JPH0979060A

JPH0979060A - 駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH0979060A
Application number: JP7233100A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Fujii; 啓史藤井
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-09-11
Filing date: 1995-09-11
Publication date: 1997-03-25

Abstract

(57)【要約】【課題】車高変化による目標前後加速度の変化を考慮
していないので、車高が大きく変化した場合、出力制御
遅れや制御早効き等が起こり、出力制御が適正に行えな
いことがある。【解決手段】車両６８の車高を検出する車高検出手段
７３，７４と、車高調整手段７７と、操舵角を検出する
操舵角検出手段７０と、車体速度Ｖを検出する車体速度
検出手段６６，６７と、操舵角検出手段７０と車体速度
検出手段６６，６７とからの情報により目標横加速度を
算出する目標横加速度算出手段１と、目標横加速度算出
手段１と上記車高検出手段７７からの各情報に基づいて
目標前後加速度を算出する目標前後加速度算出手段２
と、目標横加速度算出手段１と目標前後加速度算出手段
２とから求められ、駆動トルクを制限する制御閾値を車
高に応じて変更する制御手段３とを備えたことを特徴と
する駆動力制御装置１０。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時に発
生する横加速度と車両の車高変化に伴い変化する目標前
後速度に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車
両の旋回動作を安全に行なうことを可能とする駆動力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】旋回路を走行中の車両には、その走行方
向と直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生する
ため、旋回路に対する車両の走行速度が高過ぎる場合に
は、タイヤのグリップ力の限界を超えて車体が横滑りを
起こすおそれがある。このような場合、機関の出力を人
的に適正に下げて旋回路に対応した旋回半径で車両を安
全に走行させることは難しいものであり、特に旋回路の
出口が確認できないような場合や、或いは旋回路の曲率
半径が次第に小さくなっているような場合には、極めて
高度な運転技術が要求される。いわゆるアンダーステア
リング傾向を有する一般的な車両においては、車両の加
わる横加速度の増大によって操舵量を漸増させる必要が
あるが、この横加速度が各車両に特有の或る値を超える
と、操舵量が急増して旋回性能を超えてしまう特性を持
っている。特にフロントエンジン前輪駆動形式の車両に
おいては、この傾向が顕著となることを周知の通りで
る。

【０００３】そこで、車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難な或るは旋回不能となる旋回限界前に、運転者
のアクセルペダルの踏み込み量とは関係なく強制的に機
関の出力を低下させ、車速の増加即ち車両の横加速度を
抑えて車両の姿勢を適正に保ちつつ、旋回路を安全に走
行できるようにした出力制御装置が考えられいる。例え
ば、特開平３−２５８９３９号公報に記載の駆動力制御
装置では、車両の旋回時に発生する推定横加速度を操舵
角センサと車速センサからの出力信号に基づいて演算
し、この横加速度の大きさに応じた機関の目標駆動トル
クを設定し、この目標駆動トルクに現在の駆動トルクが
なるように補正している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、サス
ペンションのストロークを油圧等を用いて可変自在とし
た車高調整機構付き車両が知られている。このような車
高調整機構付き車両では、路面の状態や車両の状態に応
じて車高を変化させている。このように車両の車高が大
きく変ることは、車両の重心高が変化することとなり、
旋回中の左右車輪間で生じる加重移動量が変化して操舵
角センサと車速センサからの信号と一定の閾値により演
算して求められる推定横加速度に対する目標前後加速度
が大きく変化してしまうこととなる。

【０００５】このような特性を有する上述した車両に従
来の駆動力制御装置で駆動力制御を行った場合、車高変
化による目標前後加速度の変化を考慮しないで、一律の
車高として算出しているので、車高が大きく変化した場
合、出力制御が適正に行われないことが考えられる。例
えば、目標前後加速度を算出するに当たり、高い車高に
あった閾値を用いた場合、車高が低車高となった場合に
速く出力制御が行われ、逆に低い車高にあった閾値を用
いた場合、車高が高車高となった場合に出力制御が遅く
なり、旋回時の駆動トルクが遅れて車両が不安定な状態
となることが考えられる。本発明の目的は、車高変化が
あっても常に適切な時期に駆動トルクの出力制御を行え
る駆動力制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明では、車両の車高を検出する車高検出手段と、車両
の車高を調整する車高調整手段と、車両の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、車両の車体速度を検出する車体
速度検出手段と、上記操舵角検出手段と車体速度検出手
段とからの情報により目標横加速度を算出する目標横加
速度算出手段と、この目標横加速度算出手段と車高検出
手段からの各情報に基づいて目標前後加速度を算出する
目標前後加速度算出手段と、目標横加速度算出手段と目
標前後加速度算出手段とから求められ、駆動トルクを制
限する制御閾値を上記車高に応じて変更する制御手段と
を備えている。請求項２記載の発明では、上記制御閾値
は、車高が低車高時よりも高車高時程低く設定したこと
を特徴とする。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
する。図１は、前輪駆動形式の車両に駆動力制御装置１
を適用したものであり、図２に車両の概略構成を示す。
符号１１で示す機関の燃焼室１２に連結された吸気管１
３の途中には、この吸気管１３によって形成される吸気
通路１４の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給される
吸入吸気量を調整するスロットルボディ１６が介装され
ている。筒状をなすスロットルボディ１６には、図３に
示すようにスロットル弁１５を一体に固定したスロット
ル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸気通
路１４内に突出するスロットル軸１７の一端部には、ア
クセルレバー１８とスロットルレバー１９とが同軸状を
なして嵌合されている。

【０００８】スロットル軸１７とアクセルレバー１８の
筒部２０との間には、ブッシュ２１及びスペーサ２２が
介装され、これによってアクセルレバー１８はスロット
ル軸１７に対して回転自在とっている。さらに、スロッ
トル軸１７の一端側に取り付けた座金２３及びナット２
４によりスロットル軸１７からアクセルレバー１８が抜
け外れを防止している。アクセルレバー１８と一体のケ
ーブル受２５には、運転者によって操作されるアクセル
ペダル２６がケーブル２７を介して接続しており、アク
セルペダル２６の踏み込み量に応じてアクセルレバー１
８がスロットル軸１７に対して回動するようになってい
る。

