JP6771610B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Description
このためには、CAN(Control Area Network)など種々の通信速度の異なる(遅い信号もある)環境への実装が困難であり、制御状態量自身(スリップ率や、油圧指令など)がCAN信号との通信に影響を受けないESCユニット内の専用のコントローラが必要となる。(2)早期作動防止のための制御介入閾値の適正化
そもそも、ESCは車両の左右輪に異なる制動力を作用させるため、ドライバがESCの稼動に気づく際は、通常ブレーキのうち片側が失陥しているような感覚を受ける。また、従来のESCでは、気筒数が少ないプランジャポンプを使ったり、アキュムレータに蓄圧された油圧をON/OFFバルブにより制御するために、比較的大きな作動音、振動が発生するために、ESCが本当に必要な場面でのみ作動するようにチューニングする必要がある。そのためには、制御介入閾値を大きめに取って、車両が確実に不安定に陥ってから制御を行う必要がある。
より具体的には、本発明の車両の運動制御装置は、GVC、ESC、M+の3つのモードを持つ。すなわち、車両の各輪の駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを独立に制御可能な手段を有する車両の運動制御装置において、車両横加加速度に基づいて、車両加減速指令値を決定する車両加減速指令演算手段と、車両横加加速度に基づいて、車両ヨーモーメント指令値を決定する第1の車両ヨーモーメント指令演算手段と、車両横すべり情報から車両ヨーモーメント指令値を決定する第2の車両ヨーモーメント指令演算手段と、を有し、該車両加減速指令演算手段により車両横加加速度に基づいて決定された、車両加減速指令値に基づき、車両の4輪のうちの左右輪を略同一の駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを発生することにより車両の加減速を制御する第1のモード(GVC)と、第一の車両ヨーモーメント指令演算手段により車両横加加速度に
基づいて決定された、車両ヨーモーメント指令値に基づき、車両の4輪のうちの左右輪に異なる駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを発生することにより車両のヨーモーメントを制御する第2のモード(M+)と、第二の車両ヨーモーメント指令演算手段により車両横すべり情報に基づいて決定された、車両ヨーモーメント指令値に基づき、車両の4輪のうちの左右輪に異なる駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを発生することにより、車両のヨーモーメントを制御する第3のモード(ESC)を有することを特徴とする。
・ESCが稼働する手前からヨーレイト偏差を低減し、唐突なESC介入頻度を低減する。
・ESCが稼働したとしても、早期から介入することによりESC制御入力振幅を低減する。
・限界域においては、必要に応じてESCとともにモーメント指令信号を発生し続ける。
<モーメント制御則の基本方針>
M+の制御則に対する制約条件としては、以下の観点があげられる。
<Moment+ の制御則導出>
・日常領域+α制御
当然のことではあるがアクセル、ブレーキペダルは1つずつであるため、ドライバは直接的には4輪の制動力及び駆動力を独立してヨーモーメントを制御することはできない。したがって、ヨーモーメントの制御則をGVCのように(人間の運転動作を模倣して)、直接的に見出すことはできない。そこで、コーナリング時のドライバの随意な加減速動作に基づく荷重移動により発生するヨーモーメントを再確認し、制御アルゴリズムの導出を図る。
コーナー進入時:GVCによる自動減速(Gx_GVC)(以下、数13となる)
・限界領域での制御
力の釣り合いが何らかの原因で破綻するときには、加速度の変化、すなわち加加速度が発生する(図10)。
トが小さく、さらにDYCによる制御などが行われない場合は、さらにΔT経過すると、横すべり角が増加し、車両はスピンしてしまう。
(追記1:数18の第一項は、加加速度の回転成分であり遠心加加速度と考えることもできる(≒r・Gx))
