JP2611471B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、旋回時において車体に発生する横加速度に
応じて機関の駆動トルクを制御し、車両を完全に走行さ
せるようにする車両の駆動力制御装置に関する。

＜従来の技術＞ 旋回路を走行中の車両には、走行方向と直角な方向に
その走行速度に応じた遠心力すなわち横加速度が発生す
る。

そのため、旋回路の曲率半径に対する走行速度が高す
ぎる場合には、車輪が横滑りを起こして歩道や対向車線
に飛び出したり、最悪の場合には転覆等を起こすことが
あった。したがって、ドライバーは旋回路の直前には走
行速度を一旦下げ、緩やかに加速を行ういわゆるスロー
インファーストアウト走行を行うのである。ところが、
出口の確認できない旋回路いわゆるブラインドカーブ等
においては曲率半径が次第に小さくなっているようなこ
とがあり、このような場合には極めて高度な運転技術が
要求される。

一方、定常円旋回の状態から加速すると舵角が一定で
ありながら走行軌跡が大きくなるアンダーステアリング
傾向を有する車両がある。このような車両では横加速度
の増大にともなって操舵角を漸増させる必要があるが、
この横加速度がその車両に固有のある値（限界値）を越
えるとアンダーステアリング傾向が急増し、操縦が困難
になったり或いは全く不能となることが知られている。
このような車両の代表的な例として操舵輪と駆動輪とが
同一であるフロントエンジン・フロントドライブの車両
いわゆるＦ・Ｆ車があるが、近年、車室（足下スペー
ス）の広さ等で優位性を持つため、乗用車等においては
このＦ・Ｆ車が主流となりつつある。

横加速度が限界値を越えないようにするためには、ド
ライバーが旋回路の曲率半径を知って、アクセルペダル
により駆動力を加減することが基本である。ところが、
未熟なドライバーにとっては前述したブラインドカーブ
等でアクセルペダルの踏み込み量を微妙にコントロール
することは非常に困難である。

このような状況に鑑み、車両が旋回困難あるいは旋回
不能となる前にその駆動力を自動的に低減させる各種の
駆動力制御装置が提案されている。これらの装置の多く
はアクセルペダルの踏み込み量と連動させず、例えば車
体のローリング量の大きさ等に応じて、エンジンの出力
を低減させるものである。つまり、旋回中には常に横加
速度に起因するローリングが発生するが、旋回半径が小
さいほど、また走行速度が大きいほどこのローリング量
は大きくなるため、これを車体の左右に設けられたハイ
トセンサ等により検出して出力を低減させるのである。
この他、車体の首振り現象たるヨーイング量を検出して
出力低減を図るものもある。

＜発明が解決しようとする課題＞ 上述したような駆動力制御装置では、実際にローリン
グ等が発生した後、そのローリング量に基づいてTCL（T
raction Calculate Unit）が最適な駆動トルクを演算
し、ECU（Electronic Control Unit）によってエンジン
の出力制御を行う。

ところが、このような制御装置には次のような欠点が
あった。例えば、ローリングが急増して行くような状況
においては出力制御に遅れが生じたり、ローリングが収
まった後の制御解除により再びローリングが発生して更
に出力制御を行うというようなことを繰り返すいわゆる
ハンチング動を起こすことがあった。

本発明は上記状況に鑑みなされたもので、車体に加わ
る横加速度を機械的に検出することにより、迅速なエン
ジンの出力制御を行うことができる駆動力制御装置を実
現することを目的とする。

＜課題を解決するための手段＞ そこで、本発明では 車両に搭載されたエンジンの駆動トルクを調整可能な
トルク調整手段と、 上記車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、 を備えた車両の駆動力制御装置において、 横加速度から目標前後加速度を演算する目標前後加速
度演算手段と、 横加速度から路面抵抗を演算する路面抵抗演算手段
と、 上記目標前後加速度と上記路面抵抗値との和に基づい
て上記エンジンの基本駆動トルクを演算する基本駆動ト
ルク演算手段と、 上記基本駆動トルクに応じて上記トルク調整手段を制
御するトルク制御手段と を具えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置を提案
するものである。

＜作用＞ 横加速度から前後加速度、路面抵抗を演算して、これ
らから基本駆動トルクを求めるため、現在の走行状態に
最適なトルク制御を実施することができ、車体が実際に
過大なローリングやヨーイング等を起こす前での駆動力
の低減が図られる。

＜実 施 例＞ 本発明の一実施例を図面に基づき具体的に説明する。

第１図には本発明に係る車両の駆動力制御装置をＦ・
Ｆ車の駆動力制御システムに適用した一実施例を概念的
に示し、第２図には機械的構成を概略的に示してある。

これらの図に示すように、本実施例の車両では機関11
の燃焼室12に連結された吸気管13の途中に、この吸気管
13によって形成される吸気通路14の開度を変化させ、燃
焼室12内に供給される吸入空気量を調整するスロットル
弁15を組み込んだスロットルボディ16が介装されてい
る。第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ16の部
分の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロット
ルボディ16にはスロットル弁15を一体に固定したスロッ
トル軸17の両端部が回動自在に支持されている。吸気通
路14内に突出するこのスロットル軸17の一端部には、ア
クセルレバー18とスロットルレバー19とが同軸状をなし
て嵌合されている。

