JP2522115B2 - 車両の出力制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の出力制御方法に関
し、オートクルーズ制御と旋回制御とを有機的に結合さ
せたものである。

【０００２】

【従来の技術】オートクルーズ制御ができる自動車で
は、オートクルーズを選択することにより、アクセルペ
ダルを踏まなくても運転者の希望する一定車速で走行が
続けられる。ところがオートクルーズ速度を高速に設定
していたときに、カーブ走行をすると、オートクルーズ
速度が速すぎて危険であることがある。そこでカーブ走
行をするときには自動的に速度を低下させるオートクル
ーズ装置が開発された。

【０００３】特公昭６１−１９４５６号には、舵角，車
速から車体に作用する遠心力を検出し、この検出信号に
応じて減速指令を出すオートクルーズ装置が開示されて
いる。一方、実開昭６２−１３７１３３号には、舵角判
定手段により検出した舵角が所定値より大きいと判断し
たときに、舵角に対応して設定速度を低減させるオート
クルーズ装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで従来のオート
クルーズ装置では、減速指示あるいは設定速度の低減割
合が舵角や車速により決定されるため、路面の状態とは
無関係に決定されていた。このため、摩擦係数の高い路
面を条件として減速指示や設定車速低減割合を決める
と、摩擦係数が低い路面を走行するときには減速が不充
分となる。逆に、低減割合を低摩擦係数の路面に応じた
ものとすると、高摩擦係数の路面では不必要な減速が行
われるという問題があった。

【０００５】一方、本願出願人は車両の旋回時に発生す
る横加速度の大きさに応じて機関の駆動トルクを迅速に
低減させ、車両を安全に走行させるようにした車両の出
力制御方法（旋回制御）を開発し出願した（特願平２−
１７８２３号、特願平２−１２４２７５号）。この旋回
制御では、路面の状況（摩擦係数が高いか低いか）を加
味してスタビリティファクタ（詳細は後述）を求め、目
標車体速度Ｖ_M を求めトルク制御をしている。

【０００６】本発明は、オートクルーズ制御と旋回制御
を組み合せることにより、理想的なカーブ走行のできる
車両の出力制御方法を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、運転者による操作とは独立に機関の駆動ト
ルクを低減させるトルク制御手段と、オートクルーズス
イッチによりオートクルーズ設定速度を設定すると車速
をオートクルーズ設定速度とするオートクルーズ手段と
を有する車両において、左右の従動輪の周速度の差と操
舵軸の旋回角を用いて車両に作用している横加速度と車
速とスタビリティファクタを演算し、このスタビリティ
ファクタから求めた目標横加速度と、前記横加速度と前
記車速を基に、目標車体速度及び目標前後加速度を演算
し、この目標前後加速度と、車体重量と、車輪有効半径
と、ロードロードトルクとを基に基本駆動トルクを演算
し、前記目標車体速度が前記オートクルーズ設定速度よ
りも低いときには、前記機関の駆動トルクが、基本駆動
トルクに応じた値となるように前記トルク制御手段の作
動を制御し、前記オートクルーズ設定速度が前記目標車
体速度よりも低いときには、オートクルーズ手段により
車速をオートクルーズ設定速度とするよう制御すること
を特徴とする。

【０００８】

【作用】旋回制御により演算した目標車体速度Ｖ_M と、
オートクルーズ制御により設定したオートクルーズ設定
速度Ｖ_ATとを比較し、Ｖ_M ≧Ｖ_ATのときにはオートクル
ーズ制御をし、Ｖ_AT＞Ｖ_M となったときには旋回制御を
する。

【０００９】

【実施例】本発明による車両の出力制御方法を前輪駆動
形式の車両に応用した一実施例の概念を表す図１及びそ
の車両の概略構造を表す図２に示すように、機関１１の
燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸
気管１３によって形成される吸気通路１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。図１及び筒状をなすこのスロットルボ
ディ１６の部分の拡大断面構造を表す図３に示すよう
に、スロットルボディ１６にはスロットル弁１５を一体
に固定したスロットル軸１７の両端部が回動自在に支持
されている。吸気通路１４内に突出するこのスロットル
軸１７の一端部には、アクセルレバー１８とスロットル
レバー１９とが同軸状をなして嵌合されている。またス
ロットル軸１７の他端部には、オートクルーズ制御時に
作動するモータ２００が備えられている。このモータ２
００は非作動時には、スロットル軸１７が自由に回転で
きるようにフリー状態となる。

【００１０】前記スロットル軸１７とアクセルレバー１
８の筒部２０との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２
が介装され、これによってアクセルレバー１８はスロッ
トル軸１７に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸１７の一端側に取り付けた座金２３及びナット
２４により、スロットル軸１７からアクセルレバー１８
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー１８と一体のケーブル受け２５には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル２６がケーブル２７を
介して接続しており、アクセルペダル２６の踏み込み量
に応じてアクセルレバー１８がスロットル軸１７に対し
て回動するようになっている。

【００１１】一方、前記スロットルレバー１９はスロッ
トル軸１７と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー１９を操作することにより、スロットル弁１
５がスロットル軸１７と共に回動する。又、アクセルレ
バー１８の筒部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー１９の先端部に
は、このカラー２８の一部に形成した爪部２９に係止し
得るストッパ３０が形成されている。これら爪部２９と
ストッパ３０とは、スロットル弁１５が開く方向にスロ
ットルレバー１９を回動させるか、或いはスロットル弁
１５が閉まる方向にアクセルレバー１８を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。

