に、車輪の対地キャンバ角と、摩擦円の半径を減少補正
するための係数である摩擦円減少係数との関係を記憶し
たデータマップである。そして、対地キャンバ角が０度
の場合（つまり、タイヤが路面に対して垂直である場
合）に、摩擦円減少係数が最大の「１」となり、対地キ
ャンバ角が０度から離れるほど（つまり、タイヤが路面
に対して傾くほど）、摩擦円減少係数が小さくなるよう
に設定されている。

【０１３０】そして、続くＳ９６５にて、図１１の対地
キャンバ角演算処理で算出した各車輪２FR，２FL，２R
R，２RLの対地キャンバ角（ＦＲ対地キャンバ角，ＦＬ
対地キャンバ角，ＲＲ対地キャンバ角，ＲＬ対地キャン
バ角）を読み込み、続くＳ９７０にて、各車輪２FR，２
FL，２RR，２RLの対地キャンバ角に夫々対応する摩擦円
減少係数（ＦＲ摩擦円減少係数，ＦＬ摩擦円減少係数，
ＲＲ摩擦円減少係数，ＲＬ摩擦円減少係数）を、上記Ｓ
９６０で読み込んだ「対地キャンバ角対摩擦円減少係数
マップ」に基づき、補間演算などにより算出する。

【０１３１】そして更に、続くＳ９７５にて、下記の式
３５〜式３８に基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RL
の実際の摩擦円半径の推定値である、ＦＲ摩擦円推定値
と、ＦＬ摩擦円推定値と、ＲＲ摩擦円推定値と、ＲＬ摩
擦円推定値とを夫々算出し、その後、当該４輪摩擦円推
定演算処理を終了する。

【０１３２】

【数３５】 ＦＲ摩擦円推定値＝ＦＲ摩擦円μ補正値×ＦＲ摩擦円減少係数 …式３５

【０１３３】

【数３６】 ＦＬ摩擦円推定値＝ＦＬ摩擦円μ補正値×ＦＬ摩擦円減少係数 …式３６

【０１３４】

【数３７】 ＲＲ摩擦円推定値＝ＲＲ摩擦円μ補正値×ＲＲ摩擦円減少係数 …式３７

【０１３５】

【数３８】 ＲＬ摩擦円推定値＝ＲＬ摩擦円μ補正値×ＲＬ摩擦円減少係数 …式３８ つまり、この４輪摩擦円推定演算処理では、各車輪２F
R，２FL，２RR，２RLについて、荷重から考えられる基
本の摩擦円半径である摩擦円基本値に、路面摩擦係数の
推定値である推定μと、対地キャンバ角に応じた補正係
数である摩擦円減少係数とを乗じることにより、摩擦円
半径の最終的な推定値である摩擦円推定値（ＦＲ〜ＲＬ
摩擦円推定値）を算出している。そして、各車輪２FR，
２FL，２RR，２RLの摩擦円推定値は、車輪の荷重が大き
いほど、車輪の対地キャンバ角が０度に近いほど、推定
μが大きいほど、タイヤのグリップ性能レベルが高いほ
ど、大きい値に設定される。

【０１３６】次に、ＥＣＵ２０は、４輪摩擦円推定演算
処理を終了すると、図２のＳ５０へ進み、このＳ５０に
て、図１６に示す目標走行状態設定処理を実行する。こ
の目標走行状態設定処理は、運転者の操作に応じて車体
に発生すべき目標の運動物理量である目標ヨーレート，
目標横Ｇ，及び目標前後Ｇを算出すると共に、それらに
よって得られる目標の走行状態を実現するために必要
な、車体横力の目標値である目標車体横力と、フロント
横力の目標値であるフロント目標横力と、リア横力の目
標値であるリア目標横力と、車体前後力の目標値である
目標車体前後力とを算出するための処理である。

【０１３７】そして、図１６に示すように、ＥＣＵ２０
が目標走行状態設定処理の実行を開始すると、まずＳ１
０００にて、図１７の目標横力演算処理を実行する。即
ち、目標横力演算処理では、図１７に示すように、まず
Ｓ１００５にて、ステアリング角度センサ１２からの信
号に基づき検出されたステアリング角度を入力し、続く
Ｓ１０１０にて、車輪速センサ４FR，４FL，４RR，４RL
からの信号に基づき検出された車速を入力する。そし
て、続くＳ１０１５にて、前輪２FR，２FLに対する仮想
的なトー角の補正量を示す変数であるＦトー角補正量
に、初期値としての「０」をセットする。

【０１３８】次にＳ１０２０にて、下記の式３９に基づ
き、ステアリング角度補正量を算出する。尚、式３９に
おける「−Ｆトー角補正量」の項は、前輪２FR，２FLの
トー角をＦトー角補正量の分だけ中心位置へ戻す方向
（以下、この方向を切り戻し方向といい、また、それと
反対の方向を切り増し方向という）に補正することを示
している。つまり、ステアリング角度補正量とは、ステ
アリングの操作によって生じる前輪２FR，２FLの実際の
トー角（＝ステアリング角度／ギア比）を、Ｆトー角補
正量だけ切り戻し方向に補正した値である。

【０１３９】

【数３９】 ステアリング角度補正量＝ステアリング角度／ギア比−Ｆトー角補正量 …式 ３９ そして、続くＳ１０２５にて、下記の式４０に基づき、
上記算出したステアリング角度補正量を用いて目標ヨー
レートを算出し、更に続くＳ１０３０にて、上記Ｓ１０
２５で算出した目標ヨーレートに車速を乗じることによ
り、目標横Ｇ（＝目標ヨーレート×車速）を算出する。

【０１４０】

【数４０】 目標ヨーレート＝（ステアリング角度補正量×車速／ホイルベース）／（１＋ 目標スタビリティファクタ×車速×車速） …式４０ このようにして目標ヨーレートと目標横Ｇを算出する
と、次にＳ１０３５にて、上記Ｓ１０２５で算出した目
標ヨーレートを微分することにより、車体の目標ヨー角
加速度を算出し、更に続くＳ１０４０にて、上記算出し
た目標ヨー角加速度にモーメント定数を乗じることによ
り、車体の目標ヨーモーメント（＝目標ヨー角加速度×
モーメント定数）を算出する。また続くＳ１０４５に
て、上記Ｓ１０３０で算出した目標横Ｇに車重を乗じる
ことにより、目標車体横力（＝目標横Ｇ×車重）を算出
する。

【０１４１】そして、続くＳ１０５０にて、下記の式４
１，式４２に基づき、Ｓ１０２５とＳ１０３０で算出し
た目標ヨーレート及び目標横Ｇを実現するために必要な
フロント目標横力とリア目標横力とを算出する。

【０１４２】

【数４１】 フロント目標横力＝（目標車体横力×重心リアタイヤ間距離＋目標ヨーモーメ ント）／ホイルベース …式４１

【０１４３】

【数４２】 リア目標横力＝（目標車体横力×重心フロントタイヤ間距離−目標ヨーモーメ ント）／ホイルベース …式４２ このようにしてフロント目標横力とリア目標横力を算出
すると、次にＳ１０５５へ進み、図１３の４輪摩擦円推
定演算処理で算出した各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの
摩擦円推定値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値）を読み出す。
そして、下記の式４３，式４４に基づき、両前輪２FR，
２FLが発生可能な合計の最大グリップ力を表すフロント
摩擦円限界値と、両後輪２RR，２RLが発生可能な合計の
最大グリップ力を表すリア摩擦円限界値とを算出する。

【０１４４】

【数４３】 フロント摩擦円限界値＝ＦＲ摩擦円推定値＋ＦＬ摩擦円推定値 …式４３

【０１４５】

【数４４】 リア摩擦円限界値＝ＲＲ摩擦円推定値＋ＲＬ摩擦円推定値 …式４４ そして、続くＳ１０６０にて、上記算出したフロント摩
擦円限界値がＳ１０５０で算出したフロント目標横力よ
りも大きいか否かを判定し、フロント摩擦円限界値の方
が大きければ、両前輪２FR，２FLがフロント目標横力を
発生可能であると判断して、次のＳ１０６５へ進む。Ｓ
１０６５では、今度は、上記Ｓ１０５５で算出したリア
摩擦円限界値がＳ１０５０で算出したリア目標横力より
も大きいか否かを判定し、リア摩擦円限界値の方が大き
ければ、両後輪２RR，２RLがリア目標横力を発生可能で
あると判断して、当該目標横力演算処理を終了する。

【０１４６】一方、上記Ｓ１０６０にて、フロント摩擦
円限界値がフロント目標横力よりも大きくないと判定し
た場合、或いは、上記Ｓ１０６５にて、リア摩擦円限界
値がリア目標横力よりも大きくないと判定した場合に
は、フロント目標横力或いはリア目標横力を発生させる
ことが不能であり、上記Ｓ１０２５とＳ１０３０で算出
した目標ヨーレート及び目標横Ｇが大き過ぎると判断し
て、Ｓ１０７０に移行する。そして、このＳ１０７０に
て、現在のＦトー角補正量に所定値Ｋ８を加えた値を、
新たなＦトー角補正量として設定し、その後、Ｓ１０２
０以降の処理を繰り返す。

【０１４７】このため、当該目標横力演算処理では、Ｓ
１０６０或いはＳ１０６５で否定判定される度に、ステ
アリング角度補正量が切り戻し方向に補正されて、目標
ヨーレート及び目標横Ｇが絶対値の小さい値に修正され
る。そして、フロント摩擦円限界値とリア摩擦円限界値
とにより達成可能なフロント目標横力とリア目標横力と
が設定されることとなる。

【０１４８】尚、Ｓ１０２０以降の処理が最初に実行さ
れたとき（即ち、Ｆトー角補正量が「０」のとき）に、
Ｓ１０６０及びＳ１０６５で肯定判定された場合には、
Ｓ１０２５とＳ１０３０で算出される目標ヨーレート及
び目標横Ｇは、図７の路面μ推定演算処理で算出された
目標ヨーレート及び目標横Ｇと同じ値となり、その目標
ヨーレート及び目標横Ｇを実現するのに必要なフロント
横力とリア横力とが、夫々、フロント目標横力とリア目
標横力として設定されることとなる。

【０１４９】こうして図１７の目標横力演算処理が終了
すると、図１６に示すように、目標走行状態設定処理で
は、次にＳ１１００へ進んで、図１８の目標前後力演算
処理を実行する。即ち、目標前後力演算処理では、図１
８に示すように、まずＳ１１１０にて、アクセル開度セ
ンサ１８からの信号に基づき検出されたアクセル開度を
入力し、続くＳ１１２０にて、上記入力したアクセル開
度を微分するすることにより、アクセル開度の変化速度
であるアクセル速度を算出する。

