CN117183762A - 电动汽车的控制方法、装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电动汽车的控制方法、装置。电动汽车包括电机、液压制动系统、第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮及后轴；所述方法包括：在第一后车轮和第二后车轮均处于高附着系数路面的情况下，控制电机输出第一扭矩，且控制液压制动系统对第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮施加第一液压制动力；在第一后车轮进入低附着系数路面，且第二后车轮处于高附着系数路面的情况下，控制电机输出小于第一扭矩的第二扭矩，并且根据第一扭矩，控制液压制动系统对第一后车轮施加第二液压制动力；其中，低附着系数路面的附着系数小于高附着系数路面的附着系数。本申请可以提高电动汽车行驶的稳定性。

Description

电动汽车的控制方法、装置

技术领域

本申请涉及电动汽车控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车的控制方法、装置。

背景技术

由后轴驱动的电动汽车，制动力矩由后轴电机提供，在电动汽车制动时进行制动能量回收，以提高电动汽车的续航能力。当单侧后轴车轮经过低附着系数路面时，后轮容易抱死，退出制动能量回收模式，后轴不建立液压制动力，前轴建立液压制动力，由此驾驶员易产生电动汽车前窜感，易发生事故。

发明内容

本申请提供一种电动汽车的控制方法、装置，可以使电动汽车行驶更稳定。

本申请提供一种电动汽车的控制方法，所述电动汽车包括电机、液压制动系统、第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮及连接所述第一后车轮和所述第二后车轮的后轴，所述电机设置于所述后轴，所述液压制动系统与所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮和所述第二后车轮连接；所述方法包括：

在所述第一后车轮和所述第二后车轮均处于高附着系数路面的情况下，控制所述电机输出第一扭矩，且控制所述液压制动系统对所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮、所述第二后车轮施加第一液压制动力；

在所述第一后车轮进入低附着系数路面，且所述第二后车轮处于所述高附着系数路面的情况下，控制所述电机输出小于所述第一扭矩的第二扭矩，并且根据所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力；其中，所述低附着系数路面的附着系数小于所述高附着系数路面的附着系数。

可选的，所述根据所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力，包括：

根据所述电动汽车的车型和所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力。

可选的，所述方法还包括：

在所述第一后车轮进入低附着系数路面，且所述第二后车轮处于所述高附着系数路面的情况下，根据所述第一液压制动力和所述第二液压制动力，控制所述液压制动系统对所述第一前车轮和所述第二前车轮施加前轴液压制动力。

可选的，所述第一前车轮与所述第一后车轮位于所述电动汽车的同一侧，所述第二前车轮与所述第二后车轮位于所述电动汽车的同一侧；所述控制所述液压制动系统对所述第一前车轮和所述第二前车轮施加前轴液压制动力，包括：控制所述液压制动系统对所述第一前车轮施加第一前轴液压制动力，并控制所述液压制动系统对所述第二前车轮施加第二前轴液压制动力；其中，所述第一前轴液压制动力小于所述第二前轴液压制动力。

可选的，所述控制所述液压制动系统对所述第一前车轮施加第一前轴液压制动力，并控制所述液压制动系统对所述第二前车轮施加第二前轴液压制动力，包括：

根据所述第一前轴液压制动力、所述第二前轴液压制动力、所述第一液压制动力、以及所述第二液压制动力的函数关系，控制所述液压制动系统对所述第一前车轮施加第一前轴液压制动力，并控制所述液压制动系统对所述第二前车轮施加第二前轴液压制动力；

其中，所述第一前轴液压制动力、所述第二前轴液压制动力的和，与所述第一液压制动力成正比，与所述第二液压制动力成反比；所述第二前轴液压制动力与所述第一前轴液压制动力的差，与所述第二液压制动力成正比。