(追記2:横滑り角が増加してくると、横加速度センサで計測できる横加速度は、遠心力(旋回経路の中心方向に働く)のcosβ成分なので、計測値自身が低下する)
さて、十分短い時間を考え、前後加速度一定、速度も一定と考えると、横加加速度は、以下数19のように考えることができる。
・M+制御のシームレス化
これまでのGVC制御においても、図15のように、車両運動モデルを用いて推定されるモデル推定横加加速度値と計測値の両方を用いて制御を行ってきた(特許文献3参照)。モデル推定による位相の早い加加速度情報は、早期に制御を開始し、減速による前輪への荷重移動によって、ステアリングの手ごたえ感の向上を狙う効果がある。また、主に低摩擦路対応ではあるが、操舵を止めた後に遅れて発生する車両横運動に対しても連係した減速を行うことにより、制御の唐突な終了が発生せず、連続感が得られることを確認している。
指令値を示している。既に、減速側のGVC指令はセレクト・ハイ(絶対値で見て)として
指令値を構築していたが、今回、加速側の指令値も、モデル推定(Gy_dot Estimated)に基づく指令値と、計測値(Gy_dot Measured)に基づく指令値のセレクト・ハイにてモ
メント指令値(Mz_GVC)を得るようにした。このような構成をとることにより、先に述べたような「モーメント制御則の基本方針」に沿った制御則を得ることが出来る。また、8秒近辺に、モデル推定による減速指令が出ているが、GVCとモーメント指令は非干渉であるので、両方の制御を実施することもできる。このときは復元側のモーメントを加えながら減速させるという動作となる。
・総合制御(Hybrid+Enhanced制御)
これまでは、ESCによるブレーキ制御に焦点を当てていたが、ここでは4輪独立制駆動制御が可能な状況を考え、これをHybrid+Enhanced制御と呼ぶことにする。4輪独立で制駆動が可能ということは、左右の制駆動差でモーメントを発生しながら、左右の制駆動和を一定とすることができ、結果として加減速を任意に制御しながら、モーメントを任意に制御できる。
<駆動>
車両0は左後輪モータ1により左後輪63、右後輪モータ2により右後輪64を駆動するとともに、左前輪モータ121で左前輪61を、右前輪モータ122で右前輪62を駆動する四輪駆動車(All Wheel Drive:AWD車)である。
<制動>
左前輪61、右前輪62、左後輪63、右後輪64には、それぞれブレーキロータが配備され、車体側にはこのブレーキロータをパッド(図示せず)で挟み込むことにより車輪を減速させるキャリパーが搭載されている。ブレーキシステムはキャリパー毎に電機モータを有する電機式である。
<制動・駆動の統合制御>
本発明においては、「操縦性と安定性を向上する」ためGVCでは左右略等しい制駆動力を発生させ、ESC、M+では、左右輪に異なる制動力や駆動力を発生させることになる。
<操舵>
車両0の操舵系はドライバの舵角とタイヤ切れ角の間に機械的な結合の無い、ステアバイワイヤ構造となっている。内部に舵角センサ(図示せず)を含むパワーステアリング7とステアリング16とドライバ舵角センサ33とステアリングコントローラ44で構成されている。ドライバのステアリング16の操舵量は、ドライバ舵角センサ33により検出され、ステアリングコントローラ44を経て、中央コントローラ40で演算処理される。そしてステアリングコントローラ44はこの量に応じて、パワーステアリング7を制御する。
<センサ>
次に本発明の運動センサ群について述べる。
ーレイトrとして、以下数30で表記できる。
さらにはドライバの加減速意思であるGx_DRVを足し合わせて、目標前後加速度指令GXcを算出し、制動力・駆動力配分部405に出力する。もちろん、図18と同様に、これら2つの加速度指令値をセレクト・ハイしても良い。つまり、目標前後加速度指令Gx_GVCは、舵角と車速に基づいて算出された推定横加速度と、推定横加速度から算出された横加加速度と、から算出される。
<試験内容>
本発明の第2の実施例を定量的に評価するために、図30に示すような、以下の3つの試験を実施した。
・Lターン試験