【０１５０】そして、続くＳ１１３０にて、ＲＯＭから
「アクセル状態対目標前後Ｇマップ」を読み込む。尚、
この「アクセル状態対目標前後Ｇマップ」は、図１９に
示すように、アクセル開度とアクセル速度と車体の目標
前後Ｇとの関係を記憶した３次元のデータマップであ
る。そして更に、続くＳ１１４０にて、上記Ｓ１１１０
で入力した実際のアクセル開度とＳ１１２０で算出した
アクセル速度とに対応する車体の目標前後Ｇを、「アク
セル状態対目標前後Ｇマップ」に基づき算出し、その算
出した目標前後Ｇを、第１の目標前後Ｇ１として記憶す
る。

【０１５１】次にＳ１１５０にて、ブレーキ踏力センサ
１６からの信号に基づき検出されたブレーキ踏力を入力
し、続くＳ１１６０にて、ＲＯＭから「ブレーキ踏力対
目標前後Ｇマップ」を読み込む。尚、この「ブレーキ踏
力対目標前後Ｇマップ」は、図２０に示すように、ブレ
ーキ踏力と車体の目標前後Ｇとの関係を記憶したデータ
マップである。そして更に、続くＳ１１７０にて、上記
Ｓ１１５０で入力した実際のブレーキ踏力に対応する車
体の目標前後Ｇを、「ブレーキ踏力対目標前後Ｇマッ
プ」に基づき算出し、その算出した目標前後Ｇを、第２
の目標前後Ｇ２として記憶する。

【０１５２】そして、続くＳ１１８０にて、アクセル開
度及びアクセル速度に基づく第１の目標前後Ｇ１と、ブ
レーキ踏力に基づく第２の目標前後Ｇ２とを加算して、
最終的な車体の目標前後Ｇ（＝目標前後Ｇ１＋目標前後
Ｇ２）を算出し、次のＳ１１９０にて、上記Ｓ１１８０
で算出した最終的な目標前後Ｇに車重を乗じることによ
り、その目標前後Ｇを実現するために必要な目標車体前
後力（＝目標前後Ｇ×車重）を算出する。

【０１５３】このように目標車体前後力を算出した後、
当該目標前後力演算処理を終了し、これにより図１６の
目標走行状態設定処理も終了する。そして、ＥＣＵ２０
は、目標走行状態設定処理を終了すると、次に図２のＳ
５５へ進み、このＳ５５にて、図２１に示す追加力演算
処理を実行する。

【０１５４】この追加力演算処理は、図１６の目標走行
状態設定処理で算出した目標ヨーレート，目標横Ｇ，及
び目標前後Ｇを実現するために車輪が発生しなければな
らない力の追加分（正の追加分或いは負の追加分）を算
出するための処理である。図２１に示すように、ＥＣＵ
２０が追加力演算処理の実行を開始すると、まずＳ１２
００にて、図１６の目標走行状態設定処理（詳しくは、
図１７の目標横力演算処理）で算出したフロント目標横
力を入力し、続くＳ１２１０にて、図４の横力演算処理
で算出した実際のフロント横力を入力する。

【０１５５】次にＳ１２２０にて、図１６の目標走行状
態設定処理（詳しくは、図１７の目標横力演算処理）で
算出したリア目標横力を入力し、続くＳ１２３０にて、
図４の横力演算処理で算出した実際のリア横力を入力す
る。そして、続くＳ１２４０にて、下記の式４５に示す
如く、フロント目標横力から実際のフロント横力を引く
ことにより、目標ヨーレート及び目標横Ｇを実現するた
めに両前輪２FR，２FLが追加して発生しなければならな
い合計の横力であるフロント追加横力を算出する。

【０１５６】そして更に、下記の式４６に示す如く、リ
ア目標横力から実際のリア横力を引くことにより、目標
ヨーレート及び目標横Ｇを実現するために両後輪２RR，
２RLが追加して発生しなければならない合計の横力であ
るリア追加横力を算出する。

【０１５７】

【数４５】 フロント追加横力＝フロント目標横力−フロント横力 …式４５

【０１５８】

【数４６】 リア追加横力＝リア目標横力−リア横力 …式４６ 次にＳ１２５０にて、図１６の目標走行状態設定処理
（詳しくは、図１８の目標前後力演算処理）で算出した
目標車体前後力を入力し、続くＳ１２６０にて、図５の
前後力演算処理で算出した実際の車体前後力を入力す
る。

【０１５９】そして、続くＳ１２７０にて、下記の式４
７に示す如く、目標車体前後力から実際の車体前後力を
引くことにより、目標前後Ｇを実現するために４輪２F
R，２FL，２RR，２RLが追加して発生しなければならな
い合計の前後力である追加車体前後力を算出し、その
後、当該追加力演算処理を終了する。

【０１６０】

【数４７】 追加車体前後力＝目標車体前後力−車体前後力 …式４７ そして、ＥＣＵ２０は、追加力演算処理を終了すると、
次に図２のＳ６０へ進み、このＳ６０にて、図２２及び
図２３に示す摩擦円余裕演算処理を実行する。尚、図２
２は摩擦円余裕演算処理の前半部を表しており、図２３
はその後半部を表している。

【０１６１】この摩擦円余裕演算処理は、図１３の４輪
摩擦円推定演算処理で算出したＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値
に基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが追加して発
生可能な横力の余裕度（余裕分の力）を算出するための
処理である。図２２に示すように、ＥＣＵ２０が摩擦円
余裕演算処理の実行を開始すると、まずＳ１３００に
て、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出したＦＲ摩
擦円推定値と、図５の前後力演算処理で算出した実際の
フロント前後力と、図４の横力演算処理で算出した実際
のフロント横力とを読み出す。

【０１６２】そして、下記の式４８に基づき、右前輪２
FRが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能
な右前輪２FRの横力の余裕度であるＦＲ横力正追加限界
値１を算出し、更に、下記の式４９に基づき、右前輪２
FRが現在発生している横力と逆方向に追加して発生可能
な右前輪２FRの横力の余裕度であるＦＲ横力負追加限界
値を算出する。

【０１６３】

【数４８】

【０１６４】

【数４９】

【０１６５】つまり、Ｓ１３００では、実際のフロント
前後力とフロント横力を夫々２で割った値を、右前輪２
FRの実際の前後力（＝フロント前後力／２）及び実際の
横力（＝フロント横力／２）と見なし、その実際の前後
力との合力が右前輪２FRの摩擦円半径であるＦＲ摩擦円
推定値と等しくなる横力の値（＝式４８及び式４９の前
項）から実際の横力を引くことにより、実際の横力と同
方向に追加して発生可能な横力の余裕度であるＦＲ横力
正追加限界値１を求め、また、実際の前後力との合力が
ＦＲ摩擦円推定値と等しくなる横力の値に実際の横力を
加算することにより、実際の横力と逆方向に追加して発
生可能な横力の余裕度であるＦＲ横力負追加限界値を求
めている。

【０１６６】次に、続くＳ１３０５にて、図１３の４輪
摩擦円推定演算処理で算出したＦＬ摩擦円推定値と、図
５の前後力演算処理で算出した実際のフロント前後力
と、図４の横力演算処理で算出した実際のフロント横力
とを読み出す。そして、上記Ｓ１３００の場合と全く同
様に、下記の式５０に基づき、左前輪２FLが現在発生し
ている横力と同方向に追加して発生可能な左前輪２FLの
横力の余裕度であるＦＬ横力正追加限界値１を算出し、
更に、下記の式５１に基づき、左前輪２FLが現在発生し
ている横力と逆方向に追加して発生可能な左前輪２FLの
横力の余裕度であるＦＬ横力負追加限界値を算出する。

【０１６７】

【数５０】

【０１６８】

【数５１】

【０１６９】そして、続くＳ１３１０にて、上記Ｓ１３
０５で算出したＦＬ横力正追加限界値１が「０」よりも
小さいか否かを判定し、「０」よりも小さくない場合に
は、Ｓ１３１５に進んで、上記Ｓ１３００で算出したＦ
Ｒ横力正追加限界値１を、右前輪２FRが現在発生してい
る横力と同方向に追加して発生可能な右前輪２FRの横力
の真の余裕度であるＦＲ横力正追加限界値として記憶す
る。

【０１７０】これに対し、上記Ｓ１３１０にて、ＦＬ横
力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合
（即ち、ＦＬ横力正追加限界値１が負の場合）には、Ｓ
１３２０に移行して、上記Ｓ１３００で算出したＦＲ横
力正追加限界値１に負の値であるＦＬ横力正追加限界値
１を加算した値を、ＦＲ横力正追加限界値として記憶す
る。

【０１７１】つまり、ＦＬ横力正追加限界値１が負であ
るということは、左前輪２FLの計算上の実際の前後力
（＝フロント前後力／２）と横力（＝フロント横力／
２）との合力が、ＦＬ横力正追加限界値１の絶対値の分
だけＦＬ摩擦円推定値を越えてしまっていることを示し
ているが、実際には、両前輪２FR，２FLが同じ量の横力
を発生しているのではなく、左前輪２FLよりも右前輪２
FRの方が、ＦＬ横力正追加限界値１の絶対値の分だけ横
力を多く発生していると見なされる。そこで、Ｓ１３２
０にて、右前輪２FRの横力の余裕度を、ＦＬ横力正追加
限界値１の絶対値の分だけ減らしているのである。

【０１７２】そして、上記Ｓ１３１５或いはＳ１３２０
でＦＲ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１３２５に移
行して、その記憶したＦＲ横力正追加限界値が「０」よ
りも小さいか否かを判定する。そして、ＦＲ横力正追加
限界値が「０」よりも小さくなければ、そのままＳ１３
３５へ進むが、ＦＲ横力正追加限界値が「０」よりも小
さければ、右前輪２FRにはもはや横力を追加して発生す
ることができないと判断し、Ｓ１３３０にて、ＦＲ横力
正追加限界値を「０」に設定した後、Ｓ１３３５へ進
む。

【０１７３】そして、次にＳ１３３５〜Ｓ１３５５に
て、左前輪２FLに関し、前述したＳ１３１０〜Ｓ１３３
０と全く同様の処理を行う。即ち、まずＳ１３３５に
て、上記Ｓ１３００で算出したＦＲ横力正追加限界値１
が「０」よりも小さいか否かを判定し、「０」よりも小
さくない場合には、Ｓ１３４０に進んで、上記Ｓ１３０
５で算出したＦＬ横力正追加限界値１を、左前輪２FLが
現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な左
前輪２FLの横力の真の余裕度であるＦＬ横力正追加限界
値として記憶する。