【００１２】前記スロットルボディ１６とスロットルレ
バー１９との間には、スロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢するねじりコイルばね３
１が、スロットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対の
ばね受け３２，３３を介し、このスロットル軸１７と同
軸状をなして装着されている。又、スロットルボディ１
６から突出するストッパピン３４とアクセルレバー１８
との間にも、アクセルレバー１８の爪部２９をスロット
ルレバー１９のストッパ３０に押し付けてスロットル弁
１５を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル２６に対し
てディテント感を付与するためのねじりコイルばね３５
が前記カラー２８を介してアクセルレバー１８の筒部２
０にスロットル軸１７と同軸状をなして装着されてい
る。

【００１３】前記スロットルレバー１９の先端部には、
基端をアクチュエータ３６のダイヤフラム３７に固定し
た制御棒３８の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ３６内に形成された圧力室３９には、前記ねじり
コイルばね３１と共にスロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０
が組み込まれている。そして、これら二つのばね３１，
４０のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね３５の
ばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペ
ダル２６を踏み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前
記二つのばね３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁１５は開かないようになっ
ている。

【００１４】前記スロットルボディ１６の下流側に連結
されて吸気通路１４の一部を形成するサージタンク４１
には、接続配管４２を介してバキュームタンク４３が連
通しており、このバキュームタンク４３と接続配管４２
との間には、バキュームタンク４３からサージタンク４
１への空気の移動のみ許容する逆止め弁４４が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４３内の圧力は
サージタンク４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。

【００１５】これらバキュームタンク４３内と前記アク
チュエータ３６の圧力室３９とは、配管４５を介して連
通状態となっており、この配管４５の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁４６が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁４６には配管４５
を塞ぐようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね
４９が組み込まれている。

【００１６】又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６と
アクチュエータ３６との間の配管４５には、スロットル
弁１５よりも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０
が接続している。そして、この配管５０の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管
５０を開放するようにプランジャ５２を付勢するばね５
３が組み込まれている。

【００１７】前記二つのトルク制御用電磁弁４６，５１
には、機関１１の運転状態等を制御する電子制御ユニッ
ト５４（以下、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接
続し、このＥＣＵ５４からの指令に基づいてトルク制御
用電磁弁４６，５１に対する通電のオン，オフがデュー
ティ制御されるようになっており、本実施例ではこれら
全体で本発明のトルク制御手段を構成している。

【００１８】例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力
室３９がスロットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５
の開度はアクセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ３６の圧力室
３９がバキュームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒３８が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係
なくスロットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。

【００１９】前記ＥＣＵ５４には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するクランク角センサ５５と、
スロットルボディ１６に取り付けられてスロットルレバ
ー１９の開度を検出するスロットル開度センサ５６と、
スロットル弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チ５７とが接続し、これらクランク角センサ５５及びス
ロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７から
の出力信号がそれぞれ送られる。

【００２０】更にＥＣＵ５４にはオートクルーズスイッ
チ２０１が接続されている。オートクルーズスイッチ２
０１によりオートクルーズ設定速度Ｖ_ATが設定される
と、ＥＣＵ５４の指令によりモータ２００が作動してス
ロットル弁１５の開度を制御し、車速がオートクルーズ
設定速度Ｖ_ATとするようコントロールする。

【００２１】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
５８には、前記スロットル開度センサ５６及びアイドル
スイッチ５７と共にスロットルボディ１６に取り付けら
れてアクセルレバー１８の開度を検出するアクセル開度
センサ５９と、駆動輪である左右一対の前輪６０，６１
の回転速度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６
３と、従動輪である左右一対の後輪６４，６５の回転速
度をそれぞれ検出する後輪回転センサ６６，６７と、車
両６８の直進状態を基準として旋回時における操舵軸６
９の旋回角を検出する操舵角センサ７０とが接続し、こ
れらセンサ５９，６２，６３，６６，６７，７０からの
出力信号がそれぞれ送られる。

【００２２】ＥＣＵ５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブ
ル７１を介して結ばれており、ＥＣＵ５４からは機関回
転数やアイドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入
空気量等の機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送
られる。逆に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演
算された目標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ５４に送
られる。

【００２３】本実施例による制御の大まかな流れを表す
図４に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OSと、旋回制御を行
った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OHとをＴＣＬ５
８にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動トル
クＴ_OS，Ｔ_OHから最適な最終目標駆動トルクＴ_O を選択
し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減できるよ
うにしている。

【００２４】具体的には、図示しないイグニッションキ
ーのオン操作により本実施例の制御プログラムが開始さ
れ、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置の初期値δ_m(o)の読み
込みを行うと共に各種フラグのリセット或いはこの制御
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカ
ウント開始等の初期設定を行う。

【００２５】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて前記操舵軸６９の中立位置δ_M をＭ３にて学習補正
する。この車両６８の操舵軸６９の中立位置δ_M は、前
記イグニッションキーのオン操作の度に初期値δ_m(o)が
読み込まれるが、この初期値δ_m(o)は車両６８が後述す
る直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イ
グニッションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ
_m(o)が学習補正されるようになっている。

