JPH06227228A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪速度検出手段と車高検出手段とを組み合
わせた簡単なシステム構成で、路面の凹凸状態に対する
様々な姿勢変化に対して最適なサスペンション制御を行
う。 【構成】 左右の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度
検出手段と、左右前後の車高をそれぞれ検出する車高検
出手段とを設け、これらの出力信号から車体の姿勢変化
を推定すると共に（ステップ１０４〜１０８）、路面の
凹凸状態を推定する（ステップ１０９，１１０）。この
後、路面状態の良悪に応じて姿勢変化判定の処理を分岐
させ（ステップ１１１，１１２）、サスペンション制御
を補正する。この補正は、良路では、小さなロール角で
もアンチロール制御を早目に働かせてロール抑制効果を
高めるが、悪路では、路面凹凸入力によりむやみにアン
チロール制御が働かないように、アンチロール制御の応
答性を低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪速度と車高を検出
してサスペンション剛性を切り換えるようにしたサスペ
ンション制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置の公知
例としては、例えば特開昭６４−９０８１３号公報に記
載されたものがある。このものは、左右前輪にそれぞれ
車輪速度を検出する車輪速度センサを設けると共に、左
右前輪のサスペンションと車体との間にそれぞれ車高を
検出する車高センサを設け、左右の車輪速度の差が小さ
いときには（直進走行に近いときには）、左右の車高の
差が小さいときでもロールと判定してアンチロール制御
を行い、左右の車輪速度の差（車体旋回角度）が大きく
なったときには、左右の車高の差がある程度大きくなる
までロールを許容するように設定することで、車体旋回
角度に応じたアンチロール制御を行うようになってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行時に発
生する車体の姿勢変化は、旋回時のロールだけではな
く、路面の凹凸状態や横風等の外乱によっても様々な姿
勢変化が発生する。更に、旋回時には、横加速度（遠心
力）やスリップ角速度の大きさによって姿勢変化の挙動
や走行安定性・操縦安定性も異なってくる。

【０００４】しかるに、前述した従来構成のものでは、
旋回時のロールを左右の車輪速度の差（車体旋回角度）
に応じて規制できるだけであるから、路面の凹凸状態や
横風等の外乱による様々な姿勢変化に有効に対処できな
いばかりか、旋回時のアンチロール制御でも、路面の凹
凸状態や横風による誤作動を防止する必要性から、ロー
ル検出タイミングをあまり早くできず、アンチロール制
御の応答性が悪くて、ロール抑制効果が不足するという
欠点がある。しかも、旋回時の横加速度やスリップ角速
度を考慮した適切な制御を行うことができず、走行安定
性・操縦安定性が不足するという欠点もある。

【０００５】この他、従来のサスペンション制御装置で
は、ロール以外の姿勢変化を検出するために、ステアリ
ングセンサ，車体上下加速度センサ等の多くのセンサを
必要とし、システム構成が複雑化して、コスト高になる
という欠点もある。

【０００６】本発明はこの様な事情を考慮してなされた
もので、その目的は、車輪速度検出手段と車高検出手段
とを組み合わせた簡単なシステム構成で、路面の凹凸状
態，横風，横加速度，スリップ角速度の少なくとも１つ
を推定して、様々な姿勢変化に対して最適なサスペンシ
ョン制御を行うことができ、姿勢変化抑制，乗り心地向
上，走行安定性・操縦安定性向上を図り得るサスペンシ
ョン制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のサスペンション制御装置は、左右の
車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段と、左右
前後の車高をそれぞれ検出する車高検出手段と、検出し
た車輪速度と車高に基づいて車体の姿勢変化を推定する
姿勢変化推定手段と、推定した姿勢変化に応じてサスペ
ンション剛性を切り換えるサスペンション剛性切換手段
とを備えたものにおいて、前記車輪速度検出手段により
検出した車輪速度に基づいて路面の凹凸状態を推定する
路面状態推定手段と、推定した路面状態の良悪に応じて
前記サスペンション剛性切換手段の制御を補正する補正
手段とを備えた構成となっている。

【０００８】更に、請求項２記載のサスペンション制御
装置は、車輪速度から求めた姿勢変化推定値と車高から
求めた姿勢変化推定値とに基づいて横風による姿勢変化
を推定する横風推定手段と、推定した横風による姿勢変
化に応じて前記サスペンション剛性切換手段の制御を補
正する補正手段とを備えた構成となっている。

【０００９】また、請求項３記載のサスペンション制御
装置は、車高検出手段で検出した車高の変化速度が設定
値以上になったときにスカイフック制御を行うスカイフ
ック制御手段と、通常の姿勢制御からスカイフック制御
に移行する際にサスペンション剛性を徐々に切り換える
移行制御を行う移行制御手段とを備えてた構成となって
いる。

【００１０】一方、請求項４記載のサスペンション制御
装置は、車輪速度検出手段で検出した左右の車輪速度か
らヨーレートと車体速度を推定するヨーレート・車体速
度推定手段と、推定したヨーレートと車体速度から横加
速度を推定する横加速度推定手段と、推定した横加速度
に応じて前記サスペンション剛性切換手段の制御を補正
する補正手段とを備えた構成となっている。

【００１１】また、請求項５記載のサスペンション制御
装置は、車輪速度検出手段で検出した左右の車輪速度か
らヨーレートを推定するヨーレート推定手段と、車輪速
度検出手段又は車高検出手段からの検出信号に基づいて
横加速度を推定する横加速度推定手段と、推定したヨー
レートと横加速度に基づいてスリップ角とスリップ角速
度の少なくとも一方を推定する横滑り推定手段と、この
横滑り推定手段の推定結果に応じて前記サスペンション
剛性切換手段の制御を補正する補正手段とを備えた構成
となっている。

【００１２】

【作用】請求項１の構成によれば、左右の車輪速度を車
輪速度検出手段により検出すると共に、左右前後の車高
を車高検出手段により検出し、検出した車輪速度と車高
に基づいて車体の姿勢変化（例えばロール，ダイブ，バ
ウンス等）を姿勢変化推定手段により推定する。更に、
車輪速度検出手段により検出した車輪速度に基づいて路
面状態推定手段により路面の凹凸状態を推定し、推定し
た路面状態の良悪に応じてサスペンション剛性切換手段
の制御を補正手段により補正する。この補正は、路面状
態が良い場合（路面凹凸による車体の姿勢変化が少ない
場合）には、例えば、小さなロール角でもアンチロール
制御を早目に働かせて、アンチロール制御の応答性を高
め、ロール抑制効果を高める。しかし、路面状態が悪い
場合（路面凹凸による姿勢変化が顕著に発生する場合）
には、路面凹凸による姿勢変化に対してむやみにアンチ
ロール制御が働かないように、アンチロール制御の応答
性を低下させて、アンチロール制御を安定化させる。