前記スロットル軸17とアクセルレバー18の筒部20との
間には、ブシュ21及びスペーサ22が介装され、これによ
ってアクセルレバー18はスロットル軸17に対して回転自
在となっている。更に、スロットル軸17の一端側に取り
付けた座金23及びナット24により、スロットル軸17から
アクセルレバー18が抜け外れるのを未然に防止してい
る。又、このアクセルレバー18と一体のケーブル受け25
には、運転者によって操作されるアクセルペダル26がケ
ーブル27を介して接続しており、アクセルペダル26の踏
み込み量に応じてアクセルレバー18がスロットル軸17に
対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー19はスロットル軸17と一
体に固定されており、従ってこのスロットルレバー19を
操作することにより、スロットル弁15がスロットル軸17
と共に回動する。又、アクセルレバー18の筒部20にはカ
ラー28がこれと同軸一体に嵌着されており、前記スロッ
トルレバー19の先端部には、このカラー28の一部に形成
した爪部29に係止し得るストッパ30が形成されている。
これら爪部29とストッパ30とは、スロットル弁15が開く
方向にスロットルレバー19を回動させるか、或いはスロ
ットル弁15が閉まる方向にアクセルレバー18を回動させ
た場合に相互に係止するような位置関係に設定されてい
る。

前記スロットルボディ16とスロットルレバー19との間
には、スロットルレバー19のストッパ30をアクセルレバ
ー18の爪部29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に
付勢するねじりコイルばね31が、スロットル軸17に嵌合
された筒状をなす一対のばね受け32,33を介し、このス
ロットル軸17と同軸状をなして装着されている。又、ス
ロットルボディ16から突出するストッパピン34とアクセ
ルレバー18との間にも、アクセルレバー18の爪部29をス
ロットルレバー19のストッパ30に押し付けてスロットル
弁15を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル26に対して
ディテント感を付与するためのねじりコイルばね35が前
記カラー28を介してアクセルレバー18の筒部20にスロッ
トル軸17と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー19の先端部には、基端をアクチ
ュエータ36のダイヤフラム37に固定した制御棒38の先端
部が連結されている。このアクチュエータ36内に形成さ
れた圧力室39には、前記ねじりコイルばね31と共にスロ
ットルレバー19のストッパ30をアクセルレバー18の爪部
29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に付勢する圧
縮コイルばね40が組み込まれている。そして、これら二
つのばね31,40のばね力の和よりも、前記ねじりコイル
ばね35のばね力のほうが大きく設定され、これによりア
クセルペダル26を踏み込むか、或いは圧力室39内の圧力
を前記二つのばね31,40のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁15は開かないようになって
いる。

前記スロットルボディ16の下流側に連結されて通気通
路14の一部を形成するサージタンク41には、接続配管42
を介してバキュームタンク43が連通しており、このバキ
ュームタンク43と接続配管42との間には、バキュームタ
ンク43からサージタンク41への空気の移動のみ許容する
逆止め弁44が介装されている。これにより、バキューム
タンク43内の圧力はサージタンク41内の最低圧力とほぼ
等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク43内と前記アクチュエータ36
の圧力室39とは、配管45を介して連通状態となってお
り、この配管45の途中には非通電時閉塞型の第一のトル
ク制御用電磁弁46が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁46には配管45を塞ぐようにプランジャ47
を弁座48に付勢するばね49が組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁46とアクチュエー
タ36との間の配管45には、スロットル弁15よりも上流側
の吸気通路14に連通する配管50が接続している。そし
て、この配管50の途中には非通電時開放型の第二のトル
ク制御用電磁弁51が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁51には配管50を開放するようにプランジ
ャ52を付勢するばね53が組み込まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁46,51には、機関11の
運転状態を制御するECU54がそれぞれ接続し、このECU54
からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁46,51に対す
る通電のオン，オフがデューティ制御されるようになっ
ており、本実施例ではこれら全体で本発明のトルク制御
手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率が
０％の場合、アクチュエータ36の圧力室39がスロットル
弁15よりも上流側の吸気通路14内の圧力とほぼ等しい大
気圧となり、スロットル弁15の開度はアクセルペダル26
の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、トルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率が100％の場合、アクチュエ
ータ36の圧力室39がバキュームタンク43内の圧力とほぼ
等しい負圧となり、制御棒38が第１図中、左斜め上方に
引き上げられる結果、スロットル弁15はアクセルペダル
26の踏み込み量に関係なく閉じられ、機関11の駆動トル
クが強制的に低減させられた状態となる。このようにし
て、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル26の踏み込み量に関係な
くスロットル弁15の開度を変化させ、機関11の駆動トル
クを任意に調整することができる。

前記ECU54には、機関11に取り付けられて機関回転数
を検出クランク角センサ55と、スロットルボディ16に取
り付けられてスロットルレバー19の開度を検出するスロ
ットル開度センサ56と、スロットル弁15の全閉状態を検
出するアイドルスイッチ57とが接続し、これらクランク
角センサ55及びスロットル開度センサ56及びアイドルス
イッチ57からの出力信号がそれぞれ送られる。

又、機関11の目標駆動トルクを算出するTCL58には、
前記スロットル開度センサ56及びアイドルスイッチ57と
共にスロットルボディ16に取り付けられてアクセルレバ
ー18の開度を検出するアクセル開度センサ59と、駆動輪
である左右一対の前輪60,61の回転速度をそれぞれ検出
する前輪回転センサ62,63と、従動輪である左右一対の
後輪64,65の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転セン
サ66,67と、横加速度検出手段たるリニアＧセンサ70と
が接続し、これらセンサ59,62,63,66,67,70からの出力
信号がそれぞれ送られる。

リニアＧセンサ70は差動トランス型の変位検出センサ
であり、車両68の前端部付近に横置きに装着されてい
る。第４図に示すように、その回路構成は１次コイル71
と一対の２次コイル72,73間に可動式のコア74を配置
し、２次コイル72,73に交流電源75を互いに逆極性とな
るように接続させたものである。図中、76はコア74を中
立位置に保つためのスプリングである。

車両68に横加速度が作用すると、スプリング76の付勢
力に打ち勝って、コア74がその横加速度の大きさに応じ
て左右に移動する。その結果、左右の２次コイル72,73
に生じる誘起電圧に差が生じ、更にこれを正負の直流電
圧の大きさに変換することによってコア74の変位すなわ
ち横加速度の大きさが検出されるのである。