主としてESC開発時における、制御介入・終了タイミング、緩転舵のスロースピンを誘発するような試験形態である。GVCの開発初期段階からドライ、スノーを問わず行ってきた定番のメニューということが出来る。圧雪路の場合、60km/h近辺の進入で、滑らかに、ゆっくりステアを切ってもリアを振り出すような挙動が発生する。ステア舵角入力、各種状態量の計測とともにGPSを用いて軌跡を計測することにより、ライントレース性の評価が可能となる。主として、単純な直角コーナリングを行うための、ドライバ舵角、またそれに対するヨーレイトの応答、位相をみることによりドライバによる当該車両、制御の操縦しやすさなどが評価できる。今回は、このLターンを行うときの進入可能速度と、修正操舵量を評価した。
・レーンチェンジ試験
シングルレーンチェンジは緊急回避を想定した高周波操舵であり、操作追従性(トレース性)と挙動安定性(収束性)を評価するものである。本来は操作のばらつきの少ないテストドライバの評価に基づき、介入タイミングと量のチューニングを行うべきであるが、今回は、単純にレーンチェンジ時の成否についてのみ評価することにした。また、紙面の都合上限られた制御仕様(GVC、ESC、M+搭載(Hybrid+)とESCのみ(ノーマル車両相当)のみの掲載に留める。
・ハンドリングコース試験
数値化できないフィーリングなどの総合的な評価を行う。今回はリスクを冒して最速で走るのではなく、十分にマージンをとって、制御により実現される車両特性に見合った走行を心がけた。
<供試制御内容>
今回は、ESC、GVCとM+制御があるので、それぞれのON/OFF、すなわち2^3=8種類の制御評価を行った(図31)。実際にはESCを搭載しない車両を製品化することは(法規上でも)無いが、ドライバの責任の範囲でOFFする場合もあるため、ESC OFFとの組み合わせも試験を行った。また、この中で、(d)は、GVCがON、ESCがONでM+がOFFである。この構成の場合、GVC指令は別コントローラからCAN信号としてESCに送信され、SCの介入閾値などは、変更していないので、シームレスな制御が構築されていない。したがって(d)別コントローラHybrid制御と記す。
<実車試験結果>
・Lターン試験結果
図32から図35までに、図31のケース(a)から(h)についてのLターン試験結果を示す。それぞれの評価ポイントについて、記載する。
(1)舵角とヨーレイトの時系列データ
舵角変化に伴いヨーレイトがどのように変化していくかが評価できる。例えば舵角が少ない範囲では、ほぼ線形的な呼応関係があるが、舵角が大きくなると、この関係からの乖離が現れる。また、舵角が概ね100度を超えると、ギア比の関係で前輪の横すべり角も6度を超えるため、非線形特性が表れるようになる。舵角変化とヨーレイト変化の関係から操縦性を見てとることができる。
(2)舵角とヨーレイトのリサージュ波形初速度
上記と近いが、舵角に対するヨーレイトの線形性をみることができる。また、Lターン中の操舵範囲が明確となり、これが正の範囲内となることが目標である。操縦性を確保するためには、第一象限に斜めの一本の線になることが望ましい。
(3)前後・横加速度とESC、M+フラグ
横加速度の増加状況で、コーストレース性の優劣が比較できる。もちろん早く横加速度が立ち上がった方が、トレース性が高い。いつまでも横加速度が立ち上がってこないと、ドライバは操舵角を増やし続けるしかない。GVCが稼働している際には横運動に連係して減速度が発生することがわかる。また、ここでそれぞれの制御のフラグにて、横加速度が低下(加加速度が負)のときに制御が稼働しているか否かがわかる。
(4)“g-g” Diagram
前後と横の加速度の連係がわかる。曲線状になめらかに遷移することが望ましい。
(5)車速推移
どのタイミングで速度が低減されているのかがわかる。また、Lターン進入時の初速度がわかる。
(6)車両経路
もちろん、うねることなく直角にコースをたどれる方が良い。
(a)Hybrid+制御(ESC ON、 GVC ON、 M+ ON)
舵角、ヨーレイトともに小さな範囲内で保たれている。本データは旋回後期にスピンを発生しそうになったケースを選んでいる(モーメント制御稼働を見るため)。舵角vsヨ