可选的，所述方法还包括：

根据所述低附着系数路面和所述高附着系数路面的路况，获取所述电动汽车的最大制动力矩；

若所述电动汽车的制动力矩小于所述最大制动力矩，所述电动汽车的防抱死系统启动，所述电动汽车的前车轮的最大滑移率小于第一阈值，所述第一后车轮和所述第二后车轮的最大滑移率大于第二阈值，且所述第一后车轮的滑移率与所述第二后车轮的滑移率的差大于第三阈值，确定所述第一后车轮进入低附着系数路面，且所述第二后车轮进入高附着系数路面。

可选的，所述控制所述电机输出小于所述第一扭矩的第二扭矩，包括：

根据所述第一后车轮进入低附着系数路面的时刻的车速以及电动汽车减速度，确定所述第二扭矩。

可选的，在所述控制所述电机输出小于所述第一扭矩的第二扭矩，并且根据所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力之后，所述方法包括：

在所述第一后车轮离开低附着系数路面的情况下，控制所述液压制动系统输出所述第一液压制动力，且控制所述电机输出所述第一扭矩。

可选的，所述方法还包括：

若所述电动汽车的防抱死系统未启动，所述第一后车轮和所述第二后车轮的滑移率小于第四阈值，且所述电动汽车自所述第一后车轮进入低附着系数路面的时刻起，行驶的距离达到距离阈值，确定所述第一后车轮离开低附着系数路面。

可选的，所述距离阈值根据所述电动汽车的轴距确定。

本申请提供一种计算机可读存储介质，包括一个或多个处理器，用于实现如上述任一项所述的电动汽车的控制方法。

本申请提供一种电动汽车的控制装置，包括一个或多个处理器，用于实现如上述任一项所述的电动汽车的控制方法。

本申请还提供一种电动汽车，包括：电机、液压制动系统、第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮、连接所述第一后车轮和所述第二后车轮的后轴，以及如上所述的电动汽车的控制装置；

所述电机设置于所述后轴，所述液压制动系统与所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮和所述第二后车轮连接；所述控制装置与所述电机和所述液压制动系统通信连接，用于控制所述电机输出扭矩以及控制所述液压制动系统对所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮和所述第二后车轮施加液压制动力。

在一些实施例中，电动汽车包括电机、液压制动系统、第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮及连接第一后车轮和第二后车轮的后轴，电机设置于后轴，在制动时可以提供反拖力矩；液压制动系统与第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮和第二后车轮连接，在制动时可以提供液压制动力；在第一后车轮和第二后车轮均处于高附着系数路面的情况下，控制电机输出第一扭矩，且控制液压制动系统对第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮施加第一液压制动力，为电动汽车提供制动；在第一后车轮进入低附着系数路面，且第二后车轮处于高附着系数路面的情况下，第一后车轮容易抱死，后轴的制动力矩下降，控制电机输出小于第一扭矩的第二扭矩，并且根据第一扭矩，控制液压制动系统对第一后车轮施加第二液压制动力，如此可以提高第二后车轮的制动力，有利于减少电动汽车制动减速度丢失带来的行驶不稳定，提高电动汽车的安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1所示为本申请的电动汽车的一个实施例的结构示意图。

图2所示为本申请的电动汽车的控制方法的一个实施例的流程图。

图3所示为图1所示的电动汽车行驶于路面的一种工况的示意图。

图4所示为图1所示的电动汽车行驶于路面的另一种工况的示意图。

图5所示为图1所示的电动汽车行驶于路面的另一种工况的示意图。

图6所示为图1所示的电动汽车行驶于路面的另一种工况的示意图。

图7所示为本申请的电动汽车的控制方法的部分参数的示意图。

图8所示为本申请实施例提供的电动汽车的控制装置的结构框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。除非另作定义，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