ECU54とTCL58とは、通信ケーブル77を介して結ばれて
おり、ECU54からは機関回転数やアイドルスイッチ57か
らの検出信号の他に吸入空気量等の機関11の運転状態の
情報がTCL58に送られる。逆に、TCL58からはこのTCL58
にて演算された目標駆動トルクに関する情報がECU54に
送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第５図に示
すように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機
関11の目標駆動トルクT_OSと、乾燥路等のように摩擦係
数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称する）
での旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動トルクT
_OHと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比較的低い
路面（以下、これを低μ路と呼称する）での旋回制御を
行った場合の機関11の目標駆動トルクT_OLをTCL58にて常
に並行して演算し、これら３つの目標駆動トルクT_OS,T
_OH,T_OLから最適な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、機関
11の駆動トルクを必要に応じて低減できるようにしてい
る。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、M1にて
まず各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である15ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定を行う。

そして、M2にて各種センサからの検出信号に基づいて
TCL58は車速Ｖ等を演算する。

次に、TCL58はM3にて前輪60,61と後輪64,65との回転
差に基づいて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクT_OSを演算し、M4にて高
μ路での旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動トル
クT_OHを演算し、同様にM5にて低μ路での旋回制御を行
った場合の機関11の目標駆動トルクT_OLを順次演算す
る。

そして、M6にてTCL58はこれらの目標駆動トルクT_OS,T
_OH,T_OLから最適な最終目標駆動トルクT_Oを後述する方法
で選択したのち、機関11の駆動トルクがこの最終目標駆
動トルクT_Oとなるように、ECU54は一対のトルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率を制御し、これによって車
両68を無理なく安全に走行させるようにしている。

このように、機関11の駆動トルクをM7にて主タイマの
カウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はM8に
て主タイマのカウントダウンを再び開始し、そしてM2か
らこのM8までのステップを前記イグニッションキーがオ
フ状態になるまで繰り返すのである。

以下、M3のスリップ制御演算を説明する。この制御
は、下式（１）により算出された車速Ｖと左右前輪60,6
1の周速度V_FL,V_FRとの差に基づいて、機関11の駆動トル
クを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルク
T_OSを演算するものである。

但し、上式においてV_RL,V_RRはそれぞれ左右後輪64,65
の周速度であり、後輪回転センサ66,67からの信号に基
づいて演算される。

機関11で発生する駆動トルクを有効に働かせるために
は、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリッ
プ率との関係を表す第６図に示すように、走行中の前輪
60,61のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率S_O或いは
その近傍となるように、前輪60,61のスリップ量ΔＶを
調整し、車両68の加速性能を損なわないようにすること
が望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその近傍と
なるように、機関11の目標駆動トルクT_OSを設定する
が、その演算手順は以下の通りである。

まず、TCL58は前記（１）式により算出した今回の車
速V_Nと一回前に算出した車速V_N-1とから、現在の車両の
68の前後加速度G_Xを下式により算出する。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である15ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関11の駆動トルクT_Nを下式（２）
により算出する。

T_N＝G_XF・W_b・ｒ＋R_r ……（２） ここで、G_XFは前述の前後加速度G_Xの変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両68の前後加速度G_Xがタイヤと路
面との摩擦係数と等価であると見なすことができること
から、車両68の前後加速度G_Xが変化してタイヤのスリッ
プ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した
目標スリップ率S_O或いはその近傍から外れそうになった
場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩
擦係数の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその
近傍に維持させるように、前後加速度G_Xを修正する機能
を有する。又、W_bは車体重量、ｒは前輪60,61の有効半
径、R_rは走行抵抗であり、この走行抵抗R_rは車速Ｖの関
数として算出することができるが、本実施例では第７図
に示す如きマップから求めている。

一方、車両68の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率S_Oに対応するタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従っ
て、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪6
0,61の実際の周速度V_FNを下式（３）により算出する。

V_FN＝1.03・V_N＋V_K ……（３） 但し、V_Kは前記修正前後加速度G_XFに対応して予め設
定された路面補正量であり、修正前後加速度G_XFの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成された
第８図に示す如きマップからこの路面補正量V_Kを求めて
いる。

次に、車速Ｖと前輪60,61の実際の周速度V_FNとの差で
あるスリップ量ΔＶを前記（１）式及び（３）に基づい
て下式（４）により算出する。

そして、下式（５）のようにこのスリップ量ΔＶが主
タイマのサンプリング周期毎に積分係数K_Iを乗算されつ
つ積分され、目標駆動トルクT_OSに対する制御の追従性
を高めるための積分補正トルクT_I（但し、T₁≦０）が算
出される。

同様に、下式（６）のようにスリップ量ΔＶに比例す
る目標駆動トルクT_OSに対して制御遅れを緩和するため
の比例補正トルクT_Pが、比例係数K_Pを乗算されつつ算出
される。

T_P＝K_P・ΔＶ ……（６） そして、前記（２），（５），（６）式を利用して下
式（７）により機関11の目標駆動トルクT_OSを算出す
る。

上式においてρ_Ｍは機関回転数と前輪60,61の車軸回
転数との比である総減速比、ρ_Ｄは差動歯車の減速比で
ある。

車両68には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場
合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第９図に示すよ
うに、TCL58はまずS1にて上述した各種データの検出及
び演算処理により、目標駆動トルクT_OSを算出するが、
この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行
われる。

次に、S2にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされて
いるか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラグ
F_Sがセットされていないので、TCL58はS3にて前輪60,61
のスリップ量ΔＶが予め設定した閾値、例えば毎時2km
よりも大きいか否かを判定する。

このS3のステップにてスリップ量ΔＶが毎時2kmより
も大きいと判断すると、TCL58はS4にてスリップ量ΔＶ
の加速度ΔG_Xが0.2gよりも大きいか否かを判定する。