レイトは第一象限に保たれており、マイナス方向の修正操舵は無く、線形性も保たれている。ヨーレイト急増が起こっても的確にM+制御とESCで止められているため、ドライバよるカウンターステアがほとんど行われていない。経路もきれいに直角にLターンをまわっている。
(b)ノーマルESCつき車両相当(ESC ON、 GVC OFF、 M+ OFF)
いわゆるスロースピン状態となっている。舵角を増やしてもヨーレイトが立ち上がらないため、コースに沿うためどんどん舵角を増加していき、そのうちに、ヨーレイトが止まらなくなり、急いでマイナス方向まで修正操舵を行っている。修正操舵がマイナス方向になるまで、ESCは稼働せず、結果として左右にふられる運動となってしまった。操舵角に対するヨー応答の線形性は、特に戻し側に大きな位相差を生じて、扱いづらい特性となっている。最初に大舵角(150度近く)を必要とする時点で、修正操舵の遅れなども引き起こしているものと思われる。
(c)GVC・オフ(ESC ON、GVC OFF M+ ON)
GVCが入っていないことにより、(b)ノーマルESCつき車両相当と同様に舵角に対してヨーレイトが着いてこないため舵角が徐々に増加し、その後逆方向にまで修正操舵を加えることになっている。M+制御のおかげで、負の修正操舵量が(b)より少なくなっている
(−150度→−110度)。
(d)別コントローラHybrid制御(ESC ON、 GVC ON、 M+ OFF)
GVCにより旋回初期の舵角は減らすことが出来た(100度以下)が、後半でのオーバーステアをESCのみでは止めきれず、結果としてヨーレイトの反転を発生させてしまっている。舵角が少ないためふらつきは(b)、(c)に比べて少ない。すなわち、別コントローラからGVCの指令を通信速度の遅いCAN信号で送信する構成であっても、明確にGVCの効果を発揮でき、ESCのみに比較して有意性をもつことを示している。
(e)GVC&M+(ESC OFF、GVC ON M+ ON)
GVCにより旋回初期の舵角は低減され、ヨーレイトの立ち上がりも良く、かつモーメントにより後半も安定化されており、舵角 vs ヨーレイトのリサージュ波形もほぼ線形で、行きと帰りで同じところを通っており、低摩擦路を感じさせない運転となっている。また、”g-g”ダイアグラムも曲線的な動きであり、好適なフィーリングを実現できている。
このことは、ESCが稼働するまでの範囲では高品質な制御が期待できるということであり、狙い通りの制御性能が実現できていることが分かる。
(f)GVCのみ(ESC OFF、GVC ON M+ OFF)
旋回初期は良いが、やはり後半でリアを振り出してしまい、結果として逆方向まで修正操舵が発生している。操舵速度も若干遅めで、GVCによる減速度が大きく出てないために、車速が(e)に比べて高い。
(g)モーメントのみ(ESC OFF、GVC OFF M+ ON)
やはり舵がきかないため、操舵角が大きくなりすぎて後半にリバースしている。
(h)コントロールなし(ESC OFF、GVC OFF M+ OFF)
制御が入っていないということで、用心した運転となって、舵角の増加は比較的少なめである。後半でのリバースも普通に発生している。復元のためのモーメント制御が入らないため、(g)より僅かに大きめの修正を行っている。
<レーンチェンジ試験結果>
レーンチェンジ試験結果はLターンで述べた運動性能を反映する結果となったので、Hybrid+制御(ESC ON、 GVC ON、 M+ ON)と(b)ノーマルESCつき車両相当のみを掲載する(図36)。初速度はメータ読みで60km/hである。
(a)Hybrid+制御(ESC ON、 GVC ON、 M+ ON)
2次切り戻しで若干リアがリバース側の挙動を示すが、ほとんど問題なくレーンチェンジできる。
(b)ノーマルESCつき車両相当(ESC ON、 GVC OFF、 M+ OFF)
(a)に比べ、横移動性能が低く、長い間大きな舵角を切っておく必要があり、この間にヨーレイトが振動的になっている(車両固有振動数近辺)。このため、2次側では修正操舵も同様な周波数となり、DIS(Driver Induced Oscillation)状態となっている。(a)は横移動ができるため即座に切り戻し、車両固有振動を発生させずに、結果としてレーンチェンジに成功している。
