JPH03258937A - 車両の出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〈産業上の利用分野〉 本発明＋、１旋回中の車両の運転条件に応じて機関の駆
動トルクを迅速に低減させ、車両を安全Ｃζ走行させる
ようにした車両の出力ｉ！Ｉ！１ｍ方法に関する。 〈従来の技術〉 車両の走行中にその運転状態、即ち、視界や気象、路面
の状況が急激に変化したり、滑りやすい低ｌＩ［擦係数
の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を車両が走行する
場合、駆動輪が空転して車両の操縦が極めて困難となる
。 このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。 同様に、旋回路を走行中の車両にｔよ、その走行方向と
直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生するため
、旋＠路に対する車両の走行速度が高すぎる場合には、
タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こ
す虜れがある。 このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第

【こ小さくなっているような場合、
極めて高度な運転技術が要求される。 いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不
可能となる特性を持っている。 特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通りである。 このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させたり、或いは車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必かに応じてこの出力制御装置を利
用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して
機関の出力を１ｌｉ１１御する通常の走行とを選択でき
るようにしたものが発表されている。 このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数と
従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動
輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関
の駆動トルクを１１１１御したり、或いは車両のヨーイ
ング量（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基づ
いて機関の駆動トルクを制御するようにしたものである
。 つまり、後者の方法において車両の高速急旋回中に主と
して発生するヨーイング等は、車速が高く且つ急旋回な
ほどそれらの量も急激に増大する傾向を持つため、振動
センサや加速度センサ等によってヨーレートが検出され
たり、或いはこれらが所定値を越えた場合に機関の駆動
トルクを低減させるようにしている。 なお、この出力ｉ１！！ＩＩＥＩ装置を用いると、自動
変速機における変速中のシ！ツク等を低減させること等
も可能である。 〈発明が解決しようとする課題〉 旋回中における車両のヨーレート等に基づいて機関の駆
動トルクを１１１ＩＩＩＩＩする従来の旋回制御装量で
は、振動センサや加速度センサ等によって車両のヨーレ
ート等を検出しているため、車両のヨーイング等が実際
に発生してからでないと機関の駆動トルクを制御するこ
とはできない。 従って、従来の旋回制御装量を組み込んだ車両では、制
御遅れを避けることが根本的にできず、車両の横加速度
を抑えて車両の姿勢を適切に保ちつつこの旋＠路を安全
且っＮ実に走り抜けることが場合によっては不可能とな
る虞があった。 本発明はこのような問題点を解決するものであって、車
両旋回時における安定惺及び安全性の向上を図ることを
目的とする。 〈課題を解決するための手段〉 上述の問題点をＭ決するための本発明の車両の出力制御
方法は、運転者による操作とは独立して機関の駆動トル
クを低減させるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わ
る横加速度の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルク
を設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トル
クとなるように前記トルク制御手段の作動を制御する旋
回制御ユニットとを具え、前記旋回中における車両の運
転条件の変化に応じて前記トルク制御手段を作動させる
ことで前記機関の駆動トルクを低減させるようにしたこ
とを特徴とする特 く作　　　用〉 車両１よ旋回時、駆動トルクが旋回制御ユニットによっ
て設定された目標駆動トルクと々るように制御されて走
行する。そして、車両の運転条件の変化、例えば視界不
良や路面状況の悪化が発生した場合には、それに応じて
機関の駆動トルクを低減させろことで、車両の横加速度
の増大が防止される。 く実　施　例〉 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第１図及び第２図に本発明の一実施例に係る車両の出力
制御方法を実施するための前輪駆動形式の車両の概略構
造を、第３図にスロットル弁の駆動機構を示す。 第１図及び第２図に示すように、機関１１の燃焼室１２
に連結された吸気管１３の途中には、この吸気管１３に
よって形成される吸気通路１４の開度を変化させ、燃焼
室１２内に供給されろ吸入空気量を調整するスロットル
弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が介装されて
いる。第１図及び第３図に示すように、スコツドルボデ
ィ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロット
ル軸１７の両端部が回動′自在に支持されている。吸気
通路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一端部に
は、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９とが同