【０００９】一方、スロットルレバー１９はスロットル
軸１７と一体に固定されていて、このスロットルレバー
１９を操作することにより、スロットル弁１５がスロッ
トル軸１７と共に回動するようになっている。また、ア
クセルレバー１８の筒部２０には、カラー２８がこれと
同軸一体に嵌着されており、スロットルレバー１９の先
端部には、このカラー２８の一部に形成した爪部２９に
係止可能なストッパ３０が形成されている。これら爪部
２９とストッパ３０とは、スロットル弁１５が開く方向
にスロットルレバー１９を回動させるか、或いはスロッ
トル弁１５が閉まる方向にアクセルレバー１８を回動さ
せた場合に相互に係止するような位置関係に設定されて
いる。

【００１０】スロットルボディ１６とスロットルレバー
１９との間には、スロットルレバー１９のストッパ３０
をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロット
ル弁１５を開方向に付勢するねじりコイルバネ３１がス
ロットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のバネ受け
３２，３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をな
して装着されている。スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバー１８との間にも、
アクセルレバー１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉方向
に付勢し、アクセルペダル２６に対してディテント感を
付与するたるのねじりコイルバネ３５がカラー２８を介
してアクセルレバー１８の筒部２０にスロットル軸１７
と同軸状に装置されている。

【００１１】スロットルレバー１９の先端部には、基端
をアクチュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制
御棒３８の先端部が連結されている。このアクチュエー
タ３６内に形成された圧力室３９には、ねじりコイルバ
ネ３１と共にスロットルレバー１９のストッパ３０をア
クセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁
１５を開方向に付勢する圧縮コイルバネ４０が組み込ま
れている。そして、これら二つのバネ３１，４０のバネ
力の和よりも、ねじりコイルバネ３５のバネ力のほうが
大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏み
込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのバネ３
１，４０のバネ力の和よりも大きな負圧にしない限り、
スロットル弁１５は開かないようになっている。

【００１２】スロットルボディ１６の下流側に連結され
た吸気通路１４の一部を形成するサージタンク４１に
は、図１，図２に示すように接続配管４２を介してバキ
ュームタンク４３が連通しており、このバキュームタン
ク４３と接続配管４２との野間には、バキュームタンク
４３からサージタンク４１への空気の移動のみを許容す
る逆止弁４４が介装されている。これにより、バキュー
ムタンク４３内の圧力はサージタンク４１内の最低圧力
とほぼ等しい負圧に設定される。

【００１３】これらバキュームタンク４３とアクチュエ
ータ３６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態
となっており、この配管の途中には、非通電時閉塞型の
第１のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁４６には、配管４５を塞ぐ
ようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するバネ４９が
組み込まれている。

【００１４】また、第１のトルク制御用電磁弁４６とア
クチュエータ３６との間の配管４５には、スロットル弁
１５よりも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が
接続している。この配管５０１の途中には、非通電時閉
塞型の第２のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には、配管５
０を開放するようにプランジャ５２を付勢するバネ５３
が組み込まれている。

【００１５】この２つのトルク制御用電磁弁４６，５１
には、機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット
５４（以下、「ＥＣＵ５４」と記す）が接続し、このＥ
ＣＵ５４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４
６，５１に対する通電のオン／オフがデューティ制御さ
れるようになっている。

【００１６】例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力
室３９がスロットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５
の開度はアクセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ３６の圧力室
３９がバキュームタンク４２内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒３８が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏
み込み量に関係なく閉じられる。このようにしてトルク
制御用電磁弁４６，５１ののデューティ率を調整するこ
とにより、アクセルぺダル２６の踏み込み量に関係なく
スロットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動ト
ルクを任意に調整することができる。

【００１７】ＥＣＵ５４には、機関１１に取り付けられ
て機関回転数を検出するクランク角センサ５５と、スロ
ットルボディ１６に取り付けられたてスロットルレバー
１９の開度を検出するスロットル開度センサ５６と、ス
ロットル弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ
５７とが接続し、これらクランク角センサ５５、スロッ
トル開度センサ５６、アイドルスイッチ５７からの出力
信号がそれぞれ入力される。

【００１８】機関１１の目標駆動トルクを算出するトル
ク演算ユニット（以下、「ＴＣＬ」と記す）５８には、
スロットル開度センサ５６、アイドルスイッチ５７と共
にスロットルボディ１６に取り付けられてアクセルレバ
ー１８の開度を検出するアクセル開度センサ５９、駆動
輪である左右一対の前輪６０，６１の回転速度をそれぞ
れ検出する前輪回転センサ６２，６３、従動輪である左
右一対の後輪６４，６５の回転速度をそれぞれ検出する
後輪回転センサ６６，６７、車両６８の直進状態を基準
として旋回時における操舵軸６９の旋回角を検出する操
舵角検出手段としての操舵角センサ７０、及び車両６８
の車高を検出する車高検出手段としての車高センサ７
２，７３とが接続しており、これら各センサからの出力
信号がそれぞれ入力される。

【００１９】ＥＣＵ５４とＴＣＬ５８とは通信ケーブル
７１を介して結ばれており、ＥＣＵ５４からは機関回転
数やアイドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入吸
気量等の機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送ら
れる。逆にＴＣＬ５８からは、このＴＣＬ５８にて演算
された目標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ５４に送ら
れる。

【００２０】図２に示す車両６８の各車輪６１，６２，
６４，６５は、図４に示すように、ショックアブソーバ
７４とコイルスプリング７５とからなるサスペンション
７６を介して車両基部と接続している。このサスペンシ
ョン７６には、車高調整機構７７が設けられている。サ
スペンション７６は、周知のストラット型のものが用い
られている。ショックアブソーバ７４の一端７４ａは車
両基部に固定されていて、他端７４ｂは車輪側に固定さ
れた油圧シリンダー７８内に摺動自在に収納されてお
り、その先端にピストン７９が形成されている。