【００１３】また、請求項２の構成によれば、車輪速度
から求めた姿勢変化推定値（例えばヨーレート又はヨー
加速度）と車高から求めた姿勢変化推定値（例えばロー
ルレート，ロール加速度又はロール角）とに基づいて横
風による姿勢変化を横風推定手段により推定し、推定し
た横風による姿勢変化に応じてサスペンション剛性切換
手段の制御を補正手段で補正する。これにより、横風に
対する姿勢変化を適度に抑制して、横風に対する走行安
定性・操縦安定性を向上する。

【００１４】更に、請求項３の構成によれば、車高検出
手段で検出した車高の変化速度（例えば各車輪のばね上
・ばね下間の相対速度，ばね上速度）が設定値以上にな
ったときに、スカイフック制御手段によりスカイフック
制御（路面凹凸による車体上下振動を抑制する制御）を
行う。この場合、通常の姿勢制御からスカイフック制御
に移行する際に、移行制御手段によりサスペンション剛
性を徐々に切り換える移行制御を行う。これにより、ス
カイフック制御に移行する際のサスペンション剛性の急
激な切換（ショック）を防止して、乗り心地を良くす
る。

【００１５】一方、請求項４の構成によれば、車輪速度
検出手段で検出した左右の車輪速度からヨーレートと車
体速度をヨーレート・車体速度推定手段により推定し、
推定したヨーレートと車体速度から横加速度を横加速度
推定手段により推定する。この様にして推定した横加速
度に応じてサスペンション剛性切換手段の制御を補正手
段で補正する。これにより、定常旋回時においても過渡
旋回時と同じく、外乱に対する走行安定性・操縦安定性
を向上する。

【００１６】また、請求項５の構成によれば、車輪速度
検出手段で検出した左右の車輪速度からヨーレートをヨ
ーレート推定手段により推定すると共に、車輪速度検出
手段又は車高検出手段からの検出信号に基づいて横加速
度を横加速度推定手段により推定する。この様にして推
定したヨーレートと横加速度に基づいてスリップ角とス
リップ角速度の少なくとも一方を横滑り推定手段により
推定し、この推定結果に応じてサスペンション剛性切換
手段の制御を補正手段で補正する。これにより、ヨー方
向の走行安定性・操縦安定性を向上する。

【００１７】

【実施例】

［第１実施例］本発明の第１実施例を図１乃至図４に基
づいて説明する。車両の左右前輪にはそれぞれ車輪速度
を検出する車輪速度検出手段たる左，右車輪速度センサ
２１，２２が設けられている。各車輪速度センサ２１，
２２は例えばロータリエンコーダ等により構成され、車
輪速度に応じた周波数のパルス信号が車輪速度信号とし
て出力されるようになっている。また、車両の左右前後
の４輪のサスペンション（図示せず）と車体（図示せ
ず）との間には、それぞれ車高を検出する車高検出手段
たるＦＬ（前左），ＦＲ（前右），ＲＬ（後左），ＲＲ
（後右）車高センサ２３〜２６が設けられている。各車
高センサ２３〜２６は例えばポテンショメータ，光エン
コーダ等により構成され、サスペンションの上下伸縮量
（車体と車輪との間の相対運動）に応じた信号が車高信
号として出力されるようになっている。更に、エンジン
（図示せず）には、その回転速度に応じた周波数のパル
ス信号をエンジン回転速度信号として出力するエンジン
回転速度センサ２７が設けられている。

【００１８】上述した各センサから出力される車輪速度
信号，車高信号及びエンジン回転速度信号は、電子制御
ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２８に入力される。
このＥＣＵ２８は、後述するようにして車輪速度信号と
車高信号に基づいて車体の姿勢変化を推定する姿勢変化
推定手段として機能し、推定した姿勢変化に応じてサス
ペンション剛性切換手段２９を制御する。このサスペン
ション剛性切換手段２９は、例えばショックアブソーバ
の減衰力をアクチュエータで切り換えたり、或はエアス
プリングのばね定数を切り換えることによってサスペン
ション剛性を切り換えるようになっている。

【００１９】上記ＥＣＵ２８は、マイクロコンピュータ
を主体として構成され、そのＲＯＭ（図示せず）には、
図２及び図３に示す姿勢制御プログラムが記憶されてい
る。以下、この姿勢制御内容を図２及び図３のフローチ
ャートに従って詳細に説明する。まず、ステップ１０１
でＣＰＵ等を初期化した後、ステップ１０２で左，右車
輪速度センサ２１，２２から出力される車輪速度信号を
読み込んで、左，右車輪速度ＶL ，ＶR を演算すると共
に、車体前後加速度変化量ΔＧを次の（１）式により演
算する。

【００２０】

【数１】

【００２１】更に、エンジン回転速度センサ２７から出
力されるエンジン回転速度信号を読み込んで、エンジン
回転速度とエンジン回転加速度ｄＮe を演算する（ステ
ップ１０３）。次いで、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車高セ
ンサ２３〜２６からそれぞれ出力される車高信号を読み
込んで、車両の左右前後の車高ＨFL，ＨFR，ＨRL，ＨRL
を演算する（ステップ１０４）。

【００２２】この後、ステップ１０５で、左，右車輪速
度ＶL ，ＶR から次の（２）式によりヨーレート推定値
Ｙawを演算する。 Ｙaw＝（ＶR −ＶL ）／ＷT ［１／ｓ］ ……（２） （ＷT ：前輪側のホイールトレッド） 更に、この（２）式により演算したヨーレート推定値Ｙ
awの時間変化率であるヨー加速度推定値ｄＹawを次の
（３）式により演算する。 ｄＹaw＝｛Ｙaw(i) −Ｙaw(i-1) ｝／ΔＴ ［１／ｓ2 ］ ……（３） ここで、( ) 内のi は今回のサンプリング値を意味し、
i-1 は先回のサンプリング値を意味する。また、ΔＴは
サンプリング周期（微分演算周期）である。

【００２３】次いで、ステップ１０６で前輪側（又は後
輪側）の車高の左右差からロール角推定値Ｒを次の
（４）式により演算する。 Ｒ＝（Ｈ*L−Ｈ*R）／ＷT ［ｒａｄ］ ……（４） ここで、Ｈ*LはＦＬ（又はＲＬ）の車高、Ｈ*RはＦＬ
（又はＲＬ）の車高である。尚、前輪側と後輪側のそれ
ぞれの車高の左右差の平均値からロール角推定値Ｒを演
算するようにしても良いことは言うまでもない。