軸状をなして嵌合されている。 前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４にヨリ、
スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。 又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。 一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってコノスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得ろストッパ
３ｏが形成されている。これら爪部２９とストッパ３゜
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。 前記スロットルボディ１６とスロットル軸ｔ＜　　１９
　、！：の間には、スロットルレバー１９のストッパ３
０をアクセルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロッ
トル弁１５を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１
が、スロットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のば
ね受け３２．−３３を介し、このスロットル軸１７と同
軸状をなして装着されている。又、スロットルボディ１
６から突出するストッパピン３４とアクセルレバ−１８
との間にも、アクセルレバ−１８の爪部２９をスロット
ルレバー１９のストッパ３０に押し付けてスロットル弁
１５を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル２６に対し
てデイテント感を付与するためのねじりコイルばね３５
が前記カラー２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２
０にスロットル軸１７と同軸状をなして装着されている
。 前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルばね３
１ト共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５ば開かないようになっている。 前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。 これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６りの圧力！！３９とは、配管４５を介して連通状態と
なっており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の
第一のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐよ
うにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組
み込まれている。 又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、との配会５０の途中には非通電時開放型の
第二のトルク制御用電磁弁５ｆが設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。 前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４　（以下
、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥ
ＣＵ　５４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４
６゜５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制御さ
れるようになっており、本実施例ではこれら全体で本発
明のトルク制御手段を構成している。 例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチユエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができろ。 前記ＥＣＵ！５４には、機関１１に取り付けられて機関
回転数を検出するクランク角センサＳ５と、スロットル
ボディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開
度を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル
弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが
接続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開
度センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号
がそれぞれ送られる。 又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット　（以下、これをＴＣＬと呼称する）５８には、
前記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５
７と共にスロットルボディ１６に取り付けられてアクセ
ルレバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ５９
と、駆動輪である左右一対の前輪６０．６１の回転速度
をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６３と、従動
輪である左右一対の後輪６４．６５の回転速度をそれぞ
れ検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８の直
進状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋回角
を検出する操舵角センサ７０と、車両６８の旋回時にお
けろ横加速度を検出するリニアＧセンサ７５とが接続し
、これらセンサ５９，６２，６３，６６．６７゜７０．
７５からの出力信号がそれぞれ送られる。 ＥＣＵ　５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介