このS4のステップにて加速度ΔG_Xが0.2gよりも大きい
と判断すると、S5にてスリップ制御中フラグF_Sをセット
し、S6にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされている
か否かを再度判定する。

このS6のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセッ
ト中であると判断した場合には、S7にて機関11の目標駆
動トルクT_OSとして前記（７）式にて予め算出したスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを採用する。

又、前記S6のステップにてスリップ制御中フラグF_Sが
リセットされていると判断した場合には、TCL58は目標
駆動トルクT_OSとして機関11の最大トルクをS8にて出力
し、これによりECU54はトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

なお、このS8のステップにてTCL58が機関11の最大ト
ルクを出力するのは、制御の安全性等の点からECU54が
必ずトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０％
側、即ちトルク制御用電磁弁46,51に対する通電を遮断
する方向に働かせ、機関11が確実に運転者によるアクセ
ルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
ように配慮したためである。

前記S3のステップにて前輪60,61のスリップ量ΔＶが
毎時2kmよりも小さいと判断した場合、或いはS4のステ
ップにてスリップ量ΔＶの加速度ΔG_Xが0.2gよりも小さ
いと判断した場合には、そのまま前記S6のステップに移
行し、TCL58は目標駆動トルクT_OSとして機関11の最大ト
ルクをS8のステップにて出力し、これによりECU54がト
ルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下
させる結果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記S2のステップにてスリップ制御中フラグF_S
がセットされていると判断した場合には、S9にてアイド
ルスイッチ57がオン、即ちスロットル弁15が全閉状態と
なっているか否かを判定する。

このS9のステップにてアイドルスイッチ57がオンであ
ると判断した場合、運転者がアクセルペダル26を踏み込
んでいないことから、S10にてスリップ制御中フラグF_S
をリセットし、S6のステップに移行する。

又、S9のステップにてアイドルスイッチ57がオフであ
ると判断した場合には、S6にて再びスリップ制御中フラ
グF_Sがセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチ
を操作していない場合、TCL58は前述のようにしてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを算出した後、旋回制
御を行った場合の機関11の目標駆動トルクを演算する。

この車両68の旋回制御に際し、TCL58はリニアＧセン
サ70により検出された横加速度G_Yに基づいて車両68が極
端なアンダーステアリングとならないような車体前後方
向の加速度、つまり目標前後加速度G_XOを設定する。そ
して、この目標前後加速度G_XOと対応する機関11の目標
駆動トルクを求め、これら目標駆動トルクをECU54に出
力する。

しかしながら、横加速度G_Yからだけで機関11の目標駆
動トルクを求める場合、運転者の意志が全く反映され
ず、車両68の操縦性の面で運転者に不満の残る虞があ
る。このため、運転者が希望している機関11の要求駆動
トルクT_Dをアクセルペダル26の踏み込み量から求め、こ
の要求駆動トルクT_Dを勘案して機関11の目標駆動トルク
を設定することが望ましい。又、15ミリ秒毎に設定され
る機関11の目標駆動トルクの増減量が非常に大きな場合
には、車両68の加減速に伴うショックが発生し、乗り心
地の低下を招来することから、機関11の目標駆動トルク
の増減量が車両68の乗り心地の低下を招来する程大きく
なった場合には、この目標駆動トルクの増減量を規制す
る必要もある。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関
11の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関11を運転した場
合、前輪60,61がスリップして安全な走行が不可能とな
ってしまう虞があるため、TCL58は高μ路用の目標駆動
トルクT_OHと低μ路用の目標駆動トルクT_OLとをそれぞれ
算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演
算ブロックを表す第10図に示す。

制御が開始すると、TCL58は予め横加速度G_Yの大きさ
と車速Ｖとに応じて設定された車両68の目標前後加速度
G_XOをTCL58に予め記憶された第11図に示す如きマップか
ら求め、この目標前後加速度G_XOにより機関11の基本駆
動トルクT_Bを下式（８）により算出する。

但し、T_Lは車両68の横加速度G_Yの関数として求められ
る路面の抵抗であるロードロード（Road−Load）トルク
であり、本実施例では第12図に示す如きマップから求め
ている。

次に、基本駆動トルクT_Bの採用割合を決定するため、
この基本駆動トルクT_Bに重み付けの係数αを乗算して補
正基本駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車両
68を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では0.
6程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ55により検出される機関回転
数N_Eとアクセル開度センサ59により検出されるアクセル
開度θ_Ａとを基に運転者が希望する要求駆動トルクT_Dを
第13図に示す如きマップから求め、次いで前記重み付け
の係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トル
クT_Dに（１−α）を乗算することにより算出する。例え
ば、α＝0.6に設定した場合には、基本駆動トルクT_Bと
希望駆動トルクT_Dとの採用割合が６対４となる。

従って、機関11の目標駆動トルクT_OHは下式（９）に
て算出される。

T_OH＝α・T_B＋（１−α）・T_D ……（９） 車両68には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OHを決定す
るための制御の流れを表す第14図に示すように、H1にて
上述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆
動トルクT_OHが算出されるが、その操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、H2にて車両68が高μ路の旋回制御中であるかど
うか、つまり高μ路旋回制御中フラグF_Hがセットされて
いるかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御中では
ないので、高μ路旋回制御中フラグF_Hがリセット状態で
あると判断し、H3にて目標駆動トルクT_OHが予め設定し
た閾値、例えば（T_D−２）以下か否かを判定する。つま
り、車両68の直進状態でも目標駆動トルクT_OHを算出す
ることができるが、その値は運転者の要求駆動トルクT_D
よりも遥かに大きいのが普通である。しかし、この要求
駆動トルクT_Dが車両68の旋回時には一般的に小さくなる
ので、目標駆動トルクT_OHが閾値（T_D−２）以下となっ
た時を旋回制御の開始条件として判定するようにしてい
る。