本申请实施例的电动汽车包括电机、液压制动系统、第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮及后轴；所述方法包括：在第一后车轮和第二后车轮均处于高附着系数路面的情况下，控制电机输出第一扭矩，且控制液压制动系统对第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮施加第一液压制动力；在第一后车轮进入低附着系数路面，且第二后车轮处于高附着系数路面的情况下，控制电机输出小于第一扭矩的第二扭矩，并且根据第一扭矩，控制液压制动系统对第一后车轮施加第二液压制动力；其中，低附着系数路面的附着系数小于高附着系数路面的附着系数。本申请可以提高电动汽车行驶的稳定性。

本申请提供一种电动汽车的控制方法、装置。下面结合附图，对本申请的电动汽车的控制方法、装置进行详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。

图1所示为本申请的电动汽车10的一个实施例的结构示意图。如图1所示，电动汽车10包括：电机15、液压制动系统16、第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13、第二后车轮14、连接第一后车轮13和第二后车轮14的后轴18，以及电动汽车的控制装置19。

电动汽车10还包括前轴17，第一前车轮11和第二前车轮12通过前轴17连接，分别位于电动汽车10的两侧。第一后车轮13和第二后车轮14分别位于电动汽车10的两侧。其中，第一前车轮11与第一后车轮13位于电动汽车10的同一侧，第二前车轮12与第二后车轮14位于电动汽车10的同一侧。

电机15设置于后轴18。当电动汽车10制动时，电机15提供反拖力矩，为电动汽车10提供制动力，同时可以为电动汽车10的电池充电，进行制动能量回收。

液压制动系统16与第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13和第二后车轮14连接。当电动汽车10制动时，液压制动系统16可以对第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13和第二后车轮14分别施加相同或不同的液压制动力。

控制装置19与电机15和液压制动系统16通信连接，用于控制电机15输出扭矩以及控制液压制动系统16对第一后车轮13和第二后车轮14施加液压制动力。控制装置19还用于控制液压制动系统16对第一前车轮11和第二前车轮12施加液压制动力。控制装置19根据电动汽车10的轮缸压力、轮速信号、防抱死系统激活信号、制动踏板行程、油门踏板信号、电机回收力矩、电机最大回收能力、车辆加速度，控制电机15输出扭矩，以及控制液压制动系统16对车轮施加液压制动力。

图2所示为本申请的电动汽车的控制方法20的一个实施例的流程图。

图3～图6所示为图1所示的电动汽车10行驶于路面的不同工况的示意图。路面包括高附着系数路面31和低附着系数路面30，其中，低附着系数路面30的附着系数小于高附着系数路面31的附着系数。电动汽车10行驶于低附着系数路面30时，车轮受到的路面提供的摩擦力较小。

电动汽车的控制方法20包括：步骤21和步骤22。

步骤21，在第一后车轮13和第二后车轮14均处于高附着系数路面31的情况下，控制电机15输出第一扭矩，且控制液压制动系统16对第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13、第二后车轮14施加第一液压制动力。

如图3所示，电动汽车10的后轴18未进入低附着系数路面30，电动汽车10处于制动能量回收模式。电机15输出的制动扭矩和液压制动系统16对车轮施加的液压制动力共同为电动汽车10提供制动力。在一些实施例中，液压制动系统16对第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13、第二后车轮14施加相同的第一液压制动力。在另一些实施例中，液压制动系统16对第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13、第二后车轮14施加不完全相同的第一液压制动力。

步骤22，在第一后车轮13进入低附着系数路面30，且第二后车轮14处于高附着系数路面31的情况下，控制电机15输出小于第一扭矩的第二扭矩，并且根据第一扭矩，控制液压制动系统16对第一后车轮13施加第二液压制动力。

如图4所示，在第一后车轮13进入低附着系数路面30，且第二后车轮14处于高附着系数路面31的情况下，第一后车轮13受到的路面提供的摩擦力变小，电动汽车10的防抱死系统启动，电动汽车10退出制动能量回收模式。电机15需要输出小于第一扭矩的第二扭矩，由于电动汽车10的差速器的存在，第一后车轮13和第二后车轮14的扭矩均为第二扭矩。控制液压制动系统16对第一后车轮13施加第二液压制动力，并且第二液压制动力根据第一扭矩得到，如此可以在电机15输出的扭矩减小的情况下，提高第二后车轮14的扭矩能力，使电动汽车10可以维持在第一后车轮13未进入低附着系数路面30时的制动力，减少制动减速度的丢失。