して結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイ
ドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の
機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られろ。逆
に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目
標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。 第４図に本実慣例の車両の出力制御方法のフローチャー
トを、第５図に操舵軸の中立位置学習補正制御のフロー
チャートを、第６図に学習値の補正状態の一例を表わす
グラフ、第７図に旋回制御演算方法を表わす演算ブロッ
ク、第８図乃至第１０図にそのフローチャートを示す。 本実施例では、第４図に示すように、乾燥路等のように
摩擦係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称
する）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動
トルクＴ。８と、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の
比較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）での
旋回制御を行った場合の機ＷＲ１１の目標駆動トルクＴ
。ＬとをＴＣＬ５８にて常に並行して演算すると共に、
もう−Ｎ類、車両の運転条件の変化に応じた旋回制御用
の機関１１の目標駆動トルクＴ。、を演算し、これら３
つの目標駆動トルクＴ。Ｎ、　ＴｏＭ、　ＴｏＬから最
適な最終層ｍ駆動トルク１を選択し、機関１１の駆動ト
ルクを必要に応じて低減できるようにしている。 具体的には、図示しないイブニラシアンキーのオン操作
により本実！！！ｉ例の制御プログラムが開始され、Ｍ
ｌにてまずｍ舵軸旋回位置の初期値δ１゜、の読み込み
を行うと共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサ
ンプリング周期である１５ｔす秒毎の主タイマのカウン
ト開始等の初期設定を行う。 そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬＳ８は車速■等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ、をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵Ｈ６９の中立位置δ。１よ、前記イブニラ
シアンキーのオン操作の度に初期値δ１゜、が読み込ま
れるが、この初期値δ　は車両６８が後述する直進走行
条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッシ】
ンキーがオフ状態となるまでこの初期値δ　が学習補正
されろようになっている。 次に、ＴＣＬ−５８はＭ４にて高μ路での旋回制御を行
った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＨと、低μ路
での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルク
Ｔ。Ｌを演算すると共に、車両の運転条件の変化に応じ
た機関１１の目標駆動トルクＴ。、、を順次演算する。 そして、Ｍ５にてＥＣＵ　５４はこれらの目標駆動トル
クＴ。Ｈ，Ｔ、ｒ、、　ＴｏＬから最適な最終目標駆動
トルクＴ。を後述する方法で選択したのち、機ｖ５１１
の駆動トルクがこの最終目標駆動トルクＴ。となるよう
に、ＥＣＵ３４は一対のトルク制御用電磁弁４６．５１
のデユーティ率を制御し、これによって車両６８を無理
なく安全に走行させるようにしている。 このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで１１１１ａシ、これ以
降はＭ９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、
モしてＭ２からとのＭ９までのステップを前記イグニツ
シ嘗ンキーがオフ状態になるまで繰り返すのである。 操舵軸６９の中立位置δ、をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０，６１のト
ーインＷＩｉ整を行った場合や図示しない操舵歯車の摩
耗等の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵軸
である前輪６０．６１の実際の舵角δとの間にずれが発
生し、操舵軸６９の中立位置δ、が変わってしまうこと
があるためである。 この操舵軸６９の中立位置δ。を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５ｇは後輪回転センサ６
６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速Ｖを下
式（１）により算出する。 ｖ８Ｌ＋ｖ１．Ｉｌ、Ｉ ■＝□　　　　　　　　　・・・（１）但し、上式にお
いてｖＭＬ、ｖｌ、１Ｍ！：それぞれ左右一対の後輪６
４．６５の周速度である。 次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称す’ａ）ｌＶ
ｐ、Ｌ−ｖ□１を算出する。 しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速■が予め設定し
た閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。この操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差’　ｖＲＬ−ｖＦＩＦＩ　Ｉ等が検出できないた
めに必要なものであり、前記閾値ｖＡは車両６８の走行
特性等に基づいて実験等により、例えば毎時２０ｋＩＩ
の如く適宜設定される。 そして、車速■が閾値ｖＡ以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬＳ８はＣ４にて後輪速差１　ｖＩ＝ＩＬ−ｖ
ＮＦＩ　＋が予め設定した、例えば毎時ｏ、１ｂノｍ％