なお、この閾値を（T_D−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてであ
る。

H3のステップにて目標駆動トルクT_OHが閾値（T_D−
２）以下であると判断すると、TCL58はH4にてアイドル
スイッチ57がオフ状態か否かを判定する。

このH4のステップにてアイドルスイッチ57がオフ状
態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、H5にて高μ路旋回制御中フラグ
F_Hがセットされる。次に、H6にて先に算出された（９）
式の目標駆動トルクT_OHが高μ路旋回制御用の目標駆動
トルクT_OHとして採用される。

一方、前記H3のステップにて目標駆動トルクT_OHが閾
値（T_D−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行
せずにH7のステップからH8のステップに移行し、TCL58
は目標駆動トルクT_OHとして機関11の最大トルクを出力
し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

同様に、H4のステップにてアイドルスイッチ56がオン
状態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込ま
れていないと判断した場合にも、TCL58は目標駆動トル
クT_OHとして機関11の最大トルクを出力し、これによりE
CU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペ
ダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回
制御には移行しない。

前記H2のステップにて高μ路旋回制御中フラグF_Hがセ
ットされていると判断した場合には、H9にて今回算出し
た目標駆動トルクT_ONと前回算出した目標駆動トルクT
_ON-1との差ΔＴが予め設定した増減許容量T_Kよりも大き
いか否かを判定する。この増減許容量T_Kは乗員に車両68
の加減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量で
あり、例えば車両68の目標前後加速度G_XOを毎秒0.1gに
抑えたい場合には、前記（８）式を利用して となる。

前記H9のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
_ONと前回算出した目標駆動トルクT_ON-1との差ΔＴが予
め設定した増減許容量T_Kよりも大きくないと判断される
と、H10にて今度は目標駆動トルクT_ONと前回算出した目
標駆動トルクT_ON-1との差ΔＴが負の増減許容量T_Kより
も大きいか否かを判定する。

H10のステップにて目標駆動トルクT_ONと前回算出した
目標駆動トルクT_ON-1との差ΔＴが負の増減許容量T_Kよ
りも大きいと判断すると、今回算出した目標駆動トルク
T_ONと前回算出した目標駆動トルクT_ON-1との差の絶対値
｜ΔT|が増減許容量T_Kよりも小さいので、算出された今
回の目標駆動トルクT_ONをそのまま目標駆動トルクT_OHと
して採用する。

また、H10のステップにて今回算出した目標駆動トル
クT_ONと前回算出した目標駆動トルクT_ON-1との差ΔＴが
負の増減許容量T_Kよりも大きくないと判断すると、H11
にて今回の目標駆動トルクT_ONを下式により設定し、こ
れを目標駆動トルクT_OHとして採用する。

T_ON＝T_ON-1−T_K つまり、前回算出した目標駆動トルクT_ON-1に対する
下げ幅を増減許容量T_Kで規制し、機関11の駆動トルク低
減に伴う減速ショックを少なくするのである。

一方、前記H9のステップにて今回算出した目標駆動ト
ルクT_ONと前回算出した目標駆動トルクT_ON-1との差ΔＴ
が増減許容量T_K以上であると判断されると、H12にて今
回の目標駆動トルクT_ONを下式により設定し、これを目
標駆動トルクT_OHとして採用する。

T_ON＝T_ON-1＋T_K つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク
減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクT_ON
と前回算出した目標駆動トルクT_ON-1との差ΔＴが増減
許容量T_Kを越えた場合には、前回算出した目標駆動トル
クT_ON-1に対する上げ幅を増減許容量T_Kで規制し、機関1
1の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくするの
である。

このように、目標駆動トルクT_OHの増減量を規制した
場合の目標前後加速度G_XOと目標駆動トルクT_OHと実際の
前後加速度G_Xとの変化状態を実線で示す第15図に示すよ
うに、目標駆動トルクT_OHの増減量を規制しなかった破
線で示す場合よりも、実際の前後加速度G_Xの変化は滑ら
かとなり、加減速ショックが解消されていることが判
る。

以上のようにして目標駆動トルクT_OHが設定される
と、TCL58はH13にてこの目標駆動トルクT_OHが運転者の
要求駆動トルクT_Dよりも大きいか否かを判定する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグF_Hがセットされてい
る場合、目標駆動トルクT_OHは要求駆動トルクT_Dよりも
大きくないので、H14にてアイドルスイッチ57がオン状
態か否かを判定する。

このH14のステップにてアイドルスイッチ57がオン状
態でないと判断されると、旋回制御を必要としている状
態であるので、前記H7のステップに移行する。

又、前記H13のステップにて目標駆動トルクT_OHが運転
者の要求駆動トルクT_Dよりも大きいと判断した場合、車
両68の旋回走行が終了した状態を意味するので、TCL58
はH15にて高μ路旋回制御中フラグF_Hをリセットする。
同様に、H14のステップにてアイドルスイッチ57がオン
状態であると判断されると、アクセルペダル26が踏み込
まれていない状態であるので、H15のステップに移行し
て高μ路旋回制御中フラグF_Hをリセットする。

このH15にて高μ路旋回制御中フラグF_Hがリセットさ
れると、TCL58は目標駆動トルクT_OHとして機関11の最大
トルクをH8にて出力し、これによりECU54がトルク制御
用電磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み
量に応じた機関11の駆動トルクを発生する。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OHを算出し
たのち、TCL58は低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OL
を以下のように算出する。

この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第16図
に示すように、横加速度G_Yと車速Ｖとから目標前後加速
度G_XOを求めるが、本実施例ではこの目標前後加速度G_XO
を第17図に示す如きマップから読み出している。このマ
ップは、横加速度G_Yの大きさに応じて車両68が完全に走
行できるような目標前後加速度G_XOを車速Ｖと関係付け
て表したものであり、試験走行結果等に基づいて設定さ
れる。