【００２４】このステップ１０６では、ロール角推定値
Ｒの時間変化率であるロールレート推定値ＲL を次の
（５）式により演算する。 ＲL ＝｛Ｒ(i) −Ｒ(i-1) ｝／ΔＴ ［ｒａｄ／ｓ］ ……（５） 更に、このロールレート推定値ＲL の時間変化率である
ロール加速度推定値ｄＲL を次の（６）式により演算す
る。 ｄＲL ＝｛ＲL(i)−ＲL(i-1)｝／ΔＴ ［ｒａｄ／ｓ2 ］ ……（６） この後、ステップ１０７で左輪側（又は右輪側）の車高
の前後差から推定ピッチ角Ｐを次の（７）式により演算
する。 Ｐ＝（ＨR*−ＨF*）／ＷT ［ｒａｄ］ ……（７） ここで、ＨR*はＲＬ（又はＲＲ）の車高、ＨF*はＦＬ
（又はＦＲ）の車高である。尚、前輪側の左右車高の平
均値と後輪側の左右車高の平均値の差から推定ピッチ角
Ｐを演算するようにしても良いことは言うまでもない。

【００２５】このステップ１０７では、推定ピッチ角Ｐ
の時間変化率であるピッチレート推定値ＰL を次の
（８）式により演算する。 ＰL ＝｛Ｐ(i) −Ｐ(i-1) ｝／ΔＴ ［ｒａｄ／ｓ］ ……（８） 更に、このピッチレート推定値ＰL の時間変化率である
ピッチ加速度推定値ｄＰL を次の（９）式により演算す
る。 ｄＰL ＝｛ＰL(i)−ＰL(i-1)｝／ΔＴ ［ｒａｄ／ｓ2 ］ ……（９） 次いで、ステップ１０８で、車輪速度ＶL ，ＶR にばね
上の共振周波数である０．５〜３Ｈｚのバンドパスフィ
ルタ処理を施して、ばね上振動（車体上下振動）推定値
Ｖusを求める。更に、このステップ１０８では、車高Ｈ
**（**＝ＦＬ〜ＲＲ）にばね上の共振周波数である０．
５〜３Ｈｚのバンドパスフィルタ処理を施して、車高ば
ね上振動推定値Ｈusを求める。尚、車高Ｈ**の時間変化
率ｄＨ**から同様にして車高ばね上振動推定値Ｈusを求
めるようにしても良い。

【００２６】以上説明したステップ１０４〜１０８は、
車輪速度ＶL ，ＶR と車高Ｈ**（**＝ＦＬ〜ＲＲ）に基
づいて車体の姿勢変化を推定する姿勢変化推定手段とし
て機能する。

【００２７】一方、ステップ１０９で、車輪速度ＶL ，
ＶR にばね下の共振周波数である１０〜２０Ｈｚのバン
ドパスフィルタ処理を施して、ばね下振動推定値ＶGSを
求める。尚、車輪速度ＶL ，ＶR の時間変化率である車
輪加速度ｄＶ* を次の（１０）式により演算し、この車
輪加速度ｄＶ* にばね下の共振周波数である１０〜２０
Ｈｚのバンドパスフィルタ処理を施して、ばね下振動推
定値ＶGSを求めるようにしても良い。 ｄＶ* ＝｛Ｖ*(i)−Ｖ*(i-1)｝／ΔＴ ……（１０） ｛Ｖ*(i)：今回車輪速度、Ｖ*(i-1)：先回車輪速度｝ 更に、このステップ１０９では、ばね下振動推定値ＶGS
の絶対値のピーク値のｎ個の平均値から路面の凹凸状態
を表わす路面状態信号ＶGCを演算する。

【００２８】次いで、ステップ１１０で、路面状態信号
ＶGCを所定値Ｋsp1 ［図４（ｆ）参照］と比較して、路
面状態の良悪を判定する。即ち、路面状態信号ＶGCが所
定値Ｋsp1 以上のときには悪路と判定して、悪路判定フ
ラグをオンし［図４（ｇ）参照］、ステップ１１１に移
行して姿勢変化判定Ｉを実行する。一方、路面状態信号
ＶGCが所定値Ｋsp1 （オン後はＫsp2 ）よりも小さいと
きには良路と判定し、悪路判定フラグをオフしてステッ
プ１１２に移行し、姿勢変化判定IIを実行することにな
る。

【００２９】上述したステップ１０９，１１０は、車輪
速度ＶL ，ＶR から求めた路面状態信号ＶGCに基づいて
路面の凹凸状態を推定する路面状態推定手段として機能
し、また、ステップ１１１，１１２は、路面状態の良悪
に応じてサスペンション剛性切換手段２９の制御を補正
する補正手段として機能する。

【００３０】上記ステップ１１１，１１２の姿勢変化判
定Ｉ，IIは、ともに、ダイブ判定、スコート判定、ロー
ル判定、バウンス判定、横風判定により構成されてい
る。この場合、ダイブ判定では制動時の車体前部の沈み
込みを判定し、スコート判定では急加速時の車体後部の
沈み込みを判定し、ロール判定では横加速度（遠心力）
による車体の外側への傾きを判定し、バウンス判定では
車体の上下方向の振動を判定し、横風判定では横風によ
る車体の傾きを判定する。これら各判定は、いずれも、
図３に示す処理構成となっており、まず、ステップ９０
で姿勢変化判定中か否かを判定し、「ＮＯ」であれば、
ステップ９１に進んで、後述する切換判定条件を満足す
るか否かを判定する。このステップ９１でも、「ＮＯ」
であれば、ステップ９３に進んで、判定フラグをオフの
ままとするが、「ＹＥＳ」であれば、ステップ９４に進
んで、判定フラグをオンする。

【００３１】一方、前述したステップ９０で「ＹＥ
Ｓ」、即ち姿勢変化判定中であれば、ステップ９２に移
行して、復帰判定条件を満足するか否かを判定し、「Ｎ
Ｏ」であれば、ステップ９４に進んで、判定フラグをオ
ンのままとするが、「ＹＥＳ」であれば、ステップ９３
に進んで、判定フラグをオフする。

【００３２】次に、前述したステップ１１１，１１２の
姿勢変化判定Ｉ，IIで行うダイブ判定、スコート判定、
ロール判定、バウンス判定、横風判定の具体的内容を図
４のタイミングチャートを参考にしながら説明する。

【００３３】［１］ダイブ判定 ダイブ判定の切換判定条件は次の（１１）式で表わされ
る。 車体前後加速度変化量ΔＧ＜−ＫD1 ……（１１） この（１１）式の条件が満たされると、図４（ｍ）のよ
うにダイブ判定フラグをオンする。尚、悪路の場合（悪
路判定フラグがオンの場合）には、誤判定を防止するた
めに、上記（１１）式の判定基準ＫD1を良路の場合より
も大きく設定するようにしても良い。

【００３４】一方、復帰判定条件は次の（１２）式で表
わされる。 ｜ピッチレート推定値ＰL ｜＜ＫD2 ……（１２） この（１２）式の条件を所定時間ｔd 連続して満足した
ときに、図４（ｍ）のようにダイブ判定フラグをオフす
る。