ＩＩＩ［Ｖ、よりも小さいか否か、つまり車両６８が直
進状態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ、を
毎時Ｏｋ鳳としないのは、左右の後輪６４．６５がタイ
ヤの空気圧が等しくない場合、車両６ｇが直進状態であ
るにもかかわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度ｖ
Ｐｌ、■□が相違してしまうためである。 この０４のステップニテ後輪速差１　”ＦＩＬ−ｖＩＩ
ＦＩ　＋が閾値Ｖ８以下であると判定したならば、ＴＣ
ＬＳ８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δ□、ｌ、が操
舵角センサ７０により検出した前回の操舵軸旋回位置δ
　　と同一であるかどうかを判ｓｉ＋ｖ−五） 定する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けな
いように、操舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検
出分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望まし
い。 乙のＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が前
回の操舵軸旋回位置δ　　と同一＋ｒｎ　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　繭１１１−１１−であると判定したならば、ＴＣ
Ｌ５８はＣ６にて現在の車両６８が直進状態にあると判
断し、このＴＣＬ５８に内蔵された図示しない学習用タ
イマのカウントを開始し、これを例えばＯ，Ｓ秒間継続
する。 次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣ１から０７までのステップが繰り返されること
となる。 そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即
ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。 このＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９の中立位置
δ６．．．と００ 見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリに読み込み、舵角
中立位置学習済フラグＦＨをセットする。 このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ　を設
定したのち、この操舵軸６９の門Ｉ’ｌｌ 中立位置δ、ｌい、を基準として操舵軸６９の旋回角δ
、を算出する一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウント
がクリアされ、再び舵角中立位置学習が行われろ。 前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１１にて
現在の操舵軸旋回位置δ、Ｌ、、ｌが前回の操舵軸６９
の中立位置δ。　　と等しい、即ち （ｎ−１１ δ　　　＝δ ＩＩ＋ｎｌ　　　　　　ｎ　＋ｎ−１１であるかどうか
を判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δｍ　（ｎ
ｌが前回の操舵軸６９の中立位置δ□、、−いと等しい
と判定したならば、そのままＣＩＯのステップに戻って
再び次の舵角中立位置学習が行われろ。 Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位置が操舵系の
遊び等が原因となって前回の操舵軸６９の中立位置と等
しくないと判断した場合、現在の操舵軸旋回位置δｍ　
ｆｎ＋をそのまま新たな操舵軸６９の中立位置δ１．＋
い、と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した袖
正制限量Δδ以上相逢している場合には、前回の操舵軸
８２の中立位置δＭ（ｎ−１１に対してこの補正制限量
Δδを加算或いは減算したものをＴＣＬ５８内のメモリ
に読み込むようにしている。 つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操舵軸旋回位置
δ１．、、から前回の操舵軸６９の中立位置δＭｉｎ−
１１を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δδ
よりも小さいか否かを判定する。そして、このＣ１２の
ステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよりも
小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸６
９の中立位置δＮ　（ｎ）を、前回の操舵軸６９の中立
位置δ。　　と負の補正制限量−Δδとから δ　　　＝δ　　　　−Δδ 閂（ｒ＋ｌ　　　　　　ｎ　Ｉｎ−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に負側へ大きくならないよ
うに配慮している。 これにより、何らかの原因によってｊｉｌｔ［ｌ：角セ
ンサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、操
舵軸６９の中立位置δ、が急激には変化せず、この異常
に対する対応を迅速に行うことができる。 一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ　から前回の操舵軸６９の中立
位置δ。（ｎ−１１ｅａ　＋ｎ＋ を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいか否か
を判定する。そして、この０１４のステップにて減算し
た値が正の補正ｆｌｌｌＪ限量Δδよりも大きいと判断
した場合には、Ｃ１５にて新たな操舵軸６９の中立位置
δ。２．、、を前回の操舵軸６９の中立位Ｗδ１．。−
〇と正の補正制限量Δδとから δ　＝δ　　＋Δδ 閂（ｎ１ＭＩｎ−１１ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。 これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ□が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。 ただし、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正１