<ハンドリング路走行試験結果>
図37に(a)Hybrid+制御(ESC ON、 GVC ON、 M+ ON)と(b)ノーマルESCつき車両相当(ESC ON、 GVC OFF、 M+ OFF)について、ハンドリング路を走行した時のデータを示す。それぞれ、十分にマージンをとって、制御により実現される車両特性に見合った走行を心がけた。この結果、それぞれの車速にあるように、(a)のほうが、平均車速が5km/h以上高く、速度差も大きく、メリハリのある運転となった。(a)においては、速度が高いにも関わらず、ESCが稼働したのは、45秒近辺と98秒近辺の2か所のみであった。特に98秒近辺は、氷結した下り・逆バンクコーナーであり、結果的にはほとんどESCは作動していない。“g-g” ダイアグラムを見ると(b)に比べて、広い範囲でまんべんなく前後、横加速度を発生で来ていることが分かる。
マル車両よりも原点への集中度が高い。また、フィーリングが良かった(e)GVC&M+も(b)に比べ原点への集中度が高い。これは、ESCを稼働させない限界手前の範囲においては
、(a)と同様な制御が期待できるからである。
1 左後輪モータ
2 右後輪モータ
7 パワーステアリング
10 アクセルペダル
11 ブレーキペダル
16 ステアリング
21 横加速度センサ
22 前後加速度センサ
23、24、25 微分回路
31 アクセルポジションセンサ
32 ブレーキペダルポジションセンサ
33 ドライバ舵角センサ
38 ヨーレイトセンサ
40 中央コントローラ
44 ステアリングコントローラ
46 パワートレインコントローラ
48 ペダルコントローラ
51 アクセル反力モータ
52 ブレーキペダル反力モータ
53 ステア反力モータ
61 左前輪
62 右前輪
63 左後輪
64 右後輪
70 ミリ波対地車速センサ
Claims (31)
- 車両の横加加速度に基づいて、第1の車両ヨーモーメント指令値を算出する第1の車両ヨーモーメント指令演算手段と、
少なくとも日常領域から限界領域へ至る過渡領域において、前記第1の車両ヨーモーメント指令値に基づき、前記車両の4輪のうちの左右輪に異なる駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを発生させ、第1の制御と第2の制御との間の乗り継ぎのための車両ヨーモーメントを制御する制御手段と、を有し、
前記第1の制御とは、前記日常領域で行われる前記車両の横加加速度に応じた加減速制御であり、
前記第2の制御とは、前記限界領域で行われる横滑り防止制御であり、
前記限界領域とは、前記車両に発生している横すべり角が大きくなった状態である、車両の運動制御装置。 - 請求項1記載の車両の運動制御装置において、
前記制御手段は、
前記第1の車両ヨーモーメント指令演算手段により、車両横加速度と車両横加加速度の積が正のときに、前記車両の横加加速度に基づいて算出された前記第1の車両ヨーモーメント指令値である車両旋回促進側のヨーモーメント指令値に基づき、車両の旋回促進側のヨーモーメントを制御する第1のモードと、
前記第1の車両ヨーモーメント指令演算手段により、車両横加速度と車両横加加速度の積が負のときに、前記車両の横加加速度に基づいて算出された前記第1の車両ヨーモーメント指令値である車両安定側のヨーモーメント指令値に基づき、車両の安定側のヨーモーメントを制御する第2のモードと、のいずれか一方、あるいは両方を行う、車両の運動制御装置。 - 請求項1に記載の運動制御装置において、
前記限界領域は、目標横運動と実横運動との偏差である横運動偏差が所定値以上となる領域である車両の運動制御装置。 - 請求項1記載の車両の運動制御装置において、
前記車両の横すべり情報に基づいて、第2の車両ヨーモーメント指令値を算出する第2の車両ヨーモーメント指令演算手段と、を有し、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値と前記第2の車両ヨーモーメント指令値との調停手段を有し、
前記調停手段は、前記第1の車両ヨーモーメント指令値と前記第2の車両ヨーモーメント指令値のうち、絶対値が大きな方を採用し、出力する車両の運動制御装置。 - 請求項1記載の車両の運動制御装置において、