【００２１】車高調整機構７７は、図５に示すように上
述した油圧シリンダー７８とこのシリンダーへの作動流
体回路８０及び油圧シリンダー７８への作動流体量を個
別に制御する複数の制御弁８１から構成されている。こ
の実施例では、作動流体として油Ｏを用いている。作動
流体回路８０は、供給路８２と回収路８３とからなり、
それぞれ制御弁８１を介して、ピストン７９によって分
割される油圧ピントンの上室７８Ａと下室７８とに接続
されている。供給路８２上には、油圧タンク８４から油
Ｏを吐出させるポンプ８５、供給路８２内の異物を取り
除くフィルタ８６、ポンプ８５側からの送油だけを送油
可能とするチェック弁８７、路内油圧を検出すし、設定
圧力によりオンオフ信号を出力する圧力センサ８８及び
アキュレータ８９を順に配置されている。また、チェッ
ク弁８７よりポンプ８５側に位置する供給路８２と回収
路８３との間には、リリーフ弁９０を介装されたバイパ
ス路９１が設けられている。

【００２２】制御弁８１は電磁弁であって、圧力センサ
８８やポンプ８５と共に図示しないコントローラに接続
している。コントローラには、図示しない車高調整用の
スイッチが接続されている。車高スイッチは、基準車高
に対して車高を上げるアップスイッチと車高を下げるダ
ウンスイッチとを有し、アップスイッチがオン状態とな
ると、下室７８Ｂに油圧を供給するように制御弁８１を
制御し、ダウンスイッチがオン状態となると、上室７８
Ａに油圧を供給するように制御弁８１を制御するように
なっている。

【００２３】この車高調整機構７７による車高変化は、
車高センサ７３，７４により検出される。車高センサ７
３，７４は、図示しない車両基部に固定されていて、揺
動自在な検出アームがショックアブソーバ７４側に取り
付けられており、車両停止時におけるショックアブソー
バ７４の位置を検出アームの動きから検出して車高情報
としてＴＣＬ５８に出力している。ここでは、ＴＣＬ５
８には、高車高時と低車高時とに対応する制御閾値Ｈ
１、Ｈ２がそれぞれ図１４に示すマップに記憶されてお
り、車高センサ７３，７４からの出力が高車高時Ｈ_Hで
あると制御閾値Ｈａを選択し、車高センサ７３，７４か
らの出力が高車高時Ｈ_Lであると制御閾値Ｈｂを選択す
るようになっている。

【００２４】ここで、本実施例における大まかな制御の
流れを図６に示す。本実施例では、旋回制御を車高変化
に応じて出力制御をするようになっており、高車高時と
低車高時にあった機関１１の目標駆動トルクＴ_OHをＴＣ
Ｌ５８にて演算し、これら２つの目標駆動トルクＴ_OHか
ら最適な最終目標駆動トルクＴ_Oを選択し、機関１１の
駆動トルクを必要に応じて低減できるようになってい
る。

【００２５】具体的には、図示しないイグニッションキ
ーのオン操作により本実施例の制御プログラムが開始さ
れ、Ｍ１にて先ず操舵軸旋回位置の初期値δ_m(0)の読み
込みを行なうと共に、各種フラグのリセットあるいはこ
の制御のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイ
マのカウント開始等の初期設定を行なう。そして、Ｍ２
において、各種センサからの検出信号に基づいてＴＣＬ
５８は、車速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸６９の
中立位置δ_MをＭ３にて学習補正する。この車両６８の
操舵軸６９の中立位置δ_Mは、イグニッションキーオン
操作の度に初期値δ_m(0)が読み込まれるが、この初期値
δ_m(0)は車両６８が後述する直進走行条件を見たした場
合にのみ学習補正され、イグニッションキーがオン状態
となるまで、この初期値δ_m(0)が学習補正されるように
なっている。

【００２６】次に、ＴＣＬ５８は、Ｍ４にて車高センサ
７３，７４からの車高信号を取り込み車高の変化に対応
した旋回制御を行なった場合の機関１１の目標駆動トル
クＴ_OHを演算する。そして、Ｍ５にてＴＣＬ５８はこれ
ら目標駆動トルクＴ_OHから最適な最終目標駆動トルクＴ
_Oを後述する方法で選択したのち、機関１１の駆動トル
クがこの最終目標駆動トルクＴ_Oとなるように、ＥＣＵ
５４が一対のトルク制御用電子弁４５，５１のデューデ
ィ率を制御し、これによって車両６８を無理なく安全に
走行させるようにしている。

【００２７】このような機関１１の駆動トルクをＭ６に
て主タイマのカウントダウンが終了するまで制御し、こ
れ以降はＭ７にて主タイマのカウントダウンを再び開始
し、そしてＭ２からこのＭ７までのステップをイグニッ
ションキーがオフ状態になるまで繰返すこととなる。

【００２８】操舵軸６９の中立位置δ_MをＭ３のステッ
プにて学習補正する理由は、車両６８の整備時に前輪６
０，６１のトーイン調整を行なった場合や図示しない操
舵歯車の摩耗等の経時変化によって、操舵軸６９の旋回
量と操舵輪である前輪６０，６１の実際の舵角δとの間
にずれが発生し、操舵軸６９の中立位置δ_Mが変わって
しまうことがあるためである。

【００２９】この操舵軸６９の中立位置δ_Mを学習補正
する手順を図８に示す。ＴＣＬ５８は、後輪回転センサ
６６，６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速Ｖを
数１により算出する。