如图5所示，在第一后车轮13进入低附着系数路面30后，控制电机15输出的第二扭矩逐渐降低为零。

在一些实施例中，步骤22中“控制电机15输出小于第一扭矩的第二扭矩”包括：根据第一后车轮13进入低附着系数路面30的时刻的车速以及电动汽车减速度，确定第二扭矩。

在一些实施例中，步骤22还包括：控制电机15输出的扭矩逐渐下降至第二扭矩。电机15输出的扭矩的下降速度是根据电动汽车10的车速以及制动减速度确定的。在一些实施例中，为了保持车辆的稳定性，下降速度与车速以及制动减速度成正比。在一些实施例中，下降速度是根据液压制动系统16的建立液压速度以及整车NVH性能确定的。

在一些实施例中，步骤22中“根据第一扭矩，控制液压制动系统16对第一后车轮13施加第二液压制动力”包括：根据电动汽车10的车型和第一扭矩，控制液压制动系统16对第一后车轮13施加第二液压制动力。

第二液压制动力可以通过以下公式求出：

Mb_Act＝Motor_CurrentBrkTrq+(pModel_FL+pModel_FR)*Cp_FA+(pModel_RL+pModel_RR)*Cp_RA公式(1)

pTarRA_LowMu＝Motor_CurrentBrkTrq*CalCRegnTrqComp/(Cp_RA*2)公式(2)

Mb_Act为电动汽车10的总制动力矩，Motor_CurrentBrkTrq为第一扭矩，pModel_FL为第一前车轮11的轮缸压力，pModel_FR为第二前车轮12的轮缸压力，pModel_RL为第一后车轮13的轮缸压力，pModel_RR为第二后车轮14的轮缸压力，Cp_FA为前轴17的Cp值，Cp_RA为后轴18的Cp值。Cp值用于表示制动力和制动力矩的关系，通过电动汽车10的机械参数得到。

pTarRA_LowMu为第二液压制动力。CalCRegnTrqComp为调节参数，根据电动汽车10的车型或驾驶员的驾驶感受调节。

在一些实施例中，电动汽车10包括电机15、液压制动系统16、第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13、第二后车轮14及连接第一后车轮13和第二后车轮14的后轴18，电机15设置于后轴18，在制动时可以提供反拖力矩；液压制动系统16与第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13和第二后车轮14连接，在制动时可以提供液压制动力；在第一后车轮13和第二后车轮14均处于高附着系数路面31的情况下，控制电机15输出第一扭矩，且控制液压制动系统16对第一前车轮11、第二前车轮12、第一后车轮13、第二后车轮14施加第一液压制动力，为电动汽车10提供制动；在第一后车轮13进入低附着系数路面30，且第二后车轮14处于高附着系数路面31的情况下，第一后车轮13容易抱死，后轴18的制动力矩下降，控制电机15输出小于第一扭矩的第二扭矩，并且根据第一扭矩，控制液压制动系统16对第一后车轮13施加第二液压制动力，如此可以提高第二后车轮14的制动力，有利于减少电动汽车10制动减速度丢失带来的行驶不稳定，提高电动汽车10的安全性。

在一些实施例中，电动汽车的控制方法20还包括：

根据低附着系数路面30和高附着系数路面31的路况，获取电动汽车10的最大制动力矩；

若电动汽车10的制动力矩小于最大制动力矩，电动汽车10的防抱死系统启动，电动汽车10的前车轮的最大滑移率小于第一阈值，第一后车轮13和第二后车轮14的最大滑移率大于第二阈值，且第一后车轮13的滑移率与第二后车轮14的滑移率的差大于第三阈值，确定第一后车轮13进入低附着系数路面30，且第二后车轮14进入高附着系数路面31。