【００３５】［２］スコート判定 スコート判定の切換判定条件は次の（１３）式で表わさ
れる。 エンジン回転加速度ｄＮe ＞Ｋs1 ……（１３） この（１３）式の条件が満たされると、図４（ｎ）のよ
うにスコート判定フラグをオンする。この判定基準Ｋs1
についても、路面状態の良悪に応じて変更するようにし
ても良い。

【００３６】一方、復帰判定条件は次の（１４）式で表
わされる。 ｜ピッチレート推定値ＰL ｜＜Ｋs2 ……（１２） この（１４）式の条件を所定時間ｔs 連続して満足した
ときに、図４（ｎ）のようにスコート判定フラグをオフ
する。

【００３７】［３］ロール判定 ロール判定の切換判定条件は次の通りである。 良路判定時：ヨー加速度推定値ｄＹaw＞ＫRR1 ……（１３−１） 悪路判定時：ヨーレート推定値Ｙaw＞ＫR1 ……（１３−２） この条件が満たされると、図４（ｐ）のようにロール判
定フラグをオンする。この様に、ロール判定の切換判定
条件を良路と悪路で変更することにより、良路の場合
（路面凹凸による車体の姿勢変化が少ない場合）には、
小さなロール角でもアンチロール制御を早目に働かせ
て、アンチロール制御の応答性を高め、ロール抑制効果
を高める。しかし、悪路の場合（路面凹凸による姿勢変
化が顕著に発生する場合）には、路面凹凸による姿勢変
化に対してむやみにアンチロール制御が働かないよう
に、アンチロール制御の応答性を低下させて、アンチロ
ール制御を安定化させる。

【００３８】尚、悪路判定時の切換判定条件として、次
の（１４）式を用いても同様の効果が得られる。 ヨーレート加速度推定値ｄＹaw＞ＫRRA1 ……（１４） 但し、ＫRRA1＞ＫRR1 ［ＫRR1 は（１３−１）式の右
辺］である。

【００３９】一方、復帰判定条件は次の通りである。 良路判定時：｜ロールレート推定値ＲL ｜＜ＫRR21 ……（１５−１） 悪路判定時：｜ロールレート推定値ＲL ｜＜ＫRR22 ……（１５−２） （但し、ＫRR21＜ＫRR22） この条件を所定時間ｔr 連続して満足したときに、図４
（ｐ）のようにロール判定フラグをオフする。

【００４０】［４］バウンス判定 バウンス判定の切換判定条件は次の（１６）式で表わさ
れる。 ばね上振動（車体上下振動）推定値Ｖus＞Ｋus1 ……（１６） この（１６）式の条件が満たされると、図４（ｑ）のよ
うにバウンス判定フラグをオンする。尚、悪路と判定さ
れた場合には、乗り心地のゴツゴツ感を低減するため
に、上記判定基準Ｋus1 を大きな値に設定するようにし
ても良い。

【００４１】一方、復帰判定条件は次の（１７）式で表
わされる。 ｜車高ばね上振動推定値Ｈus｜＜Ｋus2 ……（１７） この（１４）式の条件を所定時間ｔb 連続して満足した
ときに、図４（ｑ）のようにバウンス判定フラグをオフ
する。

【００４２】［５］横風判定 横風によるロール時は、車両旋回（操舵）によるロール
時と比較して、一般にヨーレートが小さいので、ヨーレ
ート推定値Ｙawが判定基準値ＫR1よりも小さいか否かに
よって、横風によるロールか車両旋回によるロールかを
正確に判別できる。この関係から、横風判定の切換判定
条件は次の（１８−１），（１８−２）式で表わされ
る。 ｜ヨーレート推定値Ｙaw｜＜ＫR1 ……（１８−１） ｜ロールレート推定値ＲL ｜＞ＫRW1 ……（１８−２） これら２つの条件を同時に満足した場合に、図４（ｒ）
のように横風判定フラグをオンする。

【００４３】尚、上述した切換判定条件として、ヨーレ
ート推定値Ｙawの代わりにヨー加速度ｄＹawを用いても
良く、また、ロールレート推定値ＲL の代わりにロール
角推定値Ｒ又はロール加速度推定値ｄＲL を用いても良
い。この場合も、判定基準値ＫR1，ＫRW1 を路面状態の
良悪に応じて変更するようにしても良い。

【００４４】一方、復帰判定条件は次の（１９）式で表
わされる。 ｜ロールレート推定値ＲL ｜＜ＫRW2 ……（１９） この（１９）式の状態を所定時間ｔw 連続して満足した
ときに、図４（ｒ）のように横風判定フラグをオフす
る。

【００４５】尚、この横風判定の処理構成は、車輪速度
ＶL ，ＶR から求めた姿勢変化推定値（ヨーレート推定
値Ｙaw又はヨー加速度ｄＹaw）と車高Ｈ**（**＝ＦＬ〜
ＲＲ）から求めた姿勢変化推定値（ロールレート推定値
ＲL ，ロール角推定値Ｒ又はロール加速度推定値ｄＲL
）とに基づいて横風による姿勢変化を推定する横風推
定手段として機能し、横風に対する走行安定性・操縦安
定性を向上する。

【００４６】以上のようにして、ステップ１１１又は１
１２で姿勢変化判定Ｉ又はIIを実行した後、ステップ１
１３に移行し、ダイブ判定、スコート判定、ロール判
定、バウンス判定、横風判定のいずれかの判定フラグが
オンか否かを判定し、いずれかの判定フラグがオンであ
れば、ステップ１１４に進んで、サスペンション剛性を
高くするようにサスペンション剛性切換手段２９を制御
し、一方、判定フラグの全てがオフであれば、ステップ
１１５に進んで、サスペンション剛性を低くするように
サスペンション剛性切換手段２９を制御する。

【００４７】以上説明した第１実施例によれば、車輪速
度センサ２１，２２と車高センサ２３〜２６の出力信号
により車体の姿勢変化を推定して、ダイブ判定、ロール
判定、バウンス判定及び横風判定を行うようになってい
るので、センサ数の少ない簡単なシステム構成で、様々
な姿勢変化（ロール，ダイブ，バウンス等）に対して適
切なサスペンション制御を行い得る。しかも、路面の凹
凸状態を推定し、その路面状態の良悪に応じてサスペン
ション剛性切換手段２９の制御を補正するので、路面状
態の良悪に合わせた理想的なサスペンション制御を行い
得る。更に、横風による姿勢変化を推定し、横風による
姿勢変化に応じてサスペンション剛性切換手段２９の制
御を補正するので、横風に対する姿勢変化を適度に抑制
できて、横風に対する走行安定性・操縦安定性を向上で
きる。