【００２６】次に、ＴＣＬ５８はＭ４にて前輪６０，６
１と後輪６４，６５との回転差に基づいて機関１１の駆
動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動
トルクＴ_OSを演算し、Ｍ５にて旋回制御をを行った場合
の機関１１の目標駆動トルクＴ_OHを演算する。また目標
駆動トルクＴ_OHを演算するのに先だち、目標車体速度Ｖ
_M を演算する。

【００２７】Ｍ６にてオートクルーズ設定速度Ｖ_ATと目
標車体速度Ｖ_M とを比較する。オートクルーズ設定速度
Ｖ_ATが目標車体速度Ｖ_M より低いときには、オートクル
ーズ制御をして車速を一定速度とする。逆に目標車体速
度Ｖ_M がオートクルーズ設定速度Ｖ_ATより低いときに
は、Ｍ７に進む。

【００２８】そして、Ｍ７にてＴＣＬ５８はこれらの目
標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OHから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ_O を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆動ト
ルクがこの最終目標駆動トルクＴ_Oとなるように、ＥＣ
Ｕ５４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく安全
に走行させるようにしている。

【００２９】このように、機関１１の駆動トルクをＭ８
にて主タイマのカウントダウンが終了するまで制御し、
これ以降はＭ９にて主タイマのカウントダウンを再び開
始し、そしてＭ２からこのＭ９までのステップを前記イ
グニッションキーがオフ状態になるまで繰り返すのであ
る。

【００３０】操舵軸６９の中立位置δ_M をＭ３のステッ
プにて学習補正する理由は、車両６８の整備時に前輪６
０，６１のトーイン調整を行った場合や図示しない操舵
歯車の摩耗等の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量
と操舵輪である前輪６０，６１の実際の舵角δとの間に
ずれが発生し、操舵軸６９の中立位置δ_M が変わってし
まうことがあるためである。

【００３１】この操舵軸６９の中立位置δ_M を学習補正
する手順を表す図５に示すように、ＴＣＬ５８は後輪回
転センサ６６，６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて
車速Ｖを下式(1) により算出する。 Ｖ＝（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２ …(1) 但し、上式においてＶ_RL，Ｖ_RRはそれぞれ左右一対の後
輪６４，６５の周速度である。

【００３２】次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後
輪６４，６５の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称
する）｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を算出する。しかるのち、ＴＣＬ
５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定した閾値Ｖ_Aより大き
いか否かを判定する。この操作は、車両６８がある程度
の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR
｜等が検出できないために必要なものであり、前記閾値
Ｖ_A は車両６８の走行特性等に基づいて実験等により、
例えば毎時２０kmの如く適宜設定される。

【００３３】そして、車速Ｖが閾値Ｖ_A 以上であると判
定した場合には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差｜Ｖ_RL
−Ｖ_RR｜が予め設定した、例えば毎時0.１kmの如き閾値
Ｖ_B よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態に
あるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ_B を毎時０km
としないのは、左右の後輪６４，６５がタイヤの空気圧
が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにもかか
わらず左右一対の後輪６４，６５の周速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが
相違してしまうためである。

【００３４】このＣ４のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−
Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_B 以下であると判定したならば、ＴＣＬ
５８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が操舵角セ
ンサ６４により検出した前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)
と同一であるかどうかを判定する。この際、運転者の手
振れ等による影響を受けないように、操舵角センサ７０
による操舵軸６９の旋回検出分解能を例えば５度前後に
設定しておくことが望ましい。

【００３５】このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と同一であ
ると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車両
６８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ５８に内蔵
された図示しない学習用タイマのカウントを開始し、こ
れを例えば0.５秒間継続する。

【００３６】次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマ
のカウント開始から0.５秒経過したか否か、即ち車両６
８の直進状態が0.５秒継続したかどうかを判定する。こ
の場合、車両６８の走行当初においては学習用タイマの
カウント開始から0.５秒経過していないので、車両６８
の走行当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返され
ることとなる。

【００３７】そして、学習用タイマのカウント開始から
0.５秒が経過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８
にて舵角中立位置学習済フラグＦ_H がセットされている
か否か、即ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定
する。

【００３８】このＣ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦ_H がセットされていないと判断した場合に
は、Ｃ９にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵
軸６９の中立位置δ_M(n)と見なしてこれをＴＣＬ５８内
のメモリに読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ_H を
セットする。

【００３９】このようにして、新たな操舵軸６９の中立
位置δ_M(n)を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置
δ_M(n)を基準として操舵軸６９の旋回角δ_H を算出する
一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウントがクリアさ
れ、再び舵角中立位置学習が行われる。

【００４０】前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦ_H がセットされている、つまり舵角中立位置
学習が二回目以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８
はＣ１１にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵
軸６９の中立位置δ_M(n)と等しい、即ちδ_m(n)＝δ
_M(n-1)であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵軸６９の中立位置δ
_M(n-1)と等しいと判定したならば、そのままＣ１０のス
テップに戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる。

【００４１】Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δ_m(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸
６９の中立位置δ_M(n-1)と等しくないと判断した場合、
現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)をそのまま新たな操舵軸６
９の中立位置δ_M(n)と判断せず、前回の操舵軸旋回位置
δ_m(n-1)に対して予め設定した、例えば操舵角センサ７
０の検出分解能に相当する５度程度の補正制限量Δδを
減算或いは加算したものを新たな操舵軸６９の中立位置
δ_M(n)とし、これをＴＣＬ５８内のメモリに読み込むよ
うにしている。

