JPH05193322A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロール判定精度を向上して乗心地の悪化が防
止できる車両のサスペンション制御装置を提供すること
にある。 【構成】 各車輪位置には可変減衰力ショックアブソー
バ１〜４が設けられ、アクチュエータ５〜８の駆動によ
りショックアブソーバ１〜４の減衰力が変更可能となっ
ている。マイコン１３は、右及び左車輪速度センサ９，
１０による左右の車輪速度の差から車両に発生するヨー
レイトを算出するとともに、このヨーレイトの時間的変
化から車両に発生するヨー加速度を算出し、ヨーレイト
とヨー加速度から車両が旋回されたか否かを判定して、
旋回時であると、遠心力による車両の外側への傾きを小
さくして車両の姿勢を維持すべくアクチュエータ５〜８
を制御してショックアブソーバ１〜４の減衰力をハード
にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のサスペンショ
ン制御装置に係り、詳しくはアンチロール制御を行うサ
スペンション制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチロール装置が、例えば、特
公昭６３−６３４０２号公報に示されている。この装置
は、左輪と右輪との速度差（即ち、ヨーレイト）を求
め、この速度差に応じてショックアブソーバの減衰力を
調整するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
方法ではロール精度や乗心地の観点からみて十分満足で
きるものではなかった。つまり、一定の旋回半径を描い
て旋回する場合には対処できるが、旋回半径（操舵角）
が急激に変化しながら旋回する場合には対処できなかっ
た。

【０００４】そこで、この発明の目的は、ロール判定精
度を向上して乗心地の悪化が防止できる車両のサスペン
ション制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、図２６に示
すように、車両のサスペンションの剛性を変化させるア
クチュエータＭ１と、車両の右車輪の速度を検出する右
車輪速度検出手段Ｍ２と、車両の左車輪の速度を検出す
る左車輪速度検出手段Ｍ３と、前記右及び左車輪速度検
出手段Ｍ２，Ｍ３による左右の車輪速度の差から車両に
発生するヨーレイトを算出するヨーレイト算出手段Ｍ４
と、前記ヨーレイト算出手段Ｍ４によるヨーレイトの時
間的変化から車両に発生するヨー加速度を算出するヨー
加速度算出手段Ｍ５と、前記ヨーレイト算出手段Ｍ４に
よるヨーレイトとヨー加速度算出手段Ｍ５によるヨー加
速度から車両が旋回されたか否かを判定して、旋回時で
あると、遠心力による車両の外側への傾きを小さくして
車両の姿勢を維持すべく前記アクチュエータＭ１を制御
してサスペンションの剛性を変更するサスペンション制
御手段Ｍ６とを備えた車両のサスペンション制御装置を
その要旨とするものである。

【０００６】

【作用】ヨーレイト算出手段Ｍ４は右及び左車輪速度検
出手段Ｍ２，Ｍ３による左右の車輪速度の差から車両に
発生するヨーレイトを算出し、ヨー加速度算出手段Ｍ５
はヨーレイト算出手段Ｍ４によるヨーレイトの時間的変
化から車両に発生するヨー加速度を算出する。そして、
サスペンション制御手段Ｍ６は、ヨーレイト算出手段Ｍ
４によるヨーレイトとヨー加速度算出手段Ｍ５によるヨ
ー加速度から車両が旋回されたか否かを判定して、旋回
時であると、遠心力による車両の外側への傾きを小さく
して車両の姿勢を維持すべくアクチュエータＭ１を制御
してサスペンションの剛性を変更する。つまり、ヨー加
速度を考慮して車両の旋回を判定することにより、判定
精度が向上する。

【０００７】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明を具体化した一実施例を
図面に従って説明する。

【０００８】図１に、車両のサスペンション制御装置の
構成を示す。車両の４つの車輪位置には、車体と車輪と
の間に減衰力可変ショックアブソーバ１，２，３，４が
設けられている。このショックアブソーバ１〜４は各ア
クチュエータ５，６，７，８にて減衰力がソフト（低減
衰力）とハード（高減衰力）とに切り替えられる。

【０００９】又、車両の右前輪位置には右車輪速度検出
手段としての右車輪速度センサ９が取り付けられ、同セ
ンサ９は右前輪の車輪速度を検出する。車両の左前輪位
置には左車輪速度検出手段としての左車輪速度センサ１
０が取り付けられ、同センサ１０は左前輪の車輪速度を
検出する。電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１
１は、入力インターフェイス１２とマイコン１３と駆動
回路１４，１５，１６，１７とから構成されている。