【００３０】

【数１】

【００３１】但し、数１においてＶ_RL，Ｖ_RRは、そけぞ
れ左右一対の後輪６４，６５の周速度である。

【００３２】次に、ＴＣＬ５８は、Ｃ２にて左右一対の
後輪６４，６５の周速度差（以下、「後輪速差」と記
す）｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を算出する。しかる後ＴＣＬ５８は
Ｃ３にて車速Ｖが予め設定した速度閾値Ｖ_Aより大きい
か否かを判定する。この操作は、車両６８がある程度の
高速にならないと、操舵に伴う後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜
等が検出できないために必要なものであり、この速度閾
値Ｖ_Aは車両６８の走行特性等に基づて実験等により、
例えば、毎時２０Ｋｍ／ｈの如く適宜設定される。

【００３３】そして、車速Ｖが速度閾Ｖ_A以上であると
判断した場合には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差｜Ｖ
_RL−Ｖ_RR｜が予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍ／ｈ
の如き閾値Ｖ_Bよりも小さいか否か、つまり車両６８が
直線状態にあるかどうかを判定する。ここで閾値Ｖ_Bを
毎時０ｋｍ／ｈとしないのは、左右の後輪６４，６５が
タイヤの空気圧が等しくない場合、車両６８が直進状態
であるにもかかわらず、左右一対の後輪６４，６５の周
速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが相違してしまうためである。

【００３４】このＣ４のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−
Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_B以下であると判定したならば、ＴＣＬ
５８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が操舵角セ
ンサ６４により検出した前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)
と同一であるかどうかを判定する。この際、運転者の手
振れ等による影響を受けないように、操舵角センサ７０
による操舵軸６９の旋回検出分解能を、例えば５度前後
に設定しておくことが望ましい。Ｃ５のステップにて現
在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵軸旋回位置δ
_m(n-1)と同一であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ
６にて現在の車両６８が直進状態にあると判断し、この
ＴＣＬ５８に内蔵された図示しない学習用タイマのカウ
ントを開始し、これを例えば、０．５秒間継続する。

【００３５】次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、すなわ
ち、車両６８の直進状態が０．５秒経過したかどうかを
判定する。この場合、車両６８の走行当初においては学
習用タイマのカウント開始から０．５秒経過していない
ので、車両６８の走行当初はＣ１からＣ７までのステッ
プが繰り返されることとなる。

【００３６】そして、学習用タイマのカウント開始から
０．５秒経過したと判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて
舵角中立位置学習済フラグＦ_Hがセットされているか否
か、すなわち今回の学習制御が初回であるか否かを判定
する。このＣ８ステップにて舵角中立位置学習済フラグ
舵Ｆ_Hがセットされていないと判断した場合には、Ｃ９
にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸６９の
中立位置δ_M(n)と見做してこれをＴＣＬ５８内のメモリ
に読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ_Hをセットす
る。このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ
_M(n)を設定したのち、この操舵軸６９の旋回角δ_Hを算
出する一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウントがクリ
アされ、再び舵角中立位置学習が行なわれる。

【００３７】Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_Hがセットされている、つまり舵角中立位置学習
が２回目以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ
１１にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵軸６
９の中立位置δ_M(n-1)と等しい、即ち δ_m(n)＝δ_M(n-1) であるかどうかを判定する。そして現在の操舵軸旋回位
置δ_m(n)が前回の操舵軸６９の中立位置δ_M(n-1)と等し
いと判断したならば、そのままＣ１０のステップに戻っ
て再び次の舵角中立位置学習が行なわれる。

【００３８】Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δ_m(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸
６９の中立位置δ_M(n-1)と等しくないと判断した場合、
現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)をそのまま新たな操舵軸６
９の中立位置δ_M(n)と判断せず、これらの差の絶対値が
予め設定した補正制限量Δδ以上相違している場合に
は、前回の操舵軸６９の中立位置δ_M(n-1)に対してこの
補正制限量Δδを減算あるいは加算したものを新たな操
舵軸６９の中立位置δ_M(n)とし、これをＴＣＬ５８内の
メモリに読み込むようにしている。

【００３９】つまり、ＴＣＬ５８は、Ｃ１２にて現在の
操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸６９の中立位置
δ_M(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限量−
Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、このＣ１
２のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよ
りも小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵
軸６９の中立位置δ_M(n)を、前回の操舵軸６９の中立位
置δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。これにより、何らか
の原因によって操舵角センサ７０から異常な検出信号が
出力されたとしても、操舵軸６９の中立位置δ_Mが急激
には変化せず、この異常に対する対応を迅速に行なうこ
とができる。

【００４０】一方、Ｃ１２のステップにて減算した値
が、負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合
には、Ｃ１４にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回
の操舵軸６９の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が正の補
正制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、
このＣ１４のステップにて減算した値が正の補正制限量
Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１５にて新た
な操舵軸６９の中立位置δ_M(n)を前回の操舵軸６９の中
立位置δ_M(n-1)と正の補正制限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

【００４１】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δ_Mが急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行なうことができる。但し、Ｃ
１４のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδよ
りも小さいと判断した場合には、Ｃ１６にて現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸６９の中立位置δ_M(n)
としてそのまま読み出す。従って、前輪６０，６１を旋
回状態のままにして停車中の車両６８が発進した場合、
この時の操舵軸６９の中立位置δ_Mの変化状態の一例を
表す図７に示すように、操舵軸６９の中立位置δ_Mの学
習制御が初回の時、前述したＭ１のステップにおける操
舵軸旋回位置の初期値初期値δ_m(0)からの補正量は非常
に大きなものとなるが、二回目以降の操舵軸６９の中立
位置δ_Mは、Ｃ１３，Ｃ１５のステップにおける操作に
より抑えられた状態となる。

【００４２】このようにして操舵軸６９の中立位置δ_M
を学習補正した後、旋回制御を行なった場合の機関１１
の目標駆動トルクを演算する。この車両６８の旋回制御
に関し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋回角δ_Hと車速Ｖとか
ら、車両６８の目標横加速度Ｇ_Y _Oを算出し、車両６８が
極端なアンダーステアとならないような車体前後方向の
加速度である目標前後加速度Ｇ_XOを、この目標横加速度
Ｇ_YOと車高情報Ｈに基づく図１１のマップに設定された
制御閾値Ｈａ，Ｈｂ，Ｈｃを選択して設定する。そし
て、この目標前後加速度Ｇ_XOと対応する機関の目標駆動
トルクを算出する。