【００４８】尚、第１実施例では、説明を簡単にするた
め、各種姿勢変化推定値と所定の判定基準値との比較に
より判定フラグをオン・オフしてサスペンション剛性を
切り換えるようにしたが、サスペンション剛性を多段階
若しくは連続的に切り換える手段を持つ場合には、各種
姿勢変化推定値の大きさに応じてサスペンション剛性を
多段階若しくは連続的に切り換えて、ショックの少ない
乗り心地の良いサスペンション制御を行うようにしても
良い。

【００４９】［第２実施例］本発明の第２実施例を図５
に基づいて説明する。この第２実施例では、四輪のタイ
ヤ空気圧の相違やタイヤの種類の相違等に起因するタイ
ヤの異径を判定して、サスペンション制御を補正する機
能を備えている。図５のフローチャートの各ステップ１
２０〜１２６は、図２のフローチャートのステップ１０
６とステップ１０７との間に挿入されている。

【００５０】タイヤの異径を判定・補正する手順は、ま
ず、ステップ１２０で、左右の車高信号の差から求めた
ロール角推定値Ｒを所定値と比較して、大きいか否かを
判定し、“大”のときには車両旋回中と判定し、異径判
定・補正の処理（ステップ１２１〜１２６）を行わずに
次のステップに移行する。この理由は、車両旋回中のと
きには、横加速度（遠心力）によってロール角推定値Ｒ
が大きくなるためである。

【００５１】一方、ロール角推定値Ｒが所定値Ｋstより
も“小”のときには、直進中と判定して、ステップ１２
１に進み、左右の車輪速度ＶL ，ＶR の比ＶL ／ＶR を
演算する。尚、このステップ１２１において、所定期間
内に車輪速度センサ２１，２２から出力される車輪速度
パルス信号の累積数（走行距離に相当）を演算し、左右
の車輪速度パルス信号の累積数の比から左右車輪速度比
ＶL ／ＶR を演算しても良い。

【００５２】この後、ステップ１２２で、左右車輪速度
比ＶL ／ＶR からタイヤ異径に起因する左右車輪速度比
ＶL ／ＶR の誤差を補正するための左右車輪速度補正係
数を演算する。次いで、ステップ１２３で、左右車輪速
度比ＶL ／ＶR を所定値と比較して、所定値範囲内か否
かを判定し、“範囲外”のときには直進中であるにも拘
らず左右車輪速度比ＶL ／ＶR が“範囲外”であること
から、タイヤが異径であると判定し、ステップ１２４に
進んで、左右の車輪速度ＶL ，ＶR とヨーレート推定値
Ｙawを上記左右車輪速度補正係数に基づいて補正して、
異径判定フラグをオンする（ステップ１２５）。

【００５３】一方、ステップ１２３において、左右車輪
速度比ＶL ／ＶR が“所定値範囲内”であると判定され
た場合には、タイヤの異径は発生していないので、ステ
ップ１２６に進んで、異径判定フラグをオフのまま維持
する。

【００５４】以上説明した第２実施例によれば、左右の
車高信号の差から求めたロール角推定値Ｒに基づいて車
両の直進状態を判定した上で、タイヤの異径を精度良く
判定し、タイヤが異径である場合には左右の車輪速度Ｖ
L ，ＶR 等を補正するようにしたので、タイヤの異径に
起因するヨーレート推定値Ｙawのドリフト成分を低減で
きる。これにより、ヨーレート推定値Ｙawに基づくロー
ル検出のタイミングを早めることができて、アンチロー
ル制御の応答性やロール抑制効果を高めることができ
る。

【００５５】［第３実施例］本発明の第３実施例を図６
及び図７に基づいて説明する。この第３実施例では、車
高センサ２３〜２６で検出した車高の変化速度（例えば
各車輪のばね上・ばね下間の相対速度，ばね上速度）が
設定値以上になったときに、スカイフック制御（路面凹
凸による車体上下振動を抑制する制御）を行うようにな
っている。以下、この制御内容を図６のフローチャート
に従って具体的に説明する。まず、ステップ１３０でＣ
ＰＵ等を初期化した後、ステップ１３１で車輪速度ＶL
，ＶR，車体前後加速度変化量ΔＧ，エンジン回転加速
度ｄＮe ，ヨー加速度推定値ｄＹawを前述した第１実施
例と同じ方法で演算する。

【００５６】この後、ステップ１３２にて、姿勢変化判
定フラグ（ダイブ判定フラグ，スコート判定フラグ，ロ
ール判定フラグ等）のオン／オフを前述した第１実施例
と同じ方法で設定すると共に、乗り心地制御フラグのオ
ン／オフを設定する。この乗り心地制御フラグは、ダイ
ブ判定フラグ，スコート判定フラグ，ロール判定フラグ
等のいずれかの姿勢変化判定フラグがオンになったとき
にオンに設定され、全ての姿勢変化判定フラグがオフに
なったときにオフに設定される。

【００５７】次いで、ステップ１３３にて、各車輪の車
高Ｈ**（**＝ＦＬ〜ＲＲ）と、その時間微分値である各
車輪のばね上・ばね下間の相対速度ｄＹ**（**＝ＦＬ〜
ＲＲ）を演算すると共に、各車輪のばね上推定速度ｄＸ
**（**＝ＦＬ〜ＲＲ）を次の（２０）式により演算す
る。

【００５８】

【数２】 ここで、ｍ**は各車輪のばね上質量、Ｋ**は各車輪のサ
スペンションのばね定数である。また、Ｄ**は各車輪の
サスペンションの推定減衰力であり、各車輪のばね上・
ばね下間の相対速度ｄＹ**とダンパ（アクチュエータ）
の減衰力ポジションからマップ演算により推定する。

【００５９】この後、ステップ１３４にて、スカイフッ
ク制御フラグのオン／オフを次の条件に従って設定す
る。 ［１］オン条件 次の，，の３条件を同時に満たすと、スカイフッ
ク制御フラグをオンする。 ｜ｄＸ**｜＞Ｋx ｜ｄＹ**｜＞Ｋy ｄＸ**・ｄＹ**＞０ ［２］オフ条件 上記オン条件を満足しない状態となったとき、スカイフ
ック制御フラグをオフする。

【００６０】次いで、ステップ１３５にて、乗り心地制
御フラグのオン／オフを判定し、オフであれば、ステッ
プ１３１に戻って上述した処理を繰り返し、オンであれ
ば、ステップ１３６に進んで、スカイフック制御フラグ
のオン／オフを判定する。このスカイフック制御フラグ
がオフであれば、ステップ１３７に進んで、通常の姿勢
制御（アンチダイブ制御，アンチスコート制御，アンチ
ロール制御等）を実行する。

