JP2616505B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時に発生す
る横加速度の大きさに応じて機関の駆動トルクを迅速に
低減させ、車両の旋回性能を向上させる車両の出力制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行中に路面の状況が急激に変化
したり、滑りやすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍
結路等の路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転する
と車両の走行性能が低下してしまう。

【０００３】このような場合、駆動輪が空転しないよう
に運転者がアクセルペダルの踏み込み量を調整し、機関
の出力を微妙に制御することは、熟練者であっても非常
に難しいものである。

【０００４】同様に、旋回路を走行中の車両には、その
走行方向と直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発
生するため、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる
場合には、タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横
滑りを起こす虞れがある。

【０００５】このような場合、機関の出力を適正に下げ
て旋回路に対応した旋回半径で車両を安全に走行させる
ためには、特に旋回路の出口が確認できないような場
合、或いは旋回路の曲率半径が次第に小さくなっている
ような場合、極めて高度な運転技術が要求される。

【０００６】いわゆるアンダーステアリング傾向を有す
る一般的な車両においては、車両に加わる横加速度の増
大に伴って操舵量を漸増させる必要がある。特に、アン
ダーステアリング傾向の強いフロントエンジン前輪駆動
形式の車両においては、この傾向が顕著となることは周
知の通りである。

【０００７】このようなことから、駆動輪の空転状態を
検出し、駆動輪の空転が発生した場合には、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に
機関の出力を低下させたり、或いは車両の横加速度を検
出し、車両の旋回半径が運転者の意図に対して増大する
前に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関
係無く、強制的に機関の出力を低下させるようにした出
力制御装置が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力
制御装置を利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み
量に対応して機関の出力を制御する通常の走行とを選択
できるようにしたものが発表されている。

【０００８】このような観点に基づいた車両の出力制御
に関するものの内、従来知られているものは例えば駆動
輪の回転数と従動輪の回転数とを検出し、これらの回転
数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、このスリップ量
に応じて機関の出力トルクを制御したり、或いは車両の
ヨーイング量（以下、これをヨーレートと呼称する）等
に基づいて機関の駆動トルクを制御するようにしたもの
である。

【０００９】つまり、後者の方法において車両の高速急
旋回中に主として発生するヨーイング等は、車速が高く
且つ急旋回なほどそれらの量も急激に増大する傾向を持
つため、振動センサや加速度センサ等によってヨーレイ
トが検出されたり、或いはこれらが所定値を越えた場合
に機関の出力トルクを低減させるようにしている。

【００１０】なお、この出力制御装置を用いると、自動
変速機における変速中のショック等を低減させること等
も可能である。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような旋回制御装置では、車体の状況のみを検出して駆
動力を制御するため、ドライバビリティの面で不満な点
もあった。例えば、旋回路の出口付近からは加速したい
のであるが、アクセルペダルの踏み込み量に関係なく駆
動力が決まってしまっているので、運転者の意志が反映
されなかったのである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明に係る車両の出力制御装置の構成は、運転者による操
作とは独立に機関の出力トルクを低減させるトルク制御
手段と、操舵軸の旋回角を検出する操舵角センサと、車
両の速度を検出する車速センサと、機関の回転数を検出
する回転数センサと、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサと、前記操舵角センサと車速センサからの検
出信号に基づいて前記車両の横加速度を演算し、かつこ
の横加速度の大きさに応じた基準駆動トルクを算出する
と共に、この基準駆動トルクに、時間の経過につれて減
少する係数を乗じて補正基準駆動トルクを求める一方、
前記回転数センサとアクセル開度センサからの検出信号
に基づいて要求駆動トルクを求めると共に、この要求駆
動トルクに、時間の経過と共に増加する係数をかけて補
正要求駆動トルクを求め、補正基準駆動トルクと補正要
求駆動トルクとの和から目標駆動トルクを算出するトル
ク演算ユニットと、前記機関の出力トルクが目標駆動ト
ルクとなるように前記トルク制御手段を制御する電子制
御ユニットとを具えたことを特徴とする。

【００１３】なお、機関の出力トルクを低下させるトル
ク制御手段としては、点火時期を遅らせたり吸入空気量
や燃料供給量を少なくしたり、或いは燃料供給を中止し
たりすることが一般的であるが、特殊なものとしては機
関の圧縮比を下げるようにしたもの等も採用することが
できる。又、この出力制御装置を用いると、駆動輪のス
リップ制御の他に自動変速機における変速中のショック
等を低減させることも併せて可能となる。

【００１４】

【作用】トルク演算ユニットは操舵角センサからの検出
信号と車速センサからの検出信号とに基づいて車両の横
加速度を演算し、かつこの横加速度の大きさに応じた基
準駆動トルクを算出すると共に、この基準駆動トルクに
係数をかけて補正基準駆動トルクを求める一方、回転数
センサとアクセル開度センサからの検出信号に基づいて
要求駆動トルクを求めると共に、この要求駆動トルクに
係数をかけて補正要求駆動トルクを求め、これら補正基
準駆動トルクと補正要求駆動トルクとの和から目標駆動
トルクを算出して、これを電子制御ユニットへ出力す
る。

【００１５】係数は時間と共に変化し、基準駆動トルク
の採用割合が減少し、運転者の要求駆動トルクの採用割
合が増加する。したがって、時間の経過と共に運転者の
要求に沿った旋回走行が実現できる。

【００１６】

【実施例】本発明による車両の出力制御装置を前輪駆動
形式の車両に応用した一実施例の概念を表す図１及びそ
の車両の概略構造を表す図２に示すように、機関１１の
燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸
気管１３によって形成される吸気通路１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。図１及び筒状をなすこのスロットルボ
ディ１６の部分の拡大断面構造を表す図３に示すよう
に、スロットルボディ１６にはスロットル弁１５を一体
に固定したスロットル軸１７の両端部が回動自在に支持
されている。吸気通路１４内に突出するこのスロットル
軸１７の一端部には、アクセルレバー１８とスロットル
レバー１９とが同軸状をなして嵌合されている。

【００１７】前記スロットル軸１７とアクセルレバー１
８の筒部２０との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２
が介装され、これによってアクセルレバー１８はスロッ
トル軸１７に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸１７の一端側に取り付けた座金２３及びナット
２４により、スロットル軸１７からアクセルレバー１８
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー１８と一体のケーブル受け２５には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル２６がケーブル２７を
介して接続しており、アクセルペダル２６の踏み込み量
に応じてアクセルレバー１８がスロットル軸１７に対し
て回動するようになっている。

【００１８】一方、前記スロットルレバー１９はスロッ
トル軸１７と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー１９を操作することにより、スロットル弁１
５がスロットル軸１７と共に回動する。又、アクセルレ
バー１８の筒部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー１９の先端部に
は、このカラー２８の一部に形成した爪部２９に係止し
得るストッパ３０が形成されている。これら爪部２９と
ストッパ３０とは、スロットル弁１５が開く方向にスロ
ットルレバー１９を回動させるか、或いはスロットル弁
１５が閉まる方向にアクセルレバー１８を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。

【００１９】前記スロットルボディ１６とスロットルレ
バー１９との間には、スロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢するねじりコイルばね３
１が、スロットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対の
ばね受け３２，３３を介し、このスロットル軸１７と同
軸状をなして装着されている。又、スロットルボディ１
６から突出するストッパピン３４とアクセルレバー１８
との間にも、アクセルレバー１８の爪部２９をスロット
ルレバー１９のストッパ３０に押し付けてスロットル弁
１５を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル２６に対し
てディテント感を付与するためのねじりコイルばね３５
が前記カラー２８を介してアクセルレバー１８の筒部２
０にスロットル軸１７と同軸状をなして装着されてい
る。