【０１７４】これに対し、上記Ｓ１３３５にて、ＦＲ横
力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合
には、Ｓ１３４５に移行して、上記Ｓ１３０５で算出し
たＦＬ横力正追加限界値１に負の値であるＦＲ横力正追
加限界値１を加算した値を、ＦＬ横力正追加限界値とし
て記憶する。つまり、この場合には、前述したＳ１３２
０の場合とは逆に、右前輪２FRよりも左前輪２FLの方
が、ＦＲ横力正追加限界値１の絶対値の分だけ横力を多
く発生していると見なし、左前輪２FLの横力の余裕度
を、ＦＲ横力正追加限界値１の絶対値の分だけ減らして
いる。

【０１７５】そして、上記Ｓ１３４０或いはＳ１３４５
でＦＬ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１３５０に移
行して、その記憶したＦＬ横力正追加限界値が「０」よ
りも小さいか否かを判定する。そして、ＦＬ横力正追加
限界値が「０」よりも小さくなければ、そのまま図２３
のＳ１３６０へ進むが、ＦＬ横力正追加限界値が「０」
よりも小さければ、左前輪２FLにはもはや横力を追加し
て発生することができないと判断し、Ｓ１３５５にて、
ＦＬ横力正追加限界値を「０」に設定した後、図２３の
Ｓ１３６０へ進む。

【０１７６】次に、図２３に示すＳ１３６０〜Ｓ１４１
５の処理では、右後輪２RRと左後輪２RLとの各々に関し
て、前述した図２２のＳ１３００〜Ｓ１３５５と全く同
様の処理を行う。即ち、まずＳ１３６０にて、図１３の
４輪摩擦円推定演算処理で算出したＲＲ摩擦円推定値
と、図５の前後力演算処理で算出した実際のリア前後力
と、図４の横力演算処理で算出した実際のリア横力とを
読み出す。そして、下記の式５２に基づき、右後輪２RR
が現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な
右後輪２RRの横力の余裕度であるＲＲ横力正追加限界値
１を算出し、更に、下記の式５３に基づき、右後輪２RR
が現在発生している横力と逆方向に追加して発生可能な
右後輪２RRの横力の余裕度であるＲＲ横力負追加限界値
を算出する。

【０１７７】

【数５２】

【０１７８】

【数５３】

【０１７９】次に、続くＳ１３６５にて、図１３の４輪
摩擦円推定演算処理で算出したＲＬ摩擦円推定値と、図
５の前後力演算処理で算出した実際のリア前後力と、図
４の横力演算処理で算出した実際のリア横力とを読み出
す。そして、下記の式５４に基づき、左後輪２RLが現在
発生している横力と同方向に追加して発生可能な左後輪
２RLの横力の余裕度であるＲＬ横力正追加限界値１を算
出し、更に、下記の式５５に基づき、左後輪２RLが現在
発生している横力と逆方向に追加して発生可能な左後輪
２RLの横力の余裕度であるＲＬ横力負追加限界値を算出
する。

【０１８０】

【数５４】

【０１８１】

【数５５】

【０１８２】つまり、Ｓ１３６０及びＳ１３６５では、
実際のリア前後力とリア横力を夫々２で割った値を、後
輪２RR，２RLの各々が実際に発生している前後力（＝リ
ア前後力／２）及び横力（＝リア横力／２）と見なし
て、図２２のＳ１３００及びＳ１３０５と同様の手順に
より、ＲＲ横力正追加限界値１，ＲＲ横力負追加限界
値，ＲＬ横力正追加限界値１，及びＲＬ横力負追加限界
値を求めている。

【０１８３】そして、続くＳ１３７０にて、上記Ｓ１３
６５で算出したＲＬ横力正追加限界値１が「０」よりも
小さいか否かを判定し、「０」よりも小さくない場合に
は、Ｓ１３７５に進んで、上記Ｓ１３６０で算出したＲ
Ｒ横力正追加限界値１を、右後輪２RRが現在発生してい
る横力と同方向に追加して発生可能な右後輪２RRの横力
の真の余裕度であるＲＲ横力正追加限界値として記憶す
る。

【０１８４】これに対し、上記Ｓ１３７０にて、ＲＬ横
力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合
には、Ｓ１３８０に移行して、上記Ｓ１３６０で算出し
たＲＲ横力正追加限界値１に負の値であるＲＬ横力正追
加限界値１を加算した値を、ＲＲ横力正追加限界値とし
て記憶する。

【０１８５】そして、上記Ｓ１３７５或いはＳ１３８０
でＲＲ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１３８５に移
行して、その記憶したＲＲ横力正追加限界値が「０」よ
りも小さいか否かを判定する。そして、ＲＲ横力正追加
限界値が「０」よりも小さくなければ、そのままＳ１３
９５へ進むが、ＲＲ横力正追加限界値が「０」よりも小
さければ、右後輪２RRにはもはや横力を追加して発生す
ることができないと判断し、Ｓ１３９０にて、ＲＲ横力
正追加限界値を「０」に設定した後、Ｓ１３９５へ進
む。

【０１８６】次にＳ１３９５では、上記Ｓ１３６０で算
出したＲＲ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいか
否かを判定し、「０」よりも小さくない場合には、Ｓ１
４００に進んで、上記Ｓ１３６５で算出したＲＬ横力正
追加限界値１を、左後輪２RLが現在発生している横力と
同方向に追加して発生可能な左後輪２RLの横力の真の余
裕度であるＲＬ横力正追加限界値として記憶する。

【０１８７】これに対し、上記Ｓ１３９５にて、ＲＲ横
力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合
には、Ｓ１４０５に移行して、上記Ｓ１３６５で算出し
たＲＬ横力正追加限界値１に負の値であるＲＲ横力正追
加限界値１を加算した値を、ＲＬ横力正追加限界値とし
て記憶する。

【０１８８】そして、上記Ｓ１４００或いはＳ１４０５
でＲＬ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１４１０に移
行して、その記憶したＲＬ横力正追加限界値が「０」よ
りも小さいか否かを判定する。そして、ＲＬ横力正追加
限界値が「０」よりも小さくなければ、そのまま当該摩
擦円余裕演算処理を終了するが、ＲＬ横力正追加限界値
が「０」よりも小さければ、左後輪２RLにはもはや横力
を追加して発生することができないと判断し、Ｓ１４１
５にて、ＲＬ横力正追加限界値を「０」に設定した後、
当該摩擦円余裕演算処理を終了する。

【０１８９】こうして摩擦円余裕演算処理の実行を終了
すると、次に図２のＳ６５へ進み、このＳ６５にて、図
２４に示す追加力配分処理を実行する。この追加力配分
処理は、図２１の追加力演算処理で算出したフロント追
加横力，リア追加横力，及び追加車体前後力を、４輪の
タイヤのグリップ力が限界を越えないように各車輪２F
R，２FL，２RR，２RLへ配分するための処理である。

【０１９０】そして、図２４に示すように、ＥＣＵ２０
が追加力配分処理の実行を開始すると、まずＳ１５００
にて、図２５の追加横力配分演算処理を実行する。即
ち、追加横力配分演算処理では、図２５に示すように、
まずＳ１５０５にて、図２１の追加力演算処理で算出し
たフロント追加横力が「０」よりも大きいか否かを判定
する。そして、フロント追加横力が「０」よりも大きい
場合には、前輪２FR，２FLのトー角を切り増し方向に補
正して前輪２FR，２FLの横力を現在の発生方向と同方向
に追加しなければならないと判断し、続くＳ１５１０に
て、図２２及び図２３の摩擦円余裕演算処理で算出した
ＦＲ横力正追加限界値を、右前輪２FRが追加して発生可
能な横力の余裕度であるＦＲ横力限界値として設定する
と共に、同じく摩擦円余裕演算処理で算出したＦＬ横力
正追加限界値を、左前輪２FLが追加して発生可能な横力
の余裕度であるＦＬ横力限界値として設定する。

【０１９１】また逆に、上記Ｓ１５０５にて、フロント
追加横力が「０」よりも大きくないと判定した場合に
は、前輪２FR，２FLのトー角を切り戻し方向に補正して
前輪２FR，２FLの横力を現在の発生方向と逆方向に追加
しなければならないと判断し、Ｓ１５１５に移行して、
摩擦円余裕演算処理で算出したＦＲ横力負追加限界値を
ＦＲ横力限界値として設定すると共に、同じく摩擦円余
裕演算処理で算出したＦＬ横力負追加限界値をＦＬ横力
限界値として設定する。

【０１９２】そして、上記Ｓ１５１０或いはＳ１５１５
の処理を行った後、Ｓ１５２０に進んで、今度は、図２
１の追加力演算処理で算出したリア追加横力が「０」よ
りも大きいか否かを判定する。そして、リア追加横力が
「０」よりも大きい場合には、後輪２RR，２RLのトー角
を切り増し方向に補正して後輪２RR，２RLの横力を現在
の発生方向と同方向に追加しなければならないと判断
し、続くＳ１５２５にて、摩擦円余裕演算処理で算出し
たＲＲ横力正追加限界値を、右後輪２RRが追加して発生
可能な横力の余裕度であるＲＲ横力限界値として設定す
ると共に、同じく摩擦円余裕演算処理で算出したＲＬ横
力正追加限界値を、左後輪２RLが追加して発生可能な横
力の余裕度であるＲＬ横力限界値として設定する。

【０１９３】また逆に、上記Ｓ１５２０にて、リア追加
横力が「０」よりも大きくないと判定した場合には、後
輪２RR，２RLのトー角を切り戻し方向に補正して後輪２
RR，２RLの横力を現在の発生方向と逆方向に追加しなけ
ればならないと判断し、Ｓ１５３０に移行して、摩擦円
余裕演算処理で算出したＲＲ横力負追加限界値をＲＲ横
力限界値として設定すると共に、同じく摩擦円余裕演算
処理で算出したＲＬ横力負追加限界値をＲＬ横力限界値
として設定する。

【０１９４】そして、上記Ｓ１５２５或いはＳ１５３０
の処理を行った後、Ｓ１５３５に進んで、下記の式５
６，式５７に基づき、ＦＲ横力限界値割合とＦＬ横力限
界値割合とを算出する。

【０１９５】

【数５６】 ＦＲ横力限界値割合＝ＦＲ横力限界値／（ＦＲ横力限界値＋ＦＬ横力限界値） …式５６

【０１９６】

【数５７】 ＦＬ横力限界値割合＝１−ＦＲ横力限界値割合 …式５７ そして更に、続くＳ１５４０にて、下記の式５８，式５
９に基づき、ＲＲ横力限界値割合とＲＬ横力限界値割合
とを算出する。