【００６１】一方、スカイフック制御フラグがオンされ
ていれば、ステップ１３６からステップ１３８に進ん
で、スカイフック制御開始判定後（スカイフック制御フ
ラグのオン後）、所定時間Ｔd が経過したか否かを判定
する。この判定が「ＮＯ」、即ち所定時間Ｔd が経過し
ていない場合には、ステップ１３９に進んで、通常の姿
勢制御からスカイフック制御に移行する移行制御を行
う。この移行制御は、サスペンション剛性（減衰力）が
急変することによるショック（制御の違和感）を防止す
るために行うものであり、通常の姿勢制御からスカイフ
ック制御に移行する際に、所定時間Ｔd の間にサスペン
ション剛性（減衰力）を通常の姿勢制御時の減衰力から
徐々にスカイフック制御時の減衰力に近付けるように切
り換える。

【００６２】そして、スカイフック制御開始判定後（ス
カイフック制御フラグのオン後）、所定時間Ｔd が経過
すると、移行制御を終了して、ステップ１４０に進み、
スカイフック制御を開始する。

【００６３】［第４実施例］上記第３実施例では、ステ
ップ１３８にて移行制御の実行時間を一定時間Ｔdに限
定しているが、このステップ１３８の処理を次のように
変更しても同様の効果が得られる。即ち、通常の姿勢制
御から徐々に減衰力を切り換えてスカイフック制御に移
行する移行制御時に、その減衰力（アクチュエータポジ
ション）がスカイフック制御開始判定後の減衰力指令値
（アクチュエータポジション指令値）と一致したか否か
を判定し、両者が一致したときに、移行制御からスカイ
フック制御に移行させる。

【００６４】［第５実施例］ところで、従来構成のもの
では、過渡的な旋回状態のみを検出し、その検出時間内
のみアンチロール制御を行うようになっており、定常的
な旋回時には、アンチロール制御が行われていない。従
って、定常的な旋回時には、サスペンションがベース状
態（減衰力：ソフト）に維持されるため、旋回時の路面
凹凸等の外乱に対して走行安定性・操縦安定性が低下し
ていた。特に、最近のサスペンション制御では、制御効
果を高めるため、減衰力の調節幅を拡大して、ベースの
減衰力を低く設定した特性のショックアブゾーバを用い
る傾向にあり、それ故に、定常旋回時の外乱に対する走
行安定性・操縦安定性の向上が益々要求されるようにな
ってきている。

【００６５】そこで、本発明の第５実施例では、定常旋
回時の外乱に対する走行安定性・操縦安定性を向上させ
るために、図８及び図９に示すようにサスペンション制
御を行う。まず、ステップ１５１でヨーレート推定値Ｙ
awを第１実施例と同じ方法で演算し、ステップ１５２で
左右の車輪速度ＶL ，ＶR から車体速度ＶB を次の（２
１）式により求める。 ＶB ＝（ＶL ＋ＶR ）／２ ……（２１） 次いで、ステップ１５３にて、横加速度推定値ＧR を次
の（２２）式により演算する。 ＧR ＝ＶB ・Ｙaw ……（２２） この後、ステップ１５４にて、横加速度推定値ＧR を判
定基準値ＫGRS と比較し、横加速度推定値ＧR が判定基
準値ＫGRS よりも大きいときには、走行安定性を高める
必要のある旋回状態と判定し、ステップ１５５に進ん
で、定常旋回アンチロール制御判定フラグをオンして、
ステップ１５６に進む。一方、横加速度推定値ＧR が判
定基準値ＫGRS 以下のときには、定常旋回アンチロール
制御判定フラグをオンせずに、ステップ１５６に進む。

【００６６】このステップ１５６では、横加速度推定値
ＧR を復帰基準値ＫGRR と比較し、横加速度推定値ＧR
が復帰基準値ＫGRR 以下に低下したときには、走行安定
性を高める必要のない走行状態と判定し、ステップ１５
７に進んで、定常旋回アンチロール制御判定フラグをオ
フして、ステップ１５８に進む。一方、横加速度推定値
ＧR が復帰基準値ＫGRR よりも大きいときには、定常旋
回アンチロール制御判定フラグをオフせずに、ステップ
１５８に進む。

【００６７】このステップ１５８では、定常旋回アンチ
ロール制御判定フラグがオンか否かを判定し、オンであ
れば、ステップ１５９に進んで、外乱に対する走行安定
性が最も高い減衰力に切り換える。一方、上記判定フラ
グがオフであれば、ステップ１５９に進んで、減衰力を
ベース状態（減衰力：ソフト）に戻して、乗り心地を良
くする。

【００６８】尚、図９のタイミングチャートの例では、
横加速度推定値ＧR が復帰基準値ＫGRR 以下に低下した
時点から、一定のホールド時間ＴR2経過後に定常旋回ア
ンチロール制御判定フラグをオフすることで、旋回状態
に対する時間マージンをとるようにしているが、図８の
フローチャートの例では、復帰基準値ＫGRR の値を適宜
設定することによって、上記ホールド時間ＴR2を無くし
て、横加速度推定値ＧR が復帰基準値ＫGRR 以下に低下
した時点で、直ちに定常旋回アンチロール制御判定フラ
グをオフするようにしている。

【００６９】以上説明した第５実施例によれば、横加速
度推定値ＧR に応じて定常旋回アンチロール制御を行う
ようにしているので、定常旋回時の外乱に対する走行安
定性・操縦安定性を向上できると共に、横加速度推定値
ＧR が小さいときには、減衰力をベース状態（減衰力：
ソフト）に戻して、乗り心地を良くできる。

【００７０】尚、横加速度推定値ＧR は、ステアリング
センサ（図示せず）により検出した操舵角度θs と車体
速度ＶB から次の（２３）式により演算するようにして
も良い。 ＧR ＝Ｋ・θs ・ＶB ^γ ……（２３） （Ｋ，γ：定数） また、車体速度ＶB は、車輪速度から求める方法のみに
限定されず、車速センサから求めても良く、横加速度推
定値ＧR も、直接検出できる加速度センサを用いて求め
るようにしても良い。

【００７１】［第６実施例］図１０及び図１１は本発明
の第６実施例を示したもので、ヨー方向の走行安定性・
操縦安定性を改善したものである。以下、制御内容を図
１０のフローチャートに従って具体的に説明する。ま
ず、ステップ１７０でＣＰＵ等を初期化した後、ステッ
プ１７１にて車輪速度ＶL ，ＶR ，車体速度ＶB ，ヨー
レート推定値Ｙawを前述した第１，第５実施例と同じ方
法で演算する。次いで、ステップ１７２で車高Ｈ**（**
＝ＦＬ〜ＲＲ）を求めると共に、この車高Ｈ**から横加
速度推定値Ｇy を次の（２４）式により演算する。 Ｇy ＝（Ｈ*L−Ｈ*R）・ＫG ……（２４） ここで、Ｈ*LはＲＬ（又はＦＬ）車高、Ｈ*RはＲＲ（又
はＦＲ）車高、ＫG は定数である。尚、前輪側，後輪側
の各車高の左右差の平均値から横加速度推定値Ｇy を同
様に演算するようにしても良い。