【００２０】前記スロットルレバー１９の先端部には、
基端をアクチュエータ３６のダイヤフラム３７に固定し
た制御棒３８の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ３６内に形成された圧力室３９には、前記ねじり
コイルばね３１と共にスロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０
が組み込まれている。そして、これら二つのばね３１，
４０のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね３５の
ばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペ
ダル２６を踏み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前
記二つのばね３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁１５は開かないようになっ
ている。

【００２１】前記スロットルボディ１６の下流側に連結
されて吸気通路１４の一部を形成するサージタンク４１
には、接続配管４２を介してバキュームタンク４３が連
通しており、このバキュームタンク４３と接続配管４２
との間には、バキュームタンク４３からサージタンク４
１への空気の移動のみ許容する逆止め弁４４が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４３内の圧力は
サージタンク４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。

【００２２】これらバキュームタンク４３内と前記アク
チュエータ３６の圧力室３９とは、配管４５を介して連
通状態となっており、この配管４５の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁４６が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁４６には配管４５
を塞ぐようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね
４９が組み込まれている。

【００２３】又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６と
アクチュエータ３６との間の配管４５には、スロットル
弁１５よりも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０
が接続している。そして、この配管５０の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管
５０を開放するようにプランジャ５２を付勢するばね５
３が組み込まれている。

【００２４】前記二つのトルク制御用電磁弁４６，５１
には、機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット
（以下、これをＥＣＵと呼称する）５４がそれぞれ接続
し、このＥＣＵ５４からの指令に基づいてトルク制御用
電磁弁４６，５１に対する通電のオン，オフがデューテ
ィ制御されるようになっており、本実施例ではこれら全
体で本発明のトルク制御手段を構成している。

【００２５】例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力
室３９がスロットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５
の開度はアクセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ３６の圧力室
３９がバキュームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒３８が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の出力トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係
なくスロットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の出
力トルクを任意に調整することができる。

【００２６】前記ＥＣＵ５４には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するクランク角センサ５５と、
スロットルボディ１６に取り付けられてスロットルレバ
ー１９の開度を検出するスロットル開度センサ５６と、
スロットル弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チ５７とが接続し、これらクランク角センサ５５及びス
ロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７から
の出力信号がそれぞれ送られる。

【００２７】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
５８には、前記スロットル開度センサ５６及びアイドル
スイッチ５７と共にスロットルボディ１６に取り付けら
れてアクセルレバー１８の開度を検出するアクセル開度
センサ５９と、駆動輪である左右一対の前輪６０，６１
の回転速度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６
３と、従動輪である左右一対の後輪６４，６５の回転速
度をそれぞれ検出する後輪回転センサ６６，６７と、車
両６８の直進状態を基準として旋回時における操舵軸６
９の旋回角を検出する操舵角センサ７０とが接続し、こ
れらセンサ５９，６２，６３，６６，６７，７０からの
出力信号がそれぞれ送られる。

【００２８】ＥＣＵ５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブ
ル７１を介して結ばれており、ＥＣＵ５４からは機関回
転数やアイドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入
空気量等の機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送
られる。逆に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演
算された目標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ５４に送
られる。

【００２９】本実施例による制御の大まかな流れを表す
図４に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OSと、乾燥路等のよ
うに摩擦係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と
呼称する）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ_OHと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数
の比較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）で
の旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ
_OLとをＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つ
の目標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OH，Ｔ_OLから最適な最終目標
駆動トルクＴ₀を選択し、機関１１の出力トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。

【００３０】具体的には、図示しないイグニッションキ
ーのオン操作により本実施例の制御プログラムが開始さ
れ、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置の初期値δ_m(o)の読み
込みを行うと共に各種フラグのリセット或いはこの制御
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカ
ウント開始等の初期設定を行う。

【００３１】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて前記操舵軸６９の中立位置δ_M をＭ３にて学習補正
する。この車両６８の操舵軸６９の中立位置δ_M は、前
記イグニッションキーのオン操作の度に初期値δ_m(o)が
読み込まれるが、この初期値δ_m(o)は車両６８が後述す
る直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イ
グニッションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ
_m(o)が学習補正されるようになっている。

【００３２】次に、ＴＣＬ５８はＭ４にて前輪６０，６
１と後輪６４，６５との回転差に基づいて機関１１の出
力トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動
トルクＴ_OSを演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行
った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OHを演算し、同
様にＭ６にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１
１の目標駆動トルクＴ_OLを順次演算する。

【００３３】そして、Ｍ７にてＴＣＬ５８はこれらの目
標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OH，Ｔ_OLから最適な最終目標駆動
トルクＴ_O を後述する方法で選択したのち、機関１１の
出力トルクがこの最終目標駆動トルクＴ_O となるよう
に、ＥＣＵ５４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５１
のデューティ率を制御し、これによって車両６８を無理
なく安全に走行させるようにしている。

【００３４】このように、機関１１の出力トルクをＭ８
にて主タイマのカウントダウンが終了するまで制御し、
これ以降はＭ９にて主タイマのカウントダウンを再び開
始し、そしてＭ２からこのＭ９までのステップを前記イ
グニッションキーがオフ状態になるまで繰り返すのであ
る。

【００３５】操舵軸６９の中立位置δ_M をＭ３のステッ
プにて学習補正する理由は、車両６８の整備時に前輪６
０，６１のトーイン調整を行った場合や図示しない操舵
歯車の摩耗等の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量
と操舵輪である前輪６０，６１の実際の舵角δとの間に
ずれが発生し、操舵軸６９の中立位置δ_M が変わってし
まうことがあるためである。

【００３６】この操舵軸６９の中立位置δ_M を学習補正
する手順を表す図５及び図６に示すように、ＴＣＬ５８
は後輪回転センサ６６，６７からの検出信号に基づき、
Ｃ１にて車速Ｖを下式(1) により算出する。 Ｖ＝（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２ …(1) 但し、上式においてＶ_RL，Ｖ_RRはそれぞれ左右一対の後
輪６４，６５の周速度である。

【００３７】次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後
輪６４，６５の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称
する）｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を算出する。しかるのち、ＴＣＬ
５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定した閾値Ｖ_Aより大き
いか否かを判定する。この操作は、車両６８がある程度
の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR
｜等が検出できないために必要なものであり、前記閾値
Ｖ_A は車両６８の走行特性等に基づいて実験等により、
例えば毎時２０kmの如く適宜設定される。

【００３８】そして、車速Ｖが閾値Ｖ_A 以上であると判
定した場合には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差｜Ｖ_RL
−Ｖ_RR｜が予め設定した、例えば毎時0.１kmの如き閾値
Ｖ_B よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態に
あるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ_B を毎時０km
としないのは、左右の後輪６４，６５がタイヤの空気圧
が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにもかか
わらず左右一対の後輪６４，６５の周速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが
相違してしまうためである。

【００３９】このＣ４のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−
Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_B 以下であると判定したならば、ＴＣＬ
５８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が操舵角セ
ンサ７０により検出した前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)
と同一であるかどうかを判定する。この際、運転者の手
振れ等による影響を受けないように、操舵角センサ７０
による操舵軸６９の旋回検出分解能を例えば５度前後に
設定しておくことが望ましい。

【００４０】このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と同一であ
ると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車両
６８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ５８に内蔵
された図示しない学習用タイマをカウントアップする。