制動力又は制動トルクを発生する電動機を有し、
前記制御手段は、前記電動機により前記制動力又は前記制動トルクが発生されるときに生じる電力を回生する回生手段を有する車両の運動制御装置。 - 請求項1記載の車両の運動制御装置において、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値は、前記車両の横加速度が増加するときに前記車両の旋回を促進し、前記車両の横加速度が減少するときに前記車両の旋回が復元するように生成される車両の運動制御装置。 - 請求項1記載の車両の運動制御装置において、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値は、前記車両の舵角が増加するときに前記車両の旋回を促進し、前記車両の舵角が減少するときに前記車両の旋回が復元するように生成される車両の運動制御装置。 - 請求項1記載の車両の運動制御装置において、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値は、前記車両の舵角と車速に基づいて生成される車両の横加速度及び横加加速度と、予め定められたゲインと、に基づいて生成される車両の運動制御装置。 - 請求項8、9のいずれか1項に記載の車両の運動制御装置において、
前記横加加速度は、舵角と車速に基づいて推定される、又は、ヨーレイトセンサで検出されたヨーレイトと車速から推定される、又は、横加速度センサにより計測される横加速度を、時間微分処理して算出されたものである車両の運動制御装置。 - 請求項9記載の車両の運動制御装置において、
前記第1の車両ヨーモーメント指令演算手段は、外界情報検出手段にて検出された障害物情報、先行車情報、後方車情報のいずれかを含む外界情報により前記横加加速度ゲインCmnlを変化させる車両の運動制御装置。 - 請求項3に記載の運動制御装置において、
前記目標横運動は舵角と車速に基づいて作成される車両の運動制御装置。 - 車両のコントローラを運動制御手段として機能させる車両の運動制御プログラムであり、
運動制御手段は、
車両の横加加速度に基づいて、第1の車両ヨーモーメント指令値を算出する第1の車両ヨーモーメント指令演算手段と、
少なくとも日常領域から限界領域へ至る過渡領域において、前記第1の車両ヨーモーメント指令値に基づき、前記車両の4輪のうちの左右輪に異なる駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを発生させ、第1の制御と第2の制御との間の乗り継ぎのための車両ヨーモーメントを制御する制御手段と、を有し、
前記第1の制御とは、前記日常領域で行われる前記車両の横加加速度に応じた加減速制御であり、
前記第2の制御とは、前記限界領域で行われる横滑り防止制御であり、
前記限界領域とは、前記車両に発生している横すべり角が大きくなった状態である、車両の運動制御プログラム。 - 請求項13記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記制御手段は、
車両横加速度と車両横加加速度の積が正のときに、前記第1の車両ヨーモーメント指令値である車両旋回促進側のヨーモーメント指令値に基づき、前記車両の旋回促進側のヨーモーメントを制御する第1のモードと、
前記車両横加速度と前記車両横加加速度の積が負のときに、前記第1の車両ヨーモーメント指令値である車両安定側のヨーモーメント指令値に基づき、車両の安定側のヨーモーメントを制御する第2のモードと、のいずれか一方、あるいは両方を行う、車両の運動制御プログラム。 - 請求項13に記載の運動制御プログラムにおいて、
前記限界領域は、目標横運動と実横運動との偏差である横運動偏差が所定値以上となる領域である車両の運動制御プログラム。 - 請求項13記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記車両の横すべり情報に基づいて、第2の車両ヨーモーメント指令値を算出する第2の車両ヨーモーメント指令演算機能と、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値と前記第2の車両ヨーモーメント指令値との調停機能と、を有し、