控制装置19获取电动汽车10的车轮的滑移率，在电动汽车10的最大制动力矩的范围内，根据车轮的滑移率以及防抱死系统是否启动来判断第一后车轮13是否进入低附着系数路面30。在一些实施例中，第一阈值为1％，第二阈值为5％，第三阈值为4.5％。

在一些实施例中，电动汽车的控制方法20还包括：

在第一后车轮13进入低附着系数路面30，且第二后车轮14处于高附着系数路面31的情况下，根据第一液压制动力和第二液压制动力，控制液压制动系统16对第一前车轮11和第二前车轮12施加前轴液压制动力。

在电机15输出的第二扭矩降为零后，电动汽车10的制动力完全由前轴液压制动力提供。

在一些实施例中，电动汽车的控制方法20还包括：控制液压制动系统16对第一前车轮11施加第一前轴液压制动力，并控制液压制动系统16对第二前车轮12施加第二前轴液压制动力；其中，第一前轴液压制动力小于第二前轴液压制动力。由于第一后车轮13行驶于低附着系数路面30，第一后车轮13抱死，第二后车轮14的单侧力矩容易造成电动汽车10横摆，控制液压制动系统16对第一前车轮11施加的第一前轴液压制动力小于对第二前车轮12施加的第二前轴液压制动力，可以减小电动汽车10的横摆力矩，提高电动汽车10的行驶稳定性。通过设置第一前轴液压制动力和第二前轴液压制动力的差值，可以抵消电动汽车10的横摆力矩，如此更好地提高电动汽车10的行驶稳定性。

在一些实施例中，电动汽车的控制方法20还包括：

根据第一前轴液压制动力、第二前轴液压制动力、第一液压制动力、以及第二液压制动力的函数关系，控制液压制动系统16对第一前车轮11施加第一前轴液压制动力，并控制液压制动系统16对第二前车轮12施加第二前轴液压制动力；其中，第一前轴液压制动力、第二前轴液压制动力的和，与第一液压制动力成正比，与第二液压制动力成反比；第二前轴液压制动力与第一前轴液压制动力的差，与第二液压制动力成正比。

第一前轴液压制动力和第二前轴液压制动力可以通过以下公式求得：

pTarFA_Inc＝(Mb_Act-pTarRA_LowMu*Cp_RA)/(Cp_FA*2)＝

pTarFA_H+pTarFA_L公式(3)

delta_pFA＝pTarFA_H-pTarFA_L＝pTarRA_LowMu*Cp_RA/Cp_FA 公式(4)

pTarFA_Inc为前轴液压制动力，pTarFA_H为第二前轴液压制动力，pTarFA_L为第一前轴液压制动力，delta_pFA为第二前轴液压制动力和第一前轴液压制动力的差。

在一些实施例中，在步骤22之后，电动汽车的控制方法20还包括：

在第一后车轮13离开低附着系数路面30的情况下，控制液压制动系统16输出第一液压制动力，且控制电机15输出第一扭矩。

如图6所示，在第一后车轮13离开低附着系数路面30的情况下，电动汽车10的制动力重新回到第一后车轮13进入低附着系数路面30之前的情况，电动汽车10进行正常制动。在一些实施例中，在第一后车轮13离开低附着系数路面30后，控制液压制动系统16逐步降低输出的液压制动力，并且控制电机15逐步增加输出的扭矩，如此尽量通过电机15提供电动汽车10的制动力，可以尽量多地为电动汽车10的电池发电，增加电动汽车10的续航能力。

在一些实施例中，电动汽车的控制方法20还包括：

若电动汽车10的防抱死系统未启动，第一后车轮13和第二后车轮14的滑移率小于第四阈值，且电动汽车10自第一后车轮13进入低附着系数路面30的时刻起，行驶的距离达到距离阈值，确定第一后车轮13离开低附着系数路面30。