【００４１】次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマ
をカウントアップしてから0.５秒経過したか否か、即ち
車両６８の直進状態が0.５秒継続したかどうかを判定す
る。この場合、車両６８の走行当初においては学習用タ
イマをカウントアップしてから0.５秒経過していないの
で、車両６８の走行当初はＣ１からＣ７までのステップ
が繰り返されることとなる。

【００４２】そして、学習用タイマをカウントアップし
てから0.５秒が経過したことを判断すると、ＴＣＬ５８
はＣ８にて舵角中立位置学習済フラグＦＨ がセットさ
れているか否か、即ち今回の学習制御が初回であるか否
かを判定する。

【００４３】このＣ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦ_H がセットされていないと判断した場合に
は、Ｃ９にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵
軸６９の中立位置δ_M(n)と見なしてこれをＴＣＬ５８内
のメモリに読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ_H を
セットする。

【００４４】このようにして、新たな操舵軸６９の中立
位置δ_M(n)を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置
δ_M(n)を基準として操舵軸６９の旋回角δ_H を算出する
一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウントがクリアさ
れ、再び舵角中立位置学習が行われる。

【００４５】前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦ_H がセットされている、つまり舵角中立位置
学習が二回目以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８
はＣ１１にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵
軸６９の中立位置δ_M(n-1)と等しい、即ち、 δ_m(n)＝δ_M(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸６９の中立位置δ_M(n-1)と等
しいと判定したならば、そのままＣ１０のステップに戻
って再び次の舵角中立位置学習が行われる。

【００４６】Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δ_m(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸
６９の中立位置δ_M(n-1)と等しくないと判断した場合、
現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)をそのまま新たな操舵軸６
９の中立位置δ_M(n)と判断せず、これらの差の絶対値が
予め設定した補正制限量Δδ以上相違している場合に
は、前回の操舵軸８２の中立位置δ_M(n-1)に対してこの
補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新たな操舵
軸６９の中立位置δ_M(n)とし、これをＴＣＬ５８内のメ
モリに読み込むようにしている。

【００４７】つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操
舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸６９の中立位置δ
_M(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δ
δよりも小さいか否かを判定する。そして、このＣ１２
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸
６９の中立位置δ_M(n)を、前回の操舵軸６９の中立位置
δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

【００４８】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００４９】一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合に
は、Ｃ１４にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の
操舵軸６９の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、こ
のＣ１４のステップにて減算した値が正の補正制限量Δ
δよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１５にて新たな
操舵軸６９の中立位置δ_m(n)を前回の操舵軸６９の中立
位置δ_M(n-1)と正の補正制限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

【００５０】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００５１】但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
Ｃ１６にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸
６９の中立位置δ_M(n)としてそのまま読み出す。

【００５２】従って、前輪６０，６１を旋回状態のまま
にして停車中の車両６８が発進した場合、この時の操舵
軸６９の中立位置δ_M の変化状態の一例を表す図７に示
すように、操舵軸６９の中立位置δ_M の学習制御が初回
の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回位置
の初期値δ_m(o)からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δ_M はＣ１３，
Ｃ１４のステップにおける操作により、抑えられた状態
となる。

【００５３】このようにして操舵軸６９の中立位置δ_M
を学習補正した後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度Ｖ
_PL，Ｖ_FRとの差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制
するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ_OSを演
算する。

【００５４】ところで、機関１１で発生する出力トルク
を有効に働かせるためには、タイヤと路面との摩擦係数
と、このタイヤのスリップ率との関係を表す図８に示す
ように、走行中の前輪６０，６１のタイヤのスリップ率
Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応す
る目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍となるように、前
輪６０，６１のスリップ量ｓを調整し、車両６８の加速
性能を損なわないようにすることが望ましい。ここで、
タイヤのスリップ率Ｓは、 Ｓ＝［｛（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２｝−Ｖ］／Ｖ であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを設定す
るが、その演算手順は以下の通りである。

【００５５】まず、ＴＣＬ５８は前記(1) 式により算出
した今回の車速Ｖ_(n) と一回前に算出した車速Ｖ_(n-1)
とから、現在の車両６８の前後加速度Ｇ_X を下式により
算出する。 Ｇ_X ＝（Ｖ_(n) −Ｖ_(n-1) ）／（3.６・Δｔ・ｇ） 但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

【００５６】そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ
_B を下式(2) により算出する。 Ｔ_B ＝Ｇ_XF・Ｗ_b ・ｒ＋Ｔ_R …(2) ここで、Ｇ_XFは前述の前後加速度Ｇ_X の変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇ_X がタイヤ
と路面との摩擦係数と等価であると見なすことができる
ことから、車両６８の前後加速度Ｇ_X が変化してタイヤ
のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍から外れそ
うになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと
路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ
_O 或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇ_X
を修正する機能を有する。又、Ｗ_b は車体重量、ｒは前
輪６０，６１の有効半径、Ｔ_R は走行抵抗であり、この
走行抵抗Ｔ_R は車速Ｖの関数として算出することができ
るが、本実施例では図９に示す如きマップから求めてい
る。

【００５７】一方、車両６８の加速中には路面に対して
常に車輪のスリップ量が３％程度発生しているのが普通
であり、又、砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ
路を走行する場合よりも目標スリップ率Ｓ_O に対応する
タイヤと路面との摩擦係数の最大値が一般的に大きくな
っている。従って、このようなスリップ量や路面状況を
勘案して前輪６０，６１の周速度である目標駆動輪速度
Ｖ_FOを下式(3) により算出する。 Ｖ_FO＝1.０３・Ｖ＋Ｖ_K …(3) 但し、Ｖ_K は前記修正前後加速度Ｇ_XFに対応して予め設
定された路面補正量であり、修正前後加速度Ｇ_XFの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成された
図１０に示す如きマップからこの路面補正量Ｖ_K を求め
ている。

【００５８】次に、車速Ｖと目標駆動輪速度Ｖ_FOとの差
であるスリップ量ｓを前記(1) 式及び(3) 式に基づいて
下式(4) により算出する。 ｓ＝｛（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２｝−Ｖ_FO …(4) そして、下式(5) に示すようにこのスリップ量ｓが主タ
イマのサンプリング周期毎に積分係数Ｋ_I を乗算されつ
つ積分され、目標駆動トルクＴ_OSに対する制御の安定性
を高めるための積分補正トルクＴ_I （但し、Ｔ_I ≦０）
が算出される。 Ｔ_I ＝Σ Ｋ_I ・ｓ_(i) …(5) 但し、ｉは１からｎまでである。

【００５９】同様に、下式(6) のようにスリップ量ｓに
比例する目標駆動トルクＴ_OSに対して制御遅れを緩和す
るための比例補正トルクＴ_P が、比例係数Ｋ_P を乗算さ
れつつ算出される。 Ｔ_P ＝Ｋ_P ・ｓ …(6) そして、前記(2),(5),(6) 式を利用して下式(7) により
機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを算出する。 Ｔ_OS＝（Ｔ_B −Ｔ_I −Ｔ_P ＋Ｔ_R ）／（ρ_m ・ρ_d ） …(7) 上式においてρ_m は図示しない変速機の変速比、ρ_d は
差動歯車の減速比である。

【００６０】車両６８には、スリップ制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制御
を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作を
行う。

【００６１】このスリップ制御の処理の流れを表す図１
１に示すように、ＴＣＬ５８はまずＳ１にて上述した各
種データの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ
_OSを算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操
作とは関係なく行われる。

【００６２】次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦ_S
がセットされているか否かを判定するが、最初はスリッ
プ制御中フラグＦ_S がセットされていないので、ＴＣＬ
５８はＳ３にて前輪６０，６１のスリップ量ｓが予め設
定した閾値、例えば毎時２kmよりも大きいか否かを判定
する。