【００４３】ところで、車両６８の横加速度Ｇ_Yは、後
輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を利用して実際に算出することが
できるが、操舵軸旋回角δ_Hを利用することによって、
車両６８に作用する横加速度Ｇ_Yの値の予測が可能とな
るため、迅速な制御を行なうことができる利点を有す
る。

【００４４】しかしながら、操舵軸旋回角δ_Hと車速Ｖ
及び車高情報Ｈとによって、機関１１の目標駆動トルク
を求めるだけでは、運転者の意志が全く反映されず、車
両６８の操縦性の面で運転者に不満の残るおそれがあ
る。このため、運転者の希望している機関１１の要求駆
動トルクＴ_dをアクセルペダル２６の踏み込み量から求
め、この要求駆動トルクＴ_dを勘案して機関１１の目標
駆動トルクを設定することが望ましい。また、１５ミリ
秒毎に設定される機関１１の目標駆動トルクの増減量が
非常に大きな場合には、車両６８の加減速に伴うショッ
クが発生し、乗り心地の低下を招来することから、機関
１１の目標駆動トルクの増減量が車両６８の乗り心地の
低下を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動
トルクの増減量を規制する必要もある。

【００４５】ＴＣＬ５８には、以上のような知見を考慮
した図９に示す旋回制御の演算ブロックを記憶されてい
る。この演算ブロックでは、ＴＣＬ５８は一対の後輪回
転センサ６６，６７の出力から車速Ｖを上述した式１に
より演算すると共に、操舵角センサ７０からの検出信号
に基づいて前輪６０，６１の舵角δを数２により演算
し、この時に車両６８の目標横加速度Ｇ_YOを算出する目
標横加速算出手段としての数３により求める。

【００４６】

【数２】

【００４７】

【数３】

【００４８】但し、ρ_Hは操舵歯車変速比、ｌは車両６
８のホイールベース、Ａは車両６８のステビリティファ
クタである。このステビリティファクタは、周知のよう
に車両６８の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって
決まる値である。具体的には、定常円旋回時において車
両６８に発生する実際の横加速度Ｇ_Yと、この時に発生
する操舵軸６９の操舵角比δ_H／δ_HO（操舵軸６９の中
立位置δ_Mを基準として横加速度Ｇ_Yが０近傍となる極低
速走行状態での操舵軸６９の旋回角δ_HOに対して加速時
における操舵軸６９の旋回角δ_Hの割合）との関係を表
す図１０に示す接線の傾きで示す。すなわち、横加速度
Ｇ_Yが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、ステビ
リティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）とな
っているが、横加速度Ｇ_Yが一定以上となると、ステビ
リティファクタＡが急増して車両６８は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。このアンダー
ステアリング傾向は、車高が低い場合と高い場合とでも
異なる傾向となる。

【００４９】以上のようなことから、図１０を基にした
場合には、ステビリティファクタＡを０．００２以下に
設定し、上記数３により算出される車両６８の目標横加
速度Ｇ_YOをアンダーステアリング傾向の低い範囲内とす
るように、機関１１の駆動トルクを制御する。なお、こ
のステビリティファクタＡは、車高によって異なるの
で、図１０の他に低車高用と高車高用のステビリティフ
ァクタＡを予めマッピングマップを持っている。

【００５０】このようにして目標横加速度Ｇ_YOを算出し
たならば、予めこの目標横加速度Ｇ_YOの大きさと車高情
報Ｈとに応じて設定された車両６８の目標前後加速度Ｇ
_XOをＴＣＬ５８に予め記憶された目標前後加速度算出手
段２としての図１１に示すマップから求める。

【００５１】ここで、図１２に示す制御手段３しての目
標前後加速度算出ルーチンに沿って目標前後加速度Ｇ_XO
算出について説明する。このルーチンは、ＴＣＬ５８内
に記憶されている。先ず、Ｔ１にて目標横加速度Ｇ_YOと
車高情報Ｈを取り込み、Ｔ２にて車高状態を判別する。
Ｔ２にて車高情報Ｈが設定された基準高車Ｈ_M以上であ
ると高車高時Ｈ_Hである判断してステップＴ３にて制御
閾値Ｈａを選択し、ステップＴ４にて図１１のマップの
Ｈ_H曲線から高車高に応じた目標前後加速度Ｇ_X _Oが選択
される。

【００５２】一方、Ｔ２にて車高情報Ｈが設定された基
準高車Ｈ_M以上でなければステップＴ５にて低車高時Ｈ_L
であるか判別される。ここで、低車高時Ｈ_Lであると判
断されると、ステップＴ６に進み制御閾値Ｈｂを選択
し、ステップＴ７にて図１１に示すマップのＨ_L曲線か
ら低車高に応じた目標前後加速度Ｇ_XOが選択される。ス
テップＴ５で低車高Ｈ_Lと判断されなければ、ここでは
基準車高Ｈ_MであるとしてステップＴ８で基準制御閾値
Ｈｃが選択され、ステップＴ９で図１１に示すマップの
Ｈ_M曲線から基準車高に応じた目標前後加速度Ｇ_XOが選
択される。これら車高に応じて算出された目標前後加速
度Ｇ_XOにより、機関１１の基準駆動トルクＴ_Bを数４を
用いて算出する。