【００４２】つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操
舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸６９の中立位置δ
_M(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δ
δよりも小さいか否かを判定する。そして、このＣ１２
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸
６９の中立位置δ_M(n)を、前回の操舵軸６９の中立位置
δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

【００４３】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００４４】一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合に
は、Ｃ１４にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の
操舵軸６９の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、こ
のＣ１４のステップにて減算した値が正の補正制限量Δ
δよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１５にて新たな
操舵軸６９の中立位置δ_m(n)を前回の操舵軸６９の中立
位置δ_M(n-1)と正の補正制限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

【００４５】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００４６】又、Ｃ１４のステップにて減算した値が正
の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ
１６にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸６
９の中立位置δ_M(n)としてそのまま読み出す。

【００４７】従って、前輪６０，６１を旋回状態のまま
にして停車中の車両６８が発進した場合、この時の操舵
軸６９の中立位置δ_M の変化状態の一例を表す図６に示
すように、操舵軸６９の中立位置δ_M の学習制御が初回
の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回位置
の初期値δ_m(o)からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δ_M はＣ１３，
Ｃ１４のステップにおける操作により、抑えられた状態
となる。

【００４８】このようにして操舵軸６９の中立位置δ_M
を学習補正した後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度Ｖ
_PL，Ｖ_FRとの差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制
するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ_OSを演
算する。

【００４９】ところで、機関１１で発生する駆動トルク
を有効に働かせるためには、タイヤと路面との摩擦係数
と、このタイヤのスリップ率との関係を表す図７に示す
ように、走行中の前輪６０，６１のタイヤのスリップ率
Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応す
る目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍となるように、前
輪６０，６１のスリップ量ｓを調整し、車両６８の加速
性能を損なわないようにすることが望ましい。ここで、
タイヤのスリップ率Ｓは、 Ｓ＝［｛（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２｝−Ｖ］／Ｖ であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを設定す
るが、その演算手順は以下の通りである。

【００５０】まず、ＴＣＬ５８は前記(1) 式により算出
した今回の車速Ｖ_(o) と一回前に算出した車速Ｖ_(n-1)
とから、現在の車両６８の前後加速度Ｇ_X を下式により
算出する。 Ｇ_X ＝（Ｖ_(n) −Ｖ_(n-1) ）／3.６・Δｔ・ｇ 但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

【００５１】そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ
_B を下式(2) により算出する。 Ｔ_B ＝Ｇ_XF・Ｗ_b ・ｒ＋Ｔ_R …(2) ここで、Ｇ_XFは前述の前後加速度Ｇ_X の変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇ_X がタイヤ
と路面との摩擦係数と等価であると見なすことができる
ことから、車両６８の前後加速度Ｇ_X が変化してタイヤ
のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍から外れそ
うになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと
路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ
_O 或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇ_X
を修正する機能を有する。又、Ｗ_b は車体重量、ｒは前
輪６０，６１の有効半径、Ｔ_R は走行抵抗であり、この
走行抵抗Ｔ_R は車速Ｖの関数として算出することができ
るが、本実施例では図８に示す如きマップから求めてい
る。

【００５２】一方、車両６８の加速中には路面に対して
常に車輪のスリップ量が３％程度発生しているのが普通
であり、又、砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ
路を走行する場合よりも目標スリップ率Ｓ_O に対応する
タイヤと路面との摩擦係数の最大値が一般的に大きくな
っている。従って、このようなスリップ量や路面状況を
勘案して前輪６０，６１の周速度である目標駆動輪速度
Ｖ_FOを下式(3) により算出する。 Ｖ_FO＝1.０３・Ｖ＋Ｖ_K …(3) 但し、Ｖ_K は前記修正前後加速度Ｇ_XFに対応して予め設
定された路面補正量であり、修正前後加速度Ｇ_XFの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成された
図９に示す如きマップからこの路面補正量Ｖ_K を求めて
いる。

【００５３】次に、車速Ｖと目標駆動輪速度Ｖ_FOとの差
であるスリップ量ｓを前記(1) 式及び(3) 式に基づいて
下式(4) により算出する。 ｓ＝｛（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２｝−Ｖ_FO …(4) そして、下式(5) に示すようにこのスリップ量ｓが主タ
イマのサンプリング周期毎に積分係数Ｋ_I を乗算されつ
つ積分され、目標駆動トルクＴ_OSに対する制御の安定性
を高めるための積分補正トルクＴ_I （但し、Ｔ_I ≦０）
が算出される。ただしｉ＝１〜ｎ Ｔ_I ＝Σ Ｋ_I ・ｓ_(i) …(5)

【００５４】同様に、下式(6) のようにスリップ量ｓに
比例する目標駆動トルクＴ_OSに対して制御遅れを緩和す
るための比例補正トルクＴ_P が、比例係数Ｋ_P を乗算さ
れつつ算出される。 Ｔ_P ＝Ｋ_P ・ｓ …(6) そして、前記(2),(5),(6) 式を利用して下式(7) により
機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを算出する。 Ｔ_OS＝（Ｔ_B −Ｔ_I −Ｔ_P ＋Ｔ_R ）／ρ_m ・ρ_d …(7) 上式においてρ_m は図示しない変速機の変速比、ρ
_d は差動歯車の減速比である。