【００６３】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４に
てスリップ量ｓの変化率Ｇ_S が0.２ｇよりも大きいか否
かを判定する。

【００６４】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇ_S が0.２ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリ
ップ制御中フラグＦ_S をセットし、Ｓ６にてスリップ制
御中フラグＦ_S がセットされているか否かを再度判定す
る。

【００６５】このＳ６のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセット中であると判断した場合には、Ｓ７に
て機関１１の目標駆動トルクＴ_OSとして前記(7) 式にて
予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを採
用する。

【００６６】又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御
中フラグＦ_S がリセットされていると判断した場合に
は、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OSとして機関１１の
最大トルクをＳ８にて出力し、これによりＥＣＵ５４は
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル２６の踏み込み量に応じた出力トルクを発生する。

【００６７】なお、このＳ８のステップにてＴＣＬ５８
が機関１１の最大トルクを出力するのは、制御の安全性
等の点からＥＣＵ５４が必ずトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁
４６，５１に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関
１１が確実に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込
み量に応じた出力トルクを発生するように配慮したため
である。

【００６８】前記Ｓ３のステップにて前輪６０，６１の
スリップ量ｓが毎時２kmよりも小さいと判断した場合、
或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ_S が0.２
ｇよりも小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OS
として機関１１の最大トルクをＳ８のステップにて出力
し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた出力トルクを発生する。

【００６９】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_S がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてアイドルスイッチ５７がオン、即ちスロッ
トル弁１５が全閉状態となっているか否かを判定する。

【００７０】このＳ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオンであると判断した場合、運転者がアクセルペ
ダル２６を踏み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリ
ップ制御中フラグＦ_S をリセットし、Ｓ６のステップに
移行する。

【００７１】又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフであると判断した場合には、Ｓ６のステップ
にて再びスリップ制御中フラグＦ_S がセットされている
か否かを判定する。

【００７２】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを算出
した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動ト
ルクを演算する。

【００７３】この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５
８は操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖとから、車両６８の目標
横加速度Ｇ_YOを算出し、車両６８が極端なアンダーステ
アリングとならないような車体前後方向の加速度、つま
り目標前後加速度Ｇ_XOをこの目標横加速度Ｇ_YOに基づい
て設定する。そして、この目標前後加速度Ｇ_XOと対応す
る機関１１の目標駆動トルクを算出する。

【００７４】ところで、車両６８の横加速度Ｇ_Y は後輪
速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を利用して実際に算出することがで
きるが、操舵軸旋回角δ_H を利用することによって、車
両６８に作用する横加速度Ｇ_Y の値の予測が可能となる
ため、迅速な制御を行うことができる利点を有する。

【００７５】しかしながら、操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖ
とによって、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけで
は、運転者の意志が全く反映されず、車両６８の操縦性
の面で運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者
が希望している機関１１の要求駆動トルクＴ_d をアクセ
ルペダル２６の踏み込み量から求め、この要求駆動トル
クＴ_d を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定する
ことが望ましい。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１
１の目標駆動トルクの増減量が非常に大きな場合には、
車両６８の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の
低下を招来することから、機関１１の目標駆動トルクの
増減量が車両６８の乗り心地の低下を招来する程大きく
なった場合には、この目標駆動トルクの増減量を規制す
る必要もある。

【００７６】更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによ
って、機関１１の目標駆動トルクを変えないと、例えば
低μ路を走行中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１
を運転した場合、前輪６０，６１がスリップして安全な
走行が不可能となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８
は高μ路用の目標駆動トルクＴ_OHと低μ路用の目標駆動
トルクＴ_OLとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

【００７７】以上のような知見を考慮した高μ路用の旋
回制御の演算ブロックを表す図１２及び図１３に示すよ
うに、ＴＣＬ５８は一対の後輪回転センサ６６，６７の
出力から車速Ｖを前記(1) 式により演算すると共に操舵
角センサ７０からの検出信号に基づいて前輪６０，６１
の舵角δを下式(8) より演算し、この時車両６８の目標
横加速度Ｇ_YOを下式(9) より求める。 δ＝δ_H ／ρ_H …(8) Ｇ_YO＝δ／｛l （Ａ＋１／Ｖ² ）｝ …(9) 但し、ρ_H は操舵歯車変速比、l は車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリティファクタである。

【００７８】このスタビリティファクタＡは、周知のよ
うに車両６８の懸架装置の構成やタイヤの特性等によっ
て決まる値である。具体的には、定常円旋回時にて車両
６８に発生する実際の横加速度Ｇ_Y と、この時の操舵軸
６９の操舵角比δ_H ／δ_HO（操舵軸６９の中立位置δ_M
を基準として横加速度Ｇ_Y が０近傍となる極低速走行状
態での操舵軸６９の旋回角δ_HOに対して加速時における
操舵軸６９の旋回角δ _H の割合）との関係を表す例えば
図１４に示すようなグラフにおける接線の傾きとして表
現される。つまり、横加速度Ｇ_Y が小さくて車速Ｖが余
り高くない領域では、スタビリティファクタＡがほぼ一
定値（Ａ＝0.００２）となっているが、横加速度Ｇ_Y が
0.６ｇを越えると、スタビリティファクタＡが急増し、
車両６８は極めて強いアンダーステアリング傾向を示す
ようになる。

【００７９】以上のようなことから、図１４を基にした
場合には、スタビリティファクタＡを0.００２以下に設
定し、(9) 式により算出される車両６８の目標横加速度
Ｇ_YOが0.６ｇ未満となるように、機関１１の目標駆動ト
ルクを制御する。

【００８０】このようにして目標横加速度Ｇ_YOを算出し
たならば、予めこの目標横加速度Ｇ_YOの大きさと車速Ｖ
とに応じて設定された車両６８の目標前後加速度Ｇ_XOを
ＴＣＬ５８に予め記憶された図１５に示す如きマップか
ら求め、この目標前後加速度Ｇ_XOにより機関１１の基準
駆動トルクＴ_B を下式(10)により算出する。 Ｔ_B ＝（Ｇ_XO・Ｗ_b ・ｒ＋Ｔ_L ）／（ρ_m ・ρ_d ） …(10) 但し、Ｔ_L は車両６８の横加速度Ｇ_Y の関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Road−Load）ト
ルクであり、本実施例では図１６に示す如きマップから
求めている。

【００８１】次に、基準駆動トルクＴ_B の採用割合を決
定するため、この基準駆動トルクＴ_B に重み付けの係数
αを乗算して補正基準駆動トルクを求める。

【００８２】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数Ｎ_Eとアクセル開度センサ５９により検
出されるアクセル開度θ_A とを基に運転者が希望する要
求駆動トルクＴ_d を図１７に示す如きマップから求め、
次いで前記重み付けの係数αに対応した補正要求駆動ト
ルクを要求駆動トルクＴ_d に（１−α）を乗算すること
により算出する。

【００８３】従って、機関１１の目標駆動トルクＴ_OHは
下式(11)にて算出される。 Ｔ_OH＝α・Ｔ_B ＋（１−α）・Ｔ_d …(11)

【００８４】重み付けの係数αは、図２６に示すように
旋回制御開始後時間の経過と共に変化（減少）するもの
とする。例えば、初期値α₀ ＝1.０として徐々に小さく
していくのである。

【００８５】このように、重み付け係数αを時間の経過
と共に変えることにより、旋回制御初期においては基準
駆動トルクＴ_B を重視した適正なトルク低減が図られ、
旋回制御が進むにつれて要求駆動トルクＴ_d の採用割合
を大きくして行くことにより、より運転者の要求に沿っ
た走行が行なえ、ドライバビリティが向上するのであ
る。