【００５３】

【数４】

【００５４】但し、数４においてＷ_bは車体重量、ｒは
前輪６０，６１の有効半径、Ｔ_Lは車両６８の横加速度
Ｇ_Yの関数として求められる路面の抵抗であるロードロ
ード（Ｒｏｒｄ−ｒｏｒｄ）トルクであり、本実施例で
は、図１３に示すマップから求めている。また、ρ_mは
図示しない変速機の変速比、ρ_d差動歯車の減速比であ
る。次に基準駆動トルクＴ_Bの採用割合を決定するため
に、この基準駆動トルクＴ_Ｂに重み付けの係数αを乗算
して補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数α
は、車両６８を旋回走行させて経験的に設定する。

【００５５】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数Ｎ_Ｅとアクセル開度センサ５９により検
出されるアクセル開度θ_Aとを基に運転者が希望する要
求駆動トルクＴ_dを図１４に示すマップから求め、次い
で前記重み付けの係数αに対応した補正要求駆動トルク
を要求駆動トルクＴ_dに（１−α）を乗算することによ
り算出する。例えば、α＝０．６に設定した場合には、
基準駆動トルクＴ_Bと要求駆動トルクＴ_dとの採用割合が
６対４となる。従って、機関１１の目標駆動トルクＴ_OH
は、数５によって算出される。

【００５６】

【数５】

【００５７】車両６８には、旋回制御を運転者が選択す
るための図示しない手動スイッチが設けられており、運
転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選択した
場合、以下に説明する旋回制御の操作を行なうようにな
っている。

【００５８】この旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OHを決
定するための制御の流れ図１５に示すフローチャートに
沿って説明する。先ずステップＨ１にて上述した各種デ
ータの検出及び演算処理により目標駆動トルクＴ_OHが算
出されるが、この操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行なわれる。次にステップＨ２にて車両６８が旋
回制御中であるかどうか、つまり旋回制御中フラグＦ_CH
がセットされているかどうか判定する。最初は、旋回制
御中否ではないので、旋回制御中フラグＦ_CHがリセット
状態であると判断し、ステップＨ３にて目標駆動トルク
Ｔ_OHが予め設定した閾値、例えば（Ｔ_d−２）以下であ
るか否かを判断する。つまり、車両６８の直進状態でも
目標駆動トルクＴ_OHを算出することができるが、その値
は運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも遥かに大きいのが
普通である。しかしこの要求駆動トルクＴ_dが車両６８
の旋回時には一般的に小さくなるので、目標駆動トルク
Ｔ_OHが閾値（Ｔ_d−２）以下となった時を旋回制御の開
始条件として判定するようにしている。なお、この閾値
（Ｔ_d−２）と設定したのは、制御のハンチングを防止
するためのヒステリシスとしてである。

【００５９】ステップＨ３で目標駆動トルクＴ_OHが閾値
（Ｔ_d−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はス
テップＨ４にてアイドルスイッチ５７がオフ状態となる
か否か判定する。このステップＨ４にてアイドルスイッ
チ５７がオフ状態、すなわち、アクセルペダル２６が運
転者によって踏み込まれていると判断した場合、ステッ
プＨ５にて旋回制御中フラグＦ_CHがセットされる。次に
ステップＨ６にて舵角中立位置学習済フラグＦ_Hがセッ
トされているか否か、操舵角センサ７０によって検出さ
れた操舵角δの信憑性が判断される。ステップＨ６に
て、舵角中立位置学習済フラグＦ_Hがセットされている
と判断すると、ステップＨ７にて旋回制御中フラグＦ_CH
がセットされているか否かが再度判定される。

【００６０】以上の手順では、ステップＨ５にて旋回制
御中フラグＦ_CHがセットされているので、ステップＨ７
では、旋回制御中フラグＦ_CHがセットされていると判断
され、ステップＨ８にて先に算出した値、すなわちステ
ップＨ１での目標駆動トルクＴ_OHが、旋回制御用の目標
駆動トルクＴ_OHとして採用される。

【００６１】一方、ステップＨ６にて舵角中立位置学習
済フラグＦ_Hがセットされていないと判断すると、数２
にて算出される舵角δの信憑性がないので、数５にて算
出された目標駆動トルクＴ_OHを採用せず、ＴＣＬ５８は
目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大トルクをステ
ップＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１をデューティ率０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【００６２】また、ステップＨ３にて目標駆動トルクＴ
_OHが閾値（Ｔ_d−２）以下でないと判断すると、旋回制
御に移行せずにステップＨ６或いはステップＨ７からス
テップＨ９に移行する。そして、ＴＣＬ５８は目標駆動
トルクＴ_OHとして機関１１の最大トルクを出力し、これ
によりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ィーディ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。

【００６３】同様に、ステップＨ４にてアイドルスイッ
チ５７がオン状態、すなわちアクセルペダル２６が運転
者によって踏み込まれていないと判断した場合にもＴＣ
Ｌ５８は目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁
弁４６，５１のディーディ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。

【００６４】上記ステップＨ２にて旋回制御中フラグＦ
_CHがセットされていると判断した場合には、ステップＨ
１０にて今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出し
た目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との差ΔＴが予め設定した
増減許容量Ｔ_Kよりも大きいか否かを判定する。この増
減許容量Ｔ_Kは、乗員に車両６８の加減速ショックを感
じないで程度のトルク変化量であり、例えば車両６８の
目標前後加速度Ｇ_XOを毎秒０．１ｇに抑えた場合には、
上記数４を利用して下記数６となる。

【００６５】

【数６】

【００６６】前記ステップＨ１０にて今回算出した目標
駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1)との差ΔＴが、予め設定した増減許容量Ｔ_Kより
も大きくない判断されると、ステップＨ１１にて今回の
目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1)との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_Kよりも大きいか
否かを判定する。ステップＨ１１にて今回の目標駆動ト
ルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との
差ΔＴが、負の増減許容量Ｔ_Kよりも大きいと判断する
と、今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目
標駆動トルクＴ_OH(n-1)との差の絶対値｜ΔＴ｜が増減
許容量Ｔ_Kよりも小さくなる。よって、算出された今回
の目標駆動トルクＴ_OHをそのままステップＨ８での算出
値として採用する。