【００５５】車両６８には、スリップ制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制御
を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作を
行う。

【００５６】このスリップ制御の処理の流れを表す図１
０に示すように、ＴＣＬ５８はまずＳ１にて上述した各
種データの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ
_OSを算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操
作とは関係なく行われる。

【００５７】次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦ_S
がセットされているか否かを判定するが、最初はスリッ
プ制御中フラグＦ_S がセットされていないので、ＴＣＬ
５８はＳ３にて前輪６０，６１のスリップ量ｓが予め設
定した閾値、例えば毎時２kmよりも大きいか否かを判定
する。

【００５８】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４に
てスリップ量ｓの変化率Ｇ_S が0.２ｇよりも大きいか否
かを判定する。

【００５９】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇ_S が0.２ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリ
ップ制御中フラグＦ_S をセットし、Ｓ６にてスリップ制
御中フラグＦ_S がセットされているか否かを再度判定す
る。

【００６０】このＳ６のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセット中であると判断した場合には、Ｓ７に
て機関１１の目標駆動トルクＴ_OSとして前記(7) 式にて
予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを採
用する。

【００６１】又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御
中フラグＦ_S がリセットされていると判断した場合に
は、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OSとして機関１１の
最大トルクをＳ８にて出力し、これによりＥＣＵ５４は
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【００６２】なお、このＳ８のステップにてＴＣＬ５８
が機関１１の最大トルクを出力するのは、制御の安全性
等の点からＥＣＵ５４が必ずトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を％側、即ちトルク制御用電磁弁４
６，５１に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１
１が確実に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生するように配慮したためで
ある。

【００６３】前記Ｓ３のステップにて前輪６０，６１の
スリップ量ｓが毎時２kmよりも小さいと判断した場合、
或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ_S が0.２
ｇよりも小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OS
として機関１１の最大トルクをＳ８のステップにて出力
し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生する。

【００６４】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_S がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてアイドルスイッチ５７がオン、即ちスロッ
トル弁１５が全閉状態となっているか否かを判定する。

【００６５】このＳ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオンであると判断した場合、運転者がアクセルペ
ダル２６を踏み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリ
ップ制御中フラグＦ_S をリセットし、Ｓ６のステップに
移行する。

【００６６】又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフであると判断した場合には、Ｓ６にて再びス
リップ制御中フラグＦ_S がセットされているか否かを判
定する。

【００６７】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを算出
した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動ト
ルクを演算する。

【００６８】この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５
８は操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖとから、車両６８のスタ
ビリティファクタＡを算出し、車両６８が極端なアンダ
ーステアリングとならないような車体前後方向の加速
度、つまり目標前後加速度Ｇ_XOを、スタビリティファク
タＡに対応した横加速度Ｇ_Y に基づいて設定する。そし
て、この目標前後加速度Ｇ_XOと対応する機関１１の目標
駆動トルクを求め、これら目標駆動トルクをＥＣＵ５４
に出力する。

【００６９】ところで、車両６８の横加速度Ｇ_Y は後輪
速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を利用して実際に算出することがで
きるが、操舵軸旋回角δ_H を利用することによって、車
両６８に作用する横加速度Ｇ_Y の値の予測が可能となる
ため、迅速な制御を行うことができる利点を有する。

【００７０】しかしながら、操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖ
とによって、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけで
は、運転者の意志が全く反映されず、車両６８の操縦性
の面で運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者
が希望している機関１１の要求駆動トルクＴ_d をアクセ
ルペダル２６の踏み込み量から求め、この要求駆動トル
クＴ_d を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定する
ことが望ましい。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１
１の目標駆動トルクの増減量が非常に大きな場合には、
車両６８の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の
低下を招来することから、機関１１の目標駆動トルクの
増減量が車両６８の乗り心地の低下を招来する程大きく
なった場合には、この目標駆動トルクの増減量を規制す
る必要もある。

【００７１】以上のような知見を考慮した旋回制御の演
算ブロックを表す図１１，図１２に示すように、ＴＣＬ
５８は、一対の後輪回転センサ６６，６７の出力から車
速Ｖを前記式(1) により演算すると共に、横加速度Ｇ_Y
を下式(8) から演算する。 Ｇ_Y ＝（｜Ｖ_RR−Ｖ_RL／Ｖ）／ｂ …(8) 〔但し ｂ：トレッド〕

【００７２】次に、操舵角センサ７０からの検出信号に
基づいて前輪６０，６１の舵角δを下式(9) より演算す
るとともに、演算した横加速度Ｇ_Yをフィリタリングし
てフィルタ処理した横加速度Ｇ_YFを得る。 δ＝δ_H ／ρ_H …(9) 〔但し ρ_H ：操舵歯車変速比〕

【００７３】更に、求めた車速Ｖ，横加速度Ｇ_YF，舵角
δと、下式(10)を用いてスタビリティファクタＡを演算
する。 Ａ＝（δ／Ｇ_YF・ω）−（１／Ｖ² ） …(10) 〔但し ω：ホイールベース〕