【００１０】ヨーレイト算出手段、ヨー加速度算出手
段、サスペンション制御手段としてのマイコン１３は入
力インターフェイス１２を介して各車輪速度センサ９，
１０からの信号を入力する。又、マイコン１３には駆動
回路１４，１５，１６，１７を介してアクチュエータ５
〜８が接続され、マイコン１３はアクチュエータ５〜８
を駆動してショックアブソーバ１〜４の減衰力をハード
・ソフトに切り替える。つまり、車両旋回時であると、
遠心力による車両の外側への傾きを小さくして車両の姿
勢を維持すべくアクチュエータ５〜８を制御してショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力をそれまでのソフトからハ
ードに切り替える。

【００１１】又、マイコン１３は、図２に示す３枚のマ
ップを記憶している。この３枚のマップは、後記する車
体速度ＶB が４０ｋｍ／ｈ以下のときに使用される低車
速領域マップと、車体速度ＶB が４０ｋｍ／ｈより大き
く８０ｋｍ／ｈより小さいときに使用される中車速領域
マップと、車体速度ＶB が８０ｋｍ／ｈ以上のときに使
用される高車速領域マップである。各マップは図３に示
すように、横軸に実ヨーレイト推定値の絶対値｜Ｙaw｜
をとり縦軸に判定値Ｋをとっている。判定値Ｋは、実ヨ
ー加速度推定値の絶対値｜ＤＹaw｜に対する急旋回判定
値Ｋ0 と復帰判定値Ｋ1 とである。ただし、復帰判定値
Ｋ1 は、急旋回判定値Ｋ0 よりも小さな値をとる。

【００１２】次に、このように構成した車両のサスペン
ション制御装置の作用を説明する。図４，５にはマイコ
ン１３が実行するフローチャートを示し、図６にはタイ
ムチャートを示す。

【００１３】マイコン１３は、図４のステップ１０１で
初期化し、ステップ１０２で右車輪速度センサ９による
右車輪速度ＶR を取り込み、ステップ１０３で左車輪速
度センサ１０による左車輪速度ＶL を取り込む。そし
て、マイコン１３は、ステップ１０４で次式により車体
速度ＶB を推定する。

【００１４】

【数１】ＶB ＝（ＶR ＋ＶL ）／２ 次に、マイコン１３はステップ１０５で左右の車輪速度
ＶR ，ＶL の差から次式にて実ヨーレイト推定値Ｙawを
演算する。

【００１５】

【数２】Ｙaw＝｛（ＶR −ＶL ）／Ｔ｝・１８０／π ただし、Ｔはホィールトレッドである。

【００１６】引き続き、マイコン１３はステップ１０６
で実ヨーレイト推定値Ｙawの時間変化率である実ヨー加
速度推定値ＤＹawを次式にて演算する。

【００１７】

【数３】ＤＹaw_i ＝（Ｙaw_i −Ｙaw_i-1 ）／ΔＴ ただし、添字のｉは今回サンプリング値、ｉ−１は前回
サンプリング値を示し、ΔＴは前回と今回との間のサン
プリング時間を示す。

【００１８】そして、マイコン１３はステップ１０７で
そのときの車体速度ＶB が４０ｋｍ／ｈ以下か、４０〜
８０ｋｍ／ｈか、８０ｋｍ／ｈ以上か否か判定し、それ
に応じた図２のいずれかのマップを選択し、図３に示す
ように、その選択したマップによるその時の実ヨーレイ
ト推定値の絶対値｜Ｙaw｜から、急旋回判定値Ｋ0 と復
帰判定値Ｋ1 とを決定する。

【００１９】さらに、マイコン１３は図５のステップ１
０８でそのときの実ヨー加速度推定値の絶対値｜ＤＹaw
｜が急旋回判定値Ｋ0 より大きいか否か判定し、小さい
とステップ１０９で実ヨー加速度推定値の絶対値｜ＤＹ
aw｜が復帰判定値Ｋ1 より小さいか否か判定し、｜ＤＹ
aw｜＜Ｋ1 ならば、ステップ１１０でディレー時間が設
定されていないか、あるいはディレー時間が経過したか
否か判定する。マイコン１３はディレー時間が設定され
ていないか、あるいはディレー時間が経過していると、
ステップ１１１でショックアブソーバ１〜４の減衰力を
ソフト（低減衰力）に設定する。

【００２０】つまり、図６のｔ１のタイミングにおいて
は、ステップ１０２→１０３→１０４→１０５→１０６
→１０７→１０８→１０９→１１０に移行して、ステッ
プ１１０においてディレー時間が設定されていないの
で、ステップ１１１に移行する。この処理を繰り返すこ
とにより、ショックアブソーバ１〜４の減衰力がソフト
に設定される。