そして、この目標前後加速度G_XOに基づいて基本駆動
トルクT_Bを前記（８）式により算出するか、或いはマッ
プにより求めてこの基本駆動トルクT_Bの採用割合を決め
る。この場合、係数αは高μ路用の係数αよりも大き
く、例えばα＝0.8の如く設定されるが、これは低μ路
において運転者の要求に対する反映割合を少なくし、危
険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走行できるよう
にしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクT_Dとしては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、こ
れを基に補正要求駆動トルクT_dが下式により算出され
る。

T_d＝（１−α）・T_D 従って、基本駆動トルクT_Bに要求駆動トルクT_Dを考慮
した目標駆動トルクT_OLは、前記（９）式と同様な下式
（10）により算出される。

T_OL＝α・T_B＋T_d ……（10） 車両68には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLを決定す
るための制御の流れを表す第18図に示すように、L1にて
前述のようにして各種データの検出及び演算処理によ
り、目標駆動トルクT_OLが算出されるが、この操作は手
動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、L2にて車両67が低μ路の旋回制御中であるかど
うか、つまり低μ路旋回制御中フラグF_Lがセットされて
いるかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御中では
ないので、低μ路旋回制御中フラグF_Lがリセット状態で
あると判断し、L3にて図示しないワイパの作動等により
低μ路であるか否かを判定する。

車両68が低μ路にて旋回制御中であると判断すると、
TCL58はL4にてTCL58に内蔵された図示しない低μ路用タ
イマをカウントアップするが、この低μ路用タイマのカ
ウント時間は例えば５ミリ秒である。そして、L5にて低
μ路用タイマのカウントが完了するまでは、後述するL6
以降のステップに移行し、L3の判定操作を繰り返す。つ
まり、低μ路用タイマのカウント開始から0.5秒が経過
するまでは、L6のステップを経てL7のステップに移行
し、TCL58は目標駆動トルクT_OLとして機関11の最大トル
クを出力し、これによりECU54はトルク制御用電磁弁46,
51のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関11は
運転者によるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆
動トルクを発生する。

0.5秒継続しない場合、TCL58は車両68が低μ路を走行
中ではないと判断し、L8にて低μ路用タイマのカウント
をクリアしてL6,L7のステップに移行する。

0.5秒継続すると、L9にてアイドルスイッチ57がオフ
状態か否かを判定し、アイドルスイッチ57がオン状態、
即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれてい
ないと判断した場合には、旋回制御には移行せずにL8に
て低μ路用タイマのカウントをクリアし、L6,L7のステ
ップに移行してTCL58は目標駆動トルクT_OLとして機関11
の最大トルクを出力し、これによりECU54はトルクの制
御用電磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下させる
結果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生する。

このL9のステップにてアイドルスイッチ57がオフ状
態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、L10にて低μ路旋回制御中フラ
グF_Lがセットされる。そして、L11のステップにて先に
算出された（10）式の目標駆動トルクT_OLが低μ路旋回
制御用の目標駆動トルクT_OLとして採用される。

一方、前記L2のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
F_Lがセットされていると判断した場合には、L12のステ
ップに移行する。

このL12〜L15のステップでは、高μ路用旋回制御の場
合と同様に、今回算出した目標駆動トルクT_ONと前回算
出した目標駆動トルクT_ON-1との差ΔＴが増減許容量T_K
よりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合でもこ
れが増減許容量T_K以内であれば、今回算出した目標駆動
トルクT_ONをそのまま採用し、ΔＴが増減許容量T_Kを越
えている場合には、目標駆動トルクを増減許容量T_Kにて
規制する。

つまり、目標駆動トルクT_OLを減少させる場合には、L
14にて今回の目標駆動トルクT_ONを T_ON＝T_ON-1−T_K として目標駆動トルクT_OLに採用し、目標駆動トルクT_OL
を増大させる場合には、L15にて今回の目標駆動トルクT
_ONを T_ON＝T_ON-1＋T_K として目標駆動トルクT_OLに採用する。

以上のようにして目標駆動トルクT_OLが設定される
と、TCL58はL16にての目標駆動トルクT_OLが運転者の要
求駆動トルクT_Dよりも大きいか否かを判定する。

ここで、低μ路旋回制御中フラグF_Lがセットされてい
る場合、目標駆動トルクT_OLは要求駆動トルクT_Dよりも
大きくないので、L8のステップに移行し、低μ路用タイ
マのカウントをクリアしてL6,L11のステップに移行し、
目標駆動トルクT_OLがそのまま低μ路旋回制御用の駆動
トルクT_OLとして決定される。

前記L16のステップにて目標駆動トルクT_OLが運転者の
要求駆動トルクT_Dよりも大きいと判断された場合、車両
68の旋回走行が終了した状態を意味するので、TCL58はL
17にて低μ路旋回制御中フラグF_Lをリセットする。

このL17のステップにて低μ路旋回制御中フラグF_Lが
リセットされると、低μ路用タイマをカウントする必要
がないので、この低μ路用タイマをカウントをクリア
し、L6のステップに移行するが、L6のステップにて低μ
路旋回制御中フラグF_Lがリセットの状態にあると判断さ
れるため、L7のステップに移行してTCL58は目標駆動ト
ルクT_OHとして機関11の最大トルクを出力し、これによ
りECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０
％側に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセル
ペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運
転者の要求駆動トルクT_Dを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（８）式に
より算出可能な基本駆動トルクT_Bを採用すれば良い。
又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクT_Dを勘案
する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするのでは
なく、第19図に示すように制御開始後の時間の経過と共
に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第20図に示す
ように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動ト
ルクT_Dの採用割合を徐々に多くするようにしても良い。
同様に、第21図に示すように制御開始後のしばらくの間
は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経過後に
漸次減少させ、特に曲率半径が次第に小さくなるような
旋回路に対し、車両68を安全に走行させるようにするこ
とも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関11の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクT_OH,T_OLを算出するに際して増減許容量T
_Kによりこの目標駆動トルクT_OH,T_OLの規制を図っている
が、この規制を目標前後加速度G_XOに対して行うように
しても良い。この場合の増減許容量をG_Kとした時、Ｎ回
時における目標前後加速度G_XONの演算過程を以下に示
す。