【００７４】ＴＣＬ５８には、ブロックＢ１に示すよう
なスタビリティファクタＡと目標横加速度Ｇ_YOとの関係
を示すマップがあらかじめ記憶されている。そこで上記
(10)式で求めたスタビリティファクタＡを、このマップ
に適用して、このときの目標横加速度Ｇ_YOを読み取る。

【００７５】次に次式(11)を用いて目標前後加速度Ｇ_XO
を求める。なお次式においてＶ（Ｇ_YO／Ｇ_YF）^1/2 は目
標車体速度Ｖ_M であり、本発明においては、オートクル
ーズ設定速度Ｖ_ATと共に重要な値である。 Ｇ_XO＝Ｋ・Ｖ｛（Ｇ_YO／Ｇ_YF）^1/2 −１｝ …(11) この目標前後加速度Ｇ_XOにより、機関１１の基準駆動ト
ルクＴ_Bを下式(12)により算出する。 Ｔ_B ＝（Ｇ_XO・Ｗ_B ・ｒ＋Ｔ_L ）／ρ_m ・ρ_d …(12) 但し、Ｔ_L は車両６８の横加速度Ｇ_YFの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Road−Load）ト
ルクであり、本実施例ではブロックＢ２に示す如きマッ
プから求めている。また、Ｗ_B は車体重量、ｒは車輪有
効半径、ρ_m は総減速比（機関回転数に対する駆動輪の
回転割合）、ρ_d は差動歯車減速比である。

【００７６】次に、基準駆動トルクＴ_B の採用割合を決
定するため、この基準駆動トルクＴ_B に重み付けの係数
αを乗算して補正基準駆動トルクを求める。重み付けの
係数αは、車両６８を旋回走行させて経験的に設定する
が、例えば0.６程度前後の数値を採用する。

【００７７】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数Ｎ_Eとアクセル開度センサ５９により検
出されるアクセル開度θ_A とを基に運転者が希望する要
求駆動トルクＴ_d をブロックＢ３に示す如きマップから
求め、次いで前記重み付けの係数αに対応した補正要求
駆動トルクを要求駆動トルクＴ_d に（１−α）を乗算す
ることにより算出する。例えば、α＝0.６に設定した場
合には、基準駆動トルクＴ_B と希望駆動トルクＴ_d との
採用割合が６対４となる。従って、機関１１の目標駆動
トルクＴ_OHは下式(13)にて算出される。 Ｔ_OH＝α・Ｔ_B ＋（１−α）・Ｔ_d …(13)

【００７８】車両６８には、旋回制御を運転者が選択す
るための図示しない手動スイッチが設けられており、運
転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選択した
場合であって、目標車体速度Ｖ_M がオートクルーズ設定
速度Ｖ_ATより低い場合には、以下に説明するような旋回
制御の操作を行うようにしている。オートクルーズ設定
速度Ｖ_ATが目標車体速度Ｖ_Mより低い場合にはオートク
ルーズ制御が行われる。

【００７９】この旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OHを決
定するための制御の流れを表す図１３に示すように、Ｈ
１にて上述した各種データの検出及び演算処理により、
目標駆動トルクＴ_OHが算出されるが、この操作は前記手
動スイッチの操作とは関係なく行われる。

【００８０】次に、Ｈ２にて車両６８が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグＦ_CHがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではない
ので、旋回制御中フラグＦ_CHがリセット状態であると判
断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴ_OHが予め設定した閾
値、例えば（Ｔ_d −２）以下か否かを判定する。つま
り、車両６８の直進状態でも目標駆動トルクＴ_OHを算出
することができるが、その値は運転者の要求駆動トルク
Ｔ_d よりも遥かに大きいのが普通である。しかし、この
要求駆動トルクＴ_d が車両６８の旋回時には一般的に小
さくなるので、目標駆動トルクＴ_OHが閾値（Ｔ_O −２）
以下となった時を旋回制御の開始条件として判定するよ
うにしている。

【００８１】なお、この閾値を（Ｔ_d −２）と設定した
のは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシス
としてである。

【００８２】Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ_OHが
閾値（Ｔ_d −２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８
はＨ４にてアイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判
定する。

【００８３】このＨ４のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフ状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｈ５にて旋回制
御中フラグＦ_CHがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中
立位置学習済フラグＦ_H がセットされているか否か、即
ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性
が判定される。

【００８４】Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_H がセットされていると判断すると、Ｈ７にて旋
回制御中フラグＦ_CHがセットされているか否かが再び判
定される。

【００８５】以上の手順では、Ｈ５のステップにて旋回
制御中フラグＦ_CHがセットされているので、Ｈ７のステ
ップでは旋回制御中フラグＦ_CHがセットされていると判
断され、Ｈ８にて先の算出値、即ちＨ１のステップでの
目標駆動トルクＴ_OHがそのまま採用される。

【００８６】一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦ_Hがセットされていないと判断する
と、(9) 式にて算出される舵角δの信憑性がないので、
(13)式にて算出された目標駆動トルクＴ_OHを採用せず、
ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大
トルクをＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ５４がトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【００８７】又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トル
クＴ_OHが閾値（Ｔ_d −２）以下でないと判断すると、旋
回制御に移行せずにＨ６或いはＨ７のステップからＨ９
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OH
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

【００８８】同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイ
ッチ５６がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ５８は目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁
弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。