在一些实施例中，第四阈值为1％。

在一些实施例中，距离阈值根据电动汽车10的轴距确定。

图7所示为本申请的电动汽车的控制方法20的部分参数的示意图。其中，横坐标为时间，A点到B点之间电动汽车10处于高附着系数路面31，对应图3；B点到D点之间电动汽车10处于低附着系数路面30；B点到C点对应图4，C点到D点对应图5，D点到E点之间电动汽车10处于高附着系数路面31，对应图6。

a线为电机15输出的力矩，在A点到B点之间，电机15输出第一力矩，B点到D点之间电机15输出第二力矩，第二力矩在B点到C点之间逐渐下降，在C点到D点之间降为零，在D点到E点之间，电机输出的力矩逐渐上升，直至达到第一力矩。

b线为液压制动系统16对第一前车轮11和第二前车轮12施加的前轴液压制动力。在B点到C点之间，前轴液压制动力逐渐上升，在C点到D点之间，前轴液压制动力保持稳定水平，在D点到E点之间，前轴液压制动力逐渐回到A点到B点之间的水平。

c线为液压制动系统16对第一后车轮13施加的液压制动力，在B点到C点之间，液压制动系统16对第一后车轮13施加的液压制动力逐渐上升至第二液压制动力，在C点到D点之间，液压制动力保持稳定水平，在D点到E点之间，液压制动力逐渐回到A点到B点之间的水平，即第一液压制动力。

d线为电动汽车10的制动减速度，在从第一后车轮13进入低附着系数路面30，到第一后车轮13离开低附着系数路面30，制动减速度保持稳定。

e线为电动汽车10的前车轮的最大滑移率，在从第一后车轮13进入低附着系数路面30，到第一后车轮13离开低附着系数路面30，前车轮的最大滑移率保持稳定。

f线为电动汽车10的后车轮的最大滑移率，在B点到C点之间，后车轮的最大滑移率上升，在C点到D点之间，后车轮的最大滑移率回到稳定水平。

g线为防抱死系统的标志位，在从第一后车轮13进入低附着系数路面30后，防抱死系统启动，在控制液压制动系统16对第一后车轮13施加第二液压制动力后，防抱死系统关闭。

图8所示为本申请实施例提供的电动汽车的控制装置19的结构框图。

如图8所示，电动汽车的控制装置19包括一个或多个处理器41，用于实现如上所述的电动汽车的控制方法20。

在一些实施例中，电动汽车的控制装置19可以包括计算机可读存储介质42，计算机可读存储介质42可以存储有可被处理器41调用的程序，可以包括非易失性存储介质。在一些实施例中，电动汽车的控制装置19可以包括内存43和接口44。在一些实施例中，电动汽车的控制装置19还可以根据实际应用包括其他硬件。

本申请实施例的计算机可读存储介质42，其上存储有程序，该程序被处理器41执行时，用于实现如上描述的电动汽车的控制方法20。

本申请可采用在一个或多个其中包含有程序代码的计算机可读存储介质42(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。计算机可读存储介质42包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体，可以任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机可读存储介质42的例子包括但不限于：相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (13)

1.一种电动汽车的控制方法，所述电动汽车包括电机、液压制动系统、第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮及连接所述第一后车轮和所述第二后车轮的后轴，所述电机设置于所述后轴，所述液压制动系统与所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮和所述第二后车轮连接；其特征在于，所述方法包括：

在所述第一后车轮和所述第二后车轮均处于高附着系数路面的情况下，控制所述电机输出第一扭矩，且控制所述液压制动系统对所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮、所述第二后车轮施加第一液压制动力；

在所述第一后车轮进入低附着系数路面，且所述第二后车轮处于所述高附着系数路面的情况下，控制所述电机输出小于所述第一扭矩的第二扭矩，并且根据所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力；其中，所述低附着系数路面的附着系数小于所述高附着系数路面的附着系数。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力，包括：