前記調停機能は、前記第1の車両ヨーモーメント指令値と前記第2の車両ヨーモーメント指令値のうち、絶対値が大きな方を採用する車両の運動制御プログラム。 - 請求項13記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値は、前記車両の横加速度が増加するときに前記車両の旋回を促進し、前記車両の横加速度が減少するときに前記車両の旋回が復元するように生成される車両の運動制御プログラム。 - 請求項13記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値は、前記車両の舵角が増加するときに前記車両の旋回を促進し、前記車両の舵角が減少するときに前記車両の旋回が復元するように生成される車両の運動制御プログラム。 - 請求項13記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記第1の車両ヨーモーメント指令値は、前記車両の舵角と車速に基づいて生成される車両の横加速度及び横加加速度と、予め定められたゲインと、に基づいて生成される車両の運動制御プログラム。 - 請求項19、及び20のいずれか1項に記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記横加加速度は、舵角と車速に基づいて推定される、又は、ヨーレイトセンサで検出されたヨーレイトと車速から推定される、又は、横加速度センサにより計測される横加速度を時間微分処理して算出される、車両の運動制御プログラム。 - 請求項20記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
外界情報検出手段にて検出された障害物情報、先行車情報、後方車情報のいずれかを含む外界情報により前記横加加速度ゲインCmnlを変化させる車両の運動制御プログラム。 - 請求項15に記載の運動制御プログラムにおいて、
前記目標横運動とは舵角と車速に基づいて作成される、車両の運動制御プログラム。 - 請求項13記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
外界情報を使用して、前記制御手段による制御下における前記車両の挙動を変更する車両の運動制御プログラム。 - 請求項24記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記外界情報とは、障害物情報、先行車情報、及び後方車情報のうち少なくとも1つを含む車両の運動制御プログラム。 - 請求項24記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記外界情報とは、ステレオカメラからの情報、ナビからの情報、及び前記車両と前記車両の外部との通信から得られた情報のうち少なくとも1つを含む車両の運動制御プログラム。 - 請求項1記載の車両の運動制御装置において、
外界情報を使用して、前記制御手段による制御下における前記車両の挙動を変更する車両の運動制御装置。 - 請求項27記載の車両の運動制御装置において、
前記外界情報とは、障害物情報、先行車情報、及び後方車情報のうち少なくとも1つを含む車両の運動制御装置。 - 請求項27記載の車両の運動制御装置において、
前記外界情報とは、ステレオカメラからの情報、ナビからの情報、及び前記車両と前記車両の外部との通信から得られた情報のうち少なくとも1つを含む車両の運動制御装置。 - 請求項1乃至12、及び請求項27乃至29のいずれか1項に記載の車両の運動制御装置において、
前記制御手段は、他の制御手段と共に使用されるものであり、
前記他の制御手段とは、前記車両の横加加速度に基づいて、前記車両の加減速を制御するものである、車両の運動制御装置。 - 請求項13乃至26のいずれか1項に記載の車両の運動制御プログラムにおいて、
前記制御手段は、他の制御手段と共に使用されるものであり、
前記他の制御手段とは、前記車両の横加加速度に基づいて、前記車両の加減速を制御するものである、車両の運動制御プログラム。
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