【００８６】また、重み付け係数αの設定方法として
は、図２７に示すように、車速に応じて係数αの減少割
合を変えるようにしてもよい。車速が小さい場合には、
割合に速くαが０になるようにし、車速が大きい場合に
は時間をかけてαが０になるようにするのである。つま
り、車速が小さい場合は、旋回時の駆動トルク制御は短
時間で終了して運転者の意志に従った運転に復帰するの
であり、旋回時駆動トルク制御は、運転者に対する警告
程度に作用するのである。

【００８７】さらに、他の方法として、図２８に示すよ
うに、重み付け係数αを制御開始後の時間の経過と共に
小さくするに際し、初期の一定期間は係数を一定値α₀
（例えばα₀ ＝１）に保つようにしてもよい。

【００８８】車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転
者が選択するための図示しない手動スイッチが設けられ
ており、運転者がこの手動スイッチを操作して高μ路用
の旋回制御を選択した場合、以下に説明する高μ路用の
旋回制御の操作を行うようになっている。

【００８９】この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
_OHを決定するための制御の流れを表す図１８及び１９に
示すように、Ｈ１にて上述した各種データの検出及び演
算処理により、目標駆動トルクＴ_OHが算出されるが、こ
の操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われ
る。

【００９０】次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制
御中であるかどうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ
_CHがセットされているかどうかを判定する。最初は高μ
路旋回制御中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ
_CHがリセット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動ト
ルクＴ_OHが予め設定した閾値、例えば（Ｔ_d −２）以下
か否かを判定する。つまり、車両６８の直進状態でも目
標駆動トルクＴ_OHを算出することができるが、その値は
運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも遥かに大きいのが普
通である。しかし、この要求駆動トルクＴ_d が車両６８
の旋回時には一般的に小さくなるので、目標駆動トルク
Ｔ_OHが閾値（Ｔ_d −２）以下となった時の旋回制御の開
始条件として設定するようにしている。

【００９１】なお、この閾値を（Ｔ_d −２）と設定した
のは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシス
としてである。

【００９２】Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ_OHが
閾値（Ｔ_d −２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８
はＨ４にてアイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判
定する。

【００９３】このＨ４のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフ状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路
旋回制御中フラグＦ_CHがセットされる。次に、Ｈ６にて
舵角中立位置学習済フラグＦ_H がセットされているか否
か、即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの
信憑性が判定される。

【００９４】Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_H がセットされていると判断すると、Ｈ７にて高
μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされているか否かが
再び判定される。

【００９５】以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ
路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされているので、Ｈ７
のステップでは高μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットさ
れていると判断され、Ｈ８にて先の算出値、即ちＨ１の
ステップでの目標駆動トルクＴ_OHがそのまま採用され
る。

【００９６】一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦ_H がセットされていないと判断する
と、(8) 式にて算出される舵角δの信憑性がないので、
(11)式にて算出された目標駆動トルクＴ_OHを採用せず、
ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大
トルクをＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ５４がトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
２６の踏み込み量に応じた出力トルクを発生する。

【００９７】又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トル
クＴ_OHが閾値（Ｔ_d −２）以下でないと判断すると、旋
回制御に移行せずにＨ６或いはＨ７のステップからＨ９
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OH
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた出力トルクを発
生する。

【００９８】同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイ
ッチ５６がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ５８は目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁
弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた出力トルクを発生して旋回制御には移行
しない。

【００９９】前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦ_CHがセットされていると判断した場合には、Ｈ
１０にて今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出し
た目標駆動トルクＴ_OH(n-1) との差ΔＴが予め設定した
増減許容量Ｔ_K よりも大きいか否かを判定する。この増
減許容量Ｔ_K は乗員に車両６８の加減速ショックを感じ
させない程度のトルク変化量であり、例えば車両６８の
目標前後加速度Ｇ_XOを毎秒0.１ｇに抑えたい場合には、
前記(10)式を利用して Ｔ_K ＝（0.１・Ｗ_b ・ｒ・Δｔ）／（ρ_m ・ρ_d ） となる。

【０１００】前記Ｈ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ_K より
も大きくないと判断されると、Ｈ１１にて今度は目標駆
動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいか否かを
判定する。

【０１０１】Ｈ１１のステップにて今回の目標駆動トル
クＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1) との差
ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいと判断すると、
今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆
動トルクＴ_OH(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容
量Ｔ_K よりも小さいので、算出された今回の目標駆動ト
ルクＴ_OHをそのままＨ８のステップでの算出値として採
用する。

【０１０２】又、Ｈ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1) との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きく
ないと判断すると、Ｈ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
_OHを下式により修正し、これをＨ８のステップでの算出
値として採用する。 Ｔ_OH＝Ｔ_OH(n-1) −Ｔ_K つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1) に対す
る下げ幅を増減許容量Ｔ_K で規制し、機関１１の出力ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

【０１０３】一方、前記Ｈ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OH(n-1) との差ΔＴが増減許容量Ｔ_K 以上であると判
断されると、Ｈ１３にて今回の目標駆動トルクＴ_OHを下
式により修正し、これをＨ８のステップでの算出値とし
て採用する。 Ｔ_OH＝Ｔ_OH(n-1) ＋Ｔ_K つまり、出力トルクの増大の場合も前述の出力トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと
前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1) との差ΔＴが増
減許容量Ｔ_K を越えた場合には、前回算出した目標駆動
トルクＴ_OH(n-1) に対する上げ幅を増減許容量Ｔ_K で規
制し、機関１１の出力トルク増大に伴う加速ショックを
少なくするのである。

【０１０４】このように、目標駆動トルクＴ_OHの増減量
を規制した場合の操舵軸旋回角δ_H と目標前後加速度Ｇ
_XOと目標駆動トルクＴ_OHと実際の前後加速度Ｇ_X との変
化状態を破線で表す図２０に示すように、目標駆動トル
クＴ_OHの増減量を規制しなかった実線で示す場合より
も、実際の前後加速度Ｇ_X の変化は滑らかとなり、加減
速ショックが解消されていることが判る。

【０１０５】以上のようにして目標駆動トルクＴ_OHが設
定されると、ＴＣＬ５８はＨ１４にてこの目標駆動トル
クＴ_OHが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいか否
かを判定する。

【０１０６】ここで、高μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセ
ットされている場合、目標駆動トルクＴ_OHは運転者の要
求駆動トルクＴ_d よりも大きくないので、Ｈ１５にてア
イドルスイッチ５７がオン状態か否かを判定する。

【０１０７】このＨ１５のステップにてアイドルスイッ
チ５７がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｈ６のステップに移
行する。

【０１０８】又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴ_OHが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいと
判断した場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意
味するので、ＴＣＬ５８はＨ１６にて高μ路旋回制御中
フラグＦ_CHをリセットする。同様に、Ｈ１５のステップ
にてアイドルスイッチ５７がオン状態であると判断され
ると、アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態で
あるので、Ｈ１６のステップに移行して高μ路旋回制御
中フラグＦ_CHをリセットする。

【０１０９】このＨ１６にて高μ路旋回制御中フラグＦ
_CHがリセットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ
_OHとして機関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これ
によりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた出力
トルクを発生する。