根据所述电动汽车的车型和所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一后车轮进入低附着系数路面，且所述第二后车轮处于所述高附着系数路面的情况下，根据所述第一液压制动力和所述第二液压制动力，控制所述液压制动系统对所述第一前车轮和所述第二前车轮施加前轴液压制动力。

4.根据权利要求3所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述第一前车轮与所述第一后车轮位于所述电动汽车的同一侧，所述第二前车轮与所述第二后车轮位于所述电动汽车的同一侧；所述控制所述液压制动系统对所述第一前车轮和所述第二前车轮施加前轴液压制动力，包括：控制所述液压制动系统对所述第一前车轮施加第一前轴液压制动力，并控制所述液压制动系统对所述第二前车轮施加第二前轴液压制动力；其中，所述第一前轴液压制动力小于所述第二前轴液压制动力。

5.根据权利要求4所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述控制所述液压制动系统对所述第一前车轮施加第一前轴液压制动力，并控制所述液压制动系统对所述第二前车轮施加第二前轴液压制动力，包括：

根据所述第一前轴液压制动力、所述第二前轴液压制动力、所述第一液压制动力、以及所述第二液压制动力的函数关系，控制所述液压制动系统对所述第一前车轮施加第一前轴液压制动力，并控制所述液压制动系统对所述第二前车轮施加第二前轴液压制动力；

其中，所述第一前轴液压制动力、所述第二前轴液压制动力的和，与所述第一液压制动力成正比，与所述第二液压制动力成反比；所述第二前轴液压制动力与所述第一前轴液压制动力的差，与所述第二液压制动力成正比。

6.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述低附着系数路面和所述高附着系数路面的路况，获取所述电动汽车的最大制动力矩；

若所述电动汽车的制动力矩小于所述最大制动力矩，所述电动汽车的防抱死系统启动，所述电动汽车的前车轮的最大滑移率小于第一阈值，所述第一后车轮和所述第二后车轮的最大滑移率大于第二阈值，且所述第一后车轮的滑移率与所述第二后车轮的滑移率的差大于第三阈值，确定所述第一后车轮进入低附着系数路面，且所述第二后车轮进入高附着系数路面。

7.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述控制所述电机输出小于所述第一扭矩的第二扭矩，包括：

根据所述第一后车轮进入低附着系数路面的时刻的车速以及电动汽车减速度，确定所述第二扭矩。

8.根据权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，在所述控制所述电机输出小于所述第一扭矩的第二扭矩，并且根据所述第一扭矩，控制所述液压制动系统对所述第一后车轮施加第二液压制动力之后，所述方法包括：

在所述第一后车轮离开低附着系数路面的情况下，控制所述液压制动系统输出所述第一液压制动力，且控制所述电机输出所述第一扭矩。

9.根据权利要求8所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述电动汽车的防抱死系统未启动，所述第一后车轮和所述第二后车轮的滑移率小于第四阈值，且所述电动汽车自所述第一后车轮进入低附着系数路面的时刻起，行驶的距离达到距离阈值，确定所述第一后车轮离开低附着系数路面。

10.根据权利要求9所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述距离阈值根据所述电动汽车的轴距确定。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有程序，该程序被处理器执行时，实现权利要求1-10中任一项所述的电动汽车的控制方法。

12.一种电动汽车的控制装置，其特征在于，包括一个或多个处理器，用于实现权利要求1-10中任一项所述的电动汽车的控制方法。

13.一种电动汽车，其特征在于，包括：电机、液压制动系统、第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮、第二后车轮、连接所述第一后车轮和所述第二后车轮的后轴，以及如权利要求12所述的电动汽车的控制装置；

所述电机设置于所述后轴，所述液压制动系统与所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮和所述第二后车轮连接；所述控制装置与所述电机和所述液压制动系统通信连接，用于控制所述电机输出扭矩以及控制所述液压制动系统对所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮和所述第二后车轮施加液压制动力。