【０１９７】

【数５８】 ＲＲ横力限界値割合＝ＲＲ横力限界値／（ＲＲ横力限界値＋ＲＬ横力限界値） …式５８

【０１９８】

【数５９】 ＲＬ横力限界値割合＝１−ＲＲ横力限界値割合 …式５９ 次に、Ｓ１５４５にて、下記の式６０，式６１に基づ
き、フロント追加横力の何割を実際に追加できるかを示
すフロント横力追加可能割合と、リア追加横力の何割を
実際に追加できるかを示すリア横力追加可能割合とを算
出する。

【０１９９】

【数６０】 フロント横力追加可能割合＝（ＦＲ横力限界値＋ＦＬ横力限界値）／フロント 追加横力 …式６０

【０２００】

【数６１】 リア横力追加可能割合＝（ＲＲ横力限界値＋ＲＬ横力限界値）／リア追加横力 …式６１ そして、続くＳ１５５０にて、上記算出したフロント横
力追加可能割合がリア横力追加可能割合よりも大きいか
否かを判定し、フロント横力追加可能割合がリア横力追
加可能割合よりも大きければ、Ｓ１５５５に進んで、小
さい方のリア横力追加可能割合を、横力追加可能割合と
して設定する。また逆に、上記Ｓ１５５０にて、フロン
ト横力追加可能割合がリア横力追加可能割合よりも大き
くないと判定した場合には、Ｓ１５６０に移行して、小
さい方のフロント横力追加可能割合を、横力追加可能割
合として設定する。

【０２０１】このようにＳ１５５５或いはＳ１５６０の
処理を行った後、Ｓ１５６５へ移行して、上記設定した
横力追加可能割合が「１」よりも大きいか否かを判定
し、「１」よりも大きければ、次のＳ１５７０で横力追
加可能割合を「１」に設定した後、Ｓ１５７５へ進む。
また、Ｓ１５６５にて、横力追加可能割合が「１」より
も大きくないと判定した場合には、そのままＳ１５７５
へ進む。

【０２０２】そして、Ｓ１５７５にて、下記の式６２〜
式６５に基づき、右前輪２FRに追加すべき横力であるＦ
Ｒ横力追加量と、左前輪２FLに追加すべき横力であるＦ
Ｌ横力追加量と、右後輪２RRに追加すべき横力であるＲ
Ｒ横力追加量と、左後輪２RLに追加すべき横力であるＲ
Ｌ横力追加量とを夫々算出し、その後、当該追加横力配
分演算処理を終了する。

【０２０３】

【数６２】 ＦＲ横力追加量＝フロント追加横力×横力追加可能割合×ＦＲ横力限界値割合 …式６２

【０２０４】

【数６３】 ＦＬ横力追加量＝フロント追加横力×横力追加可能割合×ＦＬ横力限界値割合 …式６３

【０２０５】

【数６４】 ＲＲ横力追加量＝リア追加横力×横力追加可能割合×ＲＲ横力限界値割合 … 式６４

【０２０６】

【数６５】 ＲＬ横力追加量＝リア追加横力×横力追加可能割合×ＲＬ横力限界値割合 … 式６５ つまり、この追加横力配分演算処理では、図２１の追加
力演算処理で算出したフロント追加横力とリア追加横力
とを４輪のタイヤのグリップ力が限界を越えないように
各車輪２FR，２FL，２RR，２RLへ配分可能な、各車輪の
横力追加量（ＦＲ〜ＲＬ横力追加量）を算出している。

【０２０７】そして、この追加横力配分演算処理が終了
すると、図２４に示すように、追加力配分処理では、次
にＳ１６００へ進んで、図２６の前後力余裕演算処理を
実行する。即ち、前後力余裕演算処理では、図２６に示
すように、まずＳ１６１０にて、図１３の４輪摩擦円推
定演算処理で算出したＦＲ摩擦円推定値と、図４の横力
演算処理で算出した実際のフロント横力と、図５の前後
力演算処理で算出した実際のフロント前後力と、図２５
の追加横力配分演算処理で算出したＦＲ横力追加量とを
読み出す。

【０２０８】そして、下記の式６６に基づき、右前輪２
FRが現在発生している前後力と同方向に追加して発生可
能な右前輪２FRの前後力の余裕度であるＦＲ前後力正追
加限界値を算出し、更に、下記の式６７に基づき、右前
輪２FRが現在発生している前後力と逆方向に追加して発
生可能な右前輪２FRの前後力の余裕度であるＦＲ前後力
負追加限界値を算出する。

【０２０９】

【数６６】

【０２１０】

【数６７】

【０２１１】つまり、Ｓ１６１０では、実際のフロント
前後力とフロント横力を夫々２で割った値を、右前輪２
FRの実際の前後力（＝フロント前後力／２）及び実際の
横力（＝フロント横力／２）と見なし、その実際の横力
に加えてＦＲ横力追加量を発生した場合の横力との合力
がＦＲ摩擦円推定値と等しくなる前後力の値（＝式６６
及び式６７の前項）から、実際の前後力を引くことによ
り、実際の前後力と同方向に追加して発生可能な前後力
の余裕度であるＦＲ前後力正追加限界値を求めている。
また、実際の横力に加えてＦＲ横力追加量を発生した場
合の横力との合力がＦＲ摩擦円推定値と等しくなる前後
力の値に、実際の前後力を加算することにより、実際の
前後力と逆方向に追加して発生可能な前後力の余裕度で
あるＦＲ前後力負追加限界値を求めている。

【０２１２】そして、続くＳ１６２０にて、図２１の追
加力演算処理で算出した追加車体前後力が「０」よりも
大きいか否かを判定する。そして、追加車体前後力が
「０」よりも大きい場合には、右前輪２FRの前後力を現
在の発生方向と同方向に追加しなければならないと判断
し、続くＳ１６３０にて、上記Ｓ１６１０で算出したＦ
Ｒ前後力正追加限界値を、右前輪２FRが追加して発生可
能な前後力の余裕度であるＦＲ前後力限界値として設定
する。

【０２１３】また逆に、上記Ｓ１６２０にて、追加車体
前後力が「０」よりも大きくないと判定した場合には、
右前輪２FRの前後力を現在の発生方向と逆方向に追加し
なければならないと判断し、Ｓ１６４０に移行して、上
記Ｓ１６１０で算出したＦＲ前後力負追加限界値をＦＲ
前後力限界値として設定する。

【０２１４】そして、上記Ｓ１６３０或いはＳ１６４０
の処理を行った後、次のＳ１６５０〜Ｓ１６７０の各々
にて、前述したＳ１６１０〜Ｓ１６４０と同様の手順に
より、左前輪２FLが追加して発生可能な前後力の余裕度
であるＦＬ前後力限界値と、右後輪２RRが追加して発生
可能な前後力の余裕度であるＲＲ前後力限界値と、左後
輪２RLが追加して発生可能な前後力の余裕度であるＲＬ
前後力限界値とを、夫々設定する。

【０２１５】尚、Ｓ１６５０でＦＬ前後力限界値を設定
する場合には、上記式６６，式６７の各々に対し、ＦＲ
摩擦円推定値とＦＲ横力追加量に代えて、夫々、ＦＬ摩
擦円推定値とＦＬ横力追加量を用いることにより、ＦＬ
前後力正追加限界値とＦＬ前後力負追加限界値とを算出
する。そして、追加車体前後力が「０」よりも大きい場
合には、ＦＬ前後力正追加限界値をＦＬ前後力限界値と
して設定し、逆に、追加車体前後力が「０」よりも大き
くない場合には、ＦＬ前後力負追加限界値をＦＬ前後力
限界値として設定する。

【０２１６】また、Ｓ１６６０でＲＲ前後力限界値を設
定する場合には、上記式６６，式６７の各々に対し、Ｆ
Ｒ摩擦円推定値とＦＲ横力追加量に代えて、夫々、ＲＲ
摩擦円推定値とＲＲ横力追加量を用いると共に、フロン
ト横力とフロント前後力に代えて、夫々、実際のリア横
力とリア前後力を用いることにより、ＲＲ前後力正追加
限界値とＲＲ前後力負追加限界値とを算出する。そし
て、追加車体前後力が「０」よりも大きい場合には、Ｒ
Ｒ前後力正追加限界値をＲＲ前後力限界値として設定
し、逆に、追加車体前後力が「０」よりも大きくない場
合には、ＲＲ前後力負追加限界値をＲＲ前後力限界値と
して設定する。

【０２１７】また更に、Ｓ１６７０でＲＬ前後力限界値
を設定する場合には、上記式６６，式６７の各々に対
し、ＦＲ摩擦円推定値とＦＲ横力追加量に代えて、夫
々、ＲＬ摩擦円推定値とＲＬ横力追加量を用いると共
に、フロント横力とフロント前後力に代えて、夫々、実
際のリア横力とリア前後力を用いることにより、ＲＬ前
後力正追加限界値とＲＬ前後力負追加限界値とを算出す
る。そして、追加車体前後力が「０」よりも大きい場合
には、ＲＬ前後力正追加限界値をＲＬ前後力限界値とし
て設定し、逆に、追加車体前後力が「０」よりも大きく
ない場合には、ＲＬ前後力負追加限界値をＲＬ前後力限
界値として設定する。

【０２１８】このように前後力余裕演算処理では、各車
輪２FR，２FL，２RR，２RLが現在の横力に加えてＦＲ〜
ＲＬ横力追加量を発生した場合に、各車輪２FR，２FL，
２RR，２RLが追加して発生可能な前後力の余裕度である
ＦＲ〜ＲＬ前後力限界値を、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値に
基づき求めている。

【０２１９】こうして図２６の前後力余裕演算処理が終
了すると、図２４に示すように、追加力配分処理では、
次にＳ１７００へ進んで、図２７の追加前後力配分演算
処理を実行する。即ち、追加前後力配分演算処理では、
図２７に示すように、まずＳ１７０５にて、図２６の前
後力余裕演算処理で算出したＦＲ前後力限界値がＦＬ前
後力限界値よりも大きいか否かを判定する。そして、Ｆ
Ｒ前後力限界値がＦＬ前後力限界値よりも大きければ、
Ｓ１７１０に進んで、小さい方のＦＬ前後力限界値を２
倍した値（＝ＦＬ前後力限界値×２）を、両前輪２FR，
２FLが追加して発生可能な前後力の余裕度の合計値であ
るフロント前後力限界値として設定する。

【０２２０】また逆に、上記Ｓ１７０５にて、ＦＲ前後
力限界値がＦＬ前後力限界値よりも大きくないと判定し
た場合には、Ｓ１７１５に移行して、小さい方のＦＲ前
後力限界値を２倍した値（＝ＦＲ前後力限界値×２）
を、フロント前後力限界値として設定する。