【００８９】前記Ｈ２のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆ_CHがセットされていると判断した場合には、Ｈ１０に
て今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標
駆動トルクＴ_OH(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許
容量Ｔ_K よりも大きいか否かを判定する。この増減許容
量Ｔ_K は乗員に車両６８の加減速ショックを感じさせな
い程度のトルク変化量であり、例えば車両６８の目標前
後加速度Ｇ_XOを毎秒0.１ｇに抑えたい場合には、前記(1
2)式を利用して Ｔ_K ＝0.１・Ｗ_b ・ｒ・Δｔ／ρ_m ・ρ_d となる。

【００９０】前記Ｈ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ_K より
も大きくないと判断されると、Ｈ１１にて今度は目標駆
動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいか否かを
判定する。

【００９１】Ｈ１１のステップにて今回の目標駆動トル
クＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1) との差
ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいと判断すると、
今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆
動トルクＴ_OH(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容
量Ｔ_K よりも小さいので、算出された今回の目標駆動ト
ルクＴ_OHをそのままＨ８のステップでの算出値として採
用する。

【００９２】又、Ｈ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1) との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きく
ないと判断すると、Ｈ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
_OHを下式により修正し、これをＨ８のステップでの算出
値として採用する。 Ｔ_OH＝Ｔ_OH(n-1) −Ｔ_K つまり、前回算出した目標駆動トルクとＴ_OH(n-1) に対
する下げ幅を増減許容量Ｔ_K で規制し、機関１１の駆動
トルク低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

【００９３】一方、前記Ｈ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OH(n-1) との差ΔＴが増減許容量Ｔ_K 以上であると判
断されると、Ｈ１３にて今回の目標駆動トルクＴ_OHを下
式により修正し、これをＨ８のステップでの算出値とし
て採用する。 Ｔ_OH＝Ｔ_OH(n-1) ＋Ｔ_K つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと
前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1) との差ΔＴが増
減許容量Ｔ_K を越えた場合には、前回算出した目標駆動
トルクＴ_OH(n-1) に対する上げ幅を増減許容量Ｔ_K で規
制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショックを
少なくするのである。

【００９４】このように、目標駆動トルクＴ_OHの増減量
を規制した場合の操舵軸旋回角δ_H と目標前後加速度Ｇ
_XOと目標駆動トルクＴ_OHと実際の前後加速度Ｇ_X との変
化状態を破線で示す図１４に示すように、目標駆動トル
クＴ_OHの増減量を規制しなかった実線で示す場合より
も、実際の前後加速度Ｇ_X の変化は滑らかとなり、加減
速ショックが解消されていることが判る。

【００９５】以上のようにして目標駆動トルクＴ_OHが設
定されると、ＴＣＬ５８はＨ１４にてこの目標駆動トル
クＴ_OHが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいか否
かを判定する。

【００９６】ここで、旋回制御中フラグＦ_CHがセットさ
れている場合、目標駆動トルクＴ_OHは要求駆動トルクＴ
_d よりも大きくないので、Ｈ１５にてアイドルスイッチ
５７がオン状態か否かを判定する。

【００９７】このＨ１５のステップにてアイドルスイッ
チ５７がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｈ６のステップに移
行する。

【００９８】又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴ_OHが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいと
判断した場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意
味するので、ＴＣＬ５８はＨ１６にて旋回制御中フラグ
Ｆ_CHをリセットする。同様に、Ｈ１５のステップにてア
イドルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、
アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態であるの
で、Ｈ１６のステップに移行して旋回制御中フラグＦ_CH
をリセットする。

【００９９】このＨ１６にて旋回制御中フラグＦ_CHがリ
セットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OHとし
て機関１１の最大トルクをＨ１７にて出力し、これによ
りＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた機関１１
の駆動トルクを発生する。

【０１００】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴ_d を無視することも
当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前
記(13)式により算出可能な基準駆動トルクＴ_B を採用す
れば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トル
クＴ_dを勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値
とするのではなく、図１５に示すように制御開始後の時
間の経過と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは
図１６に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者
の要求駆動トルクＴ_d の採用割合を徐々に多くするよう
にしても良い。同様に、図１７に示すように制御開始後
のしばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定
時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量
δ_H の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半
径が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を
安全に走行させるようにすることも可能である。

【０１０１】なお、上述した演算処理方法では、機関１
１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショックを防
止するため、目標駆動トルクＴ_OHを算出するに際して増
減許容量Ｔ_K によりこの目標駆動トルクＴ_OHの規制を図
っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ_XOに対して行
うようにしても良い。この場合の増減許容量をＧ_K とし
た時、ｎ回時における目標前後加速度Ｇ_XO(n-1) の演算
過程を以下に示す。 Ｇ_XO(n) −Ｇ_XO(n-1) ＞Ｇ_K の場合、 Ｇ_XO(n) ＝Ｇ_XO(n-1) ＋Ｇ_K Ｇ_XO(n) −Ｇ_XO(n-1) ＜−Ｇ_K の場合、 Ｇ_XO(n) ＝Ｇ_XO(n-1) −Ｇ_K なお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒とし
て目標前後加速度Ｇ_XOの変化を毎秒0.１ｇに抑えたい場
合には、 Ｇ_K ＝0.１・Δｔ となる。