【００２１】そして、マイコン１３はステップ１０８で
｜ＤＹaw｜≧Ｋ0 ならばステップ１１２でショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力をハード（高減衰力）に設定す
る。つまり、図６のｔ２のタイミングで示すように、実
ヨー加速度推定値の絶対値｜ＤＹaw｜が急旋回判定値Ｋ
0 より大きくなると、ステップ１０２→１０３→１０４
→１０５→１０６→１０７→１０８→１１２の処理によ
り、ショックアブソーバ１〜４の減衰力をハードに設定
する。図６のｔ２〜ｔ３の間は、｜ＤＹaw｜≧Ｋ0 なの
で、この処理が続行される。

【００２２】さらに、マイコン１３はステップ１０９で
｜ＤＹaw｜≧Ｋ1 ならば、ステップ１１０〜１１２の処
理を行うことなくステップ１０２に移行する。つまり、
図６のｔ３〜ｔ４のタイミングにおいては実ヨー加速度
推定値の絶対値｜ＤＹaw｜が急旋回判定値Ｋ0 と復帰判
定値Ｋ1 との間にあり（Ｋ1 ＜｜ＤＹaw｜＜Ｋ1 ）、ス
テップ１０２→１０３→１０４→１０５→１０６→１０
７→１０８→１０９→１０２の処理を繰り返してショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力をハードに保持する。

【００２３】そして、マイコン１３はステップ１０９で
｜ＤＹaw｜＜Ｋ1 となると（図６のｔ４のタイミン
グ）、ディレー時間の測定のためカウント動作を開始す
るとともに、ステップ１１０に移行して当初、所定のデ
ィレー時間ｔ_D が経過していないので、ステップ１１２
に移行する。つまり、図６のｔ４〜ｔ５のタイミングに
おいては、ステップ１０２→１０３→１０４→１０５→
１０６→１０７→１０８→１０９→１１０→１１２の処
理を繰り返してショックアブソーバ１〜４の減衰力をハ
ードに設定する。

【００２４】そして、マイコン１３はステップ１１０で
所定のディレー時間ｔ_D が経過すると（図６のｔ５のタ
イミング）、ステップ１１１に移行してショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力をそれまでのハードからソフトに切
り替える。

【００２５】このように、マイコン１３はステップ１０
８〜１１２の処理により、実ヨーレイト推定値Ｙawと実
ヨー加速度推定値ＤＹawとから図２に示す急旋回判定マ
ップに従い、急旋回判定値Ｋ0 を越えた時点から復帰判
定値Ｋ1 を下回るようになって所定時間ｔ_D が経過する
までショックアブソーバ１〜４の減衰力をハードにする
処理を行う。このステップ１０８〜１１２の処理によ
り、急旋回中の本当に必要なときのみ減衰力をハードに
することができ、ロール姿勢変化を効果的に制御でき
る。

【００２６】このように本実施例では、マイコン１３
（ヨーレイト算出手段、ヨー加速度算出手段、サスペン
ション制御手段）は、右及び左車輪速度センサ９，１０
（右車輪及び左車輪速度検出手段）による左右の車輪速
度の差から車両に発生するヨーレイトを算出するととも
に、このヨーレイトの時間的変化から車両に発生するヨ
ー加速度を算出し、ヨーレイトとヨー加速度から車両が
旋回されたか否かを判定して、旋回時であると、遠心力
による車両の外側への傾きを小さくして車両の姿勢を維
持すべくアクチュエータ５〜８を制御してショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力をハードにするようにした。よっ
て、ヨー加速度を考慮して車両の旋回を判定することに
より旋回半径（操舵角）が急激に変化しながら旋回する
場合にも対処でき、ロール判定精度が向上し、乗心地の
悪化が防止できる。 （第２実施例）次に、第２実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００２７】本実施例の電気的構成は前記第１実施例で
の図１と同様であり、その処理が異なっている。マイコ
ン１３は図７，８，９，１０，１１に示すマップを記憶
している。この図７に示すマップは横軸に車体速度ＶB
をとり縦軸に重み係数Ｋa をとり、車体速度ＶB が大き
くなると重み係数Ｋa も大きくなる特性線Ｌ１を有す
る。図８に示すマップは横軸に車体速度ＶB をとり縦軸
に重み係数Ｋb をとり、車体速度ＶB が大きくなると重
み係数Ｋb も大きくなる特性線Ｌ２を有する。図９に示
すマップは横軸に車体速度ＶB をとり縦軸に実ヨーレイ
ト推定値Ｙawの絶対値をとり、不感帯が区画形成されて
いる。図１０に示すマップは横軸に車体速度ＶB をとり
縦軸に実ヨー加速度推定値ＤＹawの絶対値をとり、不感
帯が区画形成されている。図１１に示すマップは横軸に
車体速度ＶB をとり縦軸に後記する急旋回状態量Ｒに対
する判定値（急旋回判定値Ｋ0 、復帰判定値Ｋ1 ）をと
っている。