【０２２１】このようにＳ１７１０或いはＳ１７１５の
処理を行った後、次にＳ１７２０へ移行して、今度は、
図２６の前後力余裕演算処理で算出したＲＲ前後力限界
値がＲＬ前後力限界値よりも大きいか否かを判定する。
そして、ＲＲ前後力限界値がＲＬ前後力限界値よりも大
きければ、Ｓ１７２５に進んで、小さい方のＲＬ前後力
限界値を２倍した値（＝ＲＬ前後力限界値×２）を、両
後輪２RR，２RLが追加して発生可能な前後力の余裕度の
合計値であるリア前後力限界値として設定する。

【０２２２】また逆に、上記Ｓ１７２０にて、ＲＲ前後
力限界値がＲＬ前後力限界値よりも大きくないと判定し
た場合には、Ｓ１７３０に移行して、小さい方のＲＲ前
後力限界値を２倍した値（＝ＲＲ前後力限界値×２）
を、リア前後力限界値として設定する。

【０２２３】そして、Ｓ１７２５或いはＳ１７３０の処
理を行った後、Ｓ１７３５へ進んで、下記の式６８，式
６９に基づき、フロント限界値割合とリア限界値割合と
を算出する。

【０２２４】

【数６８】 フロント限界値割合＝フロント前後力限界値／（フロント前後力限界値＋リア 前後力限界値） …式６８

【０２２５】

【数６９】 リア限界値割合＝１−フロント限界値割合 …式６９ そして更に、続くＳ１７４０にて、下記の式７０に基づ
き、追加車体前後力の何割を実際に追加できるかを示す
前後力追加可能割合を算出する。

【０２２６】

【数７０】 前後力追加可能割合＝（フロント前後力限界値＋リア前後力限界値）／追加車 体前後力 …式７０ 次にＳ１７４５にて、上記算出した前後力追加可能割合
が「１」よりも大きいか否かを判定し、「１」よりも大
きければ、次のＳ１７５０で前後力追加可能割合を
「１」に設定した後、Ｓ１７５５へ進む。また、上記Ｓ
１７４５にて、前後力追加可能割合が「１」よりも大き
くないと判定した場合には、そのままＳ１７５５へ進
む。

【０２２７】そして、Ｓ１７５５にて、下記の式７１〜
式７４に基づき、右前輪２FRに追加すべき前後力である
ＦＲ前後力追加量と、左前輪２FLに追加すべき前後力で
あるＦＬ前後力追加量と、右後輪２RRに追加すべき前後
力であるＲＲ前後力追加量と、左後輪２RLに追加すべき
前後力であるＲＬ前後力追加量とを夫々算出し、その
後、当該追加前後力配分演算処理を終了する。

【０２２８】

【数７１】 ＦＲ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×フロント限界値割 合／２ …式７１

【０２２９】

【数７２】 ＦＬ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×フロント限界値割 合／２ …式７２

【０２３０】

【数７３】 ＲＲ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×リア限界値割合／ ２ …式７３

【０２３１】

【数７４】 ＲＬ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×リア限界値割合／ ２ …式７４ つまり、この追加前後力配分演算処理では、図２１の追
加力演算処理で算出した追加車体前後力を４輪のタイヤ
のグリップ力が限界を越えないように各車輪２FR，２F
L，２RR，２RLへ配分可能な、各車輪の前後力追加量
（ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量）を算出している。

【０２３２】そして、この追加前後力配分演算処理の実
行を終了すると、図２４の追加力配分処理も終了する。
そして更に、ＥＣＵ２０は、追加力配分処理を終了する
と、次に図２のＳ７０へ進み、このＳ７０にて、図２８
の可変量演算処理を実行する。

【０２３３】この可変量演算処理は、図２４の追加力配
分処理（詳しくは、図２５の追加横力配分演算処理と図
２７の追加前後力配分演算処理）で算出したＦＲ〜ＲＬ
横力追加量とＦＲ〜ＲＬ前後力追加量とを、実際に各車
輪２FR，２FL，２RR，２RLに発生させるための、アクチ
ュエータの制御量を算出するための処理である。

【０２３４】尚、図２８において、「＊＊」は、「Ｆ
Ｒ」，「ＦＬ」，「ＲＲ」，及び「ＲＬ」の各々を択一
的に示すものである。そして、「＊＊」が記された処理
は、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの各々について行わ
れるが、ここでは「＊＊」が「ＦＲ」である場合（つま
り、右前輪２FRについての場合）を中心に説明する。

【０２３５】図２８に示すように、ＥＣＵ２０が可変量
演算処理の実行を開始すると、まずＳ１８００にて、図
２５の追加横力配分演算処理で算出したＦＲ横力追加量
を読み込む。次にＳ１８０５にて、ＲＯＭから「横力追
加量対追加トー可変角マップ」を読み込む。この「横力
追加量対追加トー可変角マップ」は、図２９に示すよう
に、横力追加量と、その横力追加量を得るために必要な
車輪のトー角の変化角度である追加トー可変角とを対応
させて記憶したデータマップであり、各車輪２FR，２F
L，２RR，２RL毎に用意されている。そして、横力追加
量が正に大きいほど追加トー可変角が切り増し方向に増
加し、逆に、横力追加量が負に大きいほど追加トー可変
角が切り戻し方向に増加するように設定されている。

【０２３６】そして、続くＳ１８１０にて、上記Ｓ１８
００で読み込んだＦＲ横力追加量に対応する右前輪２FR
の追加トー可変角（ＦＲ追加トー可変角）を、上記Ｓ１
８０５で読み込んだ「横力追加量対追加トー可変角マッ
プ」に基づき算出する。次にＳ１８１５にて、図９の４
輪横滑り角度演算処理で算出したＦＲ横滑り角度を入力
し、続くＳ１８２０にて、ＦＲ横滑り角度と上記Ｓ１８
１０で算出したＦＲ追加トー可変角との和（＝ＦＲ横滑
り角度＋ＦＲ追加トー可変角）が、所定値Ｋ９よりも大
きいか否かを判定する。そして、上記和の値が所定値Ｋ
９よりも大きくなければ、そのままＳ１８３０以降の処
理へ進むが、所定値Ｋ９よりも大きい場合には、Ｓ１８
２５にて、所定値Ｋ９からＦＲ横滑り角度を引いた値
（＝Ｋ９−ＦＲ横滑り角度）をＦＲ追加トー可変角とし
て設定し直した後、Ｓ１８３０以降の処理へ進む。

【０２３７】尚、上記所定値Ｋ９は、タイヤが限界に達
すると見なされる横滑り角度の値に設定されており、上
記Ｓ１８２０及びＳ１８２５の処理では、現在のＦＲ横
滑り角度とこれから制御しようとしているＦＲ追加トー
可変角との和が、その所定値Ｋ９を越えないようにガー
ドをかけている。一方、上記Ｓ１８００〜Ｓ１８２５に
ついては、右前輪２FRについてのみ説明したが、他の車
輪２FL，２RR，２RLについても全く同様に実行されて、
ＦＬ〜ＲＬ横力追加量を夫々得るために必要なトー角の
変化角度であるＦＬ追加トー可変角，ＲＲ追加トー可変
角，及びＲＬ追加トー可変角が夫々算出される。

【０２３８】そして、このようにしてＦＲ〜ＲＬ追加ト
ー可変角を算出すると、次にＳ１８３０〜Ｓ１８４５に
て、下記の式７５〜式７８に基づき、トーコントロール
アクチュエータ２２FRにより調節すべき右前輪２FRのト
ー角であるＦＲトー可変角と、トーコントロールアクチ
ュエータ２２FLにより調節すべき左前輪２FLのトー角で
あるＦＬトー可変角と、トーコントロールアクチュエー
タ２２RRにより調節すべき右後輪２RRのトー角であるＲ
Ｒトー可変角と、トーコントロールアクチュエータ２２
RLにより調節すべき左後輪２RLのトー角であるＲＬトー
可変角とを、夫々算出する。

【０２３９】

【数７５】 ＦＲトー可変角＝ＦＲトー可変角の前回値＋ＦＲ追加トー可変角−Ｆトー角補 正量 …式７５

【０２４０】

【数７６】 ＦＬトー可変角＝ＦＬトー可変角の前回値＋ＦＬ追加トー可変角−Ｆトー角補 正量 …式７６

【０２４１】

【数７７】 ＲＲトー可変角＝ＲＲトー可変角の前回値＋ＲＲ追加トー可変角 …式７７

【０２４２】

【数７８】 ＲＬトー可変角＝ＲＬトー可変角の前回値＋ＲＬ追加トー可変角 …式７８ 尚、式７５，式７６における「Ｆトー角補正量」は、図
１７の目標横力演算処理で、フロント目標横力とリア目
標横力を算出する際に用いた前輪２FR，２FLに対する仮
想的なトー角の補正量である。そして、上記式７５，式
７６で「Ｆトー角補正量」を減じているのは、図１７の
目標横力演算処理で算出したフロント目標横力とリア目
標横力が、前輪２FR，２FLのトー角を「Ｆトー角補正
量」の分だけ小さくすることを前提として、フロント摩
擦円限界値及びリア摩擦円限界値により実現可能な値と
なっているからである。

【０２４３】このようにしてＦＲ〜ＲＬトー可変角を算
出すると、次にＳ１８５０へ進む。そして、このＳ１８
５０にて、図２７の追加前後力配分演算処理で算出した
ＦＲ前後力追加量を読み込み、続くＳ１８５５にて、Ｒ
ＯＭから「前後力追加量対ブレーキ油圧可変量マップ」
を読み込む。

【０２４４】この「前後力追加量対ブレーキ油圧可変量
マップ」は、図３０に示すように、前後力追加量と、そ
の前後力追加量を得るために車輪のブレーキ装置へ追加
して加えるべきブレーキ油圧であるブレーキ油圧可変量
とを、対応させて記憶したデータマップであり、各車輪
２FR，２FL，２RR，２RL毎に用意されている。そして、
前後力追加量が負（加速方向）である場合には、ブレー
キ油圧可変量が「０」となり、前後力追加量が正（減速
方向）である場合には、その値が大きいほど、ブレーキ
油圧可変量がブレーキ装置による制動力を増加させる方
向（増圧方向）に大きくなるように設定されている。

【０２４５】次に、続くＳ１８６０にて、上記Ｓ１８５
０で読み込んだＦＲ前後力追加量に対応するブレーキ油
圧可変量（ＦＲブレーキ油圧可変量）を、上記Ｓ１８５
５で読み込んだ「前後力追加量対ブレーキ油圧可変量マ
ップ」に基づき算出する。ここで、上記Ｓ１８５０〜Ｓ
１８６０については、右前輪２FRについてのみ説明した
が、他の３つの車輪２FL，２RR，２RLについても全く同
様に実行される。そして、ＦＬ〜ＲＬ前後力追加量の各
々を得るために各ブレーキ装置２６FL，２６RR，２６RL
へ追加して加えるべきブレーキ油圧である、ＦＬブレー
キ油圧可変量，ＲＲブレーキ油圧可変量，及びＲＬブレ
ーキ油圧可変量が夫々算出される。