ｔｉｌＪ限量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ
１６にて現在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９
の中立位置δイ、。、としてそのまま読み出す。 従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車両６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ。の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置δ。の学習１ｌｉＩＩＩ！ｌが初
回の時、前述したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位
置の初期値δ　からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δ。はＣ１３，
Ｃ１４のステップにおける操作により、抑えられた状態
となる。 このようにして操舵軸６９の中立位置δ、を学習補正し
た後、操舵軸旋回角δ□と車速■に基づいて機１［１１
の駆動トルクを規制する車両６８の旋回制御を行う。 この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δ、と車速Ｖとから、車両６８の目標横加速度Ｇｖ
０を算出し、車両６８が極端なアンダーステアリングと
ならないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後
加速度Ｇｘ０をこの目標横加速度Ｇ、。に基づいて設定
する。そして、この目標前後加速度Ｇｘ０と対応する機
関１１の目標駆動トルクを求め、これら目標駆動トルク
をＥＣＵ３４に出力する。 ところで、車１ｆｉ６８の横加速度Ｇ、ｖＬｔ後輸適差
後輪、Ｌ−ｖ□Ｉを利用して実際に算出することができ
るが、操舵軸旋回角δ８を利用することによって、車両
６８に作用する横加速度ＧＹの値の予測が可能となるた
め、迅速な制御を行うことができろ利点を有する。 しかしながら、操舵軸旋回角δ、と車速Ｖとによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虜がある。このため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴｄをアクセルペダル２６
の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴを勘案し
て機１Ｑ１１１の目標駆動トルクを設定することが望ま
しい。又、１５ミリ秒毎に設定される機１１１１の目標
駆動トルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８
の加減速に伴うシνツクが発生し、乗り心地の低下を招
来することから、機関１１の目標粗動トルクの増減量が
車両６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場
合には、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要も
ある。 更に、路面が高μ路か低μ路か、あるいは車両６８の運
転状態、即ち、雨が降っているか否か、視界は良好か不
良かなどによって、機′関１１の目標駆動トルクを変え
ないと、例えば低μ路を走行中に高μ路用の目標駆動ト
ルクで機関１１を運転した場合、前輪６０゜６１がスリ
ップして安全な走行が不可能となってしまう虜がある。 そのため、ＴＣＬＳ＆は高μ路用の目標駆動トルクＴ。 Ｈと低μ路用の目標駆動トルクＴ。Ｌと中μ路用であっ
て車両６８の運転条件の変化に応じた可変の目標ＩＥ！
勤トルクＴ。、とをそれぞれ算出しておくことが望まし
い。 第７図に示すように、ＴＣＬ５８は一対の後輪回転セン
サ６６．６７の出力から車速Ｖを前記（１）式により演
算すると共に操舵角センサ７０からの検出信号に基づい
て前輪６０゜６１の舵角δを下式（２）より演算し、こ
の時の車両６８の目標横加速度ＧＹ０を下式（３）より
求める。 δ、 δ＝□　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（２
）Ｈ 但し、ρ８は操舵歯車変速比、ｌζ：車両６８のホイー
ルベース、Ａは車両のスタビリテイファクタである。 このスタビリテイファクタＡは、周知のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両６８に発生す
る実際の横加速度ＧＹと、この時の操舵軸６９の操舵角
比δＨ／δ、。（操舵軸６９の中立位置δ、を基準とし
て横加速度Ｇ７が０近傍となる極低速走行状態での操舵
軸６９の旋回角δ、。に対して加速時における操舵軸６
９の旋回角δ□の割合）との関係を表すグラフにおける
接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度Ｇ７が
小さくて車速■が余り高くない領域では、スタビリテイ
ファクタＡがほぼ一定値となっているが、横加速度０９
が所定値を越えると、スタビリテイファクタＡが急増し
、車両６８は極めて強いアンダーステアリング傾向を示
すようになる。 以上のようなことから、本実施例においてスタビリテイ
ファクタＡを高μ路用の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出す
る場合にはＡＨ＝０．　ＯＯ１５、中μ路用の可変の目
標駆動トルクＴ。Ｍを算出する場合には〜＝０．００３
、低μ路用の目標駆動トルクＴ。Ｌを算出する場合には
ＡＬ＝０．００　Ｓを採用する。 従って各目標横加速度は以下の式にて求められることと
なる。 このようにしてそれぞれ目標横加速度Ｇ、Ｈ。 Ｇ　Ｙ　Ｍ　＃　ＧｖＬを算出したならば、乙の目標横
加速度Ｇ、Ｈ，Ｇ、、、　Ｇ、Ｌと車速Ｖとから目標前
後加速度Ｇｘ０を求めるが、本実施例ではこの目標前後
加速度Ｇｘｏを予めＴＣＬ５８に記憶された各マツプか
ら読み出している。このマツプは目標横加速度ＧＹ０の
大きさに応じて車両６８が安全に走行できろような目ｍ