【００７２】この後、ステップ１７３で、車両のスリッ
プ角速度ｄβとスリップ角βを次の（２５），（２６）
式により演算する。 ｄβ＝Ｙaw−Ｇy ／ＶB ……（２５） β＝β(n-1) ＋ｄβ・ΔＴ ……（２６） ｛β(n-1) ：βの前回値、ΔＴ：積分演算の周期｝ 次いで、ステップ１７４で、後述する安定化制御要求フ
ラグのオン／オフを判定し、オフであれば、ステップ１
７５に進み、オンであれば、ステップ１７６に進む。

【００７３】上記ステップ１７５では、車両が不安定な
状態のときに行う安定化制御の判定条件を満足するか否
かを判定する。この安定化制御の判定条件は次の（２
７），（２８）式を同時に満足することである。 ｜ｄβ｜＞Ｋa1 ……（２７） ｜β｜＞Ｋb1 ……（２８） 例えば、図１１のタイミングチャートに示すように、ス
リップ角速度ｄβの絶対値が所定値Ｋa1よりも大きく、
且つ、スリップ角βの絶対値が所定値Ｋb1よりも大きい
場合には、車両が不安定であると判定され（上記安定化
制御の判定条件が満たされ）、ステップ１７５の判定が
「ＹＥＳ」となり、ステップ１７９に進んで、安定化制
御要求フラグをオンするが、ステップ１７５の判定が
「ＮＯ」の場合には、ステップ１７７に進んで、安定化
制御要求フラグをオフのまま維持する。

【００７４】一方、ステップ１７６では、復帰条件を満
足するか否かを判定する。この判定条件は次の（２
９），（３０）式を所定時間ｔd 連続して同時に満足す
ることである。 ｜ｄβ｜＜Ｋa2 ……（２９） ｜β｜＜Ｋb2 ……（３０） 例えば、図１１のタイミングチャートに示すように、ス
リップ角速度ｄβの絶対値が所定値Ｋa2よりも小さく、
且つ、スリップ角βの絶対値が所定値Ｋb2よりも小さい
状態を、所定時間ｔd 連続して同時に満足すると、車両
が安定状態に復帰したものと判定され、上記復帰条件が
満たされて、ステップ１７６の判定が「ＹＥＳ」とな
り、ステップ１７７に進んで、安定化制御要求フラグを
オフするが、ステップ１７６の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１７９に進んで、安定化制御要求フラグを
オンのまま維持する。

【００７５】以上の処理により安定化制御要求フラグが
オフされた場合には、ステップ１７８に進んで、ロール
剛性通常制御を行う。一方、安定化制御要求フラグがオ
ンされた場合には、ステップ１８０に進んで、ロール剛
性安定化制御を行う。このロール剛性安定化制御では、
例えば、前輪側に対する後輪側の接地荷重を高めるよう
に、減衰力やばね定数等を切り換えて、ヨー方向の走行
安定性・操縦安定性を向上する。

【００７６】以上説明した第６実施例によれば、車両の
安定性を的確に表わすパラメータであるスリップ角βと
スリップ角速度ｄβとから車両が不安定であると判定さ
れた場合に限り、ロール剛性安定化制御を行うので、車
両が安定に走行している通常時の制御（ロール剛性通常
制御）を操縦性を重視した制御に設定でき、操縦性と走
行安定性を共に向上させることができる。しかも、車両
の安定性を的確に表わすパラメータであるスリップ角β
とスリップ角速度ｄβと組み合わせて、安定化制御判定
／復帰判定を行うので、スリップ角速度ｄβ単独に比べ
て外乱，ノイズに対して強く、制御精度を向上できる一
方、スリップ角β単独に比べてより早いタイミングで判
定できて、制御の応答性を向上できるという利点もあ
る。

【００７７】しかしながら、本発明は、スリップ角βと
スリップ角速度ｄβのいずれか一方により安定化制御判
定／復帰判定を行うようにしても良く、この場合でも、
ヨー方向の走行安定性・操縦安定性向上の効果が得られ
ることは言うまでもない。

【００７８】また、安定化制御判定／復帰判定を上記第
６実施例より早いタイミングで行い且つノイズ等の影響
を受けないようにするために、スリップ角βの絶対値｜
β｜に対するしきい値Ｋb1を、ｄβの関数（ｄβが大き
いほどＫb1が小さくなる関数）に設定しても良い。

【００７９】［第７実施例］スリップ角βの演算精度を
高めるために、上記第６実施例のステップ１７１におい
て、車体前後加速度Ｇx を車体速度ＶB から次の（３
１），（３２）式により演算する処理を追加する。 Ｇxo(n) ＝｛ＶB(n)−ＶB(n-1)｝／ΔＴ ……（３１） Ｇx(n)＝Ｋ・Ｇxo(n) −（１−Ｋ）・Ｇx(n-1) ……（３２） 上記両式において、( ) 内のｎは今回値を表わし、ｎ−
１は前回値を表わす。また、ΔＴは微分演算の周期であ
り、Ｋはローパスフィルタ処理の重み係数（フィルタカ
ットオフ周波数とフィルタ処理演算周期により決まる定
数）である。

【００８０】更に、上記第６実施例のステップ１７３に
おいて、スリップ角速度ｄβとスリップ角βを次の（３
３），（３４）式により演算する。 ｄβ(n) ＝Ｙaw(n) −｛Ｇy(n)＋Ｇx(n)・β(n-1) ｝／ＶB(n) ……（３３） β(n) ＝β(n-1) ＋｛Ｙaw(n) −Ｇy(n)／ＶB(n)｝・ΔＴ／｛１＋ΔＴ・Ｇx(n)／ＶB(n)｝ ……（３４） ここで、( ) 内のｎは今回値を表わし、ｎ−１は前回値
を表わす。また、Ｙaw，Ｇy ，Ｇx ，ＶB は、ステップ
１７１，１７２で演算したヨーレート推定値，横加速度
推定値，車体前後加速度推定値，車体速度である。

【００８１】以上説明した第７実施例によれば、車体前
後加速度推定値Ｇx を考慮して、スリップ角速度ｄβと
スリップ角βを精度良く演算することができて、的確な
ロール剛性安定化制御が可能となる。

【００８２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、車輪速度検出手段と車高検出手段の
出力信号を組み合わせて車体の姿勢変化（例えばロー
ル，ダイブ，バウンス等）を推定すると共に、路面の凹
凸状態を推定し、路面状態の良悪に応じてサスペンショ
ン制御を補正するようにしたので、車輪速度検出手段と
車高検出手段とを組み合わせた簡単なシステム構成で、
路面の凹凸状態に応じた様々な姿勢変化に対して最適な
サスペンション制御を行うことができ、姿勢変化抑制，
乗り心地向上，走行安定性・操縦安定性向上に寄与でき
る。