【０２４６】このようにして各車輪２FR，２FL，２RR，
２RLのブレーキ油圧可変量を算出すると、次にＳ１８６
５へ進んで、下記の式７９に示す如く、図２７の追加前
後力配分演算処理で算出したＦＲ〜ＲＬ前後力追加量の
総和である前後力追加量を算出する。

【０２４７】

【数７９】 前後力追加量＝ＦＲ前後力追加量＋ＦＬ前後力追加量＋ＲＲ前後力追加量＋Ｒ Ｌ前後力追加量 …式７９ そして、続くＳ１８７０にて、ＲＯＭから「前後力追加
量対アクセル開度可変量マップ」を読み込む。

【０２４８】尚、この「前後力追加量対アクセル開度可
変量マップ」は、図３１に示すように、上記Ｓ１８６５
で算出される前後力追加量と、その前後力追加量を得る
ために必要なアクセル開度（スロットル弁の開度）の変
化量であるアクセル開度可変量とを、対応させて記憶し
たデータマップである。そして、前後力追加量が正（減
速方向）である場合には、アクセル開度可変量が「０」
となり、前後力追加量が負（加速方向）である場合に
は、その絶対値が大きいほど、アクセル開度可変量がエ
ンジンの出力を増加させる方向（開方向）に大きくなる
ように設定されている。

【０２４９】次に、続くＳ１８７５にて、上記Ｓ１８６
５で算出した前後力追加量に対応するアクセル開度可変
量を、上記Ｓ１８７０で読み込んだ「前後力追加量対ア
クセル開度可変量マップ」に基づき算出する。そして、
続くＳ１８８０にて、図２７の追加前後力配分演算処理
で算出したフロント限界値割合を、センタ・ディファレ
ンシャルギアが前輪２FR，２FLと後輪２RR，２RLとに配
分すべきトルクの割合である、センタデフ前後力配分割
合として設定する。

【０２５０】そして更に、続くＳ１８８５及びＳ１８９
０の各々にて、下記の式８０，式８１に基づき、フロン
ト・ディファレンシャルギアが前輪２FR，２FLの各々に
配分すべきトルクの割合であるフロントデフ前後力配分
割合と、リア・ディファレンシャルギアが後輪２RR，２
RLの各々に配分すべきトルクの割合であるリアデフ前後
力配分割合とを算出し、その後、当該可変量演算処理を
終了する。

【０２５１】

【数８０】 フロントデフ前後力配分割合＝ＦＲ前後力追加量／（ＦＲ前後力追加量＋ＦＬ 前後力追加量） …式８０

【０２５２】

【数８１】 リアデフ前後力配分割合＝ＲＲ前後力追加量／（ＲＲ前後力追加量＋ＲＬ前後 力追加量） …式８１ ここで、ＥＣＵ２０は、図２の処理と並行して、図示し
ない駆動処理を定期的に実行しており、この駆動処理の
実行により、上記可変量演算処理での算出結果に基づ
き、トーコントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，
２２RR，２２RL、ブレーキコントロールアクチュエータ
２８、アクセルコントロールアクチュエータ３０、セン
タデフコントロールアクチュエータ３２Ｃ、フロントデ
フコントロールアクチュエータ３２Ｆ、及びリアデフコ
ントロールアクチュエータ３２Ｒの各々を制御してい
る。

【０２５３】具体的に説明すると、まずＥＣＵ２０は、
可変量演算処理のＳ１８３０〜Ｓ１８４５で算出したＦ
Ｒ〜ＲＬトー可変角に応じてトーコントロールアクチュ
エータ２２FR，２２FL，２２RR，２２RLを作動させるこ
とにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのトー角を、
夫々、上記ＦＲ〜ＲＬトー可変角の分だけ変化させる。
そして、これにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RL
が、ＦＲ〜ＲＬ横力追加量を追加して発生することとな
る。

【０２５４】また、ＥＣＵ２０は、可変量演算処理のＳ
１８６０で算出したＦＲ〜ＲＬブレーキ油圧可変量に応
じてブレーキコントロールアクチュエータ２８を作動さ
せることにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのブレ
ーキ装置２６FR，２６FL，２６RR，２６RLに与えるブレ
ーキ油圧を、夫々、上記ＦＲ〜ＲＬブレーキ油圧可変量
の分だけ増加させる。そして、これにより、ＦＲ〜ＲＬ
前後力追加量が正（減速方向）である場合には、制動力
が増加して、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが、そのＦ
Ｒ〜ＲＬ前後力追加量を追加して発生することとなる。

【０２５５】一方、ＥＣＵ２０は、可変量演算処理のＳ
１８７５で算出したアクセル開度可変量に応じてアクセ
ルコントロールアクチュエータ３０を作動させることに
より、アクセル開度（スロットル弁の開度）を上記アク
セル開度可変量の分だけ変化させる。更に、ＥＣＵ２０
は、可変量演算処理のＳ１８８０で設定したセンタデフ
前後力配分割合に応じてセンタデフコントロールアクチ
ュエータ３２Ｃを作動させることにより、センタ・ディ
ファレンシャルギアによる前後輪へのトルク配分割合
を、上記センタデフ前後力配分割合に制御し、また、可
変量演算処理のＳ１８８５，Ｓ１８９０で算出したフロ
ントデフ前後力配分割合とリアデフ前後力配分割合とに
応じて、フロントデフコントロールアクチュエータ３２
Ｆとリアデフコントロールアクチュエータ３２Ｒとを夫
々作動させることにより、フロント・ディファレンシャ
ルギアによる各前輪２FR，２FLへのトルク配分割合を、
上記センタデフ前後力配分割合に制御すると共に、リア
・ディファレンシャルギアによる各後輪２RR，２RLへの
トルク配分割合を、上記リアデフ前後力配分割合に制御
する。

【０２５６】そして、上記各アクチュエータ３０，３２
Ｃ，３２Ｆ，３２Ｒに対する制御により、エンジンの出
力が、可変量演算処理のＳ１８６５で算出した前後力追
加量の分だけ増加されると共に、そのエンジン出力の増
加分が、ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量の相互割合に応じて各
車輪２FR，２FL，２RR，２RLへ駆動力として配分され、
この結果、ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量が負（加速方向）で
ある場合には、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが、その
ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量を追加して発生することとな
る。

【０２５７】次に、ＥＣＵ２０は、図２８の可変量演算
処理を終了すると、図２のＳ７５へ進む。そして、この
Ｓ７５にて、図３２に示す摩擦円拡大処理を実行する。
この摩擦円拡大処理は、車輪のグリップ力に余裕が無
く、トー角を変化させることではもはや横力を追加する
ことができない場合に、その車輪のキャンバ角を調節し
て、該車輪の摩擦円半径（即ち、その車輪が発生可能な
最大のグリップ力）を拡大するための処理である。

【０２５８】図３２に示すように、ＥＣＵ２０が摩擦円
拡大処理の実行を開始すると、まずＳ１９００にて、図
９の４輪横滑り角度演算処理で算出したＦＲ横滑り角度
が所定値Ｋ１０よりも大きいか否かを判定する。尚、所
定値Ｋ１０は、タイヤが限界に達すると見なされる横滑
り角度の値に設定されている。

【０２５９】そして、ＦＲ横滑り角度が所定値Ｋ１０よ
りも大きい場合には、次のＳ１９０５にて、図２５の追
加横力配分演算処理で設定したＦＲ横力限界値（即ち、
右前輪２FRが追加して発生可能な横力の余裕度）が
「０」であるか否かを判定し、ＦＲ横力限界値が「０」
であれば、続くＳ１９１０にて、図２１の追加力演算処
理で算出したフロント追加横力を入力する。

【０２６０】一方、上記Ｓ１９００にて、ＦＲ横滑り角
度が所定値Ｋ１０よりも大きくないと判定した場合、或
いは、上記Ｓ１９０５にて、ＦＲ横力限界値が「０」で
はないと判定した場合（つまり、右前輪２FRが横力を追
加して発生可能な場合）には、Ｓ１９１５に移行して、
フロント追加横力を「０」に設定する。

【０２６１】そして、上記Ｓ１９１０或いはＳ１９１５
のうちの何れかを実行した後、Ｓ１９２０へ進み、ＲＯ
Ｍから「追加横力対キャンバ可変角マップ」を読み込
む。尚、この「追加横力対キャンバ可変角マップ」は、
図３３に示すように、追加横力（フロント追加横力或い
はリア追加横力）と、キャンバコントロールアクチュエ
ータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RLにより車輪のキャ
ンバ角を何度変化させるべきかを表すキャンバ可変角と
の関係を記憶したデータマップであり、追加横力が
「０」の場合にキャンバ可変角が「０」となり、また、
追加横力の絶対値が大きくなるほど、キャンバ可変角が
大きくなるように設定されている。

【０２６２】そして、続くＳ１９２５にて、現在のフロ
ント追加横力（即ち、Ｓ１９１０を実行した場合には図
２１の追加力演算処理で算出した値であり、Ｓ１９１５
を実行した場合には「０」である。）に対応する右前輪
２FRのキャンバ可変角（ＦＲキャンバ可変角）を、上記
Ｓ１９２０で読み込んだ「追加横力対キャンバ可変角マ
ップ」に基づき算出し、次にＳ１９３０にて、図１１の
対地キャンバ角演算処理で算出したＦＲ対地キャンバ角
（右前輪２FRの実際の対地キャンバ角）を入力する。

【０２６３】次に、続くＳ１９３５にて、上記Ｓ１９２
５で算出したＦＲキャンバ可変角が、ＦＲ対地キャンバ
角の絶対値よりも大きいか否かを判定し、ＦＲキャンバ
可変角の方が大きくなければ、そのままＳ１９４５へ進
むが、ＦＲキャンバ可変角の方が大きければ、Ｓ１９４
０にて、ＦＲキャンバ可変角の値を、ＦＲ対地キャンバ
角の絶対値と等しい値に設定し直した後、Ｓ１９４５へ
進む。

【０２６４】そして、Ｓ１９４５にて、ＦＲ対地キャン
バ角が「０」よりも大きいか否かを判定し、ＦＲ対地キ
ャンバ角が「０」よりも大きければ、Ｓ１９５０に進ん
で、ＦＲキャンバ可変角に「−１」を乗じた値を、キャ
ンバコントロールアクチュエータ２４FRにより調節すべ
き右前輪２FRのキャンバ角の変化分であるＦＲキャンバ
角制御量として設定する。また逆に、ＦＲ対地キャンバ
角が「０」よりも大きくなければ、Ｓ１９５５へ移行し
て、ＦＲキャンバ可変角を、そのままＦＲキャンバ角制
御量として設定する。