G_XON−G_XON-1＞G_Kの場合、 G_XON＝G_XON-1＋G_K G_XON−G_XON-1＜−G_Kの場合、 G_XON＝G_XON-1−G_K なお、主タイマのサンプリングタイムを15ミリ秒とし
て目標前後加速度G_XOの変化を毎秒0.1gに抑えたい場合
には、 G_K＝0.1・Δｔ となる。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLを算出し
たのち、TCL58はこれら三つの目標駆動トルクT_OS,T_OH,T
_OLから最適な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、これをEC
U54に出力する。この場合、車両68の走行安全性を考慮
して一番小さな数値の目標駆動トルクを優先して出力す
る。但し、一般的にはスリップ制御用の目標駆動トルク
T_OSが低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLよりも常に
小さいことから、スリップ制御用，低μ路旋回制御用，
高μ路旋回制御用の順に最終目標駆動トルクT_Oを選択す
れば良い。

この処理の流れを表す第22図に示すように、M11にて
上述した三つの目標駆動トルクT_OS,T_OH,T_OLを算出した
後、M12にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされてい
るか否かを判定する。

このM12のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていると判断したならば、TCL58は最終目標駆
動トルクT_oとしてスリップ制御用の目標駆動トルクT_OS
をM13にて選択し、これをECU54に出力する。

ECU54には、機関回転数N_Eと機関11の駆動トルクとを
パラメータとしてスロットル開度θ_Ｔを求めるためのマ
ップが記憶されており、M14にてECU54はこのマップを用
い、現在の機関回転数N_Eとこの目標駆動トルクT_OSに対
応した目標スロットル開度θ_OTを読み出す。次いで、EC
U54はこの目標スロットル開度θ_OTとスロットル開度セ
ンサ56から出力される実際のスロットル開度θ_Ｔとの偏
差を求め、一対のトルク制御用電磁弁46,51のデューテ
ィ率を前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電
磁弁46,51のプランジャ47,52のソレノイドに電流を流
し、アクチュエータ36の作動により実際のスロットル開
度θ_Ｔが目標値θ_OTに下がるように制御する。

前記M12のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていないと判断したならば、M15にて低μ路旋
回制御中フラグF_Lがセットされているか否かを判定す
る。

このM15のステップにて低μ路旋回制御中フラグF_Lが
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クT_Oとして低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLをM16
にて選択し、M14のステップに移行する。

又、M15のステップにて低μ路旋回制御中フラグF_Lが
セットされていないと判断したならば、M17にて高μ路
旋回制御中フラグF_Hがセットされているか否かを判定す
る。

そして、このM17のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグF_Hがセットされていると判断したならば、最終目標
駆動トルクT_Oとして高μ路旋回制御用の目標駆動トルク
T_OHをM18にて選択し、M14のステップに移行する。

一方、前記M17のステップにて高μ路旋回制御中フラ
グF_Hがセットされていないと判断したならば、TCL58は
最終目標駆動トルクT_Oとして機関11の最大トルクT_Oを出
力し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデ
ューティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者
によるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。

この場合、本実施例では一対のトルク制御用電磁弁4
6,51のデューティ率を無条件に０％にはせず、ECU54は
実際のアクセル開度θ_Ａと最大スロットル開度規制値と
を比較し、アクセル開度θ_Ａが最大スロットル開度規制
値越える場合は、スロットル開度θ_Ａが最大スロットル
開度規制値となるように、一対のトルク制御用電磁弁4
6,51のデューティ率を決定してプランジャ47,52を駆動
する。この最大スロットル開度規制値は機関回転数N_Eの
関数とし、ある値（例えば、2000rpm）以上では全閉状
態或いはその近傍に設定しているが、これ以下の低回転
の領域では、機関回転数N_Eの低下に伴って数十％の開度
にまで次第に小さくなるように設定してある。

このようなスロットル開度θ_Ｔの規制を行う理由は、
TCL58が機関11の駆動トルクを低減する必要性の有るこ
とを判定した場合の制御の応答性を高めるためである。
即ち、現在の車両68の設計方針は、車両68の加速性や最
大出力を向上させるため、スロットルボディ16のボア径
（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあり、機関11
が低回転領域にある場合には、スロットル開度θ_Ｔが数
十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。そこで、アク
セルペダル26の踏み込み量に応じてスロットル開度θ_Ｔ
を全開或いはその近傍に設定するよりも、予め定めた位
置に規制しておくことにより、駆動トルクの低減指令が
あった時の目標スロットル開度θ_OTと実際のスロットル
開度θ_Ｔとの偏差が少なくなり、すばやく目標スロット
ル開度θ_OTに下げることができるからである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋
回制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更
に高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用
の目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動トルクか
ら最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良
い。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクT_OMを算
出し、スリップ制御中の場合にはこのスリップ制御用の
目標駆動トルクT_OSが旋回制御用の前記目標駆動トルクT
_OMよりも常に小さいことから、このスリップ制御用の目
標駆動トルクT_OSを旋回制御用の目標駆動トルクT_OMに優
先して選択することも当然可能である。

このような本発明による他の一実施例の処理の流れを
表す第23図に示すように、M21にてスリップ制御用の目
標駆動トルクT_OSと旋回制御用の目標駆動トルクT_OMを前
述したのと同様な方法で算出した後、M22にてスリップ
制御中フラグF_Sがセットされているか否かを判定する。