【００８３】また、請求項２の発明によれば、車輪速度
から求めた姿勢変化推定値（例えばヨーレート又はヨー
加速度）と車高から求めた姿勢変化推定値（例えばロー
ルレート，ロール加速度又はロール角）とに基づいて横
風による姿勢変化を推定し、推定した横風による姿勢変
化に応じてサスペンション制御を補正するようにしたの
で、横風に対する姿勢変化を適度に抑制することができ
て、横風に対する走行安定性・操縦安定性を向上するこ
とができる。

【００８４】更に、請求項３の発明によれば、通常の姿
勢制御からスカイフック制御に移行する際に、サスペン
ション剛性を徐々に切り換える移行制御を行うようにし
たので、スカイフック制御に移行する際のサスペンショ
ン剛性の急激な切換（ショック）を防止することができ
て、乗り心地を良くすることができる。

【００８５】一方、請求項４の発明によれば、車輪速度
検出手段で検出した左右の車輪速度からヨーレートと車
体速度を推定し、これらヨーレートと車体速度から推定
した横加速度に応じてサスペンション制御を補正するよ
うにしたので、定常旋回時においても過渡旋回時と同じ
く、外乱に対する走行安定性・操縦安定性を向上するこ
とができる。

【００８６】また、請求項５の発明によれば、車輪速度
検出手段で検出した左右の車輪速度からヨーレートを推
定すると共に、車輪速度検出手段又は車高検出手段から
の検出信号に基づいて横加速度を推定し、これらヨーレ
ートと横加速度に基づいてスリップ角とスリップ角速度
の少なくとも一方を推定し、この推定結果に応じてサス
ペンション制御を補正するようにしたので、ヨー方向の
走行安定性・操縦安定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すブロック図

【図２】制御の流れを示すフローチャート（その１）

【図３】制御の流れを示すフローチャート（その２）

【図４】各信号・フラグの経時的変化を示すタイミング
チャート

【図５】本発明の第２実施例を示すフローチャート

【図６】本発明の第３実施例を示すフローチャート

【図７】各信号・フラグの経時的変化を示すタイミング
チャート

【図８】本発明の第５実施例を示すフローチャート

【図９】各信号・フラグの経時的変化を示すタイミング
チャート

【図１０】本発明の第６実施例を示すフローチャート

【図１１】各信号・フラグの経時的変化を示すタイミン
グチャート

【符号の説明】

２１，２２…左，右車輪速度センサ（車輪速度検出手
段）、２３〜２６…ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車高センサ
（車高検出手段）、２７…エンジン回転速度センサ、２
８…ＥＣＵ（姿勢変化推定手段，路面状態推定手段，横
風推定手段，補正手段）、２９…サスペンション剛性切
換手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川田 裕之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪速度をそれぞれ検出する車輪
   速度検出手段と、左右前後の車高をそれぞれ検出する車
   高検出手段と、検出した車輪速度と車高に基づいて車体
   の姿勢変化を推定する姿勢変化推定手段と、推定した姿
   勢変化に応じてサスペンション剛性を切り換えるサスペ
   ンション剛性切換手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、 前記車輪速度検出手段により検出した車輪速度に基づい
   て路面の凹凸状態を推定する路面状態推定手段と、 推定した路面状態の良悪に応じて前記サスペンション剛
   性切換手段の制御を補正する補正手段とを備えているこ
   とを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 左右の車輪速度をそれぞれ検出する車輪
   速度検出手段と、左右前後の車高をそれぞれ検出する車
   高検出手段と、検出した車輪速度と車高に基づいて車体
   の姿勢変化を推定する姿勢変化推定手段と、推定した姿
   勢変化に応じてサスペンション剛性を切り換えるサスペ
   ンション剛性切換手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、 車輪速度から求めた姿勢変化推定値と車高から求めた姿
   勢変化推定値とに基づいて横風による姿勢変化を推定す
   る横風推定手段と、 推定した横風による姿勢変化に応じて前記サスペンショ
   ン剛性切換手段の制御を補正する補正手段とを備えてい
   ることを特徴とするサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 左右の車輪速度をそれぞれ検出する車輪
   速度検出手段と、左右前後の車高をそれぞれ検出する車
   高検出手段と、検出した車輪速度と車高に基づいて車体
   の姿勢変化を推定する姿勢変化推定手段と、推定した姿
   勢変化に応じてサスペンション剛性を切り換えるサスペ
   ンション剛性切換手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、 前記車高検出手段で検出した車高の変化速度が設定値以
   上になったときにスカイフック制御を行うスカイフック
   制御手段と、 通常の姿勢制御からスカイフック制御に移行する際にサ
   スペンション剛性を徐々に切り換える移行制御を行う移
   行制御手段とを備えていることを特徴とするサスペンシ
   ョン制御装置。
4. 【請求項４】 左右の車輪速度をそれぞれ検出する車輪
   速度検出手段と、左右前後の車高をそれぞれ検出する車
   高検出手段と、検出した車輪速度と車高に基づいて車体
   の姿勢変化を推定する姿勢変化推定手段と、推定した姿
   勢変化に応じてサスペンション剛性を切り換えるサスペ
   ンション剛性切換手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、 前記車輪速度検出手段で検出した左右の車輪速度からヨ
   ーレートと車体速度を推定するヨーレート・車体速度推
   定手段と、 推定したヨーレートと車体速度から横加速度を推定する
   横加速度推定手段と、 推定した横加速度に応じて前記サスペンション剛性切換
   手段の制御を補正する補正手段とを備えていることを特
   徴とするサスペンション制御装置。
5. 【請求項５】 左右の車輪速度をそれぞれ検出する車輪
   速度検出手段と、左右前後の車高をそれぞれ検出する車
   高検出手段と、検出した車輪速度と車高に基づいて車体
   の姿勢変化を推定する姿勢変化推定手段と、推定した姿
   勢変化に応じてサスペンション剛性を切り換えるサスペ
   ンション剛性切換手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、 前記車輪速度検出手段で検出した左右の車輪速度からヨ
   ーレートを推定するヨーレート推定手段と、 前記車輪速度検出手段又は前記車高検出手段からの検出
   信号に基づいて横加速度を推定する横加速度推定手段
   と、 推定したヨーレートと横加速度に基づいてスリップ角と
   スリップ角速度の少なくとも一方を推定する横滑り推定
   手段と、 この横滑り推定手段の推定結果に応じて前記サスペンシ
   ョン剛性切換手段の制御を補正する補正手段とを備えて
   いることを特徴とするサスペンション制御装置。