【０２６５】つまり、Ｓ１９００〜Ｓ１９５５では、Ｆ
Ｒ横滑り角度が所定値Ｋ１０よりも大きく、且つ、ＦＲ
横力限界値が「０」である場合に、トー角を変化させる
ことではもはや右前輪２FRの横力を追加することができ
ないと判断して、右前輪２FRの対地キャンバ角が０度に
近づくように（即ち、右前輪２FRが地面に対して垂直と
なるように）、ＦＲキャンバ角制御量を設定している。
尚、Ｓ１９３５及びＳ１９４０は、ＦＲキャンバ角制御
量が過大にならないようにするための処理である。また
逆に、ＦＲ横滑り角度が所定値Ｋ１０よりも大きくない
か、或いは、ＦＲ横力限界値が「０」でない場合には、
ＦＲキャンバ角制御量を「０」に設定して、キャンバコ
ントロールアクチュエータ２４FRによる右前輪２FRのキ
ャンバ角制御を止めるようにしている。

【０２６６】そして、このようにＦＲキャンバ角制御量
を設定した後、次のＳ１９６０〜Ｓ１９７０の各々に
て、前述したＳ１９００〜Ｓ１９５５と同様の手順によ
り、キャンバコントロールアクチュエータ２４FLにより
調節すべき左前輪２FLのキャンバ角の変化分であるＦＬ
キャンバ角制御量と、キャンバコントロールアクチュエ
ータ２４RRにより調節すべき右後輪２RRのキャンバ角の
変化分であるＲＲキャンバ角制御量と、キャンバコント
ロールアクチュエータ２４RLにより調節すべき左後輪２
RLのキャンバ角の変化分であるＲＬキャンバ角制御量と
を、夫々設定する。

【０２６７】尚、Ｓ１９６０でＦＬキャンバ角制御量を
設定する場合には、図３２のＳ１９００〜Ｓ１９５５で
用いられている「ＦＲ」なるアルファベットを、「Ｆ
Ｌ」なるアルファベットに置き換えた処理が行われる。
また、Ｓ１９６５及びＳ１９７０の各々で、ＲＲキャン
バ角制御量とＲＬキャンバ角制御量を設定する場合に
も、図３２のＳ１９００〜Ｓ１９５５で用いられている
「ＦＲ」なるアルファベットを、「ＲＲ」或いは「Ｒ
Ｌ」なるアルファベットに置き換えた処理が行われる
が、特にこの場合には、前述したＳ１９１０にて、図２
１の追加力演算処理で算出したリア追加横力を入力し、
またＳ１９１５では、リア追加横力を「０」に設定す
る。そして、Ｓ１９２５にて、リア追加横力に対応する
キャンバ可変角（ＲＲキャンバ可変角，ＲＬキャンバ可
変角）を「追加横力対キャンバ可変角マップ」に基づき
算出する。

【０２６８】こうして、Ｓ１９６０〜Ｓ１９７０の処理
によりＦＬ〜ＲＬキャンバ角制御量を設定すると、当該
摩擦円拡大処理を終了する。そして、その後、次の処理
周期が到来すると、図２のＳ１０へ戻って４輪荷重演算
処理の実行を開始し、再び、図２に示されている各処理
が順次実行される。

【０２６９】尚、ＥＣＵ２０は、図２の処理と並行して
実行される前述の駆動処理にて、摩擦円拡大処理で設定
したＦＲ〜ＲＬキャンバ角制御量を読み出し、そのＦＲ
〜ＲＬキャンバ角制御量に応じてキャンバコントロール
アクチュエータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RLを作動
させることにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのキ
ャンバ角を、夫々、上記ＦＲ〜ＲＬキャンバ角制御量の
分だけ変化させる。

【０２７０】これにより、グリップ力に余裕が無くて、
トー角を変化させることではもはや横力を追加すること
ができない車輪について、その車輪の対地キャンバ角が
０度に近づけられ、その車輪の発生可能な最大のグリッ
プ力が増大する。そして、ＥＣＵ２０が次に図１３の４
輪摩擦円推定演算処理を実行した際には、その車輪の対
地キャンバ角が０度に近づけられているため、図１５の
「対地キャンバ角対摩擦円減少係数マップ」に基づき算
出される摩擦円減少係数がより「１」に近い値となり、
この結果、その車輪の摩擦円推定値も大きな値として算
出される。よって、その車輪の実際の摩擦円半径と、制
御で用いる摩擦円推定値とが拡大されることとなり、車
輪に装着されたタイヤの性能を最大限に生かすことがで
きるようになる。

【０２７１】以上詳述したように、本実施形態では、摩
擦円設定手段としての図１３の４輪摩擦円推定演算処理
により、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが路面との間で
発生可能な力の合力の最大値を、摩擦円の半径であるＦ
Ｒ〜ＲＬ摩擦円推定値として設定している。

【０２７２】そして、走行状態検出手段としての横Ｇセ
ンサ６、ヨーレートセンサ８、前後Ｇセンサ１０、及び
図示しない検出処理により、車体の実際の運動物理量で
あるヨーレート、横Ｇ、及び前後Ｇを検出し、発生力算
出手段としての図４の横力演算処理及び図５の前後力演
算処理により、上記検出した実際のヨーレート、横Ｇ、
及び前後Ｇから、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが横方
向と前後方向とに実際に発生している横力と前後力とを
算出している。

【０２７３】尚、図４の横力演算処理で算出したフロン
ト横力を２で割った値を、各前輪２FR，２FLの実際の横
力として用い、同じく横力演算処理で算出したリア横力
を２で割った値を、各後輪２RR，２RLの実際の横力とし
て用いている。また同様に、図５の前後力演算処理で算
出したフロント前後力を２で割った値を、各前輪２FR，
２FLの実際の前後力として用い、同じく前後力演算処理
で算出したリア前後力２で割った値を、各後輪２RR，２
RLの実際の前後力として用いている。

【０２７４】そして更に、余裕度算出手段としての図２
２，図２３の摩擦円余裕演算処理及び図２６の前後力余
裕演算処理により、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが実
際に発生している横力及び前後力と、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円
推定値とに基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが横
方向に追加して発生可能な力の余裕度であるＦＲ〜ＲＬ
横力正追加限界値及びＦＲ〜ＲＬ横力負追加限界値と、
各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが前後方向に追加して発
生可能な力の余裕度であるＦＲ〜ＲＬ前後力正追加限界
値及びＦＲ〜ＲＬ前後力負追加限界値とを算出してい
る。

【０２７５】また、図１７の目標横力演算処理における
Ｓ１００５〜Ｓ１０３０、及び図１８の目標前後力演算
処理におけるＳ１１１０〜Ｓ１１８０からなる目標設定
手段としての処理により、運転者の操作に応じた車体の
目標ヨーレート、目標横Ｇ、及び目標前後Ｇを設定し、
更に、図１７の目標横力演算処理におけるＳ１０３５〜
Ｓ１０５０、図１８の目標前後力演算処理におけるＳ１
１９０、図２１の追加力演算処理、図２５の追加横力配
分演算処理、及び図２７の追加前後力配分演算処理から
なる追加力設定手段としての処理により、目標ヨーレー
ト、目標横Ｇ、及び目標前後Ｇを実現するために各車輪
が横方向と前後方向とに夫々追加して発生すべき力の大
きさであるＦＲ〜ＲＬ横力追加量及びＦＲ〜ＲＬ前後力
追加量を、ＦＲ〜ＲＬ横力正追加限界値及びＦＲ〜ＲＬ
横力負追加限界値とＦＲ〜ＲＬ前後力正追加限界値及び
ＦＲ〜ＲＬ前後力負追加限界値とに応じて、それら追加
限界値以内に納まるように設定している。

【０２７６】そして、駆動制御手段としての図２８の可
変量演算処理及び図示しない駆動処理により、各車輪が
ＦＲ〜ＲＬ横力追加量とＦＲ〜ＲＬ前後力追加量とを追
加して発生するように、発生力調節手段としてのトーコ
ントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，２２RR，２
２RL、ブレーキコントロールアクチュエータ２８、アク
セルコントロールアクチュエータ３０、センタデフコン
トロールアクチュエータ３２Ｃ、フロントデフコントロ
ールアクチュエータ３２Ｆ、及びリアデフコントロール
アクチュエータ３２Ｒを作動させている。

【０２７７】つまり、本実施形態では、各車輪が実際に
発生している横力と前後力との大きさを求め、その求め
た力の大きさと、各車輪について推定した摩擦円半径で
あるＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値とから、各車輪の横力と前
後力との余裕度を求めている。そして、その余裕度の範
囲内で、各車輪の横方向と前後方向との発生力を追加
（正の追加或いは負の追加）することにより、車体の実
際のヨーレート，横Ｇ，及び前後Ｇが目標ヨーレート，
目標横Ｇ，及び目標前後Ｇとなるようにしており、これ
によって、各車輪が路面との間で発生する力の合力がＦ
Ｒ〜ＲＬ摩擦円推定値を越えないように、各車輪の発生
力の大きさと方向を制御している。

【０２７８】このため、本実施形態によれば、各車輪が
発生可能なグリップ力を最大限に生かしつつ、各車輪の
グリップ力の限界を越えない範囲内で車両の走行状態を
目標の走行状態とすることができ、車両全体の限界を非
常に高くすることができる。よって、車両の走行安定性
を極めて高いものとすることができる。また、本実施形
態では、図１７の目標横力演算処理におけるＳ１０５５
〜Ｓ１０７０からなる目標補正手段としての処理によ
り、設定した目標ヨーレート及び目標横Ｇが各車輪のＦ
Ｒ〜ＲＬ摩擦円推定値で表される力によって実現可能で
あるか否かを判定し、実現不能と判定した場合に（Ｓ１
０６０：ＮＯ，Ｓ１０６５：ＮＯ）、目標ヨーレート及
び目標横Ｇを、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値で表される力に
よって実現可能な値に補正するようにしている。

【０２７９】よって、例えば運転者が高速走行中にステ
アリングを急激且つ大きく操作して、目標ヨーレート及
び目標横Ｇが極端に大きく設定されたとしても、その値
が、各車輪が発生可能な力で実現できる値に補正される
ため、車両が急に限界を越えてしまうことが確実に防止
されて、車両の走行安定性を確実に保つことができる。

【０２８０】一方更に、本実施形態では、荷重検出手段
としての図３の４輪荷重演算処理により、各車輪の荷重
を検出し、キャンバ角検出手段としての図１１の対地キ
ャンバ角演算処理により、各車輪の対地キャンバ角を検
出し、摩擦係数検出手段としての図７及び図８の路面μ
推定演算処理により、走行路面の摩擦係数を検出し、タ
イヤ判定手段としての図１０のタイヤ種類判定演算処理
により、車輪に装着されたタイヤのグリップ性能レベル
を検出している。