前後加速度Ｇｘｏを車速■とＲ係付けて表したものであ
り、試験走行結果等に基づいて設定されろ。 そして、この各マツプから求められたそれぞれの目標ｔ
Ｒ後加速度Ｇｘ０により機関１１の基準駆動トルクＴ８
を下式（７）により算出する。 Ｇ　　　−Ｗ　　−ｒ＋Ｔ Ｔよ　×０　１１　　　　　　　　　　　・・・（７）
２　　　ρ６゛ρ□ 但し、ＴＬは車両６８の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　トルクであり、本実施例では第７図に示す如
きマツプから求めている。 次に、基準駆動トルクＴ８の採用割合を決定するため、
この基準覇動トルクＴ、に重み付けの係数ａを乗算して
補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数ａは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路で
ζよ０．６程度ｎｔ！にの数値を採用し、低μ路で【：
係数ａは高μ路用の係数αよりも大きく、例えばａ＝０
．８の如く設定されるが、これは低μ路において運転者
の要求に対する反映割合を少なくし、危険性の高い低μ
路を安全且つ確実に旋回走行できるようにしたためであ
る。 一方、クランク角センサ５５により検出されろ機関＠転
数Ｎ３をアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θ８とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔｄをマツプから求め、次いで前記重み付けの係数αに
対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルクＴ６に（
１−α）を乗算することにより算出する。 例えば、α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トル
クＴ、と希望駆動トルクＴｄとの採用割合が６対４とな
る。 従って、機関１１の高μ路用の目標ＷＸＷｈトルクＴ。 ＨＣよ下式（８）にて算出される。 ＴｏＨ＝α・Ｔ、＋　（１−ａ）　、−Ｔ、　　　　・
・・（８）同様にして、機関１１の低μ路用の目標駆動
トルクＴ。、も前記式（８）にて算出されろ。 一方、車両６８の運転条件の変化に応じた機１１ｉ１１
１の目標駆動トルクＴ。、、も前述した式（８）にて算
出されるものの、その値は車両６８の運転条件、例えば
、路面の状況、視界の状態に基づいて変化するものであ
る。即ち、前述した式（５）より求められた目標横加速
度Ｇｖ６から目標前後加速度Ｇｘｏを求めるマツプが車
両６８の運転条件によって補正できるようになっている
。 第９図に示すように、目標駆動トルクＴ。１．ｌを求め
るためのマツプは横軸の車速Ｖに対して縦軸は目標横加
速度ＧｖＭを補正係数ａ、、ａ２車両６８の運転条件と
【よ多８１考えられろものであるが、本実施例では、 （４）気象条件において、 ■　降雨を検出するためのワイパスイッチの作動検出あ
る％？は雨滴センサ（自動切換） ■　運転者による凍結路の判別（手動切換）■　運転者
による積雪路の判別（手動切換）■　運転者によるａｍ
路の判別（手動切換）（５）視界条件において、 ■　スモールランプの点灯による夕暮状態の検出（自動
切換） ■　ヘッドランプの点灯による夜間状態の検出（自動切
換） ■　フォグランプの点灯による霧状態の検出（自動切換
） ０　悪路条件において、 ■　車輪速変動によるＲＩｓの検出（自動切換） の８項目によって、補正係数ａ、、ａ２を設定する。 従って、前述した式（５）より求められた目標を縦軸と
してマツプを補正し、このマツプより目標前後加速度Ｇ
ｘ０を求める。 そして、この目標前後加速度Ｇ８ｏにより機関の基準耶
動トルクＴ、を前記式（７）から算出し、更に前述した
高μ路あるいは低μ路と同様にして目標駆動トルクＴｏ
わが算出される。 なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴｄを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）式に
より算出可能な基準順動トルクＴ、を採用すれば良い。 又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ６を勘
案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするので
はなく、ｆＩＩＩ御開始後の時間の経過と共に係数ａの
値を漸次減少させたり、或いは車速に応じて漸次減少さ
せ、運転者の要求駆動トルクＴ１の採用割合を徐々に多
くするようにしても良い。同様に、制御開始後のしばら
くのｗＲは係数αの値を一定値にしておき、所定時間の
経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ８の
増大に伴って係数ａの値を増加させ、特に曲率半径が次
第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を安全に
走行させるようにすることも可能である。 更に、上述した演算処理方法では、今回算出した目標駆
動トルクと前回算出した目標駆動トルクとの差が増減許
容量１よりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合
でも増減許容量ＴＫ以内であれば、今回算出した目標駆
動トルクをそのまま採用し、増減許容量Ｔを越えている
場合には、目標駆動トルクを増減許容量ＴＫにて規制し
ている。 例えば、車両６８の目標前後加速度Ｇ　を毎秒０．１ｇ
に抑えたい場合には、前記（７）式を利用して となる。 このように、上述した演算処理方法では、機関１１の急
激な駆動トルクの変動による加減速ショックを防止する
ため、目ｌ１ｌＷｌ励トルクＴ。ＨｌＴ、ｌ、。、ＴＯ
Ｌを算出するに際して増減許容量ＴＫによりこの目標駆
動トルクＴ。Ｈ＃　ＴＯＮ’　ＴＯＬの規制を図ってい
るが、この規制を目標前後加速度Ｇｘ０に対して行うよ
うにしても良い。 この場合の増減許容量をＧＫとした時、ｎ回時における
目標前後加速度Ｇｘ０゜の演算過程を以下に示す。 Ｇ−Ｇ＞Ｇ　　の場合、 ＸＯｎ　　　　　ＸＯ＋ｎ−１１Ｋ Ｇ　　＝Ｇ　　　　＋Ｇ ＸＯＰＩ　　　　　ＸＯＩｎ−１１Ｋ Ｇ−Ｇ＜−ＧＫ　の場合、 ＸＯｎ　　　　　ＸＯｌｒ＋−１１ Ｇ＝Ｇ　　　　　　−Ｇ ＸＯｎ　　　　　ＸＯｆｎ−１１Ｋ なお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒とし
て目標前後加速度Ｇｘ０の変化を毎秒０．１ｇに抑えた
い場合には、 Ｇ＝０．１・Δｔ となる。 第８図乃至第１０図に示すフローチャートに基づいて旋
回制御の流れをＷ！、明する。 なお、同図に示すように、上述した各種データの検出及
び演算処理、即ち、各目標駆動トルクＴ。１．１ｊ　Ｔ
ｏＭ、　ＴＯＬの算出は高μ路用、中μ路用、低μ路用
の順に行われるものである。 車両６８には８路面用の旋層制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作してその路面用の旋回ｍｍを
選択した場合、以下に説明するそれぞれの旋回１ｔＩＩ
ＪＩＥＩの操作を行うようになっている。 Ｈｌのステップにて高μ路用の目標横加速度ＧＹＨを算
出するとＨ２のステップに移行し、予めＴＣＬ５８に記
憶されている所定のマツプから目標前後加速度Ｇｘ０を
求める。そして、この目標前後加速度Ｇｘ０を求めろと
Ｈ３のステップに移行し、目標駆動トルクＴ。Ｈを設定
する。 高μ路用の目標駆動トルクＴ。Ｈが設定されるとＨ５の
ステップに移行して中μ路用の目標駆動トルクＴ。、、
を設定する。 即ち、Ｈ４にて中μ路用の目標横加速度ＧＹＭを算出す
るとＨ５のステップに移行する。ここで前述した運転条
件としての■ワイパスイッチの作動検出あるいは雨滴セ
ンサや■■■遅転者による路面の判別などからＴＣＬ５
ｇに制御マツプ補正データが入力されているかどうかを
判定する。この補正データが入力されていればＨεのス
テップに移行し、予めＴＣＬ５８に記憶されている所定
のマツプから目標前後加速度Ｇｘｏを求める。 このとき、マツプは補正データにより補正されている。 即ち、運転条件によって補正係数α１．Ｈ２の数値が変
化し、マツプの縦軸である目標横加速度Ｇ６を補正する
。これによってマツプが補正され、入力された補正デー
タ、即ち、運転条件に合った目標前後加速度Ｇ　を求め
ることができる。 そして、この目標前後加速度Ｇｘｏを求めるとＨｌのス
テップに移行し、目標駆動トルクＴＯ，，を設定する。 なお、Ｈ５のステップでＴＣＬ５８に補正データが入力
されていなければ、目標前後加速度Ｇｘ０を求めないで
もとにもどる。 中μ路用の目標駆動トルクＴ。１．Ｉが設定されるとＨ
８のステップに移行して低μ路用の目標駆動トルクＴ。 Ｌを設定する。 即ち、Ｈ８のステップにて低μ路用の目標横加速度Ｇ７
Ｌを算出するとＨ９のステップに移行する。ここで算出
された目標横加速度ＧＹＬがＧセンサ７５によって検出
された車両６８の旋回時における実際の横加速度ＧＹよ
りも大きいかどうかを判定する。モしてＧＹＬ＞ＧＹで
あればＨＩＯのステップに移行し、予めＴＣＬ５８に記
憶されている所定のマツプから目標前後加速度Ｇｘ０を
求める。 そして、目標前後加速度Ｇｘｏを求めると８１１のステ
ップに移行し、目標駆動トルクＴｏＬを設定する。 な８、Ｈ９のステップにてＧＹＬ＞Ｇアでなければ、目
標前後加速度Ｇｘ０を求めないでもとにもどる。 以上のようにＴＣＬ５８はこれら３つの目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ２Ｔｏ、、、ＴＱＬから最適な最終目標駆動トル
クＴ０を選択し、これをＥＣＵ　５４に出力する。この
場合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値
の目標駆動トルクを優先して出力する。但し、一般的に
は低μ路旋回制御中の目８１Ｉｌｌ躯動トルクＴ０．が
常に小さいことから、低μ絡旋回ａｍ用、中μ路旋回ｓ
Ｉ！１ｍ　、高μ路旋回制御用の順に最終目標駆動トル
クＴ０を選択すれば良い。 以下、この処理の流れを簡単に説明する。 上述した三つの目標駆動トルクＴ。Ｈ’　ＴＯＭ’　Ｔ
ＯＬを算出した後、低μ路旋回制御中であればＴＣＬ５
８は最終目標駆動トルクＴ０として低μ路旋回制御用の
目標駆動トルクＴ。、を選択し、これをＥＣＵ３４に出
力する。 ＥＣＵ　５４には、機関回転数Ｎ２と機関１１の駆動ト
ルクとをパラメータとしてスロットル開度θアを求める
ためのマツプが記憶されており、ＥＣＵＳ４はこのマツ
プを用い、現在の機Ｒ回転数Ｎ！！とこの目ＩＩｌ！駆
動トルクＴ。Ｌに対応した目標スロットル開度θ７゜を
読み出す。 次いで、ＥＣＵ３４ばこの目標スロットル開度θ工。と
スロットル開度センサ５６から出力される実際のスロッ
トル開度θアとの偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁４６，５１のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁４６，５１のプランジャ４
７，５２のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ３
６の作動により実際のスロットル開度θ１が目標値θア
。に下がるように制御する。 前述したステップにて中μ路旋回ｆＩＩ御中であれば最
終目標駆動トルクＴ０として中μ路旋回ｍｍ用の百Ｉｉ
！！駆動トルクＴ０゜を選択する。 また、前述したステップにて高μ路旋回制御中であれば
最終目標駆動トルクＴ０として高μ路旋回制御用の目標
駆動トルクＴ。Ｈを選択する。 一方、前述したステップにて高μ路旋回制御中でなけれ
ばＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ０としてｉａ関１
１の最大トルクＴ。を出力し、これによりＥＣＵ３４が
トルり１１１１ＩＩＪ用電磁弁４６．５１のデユーティ
率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者による
アクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。この場合、本実施例では一対のトルク＃部用
電磁弁４６，５１のデユーティ率を無条件に０％にはせ
ず、　ＥＣＵ３４は実際のアクセル開度θ８と最大スロ
ットル開度規制値とを比較し、アクセル開度θ６が最大
スロットル開度規制値を越える場合は、スロットル開度
θ、が最大スロットル開度規制値となるように、一対の
トルク制御用電磁弁４６゜５１のデユーティ率を決定し
てプランジャ４７゜５２を駆動する。この最大スロット
ル開度規制値は機関回転数Ｎ３の関数とし、ある値（例
えば、２０００ｒｐｍ）以上では全閉状態或いはその近
傍に設定しているが、これ以下の低回転の領域では、機