【００６７】また、ステップＨ１１にて今回の目標駆動
トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)と
の差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_Kよりも大きくないと判断
すると、ステップＨ１２にて今回の目標駆動トルクＴ_OH
を下記数７にて修正し、これをステップＨ８での算出値
として採用する。

【００６８】

【数７】

【００６９】つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1)に対する下げ幅を増減許容量Ｔ_Kで規制し、機関
１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくす
る。

【００７０】一方、前記ステップＨ１０にて今回算出し
た目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OH(n-1)との差ΔＴが、増減許容量Ｔ_K以上であると判断
されると、ステップＨ１３に進んで今回の目標駆動トル
クＴ_OHと下記数８により設定する。

【００７１】

【数８】

【００７２】つまり、駆動トルクの増大の場合にも前述
の駆動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆
動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)
との差ΔＴが増減許容量Ｔ_Kを超えた場合には、前回算
出した目標駆動トルクＴ_{ＯＨ（ｎ−１）}に対する上げ幅
を増減許容量Ｔ_Ｋで規制し、機関１１の駆動トルク増大
に伴う減速ショックを少なくするのである。

【００７３】このように、目標駆動トルクＴ_OHの増減量
を規制した場合の操舵軸旋回角δ_Hと目標前後加速度Ｇ
_XOと目標駆動トルクＴ_OHと実際の前後加速度Ｇ_Xとの変
化状態を図１６に破線で示し、同図に実線で示す目標駆
動トルクＴ_OHの増減量を規制しなかった場合よりも、実
際の前後加速度Ｇ_Xの変化は滑らかとなり、加減速ショ
ックが解消されていることが判る。

【００７４】以上のようにして目標駆動トルクＴ_OHが設
定されると、ＴＣＬ５８はステップＨ１４にてこの目標
駆動トルクＴ_OHが運転者のの要求駆動トルクＴ_dよりも
大きいか否かを判定する。ここで、旋回制御中フラグＦ
_CHがセットされている場合には、目標駆動トルクＴ_OHは
運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも大きくないので、ス
テップＨ１５にてアイドルスイッチ５７がオン状態か否
かを判定する。

【００７５】このステップＨ１５のステップにてアイド
ルスイッチ５７がオン状態でないとは判断されると、旋
回制御を必要としない状態にあるので、前記ステップＨ
６に移行する。そして、このステップＨ６にて舵角中立
位置学習済フラグＦ_Hがセットされていると判断し、さ
らにステップＨ７で旋回制御中フラグＦ_CHがセットされ
ていると判断すると、ステップＨ１またはステップＨ１
２あるいはステップＨ１３で採用された算出値が旋回制
御用の目標駆動トルクＴ_OHとして採用される。

【００７６】また、ステップＨ１４で目標駆動トルクＴ
_OHが運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも大きいと判断し
た場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味する
ので、ＴＣＬ５８はステップＨ１６にて旋回制御中フラ
グＦ_CHをリセットする。同様に、ステップＨ１５でアイ
ドルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、ア
クセルペダル２６が踏み込まれていない状態であるの
で、ステップＨ１６に移行して旋回制御中フラグＦ_CHを
リセットする。

【００７７】このステップＨ１６で旋回制御中フラグＦ
_CHがリセットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ
_OHとして機関１１の最大トルクをステップＨ９で出力
し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生する。

【００７８】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴ_dを無視することも
当然可能である。この場合には、目標駆動トルクとして
前記数４により算出可能な基準駆動トルクＴ_Bを採用す
れば良い。また、本実施例のように運転者の要求駆動ト
ルクＴ_dを勘案する場合でも重み付けの係数αを固定値
とするのではなく、図１７に示すように、制御開始後の
時間の経過と共に係数αの値を漸次減少させたり、或い
は図１８に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転
者の要求駆動トルクＴ_dの採用割合を徐々に多くするよ
うにしても良い。同様に、図１９に示すように制御開始
後のしばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所
定時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回
量δ_Hの増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率
半径が次第に小さくなねような旋回路に対し、車両６８
を安全に走行させるようにすることも可能である。

【００７９】上述した演算処理方法では、機関１１の急
激に駆動トルクの変動による変速ショックを防止するた
め、目標駆動トルクＴ_OHを算出するに際して増減許容量
Ｔ_Kによりこの目標駆動トルクＴ_OHの規制を図っている
が、この規制を目標前後加速度Ｇ_XOに対して行なうよう
にしても良い。この場合の増減許容量をＧ_Kとした場
合、ｎ回転時における目標前後加速度Ｇ_XOの演算過程を
以下に示す。Ｇ_XO(n)−Ｇ_XO(n-1)＞Ｇ_Kの場合、Ｇ_XO(n)＝Ｇ_XO(n-1)＋Ｇ_K Ｇ_XO(n)−Ｇ_XO(n-1＜−Ｇ_Kの場合、Ｇ_XO(n)＝Ｇ_XO(n-1)−Ｇ_K なお、主タイマのサンプリングタイムわ１５ミリ秒とし
て目標前後加速度Ｇ_ＸＯの変化を毎秒０．１ｇに抑えた
場合には、Ｇ_Ｋ＝０．１・ΔＴとなる。

【００８０】旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OHを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこの車高に応じて算出した目標駆
動トルクＴ_OHを用いて最適な最終目標駆動トルクＴ_Oを
選択し、これをＥＣＵ５４に出力する。このように車高
センサ７３，７４から車高情報Ｈに応じてＴＣＬ５８に
設定された制御閾値Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃを選択すること
で、車高情報を考慮した目標横加速度Ｇ_YOに対する目標
前後加速度Ｇ_XOを算出できる。