【０１１０】なお、本実施例では車両６８の目標横加速
度Ｇ_YOから機関１１の目標駆動トルクＴ_OHを算出し、こ
の目標駆動トルクＴ_OHと予め設定した閾値（Ｔ_d −２）
とを比較し、目標駆動トルクＴ_OHが閾値（Ｔ_d −２）以
下となった場合に旋回制御を開始するように判定した
が、車両６８の目標横加速度Ｇ_YOと予め設定した基準
値、例えば0.６ｇとを直接比較し、この目標横加速度Ｇ
_YOが基準値である0.６ｇ以上となった場合に、旋回制御
を開始すると判定することも当然可能である。

【０１１１】この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
_OHを算出したのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目
標駆動トルクＴ_OLを以下のように算出する。

【０１１２】ところで、低μ路では実際の横加速度Ｇ_Y
よりも目標横加速度Ｇ_YOの方が大きな値となるため、目
標横加速度Ｇ_YOが予め設定した閾値よりも大きいか否か
を判定し、目標横加速度Ｇ_YOがこの閾値よりも大きい場
合には、車両６８が低μ路を走行中であると判断し、必
要に応じて旋回制御を行えば良い。

【０１１３】この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを
表す図２１及び図２２に示すように、操舵軸旋回角δ_H
と車速Ｖとから目標横加速度Ｇ_YOを前記(9) 式により求
め、この時のスタビリティファクタＡとして、例えば0.
００５を採用する。

【０１１４】次に、この目標横加速度Ｇ_YOと車速Ｖとか
ら目標前後加速度Ｇ_XOを求めるが、本実施例ではこの目
標前後加速度Ｇ_XOを図２３に示す如きマップから読み出
している。このマップは、目標横加速度Ｇ_YOの大きさに
応じて車両６８が安全に走行できるような目標前後加速
度Ｇ_XOを車速Ｖと関係付けて表したものであり、試験走
行結果等に基づいて設定される。

【０１１５】そして、この目標前後加速度Ｇ_XOに基づい
て基準駆動トルクＴ_B を前記(10)式により算出するか、
或いはマップにより求めてこの基準駆動トルクＴ_B の採
用割合を決める。この場合、重み付けの係数αは高μ路
用の係数αよりも大きく、例えばα＝0.８の如く設定さ
れるが、これは低μ路において運転者の要求に対する反
映割合を少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実
に旋回走行できるようにしたためである。

【０１１６】一方、運転者の要求駆動トルクＴ_d として
は、高μ路用の演算作業の際に算出したものがそのまま
採用され、従って基準駆動トルクＴ_B に要求駆動トルク
Ｔ_d を考慮した目標駆動トルクＴ_OLは、前記(11)式と同
様な下式(12)により算出される。 Ｔ_OL＝α・Ｔ_B ＋（１−α）・Ｔ_d …(12)

【０１１７】車両６８には、低μ路用の旋回制御を運転
者が選択するための図示しない手動スイッチが設けられ
ており、運転者がこの手動スイッチを操作して低μ路用
の旋回制御を選択した場合、以下に説明する低μ路用の
旋回制御の操作を行うようになっている。

【０１１８】この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
_OLを決定するための制御の流れを表す図２４及び図２５
に示すように、Ｌ１にて前述のようにして各種データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ_OLが算出さ
れるが、この操作は手動スイッチの操作に関係なく行わ
れる。

【０１１９】次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制
御中であるかどうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ
_CLがセットされているかどうかを判定する。最初は低μ
路旋回制御中ではないので、低μ路旋回制御中フラグＦ
_CLがリセット状態であると判断し、Ｌ３にて後輪６４，
６５の回転差により算出される実際の横加速度Ｇ_Y に0.
０５ｇを加えることにより予め設定した閾値よりも目標
横加速度Ｇ_YOが大きいか否か、つまり低μ路では実際の
横加速度Ｇ_Y よりも目標横加速度Ｇ_YOの方が大きな値と
なるため、目標横加速度Ｇ_YOがこの閾値よりも大きいか
否かを判定し、目標横加速度Ｇ_YOが閾値よりも大きい場
合には、車両６８が低μ路を走行中であると判断する。
なお、車両６８に発生する実際の横加速度Ｇ_Y は、後輪
の周速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜と車速Ｖとから下式(13)のよう
に算出される。 Ｇ_Y ＝（｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜・Ｖ）／（3.６² ・ｂ・ｇ） …(13) 但し、ｂは後輪６４，６５のトレッドである。

【０１２０】前記Ｌ３のステップにて目標横加速度Ｇ_YO
が閾値（Ｇ_Y ＋0.０５ｇ）より大きい、即ち車両６８が
低μ路を旋回走行中であると判断すると、ＴＣＬ５８は
Ｌ４にてＴＣＬ５８に内蔵された図示しない低μ路用タ
イマをカウントアップするが、この低μ路用タイマのカ
ウント時間は例えば５ミリ秒である。そして、低μ路用
タイマのカウントが完了するまでは、後述するＬ６以降
のステップに移行し、１５ミリ秒毎に前記(9) 式による
目標横加速度Ｇ_YOと(13)式による実際の横加速度Ｇ_Yと
を演算してＬ３の判定操作を繰り返す。

【０１２１】つまり、低μ路用タイマをカウントアップ
してから0.５秒が経過するまでは、Ｌ６，Ｌ７のステッ
プを経てＬ８のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆
動トルクＴ_OLとして機関１１の最大トルクを出力し、こ
れによりＥＣＵ５４はトルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運
転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた出
力トルクを発生する。

【０１２２】目標横加速度Ｇ_YOが閾値（Ｇ_Y ＋0.０５
ｇ）より大きい状態が0.５秒継続しない場合、ＴＣＬ５
８は車両６８が低μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９
にて低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８
のステップに移行する。

【０１２３】目標横加速度Ｇ_YOが閾値（Ｇ_Y ＋0.０５
ｇ）より大きい状態が0.５秒継続すると、Ｌ１０にてア
イドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイド
ルスイッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が
運転者によって踏み込まれていないと判断した場合に
は、低μ路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路
用タイマのカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップ
に移行してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OLとして機関
１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた出力トルクを発生する。

【０１２４】このＬ１０のステップにてアイドルスイッ
チ５７がオフ状態、即ちアクセルペダル２６が運転者に
よって踏み込まれていると判断した場合、Ｌ１１にて低
μ路旋回制御中フラグＦ_CLがセットされる。次に、Ｌ６
にて舵角中立位置学習済フラグＦ_H がセットされている
か否か、即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角
δの信憑性が判定される。

【０１２５】Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_H がセットされていると判断すると、Ｌ７にて低
μ路旋回制御中フラグＦ_CLがセットされているか否かが
再び判定される。ここで、Ｌ１１のステップにて低μ路
旋回制御中フラグＦ_CLがセットされている場合には、Ｌ
１２のステップにて先の算出値、即ちＬ１のステップで
の目標駆動トルクＴ_OLがそのまま採用される。

【０１２６】前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦ_H がセットされていないと判断すると、舵角
δの信憑性がないのでＬ８のステップに移行し、Ｌ１に
て先に算出された(12)式の目標駆動トルクＴ_OLを採用せ
ず、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OLとして機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた出力トルクを発生する。

【０１２７】一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回
制御中フラグＦ_CLがセットされていると判断した場合に
は、Ｌ１３のステップに移行する。

【０１２８】このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ
路用旋回制御の場合と同様に、今回算出した目標駆動ト
ルクＴ_OLと前回算出した目標駆動トルクＴ_OL(n-1) との
差ΔＴが増減許容量Ｔ_K よりも大きいか否かを判定し、
増減いずれの場合でもこれが増減許容量Ｔ_K 以内であれ
ば、今回算出した目標駆動トルクＴ_OLをそのままＬ１２
のステップでの算出値として採用し、ΔＴが増減許容量
Ｔ_K を越えている場合には、目標駆動トルクＴ_OLを増減
許容量Ｔ_K にて規制する。