【０２８１】そして、図１３の４輪摩擦円推定演算処理
では、車輪の荷重が大きいほど、車輪の対地キャンバ角
が０度に近いほど、走行路面の摩擦係数が大きいほど、
タイヤのグリップ性能レベルが高いほど、各車輪の摩擦
円推定値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値）を大きい値に設定
するようにしている。

【０２８２】このため、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値の設定
精度が高くなり、各車輪が発生可能な力の余裕度をより
正確に算出できるため、車輪が発生可能なグリップ力を
より確実に生かすことができる。また、本実施形態で
は、キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４
FL，２４RR，２４RL、図３２の摩擦円拡大処理、及び図
示しない駆動処理からなるキャンバ角制御手段により、
横力を追加して発生する余裕度が無い車輪を特定し、そ
の特定した車輪の対地キャンバ角を０度へ近づけるよう
に調整するようにしている。

【０２８３】このため、追加して力を発生することがで
きなくなった車輪でも、その車輪が発生可能なグリップ
力が増大されると共に、対地キャンバ角が０度へ近づけ
られることにより、その車輪に対して設定される制御上
の摩擦円推定値も大きくなるため、車輪に装着されたタ
イヤの性能を最大限に生かすことができる。

【０２８４】ところで、上記実施形態のＥＣＵ２０は、
車両運転者によるステアリングやアクセルペダルなどの
操作状況から、目標ヨーレート，目標横Ｇ，及び目標前
後Ｇを設定しているが、人が車両を運転するのではな
く、外部からの指令によって車両を自動操縦するような
場合には、ＥＣＵ２２が、目標ヨーレート，目標横Ｇ，
及び目標前後Ｇを外部から入力し、その入力した値を図
１７及び図１８の処理で用いるようにすれば良い。尚、
この場合、図１７のＳ１０６０或いはＳ１０６５で否定
判定した際には、Ｓ１０７０にて目標ヨーレートの値自
体を小さい値に補正し、その後、Ｓ１０３０以降の処理
を繰り返すようにすれば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車両の制御系全体の構成を表わす
概略構成図である。

【図２】 図１のＥＣＵで実行される処理全体を表すフ
ローチャートである。

【図３】 図２内の４輪荷重演算処理を表すフローチャ
ートである。

【図４】 図２内の横力演算処理を表すフローチャート
である。

【図５】 図２内の前後力演算処理を表すフローチャー
トである。

【図６】 図５の前後力演算処理で参照される前後Ｇ対
前後力マップを説明する説明図である。

【図７】 図２内の路面μ推定演算処理の前半部を表す
フローチャートである。

【図８】 図２内の路面μ推定演算処理の後半部を表す
フローチャートである。

【図９】 図２内の４輪横滑り角度演算処理を表すフロ
ーチャートである。

【図１０】 図２内のタイヤ種類判定演算処理を表すフ
ローチャートである。

【図１１】 図２内の対地キャンバ角演算処理を表すフ
ローチャートである。

【図１２】 図１１の対地キャンバ角演算処理で参照さ
れるハイト対キャンバ角変化量マップを説明する説明図
である。

【図１３】 図２内の４輪摩擦円推定演算処理を表すフ
ローチャートである。

【図１４】 図１３の４輪摩擦円推定演算処理で参照さ
れる荷重対摩擦円マップを説明する説明図である。

【図１５】 図１３の４輪摩擦円推定演算処理で参照さ
れる対地キャンバ角対摩擦円減少係数マップを説明する
説明図である。

【図１６】 図２内の目標走行状態設定処理を表すフロ
ーチャートである。

【図１７】 図１６の目標走行状態設定処理で実行され
る目標横力演算処理を表すフローチャートである。

【図１８】 図１６の目標走行状態設定処理で実行され
る目標前後力演算処理を表すフローチャートである。

【図１９】 図１８の目標前後力演算処理で参照される
アクセル状態対目標前後Ｇマップを説明する説明図であ
る。

【図２０】 図１８の目標前後力演算処理で参照される
ブレーキ踏力対目標前後Ｇマップを説明する説明図であ
る。

【図２１】 図２内の追加力演算処理を表すフローチャ
ートである。

【図２２】 図２内の摩擦円余裕演算処理の前半部を表
すフローチャートである。

【図２３】 図２内の摩擦円余裕演算処理の後半部を表
すフローチャートである。

【図２４】 図２内の追加力配分処理を表すフローチャ
ートである。

【図２５】 図２４の追加力配分処理で実行される追加
横力配分演算処理を表すフローチャートである。

【図２６】 図２４の追加力配分処理で実行される前後
力余裕演算処理を表すフローチャートである。

【図２７】 図２４の追加力配分処理で実行される追加
前後力配分演算処理を表すフローチャートである。

【図２８】 図２内の可変量演算処理を表すフローチャ
ートである。

【図２９】 図２８の可変量演算処理で参照される横力
追加量対追加トー可変角マップを説明する説明図であ
る。

【図３０】 図２８の可変量演算処理で参照される前後
力追加量対ブレーキ油圧可変量マップを説明する説明図
である。

【図３１】 図２８の可変量演算処理で参照される前後
力追加量対アクセル開度可変量マップを説明する説明図
である。

【図３２】 図２内の摩擦円拡大処理を表すフローチャ
ートである。

【図３３】 図３２の摩擦円拡大処理で参照される追加
横力対キャンバ可変角マップを説明する説明図である。

【符号の説明】

２FR，２FL，２RR，２RL…車輪 ４FR，４FL，４RR，
４RL…車輪速センサ ５FR，５FL，５RR，５RL…ハイトセンサ ６…横Ｇセ
ンサ ８…ヨーレートセンサ １０…前後Ｇセンサ １２…ステアリング角度センサ １３…ブレーキスイ
ッチ １６…ブレーキ踏力センサ １８…アクセル開度セン
サ ２０…電子制御装置（ＥＣＵ） ２２FR，２２FL，２２RR，２２RL…トーコントロールア
クチュエータ ２４FR，２４FL，２４RR，２４RL…キャンバコントロー
ルアクチュエータ ２６FR，２６FL，２６RR，２６RL…ブレーキ装置 ２８…ブレーキコントロールアクチュエータ ３０…アクセルコントロールアクチュエータ ３２Ｃ…センタデフコントロールアクチュエータ ３２Ｆ…フロントデフコントロールアクチュエータ ３２Ｒ…リアデフコントロールアクチュエータ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態が目標の走行状態となる
   ように、該車両の各車輪が路面との間で発生する力の大
   きさと方向を制御する車両制御装置であって、 前記各車輪が路面との間で発生可能な力の合力の最大値
   を摩擦円の半径として設定し、 前記各車輪が路面との間で発生する力の合力が、前記設
   定した摩擦円の半径で表される力を越えないように、前
   記各車輪の発生力の大きさと方向を制御するよう構成さ
   れたこと、 を特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 車両の各車輪が路面との間で発生可能な
   力の合力の最大値を摩擦円の半径として設定する摩擦円
   設定手段と、 前記各車輪が路面との間で発生する所定の複数方向の力
   の大きさを夫々変化させるための発生力調節手段と、 前記車両の走行に伴い発生する車体の運動物理量を検出
   する走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段により検出された運動物理量から、
   前記各車輪が前記複数方向に夫々発生している力の大き
   さを算出する発生力算出手段と、 前記各車輪について、前記摩擦円設定手段により設定さ
   れた摩擦円の半径と、前記発生力算出手段により算出さ
   れた前記複数方向の力の大きさとに基づき、前記各車輪
   が前記複数方向に夫々追加して発生可能な力の余裕度を
   算出する余裕度算出手段と、 前記運動物理量の目標値を設定する目標設定手段と、 前記走行状態検出手段により検出される運動物理量が前
   記目標設定手段により設定された目標値となるために前
   記各車輪が前記複数方向に夫々追加して発生すべき力の
   大きさを、前記余裕度算出手段により算出された前記各
   車輪の余裕度に応じて、該余裕度以内に納まるように設
   定する追加力設定手段と、 前記各車輪が前記追加力設定手段により設定された力を
   追加して発生するように、前記発生力調節手段を作動さ
   せる駆動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両制御装置におい
   て、 前記複数方向は、前記車輪の前後方向と横方向であるこ
   と、 を特徴とする車両制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両制御装置におい
   て、 前記発生力調節手段は、 前記各車輪に与える制動力及び駆動力と、前記各車輪の
   舵角とを調節することにより、前記各車輪の前後方向の
   力と横方向の力とを変化させるように構成されているこ
   と、 を特徴とする車両制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２ないし請求項４の何れかに記載
   の車両制御装置において、 前記目標設定手段により設定された目標値が、前記摩擦
   円設定手段により設定された前記各車輪の摩擦円の半径
   で表される力によって、実現可能であるか否かを判定
   し、実現不能と判定した場合に、前記目標値を、前記各
   車輪の摩擦円の半径で表される力によって実現可能な値
   に補正する目標補正手段を備えたこと、 を特徴とする車両制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２ないし請求項５の何れかに記載
   の車両制御装置において、 前記各車輪に加わっている荷重を検出する荷重検出手段
   を備え、 前記摩擦円設定手段は、 前記荷重検出手段により検出された荷重が大きい場合ほ
   ど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するように構成
   されていること、 を特徴とする車両制御装置。
7. 【請求項７】 請求項２ないし請求項６の何れかに記載
   の車両制御装置において、 前記各車輪の対地キャンバ角を検出するキャンバ角検出
   手段を備え、 前記摩擦円設定手段は、 前記キャンバ角検出手段により検出された対地キャンバ
   角が０度に近い場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値
   に設定するように構成されていること、 を特徴とする車両制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７に記載の車両制御装置におい
   て、 前記余裕度算出手段により算出された余裕度が無い車輪
   を特定し、該特定した車輪の対地キャンバ角を０度へ近
   づけるように調整するキャンバ角制御手段を備えたこ
   と、 を特徴とする車両制御装置。
9. 【請求項９】 請求項２ないし請求項８の何れかに記載
   の車両制御装置において、 前記車両の走行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出
   手段を備え、 前記摩擦円設定手段は、 前記摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数が大き
   い場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するよ
   うに構成されていること、 を特徴とする車両制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項２ないし請求項９の何れかに記
    載の車両制御装置において、 前記各車輪に装着されたタイヤのグリップ性能レベルを
    検出するタイヤ判定手段を備え、 前記摩擦円設定手段は、 前記タイヤ判定手段によりタイヤのグリップ性能レベル
    が高いと判定されている場合ほど、前記摩擦円の半径を
    大きい値に設定するように構成されていること、 を特徴とする車両制御装置。