【００８１】車高変化に応じた目標前後加速度Ｇ_XOを算
出できるということは、図１２に示すように、高車高時
には符号Ｂで示す高車高制御域で駆動トルク制御を行な
うことができ、低車高時には、符号Ｃで示す低車高制御
域で駆動トルク制御を行なうことができこととなる。例
えば、従来の駆動力制御装置が車高変化を考慮していな
いので、図１２に一点鎖線で示す低車高時のアンダース
テアリング特性に設定されていたとすると、車高変化が
大きくあった場合、アンダーステアリング特性が図１２
に実線で示すように、低車高時のアンダーステアリング
特性よりも速く現れることとなり、低車高時のタイミン
グで旋回制御が行なわれると駆動トルク制御が遅れるこ
とになる。反対に、実線で示す高車高時のアンダーステ
アリング特性に設定されていたとすると、車高変化が少
ない場合にアンダーステアリング特性が一点鎖線で示す
ように、高車高時のアンダーステアリング特性よりも遅
く現れて高車高時のタイミングで旋回制御を行なうと、
駆動トルク制御が速く行なわれることとなる。

【００８２】従って、車高に応じて旋回制御を行なわな
いと制御遅れや制御早効きがおこり旋回制御が安定しな
いが、この実施例のように、車高情報に応じて旋回制御
の制御閾値を選択することで、車両の車高にあった旋回
旋回制御を行なうことができ、制御遅れや制御早効きを
極めて少なくして最適な時期で旋回制御を行なうことが
できる。

【００８３】本実施例では、乾燥路等の比較的摩擦係数
の高い高μ路や湿潤路等の比較的摩擦係数の低い低μ路
等の路面状況により機関１１の目標駆動トルクを変えて
いないが、例えば低μ路を走行中に高μ路の目標駆動ト
ルクで機関１１を運転した場合、前輪６０，６１がスリ
ップするしてしまう場合も考えられる。そこで、ＴＣＬ
５８には高μ路用の目標駆動トルクと低μ路用の目標駆
動トルクとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。さ
らに、高μ路と低μ路との二種類の旋回制御用の目標駆
動トルクを算出するだけでなく、高μ路と低μ路との中
間の路面に対する旋回制御用の目標駆動トルクを算出
し、これらの３つの目標駆動トルクから最終的な目標駆
動トルクを選択するようにしても良い。

【００８４】加えて、この実施例では、車両６８の前後
に車高センサ７３，７４を備えているので、車高センサ
７３と７４との出力差から車両の前後傾斜を測定し、例
えば車両６８の前方側が後方側より上がっている場合、
登り状態と判断して車両６８の平地走行時よりも旋回制
御を早めに行ない、車両６８の後方前方側が前方側より
上がっている場合、下り状態と判断して車両６８の平地
走行時よりも旋回制御を遅めに行なうように制御しても
よい。

【００８５】すなわち、前輪駆動車の場合、登り状態で
あると前輪荷重が平地走行時よりも小さくなるので、前
輪にかけられる駆動トルクが少なくなり、旋回制御を平
地と同じタイミングで行なうと旋回限界に速く達してし
まい制御遅れ（アンダーステアリング傾向大）となって
しまう。反対に、下り状態であると前輪荷重が平地走行
時よりも大きくなるので、前輪にかけられる駆動トルク
が多くなり、旋回制御を平地と同じタイミングで行なう
と旋回限界のずいぶん手前で駆動トルク制御が行なわ
れ、十分な駆動トルクが旋回中に駆動輪（前輪）に与え
ることができなくなるからである。

【００８６】

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回時に発生す
る横加速度の大きさを、舵角センサ、車速センサ及び車
高センサからの検出信号に基づいて演算し、この横加速
度の大きさに応じて機関の駆動トルクを低減させるよう
にしたので、車高情報を旋回制御のパラメータに使用し
ていない従来のものよりも、車両の重心移動に伴う横加
速度の大きさを推定することができる。この結果、車高
が大きく変化した場合であっても旋回時の制御遅れがほ
とんどなくなり、車両の横加速度を適切に抑えて旋回路
を安全且つ確実に走り抜けることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す駆動力制御装置の概略
構成図である。

【図２】駆動力制御装置の概念図である。

【図３】スロットル弁の駆動機構を示す断面図である。

【図４】車高調整機構の部分構成図である。

【図５】車高調整機構の構成を示す説明図である。

【図６】駆動力制御装置の制御全体の流れを示すフロー
チャートである。

【図７】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値
の補正状態の一例を示す線図である。

【図８】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを示すフ
ローチャートである。

【図９】目標駆動トルクを演算する手順を示すブロック
図である。

【図１０】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と増舵角比との関係を示す図である。

【図１１】目標加速度と目標前後加速度と車高との関係
を示すマップである。

【図１２】目標前後加速度算出ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図１３】横加速度とロードロードトルクとの関係を示
すマップである。

【図１４】機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルク
との関係を示すマップである。

【図１５】旋回制御の流れを示すフローチャートであ
る。

【図１６】操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前後加速度
との関係を示す図である。

【図１７】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を示す図である。

【図１８】車速と重み付けの係数との関係を示す図であ
る。

【図１９】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を示す図である。

【符号の説明】

１目標横加速度算出手段２目標前後加速度算出手段３制御手段１０駆動力制御装置６６，６７車体速度検出手段６８車両７０操舵角検出手段７３，７４車高検出手段７７車高調整手段Ｇ_YO 目標横加速度Ｇ_XO 目標前後加速度Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃ制御閾値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車高を検出する車高検出手段と、上記車両の車高を調整する車高調整手段と、上記車両のの操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、上記操舵角検出手段と車体速度検出手段とからの情報に
より目標横加速度を算出する目標横加速度算出手段と、上記目標横加速度算出手段と上記車高検出手段からの各
情報に基づいて目標前後加速度を算出する目標前後加速
度算出手段と、上記目標横加速度算出手段と目標前後加速度算出手段と
から求められ、駆動トルクを制限する制御閾値を上記車
高に応じて変更する制御手段とを備えたことを特徴とす
る駆動力制御装置。
【請求項２】上記制御閾値は、車高が停車高時よりも高
車高時程低く設定したことを特徴とする請求項１記載の
駆動力制御装置。