【０１２９】つまり、目標駆動トルクＴ_OLを減少させる
場合には、Ｌ１５にて今回の目標駆動トルクＴ_OLを Ｔ_OL＝Ｔ_OL(n-1) −Ｔ_K に修正し、これをＬ１２のステップでの算出値として採
用する。逆に、目標駆動トルクＴ_OLを増大させる場合に
は、Ｌ１６にて今回の目標駆動トルクＴ_OLを Ｔ_OL＝Ｔ_OL(n-1) ＋Ｔ_K に修正し、これをＬ１２のステップでの算出値として採
用する。

【０１３０】以上のようにして目標駆動トルクＴ_OLが設
定されると、ＴＣＬ５８はＬ１７にてこの目標駆動トル
クＴ_OLが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいか否
かを判定する。

【０１３１】ここで、低μ路旋回制御中フラグＦ_CLがセ
ットされている場合、目標駆動トルクＴ_OLは要求駆動ト
ルクＴ_d よりも大きくないので、Ｌ９のステップに移行
し、低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６，Ｌ７
のステップに移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグ
Ｆ_Hがセットされていると判断され、更に低μ路旋回制
御中フラグＦ_CLがセットされていると判断されると、Ｌ
１又はＬ１５又はＬ１６のステップにて採用された算出
値が低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OLとして選択
される。

【０１３２】又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動ト
ルクＴ_OLが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいと
判断した場合でも、次のＬ１８にて操舵軸旋回角δ_H が
例えば２０度未満ではないと判断された場合、車両６８
は旋回走行中であるので旋回制御をそのまま続行する。

【０１３３】前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルク
Ｔ_OLが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいと判断
され、且つＬ１８にて操舵軸旋回角δ_H が例えば２０度
未満であると判断された場合、車両６８の旋回走行が終
了した状態を意味するので、ＴＣＬ５８はＬ１９にて低
μ路旋回制御中フラグＦ_CLをリセットする。

【０１３４】このＬ１９のステップにて低μ路旋回制御
中フラグＦ_CLがリセットされると、低μ路用タイマをカ
ウントする必要がないので、この低μ路用タイマのカウ
ントをクリアし、Ｌ６，Ｌ７のステップに移行するが、
Ｌ７のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ_CLがリセ
ット状態にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移
行してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＬとして機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
２６の踏み込み量に応じた出力トルクを発生する。

【０１３５】なお、上述した演算処理方法では、機関１
１の急激な出力トルクの変動による加減速ショックを防
止するため、目標駆動トルクＴ_OH，Ｔ_OLを算出するに際
して増減許容量Ｔ_K によりこの目標駆動トルクＴ_OH，Ｔ
_OLの規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ
_XOに対して行うようにしても良い。この場合の増減許容
量をＧ_K とした時、ｎ回時における目標前後加速度Ｇ
_XO(n) の演算過程を以下に示す。

【０１３６】なお、主タイマのサンプリングタイムを１
５ミリ秒として目標前後加速度Ｇ_XOの変化を毎秒0.１ｇ
に抑えたい場合には、 Ｇ_K ＝0.１・Δｔ となる。

【０１３７】この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
_OLを算出したのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動
トルクＴ_OS，Ｔ_OH，Ｔ_OLから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ_O を選択し、これをＥＣＵ５４に出力する。この場
合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の
目標駆動トルクを優先して出力する。但し、一般的には
スリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSが低μ路旋回制御
用の目標駆動トルクＴ_OLよりも常に小さいことから、ス
リップ制御用，低μ路旋回制御用，高μ路旋回制御用の
順に最終目標駆動トルクＴ_O を選択すれば良い。

【０１３８】この処理の流れを表す図２９に示すよう
に、Ｍ１１にて上述した三つの目標駆動トルクＴ_OS，Ｔ
_OH，Ｔ_OLを算出した後，Ｍ１２にてスリップ制御中フラ
グＦ_S がセットされているか否かを判定する。

【０１３９】このＭ１２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ_S がセットされていると判断したならば、ＴＣ
Ｌ５８は最終目標駆動トルクＴ_Oとしてスリップ制御用
の目標駆動トルクＴ_OSをＭ１３にて選択し、これをＥＣ
Ｕ５４に出力する。

【０１４０】ＥＣＵ５４には、機関回転数Ｎ_E と機関１
１の出力トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ
_T を求めるためのマップが記憶されており、Ｍ１４にて
ＥＣＵ５４はこのマップを用い、現在の機関回転数Ｎ_E
とこの目標駆動トルクＴ_OSに対応した目標スロットル開
度θ_TOを読み出す。次いで、ＥＣＵ５４はこの目標スロ
ットル開度θ_TOとスロットル開度センサ５６から出力さ
れる実際のスロットル開度θ_T との偏差を求め、一対の
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を前記偏
差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６，５
１のプランジャ４７，５２のソレノイドに電流を流し、
アクチュエータ３６の作動により実際のスロットル開度
θ_T が目標値θ_TOに下がるように制御する。

【０１４１】前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ_S がセットされていないと判断したならば、Ｍ
１５にて低μ路旋回制御中フラグＦ_CLがセットされてい
るか否かを判定する。

【０１４２】このＭ１５のステップにて低μ路旋回制御
中フラグＦ_CLがセットされていると判断したならば、最
終目標駆動トルクＴ_O として低μ路旋回制御用の目標駆
動トルクＴ_OLをＭ１６にて選択し、Ｍ１４のステップに
移行する。

【０１４３】又、Ｍ１５のステップにて低μ路旋回制御
中フラグＦ_CLがセットされていないと判断したならば、
Ｍ１７にて高μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされて
いるか否かを判定する。

【０１４４】そして、このＭ１７のステップにて高μ路
旋回制御中フラグＦ_CHがセットされていると判断したな
らば、最終目標駆動トルクＴ_O として高μ路旋回制御用
の目標駆動トルクＴ_OHをＭ１８にて選択し、Ｍ１４のス
テップに移行する。

【０１４５】一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋
回制御中フラグＦ_CHがセットされていないと判断したな
らば、ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ_O として機関
１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた出力トルクを発生する。こ
の場合、本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ５
４は実際のアクセル開度θ_A と最大スロットル開度規制
値とを比較し、アクセル開度θ_A が最大スロットル開度
規制値を越える場合は、アクセル開度θ_A が最大スロッ
トル開度規制値となるように、一対のトルク制御用電磁
弁４６，５１のデューティ率を決定してプランジャ４
７，５２を駆動する。この最大スロットル開度規制値は
機関回転数Ｎ_E の関数とし、ある値（例えば、２０００
rpm）以上では全閉状態或いはその近傍に設定している
が、これ以下の低回転の領域では、機関回転数Ｎ_E の低
下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくなるように
設定してある。

【０１４６】このようなスロットル開度θ_T の規制を行
う理由は、ＴＣＬ５８が機関１１の出力トルクを低減す
る必要性の有ることを判定した場合の制御の応答性を高
めるためである。即ち、現在の車両６８の設計方針は、
車両６８の加速性や最大出力を向上させるため、スロッ
トルボディ１６のボア径（通路断面積）を極めて大きく
する傾向にあり、機関１１が低回転領域にある場合に
は、スロットル開度θ_Tが数十％程度で吸入空気量が飽
和してしまう。そこで、アクセルペダル２６の踏み込み
量に応じてスロットル開度θ_T を全開或いはその近傍に
設定するよりも、予め定めた位置に規制しておくことに
より、出力トルクの低減指令があった時の目標スロット
ル開度θ_TOと実際のスロットル開度θ_T との偏差が少な
くなり、すばやく目標スロットル開度θ_TOに下げること
ができるからである。