【０１０２】ＴＣＬ５８はこれら２つの目標駆動トルク
Ｔ_OS，Ｔ_OHから最適な最終目標駆動トルクＴ_O を選択
し、これをＥＣＵ５４に出力する。この場合、車両６８
の走行安全性を考慮して一番小さな数値の目標駆動トル
クを優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御
用の目標駆動トルクＴ_OSが小さいことから、スリップ制
御用，旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴ_O を選択
すれば良い。

【０１０３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、旋
回制御により求めた目標車体速度Ｖ_M と、オートクルー
ズ制御により設定したオートクルーズ設定速度Ｖ_ATとを
比較し、低い方の値の速度となるように制御している。
つまり目標車体速度Ｖ_M の方が低いときには、オートク
ルーズ走行をしていても、旋回制御を実行して車速を減
じている。

【０１０４】旋回制御は目標車体速度Ｖ_M を求めるため
にスタビリティファクタを用いているため、路面状況に
応じて目標車体速度Ｖ_M を設定できる。このためオート
クルーズ走行をしているときにカーブして旋回制御が開
始されると、路面の摩擦抵抗に応じて旋回走行時の車速
が設定され、高摩擦抵抗路面では減速割合が少なく、低
摩擦抵抗路面では減速割合が充分多くなり、路面状況、
天候等のいかんにかかわらず多様な状況においてオート
クルーズ走行ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御方法を実現し得る
機関の制御系の一実施例の概略構成図である。

【図２】車両の制御系を示す概略図である。

【図３】スロットル弁の駆動機構を表す断面図である。

【図４】制御全体の流れを表すフロー図である。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフ
ローチャートである。

【図６】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値
の補正状態の一例を表すグラフである。

【図７】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのス
リップ率との関係を表すグラフである。

【図８】車速と走行抵抗との関係を表すマップである。

【図９】修正前後加速度と速度補正量との関係を表すマ
ップである。

【図１０】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図１１】目標駆動トルクを演算する手順を示すブロッ
ク図である。

【図１２】目標駆動トルクを演算する手順を示すブロッ
ク図である。

【図１３】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。

【図１４】操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前後加速度
との関係を表すグラフである。

【図１５】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【図１６】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【図１７】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【符号の説明】

１１ 機関 １２ 燃焼室 １３ 吸気管 １４ 吸気通路 １５ スロットル弁 １７ スロットル軸 １８ アクセルレバー １９ スロットルレバー ２６ アクセルペダル ２７ ケーブル ２９ 爪部 ３０ ストッパ ３６ アクチュエータ ３８ 制御棒 ４２ 接続配管 ４３ バキュームタンク ４４ 逆止め弁 ４５，５０ 配管 ４６，５１ トルク制御用電磁弁 ５４ ＥＣＵ ５５ クランク角センサ ５６ スロットル開度センサ ５７ アイドルスイッチ ５８ ＴＣＬ ５９ アクセル開度センサ ６０，６１ 前輪 ６２，６３ 前輪回転センサ ６４，６５ 後輪 ６６，６７ 後輪回転センサ ６８ 車両 ６９ 操舵軸 ７０ 操舵角センサ ７１ 通信ケーブル ２００ モータ ２０１ オートクルーズスイッチ Ａ スタビリティファクタ Ｆ_H 舵角中立位置学習済フラグ Ｆ_S スリップ制御中フラグ Ｆ_CH 旋回制御中フラグ Ｇ_X 目標前後加速度 Ｇ_XO 前後加速度 Ｇ_Y 横加速度 Ｇ_YO 目標横加速度 ｇ 重力加速度 Ｔ_OS スリップ制御用目標駆動トルク Ｔ_OH 目標駆動トルク Ｔ_O 最終目標駆動トルク Ｔ_B 基準駆動トルク Ｔ_d 要求駆動トルク Ｖ 車速 Ｖ_M 目標車体速度 Ｖ_AT オートクルーズ設定速度 ｓ スリップ量 θ_A アクセル開度 θ_T スロットル開度 θ_TO 目標スロットル開度 δ 前輪の舵角 δ_H 操舵軸の旋回角 δ_M 操舵軸中立位置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大崎 正喜 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 橋口 雅幸 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による操作とは独立に機関の駆動
   トルクを低減させるトルク制御手段と、オートクルーズ
   スイッチによりオートクルーズ設定速度を設定すると車
   速をオートクルーズ設定速度とするオートクルーズ手段
   とを有する車両において、左右の従動輪の周速度の差と
   操舵軸の旋回角を用いて車両に作用している横加速度と
   車速とスタビリティファクタを演算し、このスタビリテ
   ィファクタから求めた目標横加速度と、前記横加速度と
   前記車速を基に、目標車体速度及び目標前後加速度を演
   算し、この目標前後加速度と、車体重量と、車輪有効半
   径と、ロードロードトルクとを基に基本駆動トルクを演
   算し、前記目標車体速度が前記オートクルーズ設定速度
   よりも低いときには、前記機関の駆動トルクが、基本駆
   動トルクに応じた値となるように前記トルク制御手段の
   作動を制御し、前記オートクルーズ設定速度が前記目標
   車体速度よりも低いときには、オートクルーズ手段によ
   り車速をオートクルーズ設定速度とするよう制御するこ
   とを特徴とする車両の出力制御方法。