関回転数Ｎ６の低下に伴って数十％の開度にまで次第に
小さくなるように設定しである。 このようなスロットル開度θ工のＮ、制を行う理由は、
ＴＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の
有ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためで
ある。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の
加速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ
１６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向に
あり、機ＩｇＩ１１が低同転領域にある場合には、スロ
ットル開度θアが数十％程度で吸入空気量が飽和してし
まう。そこ、で、アクセルペダル２６の踏み込み量に応
じてスロットル開度θアを全開成いはその近傍に設定す
るよりも、予め定めた位置に規制しておくことにより、
駆動トルクの低減指令があった時の目標スロットル開度
θア。と実際のスロットル開度θアとの偏差が少なくな
り、すばやく目標スロットル開度θア。に下げることが
できるからである。 なお、上述の実施例において、高μ路旋回制御用、中μ
路旋回制御用、低μ路旋回制御用にそれぞれ目標横加速
度ＧＹ０から目！１ｌｎｔ！に加速度Ｇ８゜を求めるマ
ツプを構成し、これをＴＣＬ５８に記憶しておくように
したが、これに限らず、例えば、マツプに相当する関数
式によって目標前後加速度Ｇｘ０を求めるようにしても
よい。 また、このマツプの数も３８１！［としたが２つでもよ
く、多数でもよいものである。 更に、上述した本実施例の低μ路旋回ｆｓＪ御にわいて
、低μ路を判定するための実損加速度ＧＹｊｔＧセンサ
７５によって求めたが、計算式によって求めてもよいも
のである。 例えば、定常旋回時において、実損加速度ＧＹは、 ＧＹ＝ｖ２／ｄ （Ｖは車速、ｄは旋回半径） として算出される。 そして、車両が右に旋回している場合において、旋回の
中心を残とし、旋回の中心鴇から内輪側までの距離をｄ
ｌとし、トレッドをΔｄとし、内輪側の車輪速度をｖｌ
とし、外Ｖａ側の車輪速度をｖ２とした場合に、Ｖ２／
Ｖ１＝　（Δｄ＋ｄｌ）／ｄｌ とされろ。 更に、上記式を変形して １／ｄ１＝　（Ｖ２−Ｖｌ）／Δｄ−Ｖｌとされる。そ
して、内輪側を特徴とする請求心加速度ＧＹは ＧＹ＝Ｖ　１”／　ｄ　１ ＝Ｖ１２・（Ｖ２−Ｖｌ）　／Δｄ−Ｖｌ＝Ｖ１−　（
Ｖ２−Ｖｌ）　／Δｄ として算出される。 〈発明の効果〉 以上実施例を挙げて詳細に説明したように本発明の車両
の出力！１ＪＩａ方法によれば、トルク制御手段と旋回
制御ユニットを具え、旋回中の車両の運転条件の変化に
応じて機関の駆動トルクを低減させるようにしたので、
運転条件の変化、例えば、視界不良や路面状況の悪化に
応じて駆動トルクを低減させる乙とで車両の横！ｘＪ速
度の増大を防止することができる。その結果、車両の走
行時に気象や？！Ｌ界が変化しても安全且つ確実に旋＠
略を走行することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例に係る車両の出カｆｌｌＪＩ
Ｅ１方法を実施するためのａＩａｒのｍ細糸を表わす概
略構成図、第２図はその１！！念図、第３図はそのスロ
ットル弁の駆動機構を表す断面図、第４図はその制御の
全体の流れを表すフローチャート、第５図Ｌｔ操舵軸の
中立位置学習補正＃御の流れを表すフローチャート、第
６図Ｌ？操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値
の抽圧状態の一例を表すグラフ、第７図は旋＠ｆｌＨＩ
Ｊの演算方法を表わすブロック図、第８図乃至第１０図
はそのフローチャートである。 また、図中の符号で、１１は機関、１２は燃焼室、１３
ば吸気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７
はスロットルｌｌｋ、１８はアクセルレバ−１９はスロ
ットルレバー　２６はアクセルペダル、２７ばケーブル
、２９は爪部、３０１：ストッパ、３６はアクチュエー
タ、３８Ｌｔ制御棒、４２は接続配管、４３はバキュー
ムタンク、４４は逆止め弁、４５．５０は配管、４６．
５１はトルク制御用電磁弁、５４はＥＣＵｌ　５５はク
ランク角センサ、５６はスロットル開度センサ、５７Ｃ
よアイドルスイッチ、５８はＴＣＬ、５９はアクセル開
度センサ、６０．６１は前輪、６２，６３ζよ前輪回転
センサ、６４，６５は後輪、６６．６７は後輪回転セン
サ、６８は車両、６９は操舵軸、７０は操舵角センサ、
７１は通信ケーブル、７５はＧセンサであり、Ａはスタ
ビリテイファクタ、Ｇｘｏは目標前後加速度、Ｇ、、ｏ
は目標横加速度、ＧｖＨは高μ路用横加速度、ＧＹＭは
中μ路用横加速度、Ｇ、ｖＬは低μ路用横加速度、Ｇ７
は実横加速度、ｇは重力加速度、ＴｏＨは高μ路用目標
駆動トルク、Ｔｏ、は中μ路用目標駆動トルク、ＴｏＬ
は低μ路用目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク
、Ｔ。 は基準駆動トルク、Ｌは要求駆動トルク、Ｖは車速、θ
、はアクセル開度、θ、はスロットル開度、θア。は目
標スロットル開度、δば前輪の舵角、δ８はｍｉ軸の旋
回角、δ。は操舵軸中立位置である。 特　　許　　出　　願　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　　理　　　　　人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立して機関の駆動トルクを低減
   させるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横加速
   度の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し
   且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなる
   ように前記トルク制御手段の作動を制御する旋回制御ユ
   ニットとを具え、前記旋回中における車両の運転条件の
   変化に応じて前記トルク制御手段を作動させることで前
   記機関の駆動トルクを低減させるようにしたことを特徴
   とする車両の出力制御方法。