【０１４７】上述した実施例では、高μ路と低μ路との
二種類の旋回制御用の目標駆動トルクを算出するように
したが、更に高μ路と低μ路との中間の路面に対応する
旋回制御用の目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆
動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択するように
しても良い。

【０１４８】逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トル
クＴ_OCを算出し、スリップ制御中の場合にはこのスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴ_OSが旋回制御用の前記目標
駆動トルクＴ_OCよりも一般的には常に小さいことから、
このスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを旋回制御用
の目標駆動トルクＴ_OCに優先して選択することも当然可
能である。

【０１４９】このような本発明による他の一実施例の処
理の流れを表す図３０に示すように、Ｍ２１にてスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴ_OSと旋回制御用の目標駆動
トルクＴ_OCを前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍ
２２にてスリップ制御中フラグＦ_S がセットされている
か否かを判定する。

【０１５０】このＭ２２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ_S がセットされていると判断したならば、最終
目標駆動トルクＴ_O としてスリップ制御用の目標駆動ト
ルクＴ_OSをＭ２３にて選択する。そして、Ｍ２４にてＥ
ＣＵ５４は現在の機関回転数Ｎ_E とこの目標駆動トルク
Ｔ_OSに対応した目標スロットル開度θ_TOをこのＥＣＵ５
４に記憶されたマップから読み出し、この目標スロット
ル開度θ_TOとスロットル開度センサ５６から出力される
実際のスロットル開度θ_T との偏差を求め、一対のトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を前記偏差に
見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６，５１の
プランジャ４７，５２のソレノイドに電流を流し、アク
チュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ_T
が目標値θ_TOに下がるように制御する。

【０１５１】前記Ｍ２２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ_S がセットされていないと判断したならば、Ｍ
２５にて旋回制御中フラグＦ_C がセットされているか否
かを判定する。

【０１５２】このＭ２５のステップにて旋回制御中フラ
グＦ_C がセットされていると判断したならば、最終目標
駆動トルクＴ_O として旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OC
をＭ２６にて選択し、Ｍ２４のステップに移行する。

【０１５３】一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御
中フラグＦ_C がセットされていないと判断したならば、
ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ_O として機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた出力トルクを発生する。

【０１５４】

【発明の効果】本発明に係る車両の出力制御装置では、
旋回路の走行に際し、車速，ハンドル角等より求めた横
加速度に基づいて算出した基準トルクだけでなく、運転
者の意思も勘案してトルクを設定して、機関の出力トル
クを低減制御するようにしたので、旋回路を安全かつ確
実に走り抜けることができるだけでなく、例えば旋回路
の出口等においては加速して走り抜くことができるよう
になる。また、制御開始後の時間の経過と共に、運転者
の要求駆動トルクの採用割合を徐々に大きくなるように
しているので、旋回路の出口付近から加速して走り抜け
ることができるなどドライバビリティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図である。

【図２】その概念図である。

【図３】そのスロットル弁の駆動機構を表す断面図であ
る。

【図４】その制御の全体の流れを表すフローチャートで
ある。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフ
ローチャートである。

【図６】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフ
ローチャートである。

【図７】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値
の補正状態の一例を表すグラフである。

【図８】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのス
リップ率との関係を表すグラフである。

【図９】車速と走行抵抗との関係を表すマップである。

【図１０】修正前後加速度と速度補正量との関係を表す
マップである。

【図１１】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図１２】高μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図１３】高μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図１４】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。

【図１５】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図１６】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。

【図１７】機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルク
との関係を表すマップである。

【図１８】高μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図１９】高μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２０】操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前後加速度
との関係を表すグラフである。

【図２１】低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図２２】低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図２３】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図２４】低μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２５】低μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２６】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
をそれぞれ表すグラフである。

【図２７】車速と重み付けの係数との関係を表すグラフ
である。

【図２８】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
をそれぞれ表すグラフである。

【図２９】最終目標トルクの選択操作の一例を表すフロ
ーチャートである。

【図３０】最終目標トルクの選択操作の他の一例を表す
フローチャートである。

【符号の説明】

１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸気管、１４は吸気
通路、１５はスロットル弁、１７はスロットル軸、１８
はアクセルレバー、１９はスロットルレバー、２６はア
クセルペダル、２７はケーブル、２９は爪部、３０はス
トッパ、３６はアクチュエータ、３８は制御棒、４２は
接続配管、４３はバキュームタンク、４４は逆止め弁、
４５，５０は配管、４６，５１はトルク制御用電磁弁、
５４はＥＣＵ、５５はクランク角センサ、５６はスロッ
トル開度センサ、５７はアイドルスイッチ、５８はＴＣ
Ｌ、５９はアクセル開度センサ、６０，６１は前輪、６
２，６３は前輪回転センサ、６４，６５は後輪、６６，
６７は後輪回転センサ、６８は車両、６９は操舵軸、７
０は操舵角センサ、７１は通信ケーブルである。又、Ａ
はスタビリティファクタ、Ｆ_H は舵角中立位置学習済フ
ラグ、Ｆ_S はスリップ制御中フラグ、Ｆ_CHは高μ路用旋
回制御中フラグ、Ｆ_CLは低μ路用旋回制御中フラグ、Ｆ
_C は旋回制御中フラグ、Ｇ_X は前後加速度、Ｇ_XOは目標
前後加速度、Ｇ_Y は横加速度、Ｇ_YOは目標横加速度、ｇ
は重力加速度、Ｔ_OSはスリップ制御用目標駆動トルク、
Ｔ_OHは高μ路用目標駆動トルク、Ｔ_OLは低μ路用目標駆
動トルク、Ｔ_OCは旋回制御用目標駆動トルク、Ｔ_O は最
終目標駆動トルク、Ｔ_B は基準駆動トルク、Ｔ_d は要求
駆動トルク、Ｖは車速、ｓはスリップ量、θ_A はアクセ
ル開度、θ_T はスロットル開度、θ_TOは目標スロットル
開度、δは前輪の舵角、δ_H は操舵軸の旋回角、δ_M は
操舵軸中立位置である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 裕明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 伊藤 政義 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 礒田 桂司 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 繁原 暁雄 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 湯浅 寛夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−23236（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−271621（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−253228（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−27124（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による操作とは独立に機関の出力
   トルクを低減させるトルク制御手段と、操舵軸の旋回角
   を検出する操舵角センサと、車両の速度を検出する車速
   センサと、機関の回転数を検出する回転数センサと、ア
   クセル開度を検出するアクセル開度センサと、前記操舵
   角センサと車速センサからの検出信号に基づいて前記車
   両の横加速度を演算し、かつこの横加速度の大きさに応
   じた基準駆動トルクを算出すると共に、この基準駆動ト
   ルクに、時間の経過につれて減少する係数を乗じて補正
   基準駆動トルクを求める一方、前記回転数センサとアク
   セル開度センサからの検出信号に基づいて要求駆動トル
   クを求めると共に、この要求駆動トルクに、時間の経過
   と共に増加する係数をかけて補正要求駆動トルクを求
   め、補正基準駆動トルクと補正要求駆動トルクとの和か
   ら目標駆動トルクを算出するトルク演算ユニットと、前
   記機関の出力トルクが目標駆動トルクとなるように前記
   トルク制御手段を制御する電子制御ユニットとを具えた
   ことを特徴とする車両の出力制御装置。