このM22のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
T_Oとしてスリップ制御用の目標駆動トルクT_OSをM23にて
選択する。そして、M24にてECU54は現在の機関回転数N_E
とこの目標駆動トルクT_OSに対応した目標スロットル開
度θ_OTをこのECU54に記憶されたマップから読み出し、
この目標スロットル開度θ_OTとスロットル開度センサ56
から出力される実際のスロットル開度θ_Ｔとの偏差を求
め、一対のトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を
前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁4
6,51のプランジャ47,52のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ36の作動により実際のスロットル開度θ_Ｔ
が目標値θ_OTに下がるように制御する。

前記M22のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていないと判断したならば、M25にて旋回制御
中フラグF_Mがセットされているか否かを判定する。

このM25のステップにて旋回制御中フラグF_Mがセット
されていると判断したならば、最終目的駆動トルクT_Oと
して旋回制御用の目標駆動トルクT_OMをM26にて選択し、
M24のステップに移行する。

一方、前記M25のステップにて旋回制御中フラグF_Mが
セットされていないと判断したならば、TCL58は最終目
標駆動トルクT_Oとして機関11の最大トルクT_Oを出力し、
これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者による
アクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

以上で、本発明の具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、
上記実施例ではリニアＧセンサを用いて横加速度の大小
を検出し、これに基づき旋回時の目標駆動トルクを演算
するようにしたが、横加速度検出手段として所定の左右
横加速度で作動する一対あるいは複数対のＧスイッチを
用い、予め決められた量の駆動トルク低減を行う、いわ
ゆるON−OFF制御を採用するようにしてもよい。この場
合には駆動力制御の正確さに難があるが、制御ソフトが
上述したものに比べ単純となり、当然にコストも低下す
る。

＜発明の効果＞ 本発明に係る車両の駆動力制御装置によれば、横加速
度から前後加速度、路面抵抗を演算して、これらから基
本駆動トルクを求めるようにしたため、現在の走行状態
に最適なトルク制御を実施することができ、旋回時にお
ける駆動力制御が迅速に行えるようになり、車体の過大
なローリングやヨーイングが未然に防止され操縦安定性
が向上する等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の駆動力制御装置をＦ・Ｆ車
の駆動力制御システムに適用した一実施例を示す概念
図、第２図はその機械的構成を示す概略図、第３図はス
ロットル弁の駆動機構を示す断面図、第４図はリニアＧ
センサの回路図、第５図は制御全体の流れを示すフロー
チャート、第６図はタイヤ−路面間の摩擦係数とタイヤ
のスリップ率との関係を表すグラフ、第７図は車速と走
行抵抗との関係を表すグラフ、第８図は修正前後加速度
と速度補正量との関係を表すグラフ、第９図はスリップ
制御の流れを示すフローチャート、第10図は高μ路用の
目標駆動トルクを演算する手順を示すブロック図、第11
図は横加速度と車速と目標前後加速度との関係を表すマ
ップ、第12図は横加速度とロードロードトルクとの関係
を表すマップ、第13図は機関回転数とアクセル開度と要
求駆動トルクとの関係を表すマップ、第14図は高μ路用
の旋回制御の流れを示すフローチャート、第15図は目標
前後加速度と目標駆動トルクと前後加速度との関係を表
すグラフ、第16図は低μ路用の目標駆動トルクを演算す
る手順を示すブロック図、第17図は目標前後加速度と横
加速度と車速との関係を表すグラフ、第18図は低μ路用
の旋回制御の流れを示すフローチャート、第19図，第21
図は制御開始後の時間と重み付けの係数との関係をそれ
ぞれ表すグラフ、第20図は車速と重み付けの係数との関
係を表すグラフ、第22図は最終目標トルクの選択操作の
一例を示すフローチャート、第23図は最終目標トルクの
選択操作の他の一例を示すフローチャートである。 又、図中の符号で11は機関、12は燃焼室、13は吸気管、
14は吸気通路、15はスロットル弁、17はスロットル軸、
18はアクセルレバー、19はスロットルレバー、26はアク
セルペダル、27はケーブル、29は爪部、30はストッパ、
36はアクチュエータ、38は制御棒、42は接続配管、43は
バキュームタンク、44は逆止め弁、45,50は配管、46,51
はトルク制御用電磁弁、54はECU、55はクランク角セン
サ、56はスロットル開度センサ、57はアイドルスイッ
チ、58はTCL、59はアクセル開度センサ、60,61は前輪、
62,63は前輪回転センサ、64,65は後輪、66,67は後輪回
転センサ、68は車両、69は操舵軸、70はリニアＧセン
サ、77は通信ケーブルであり、F_Sはスリップ制御中フラ
グ、F_Hは高μ路用旋回制御中フラグ、F_Lは低μ路用旋回
制御中フラグ、F_Mは旋回制御中フラグ、G_Xは目標前後加
速度、G_XOは前後加速度、G_Yは横加速度、ｇは重力加速
度、T_OSはスリップ制御用目標駆動トルク、T_OHは高μ路
用目標駆動トルク、T_OLは低μ路用目標駆動トルク、T_OM
は旋回制御用目標駆動トルク、T_Oは最終目標駆動トル
ク、T_Bは基本駆動トルク、T_Dは要求駆動トルク、Ｖは車
速、ΔＶはスリップ量、θ_Ａはアクセル開度、θ_Ｔはス
ロットル開度、θ_TOは目標スロットル開度である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 政義 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−253228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−3137（ＪＰ，Ａ) 特許2518445（ＪＰ，Ｃ１)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載されたエンジンの駆動トルクを
   調整可能なトルク調整手段と、 上記車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出手
   段と、 を備えた車両の駆動力制御装置において、 横加速度から目標前後加速度を演算する目標前後加速度
   演算手段と、 横加速度から路面抵抗を演算する路面抵抗演算手段と、 上記目標前後加速度と上記路面抵抗値との和に基づいて
   上記エンジンの基本駆動トルクを演算する基本駆動トル
   ク演算手段と、 上記基本駆動トルクに応じて上記トルク調整手段を制御
   するトルク制御手段とを備えたことを特徴とする車両の
   駆動力制御装置。