【００２８】次に、このように構成した車両のサスペン
ション制御装置の作用を説明する。図１２，１３にはマ
イコン１３が実行するフローチャートを示し、図１４に
はタイムチャートを示す。

【００２９】マイコン１３は、図１２のステップ２０１
で初期化し、ステップ２０２で右車輪速度センサ９によ
る右車輪速度ＶR を取り込み、ステップ２０３で左車輪
速度センサ１０による左車輪速度ＶL を取り込む。そし
て、マイコン１３は、ステップ２０４で次式により車体
速度ＶB を推定する。

【００３０】

【数４】ＶB ＝（ＶR ＋ＶL ）／２ 次に、マイコン１３はステップ２０５で左右の車輪速度
ＶR ，ＶL の差から次式にて実ヨーレイト推定値Ｙawを
演算する。

【００３１】

【数５】Ｙaw＝｛（ＶR −ＶL ）／Ｔ｝・１８０／π ただし、Ｔはホィールトレッドである。

【００３２】引き続き、マイコン１３はステップ２０６
で実ヨーレイト推定値Ｙawの時間変化率である実ヨー加
速度推定値ＤＹawを次式にて演算する。

【００３３】

【数６】ＤＹaw_i ＝（Ｙaw_i −Ｙaw_i-1 ）／ΔＴ ただし、添字のｉは今回サンプリング値、ｉ−１は前回
サンプリング値を示し、ΔＴは前回と今回とのサンプリ
ング時間を示す。

【００３４】マイコン１３はステップ２０７で図７，８
のマップを用いてその時の車体速度ＶB に対する重み係
数Ｋa ，Ｋb を算出して、ステップ２０８で急旋回状態
量Ｒを次式にて求める。

【００３５】

【数７】Ｒ＝Ｋa ・｜Ｙaw｜＋Ｋb ・｜ＤＹaw｜ マイコン１３は図１３のステップ２０９で｜Ｙaw｜が図
９のマップに示す不感帯内であるか否かを判定するとと
もに、ステップ２１０で｜ＤＹaw｜が図１０のマップに
示す不感帯内にあるか否かを判定する。

【００３６】マイコン１３は｜Ｙaw｜，｜ＤＹaw｜がと
もに不感帯以外の時には、ステップ２１１〜２１５で急
旋回状態量Ｒが図１１に示す急旋回判定値Ｋ0 を越えた
時点より復帰判定値Ｋ1 を下回るようになって所定時間
ｔ_D が経過するまで減衰力をハードにする処理を実施す
る（図１４参照）。 （第３実施例）次に、第３実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００３７】本実施例の構成を図１５に示す。本実施例
では、図１で示した構成に対し、相対操舵角センサ１８
（ステアリングセンサ）を設けられている。相対操舵角
センサ１８はインクリメントタイプのロータリエンコー
ダであって、位相の異なる２つのパルス信号で相対操舵
角を検出するものである。そして、このセンサ１８から
の相対操舵角検出信号がＥＣＵ１１に取り込まれる。

【００３８】又、マイコン１３は図１６，１７，１８，
１９に示すマップを記憶している。図１６に示すマップ
は車体速度ＶB に対する大旋回判定値Ｋ2 を決定するた
めのものであり、図１７に示すマップは車体速度ＶB に
対する復帰判定値Ｋ3 を決定するためのものであり、図
１８は車体速度ＶB に対する急旋回判定値Ｋ4 を決定す
るものであり、図１９のマップは車体速度ＶB に対する
復帰判定値Ｋ5 を決定するものである。

【００３９】次に、このように構成した車両のサスペン
ション制御装置の作用を説明する。図２０，２１にはマ
イコン１３が実行するフローチャートを示し、図２２，
２３にはタイムチャートを示す。この図２２，２３に示
すように、本実施例では、車両の大旋回（図２２）と急
旋回（図２３）の判定を行っている。

【００４０】マイコン１３は、図２０のステップ３０１
で初期化し、ステップ３０２で右車輪速度センサ９によ
る右車輪速度ＶR を取り込み、ステップ３０３で左車輪
速度センサ１０による左車輪速度ＶL を取り込む。そし
て、マイコン１３は、ステップ３０４で次式により車体
速度ＶB を推定する。

【００４１】

【数８】ＶB ＝（ＶR ＋ＶL ）／２ 次に、マイコン１３はステップ３０５で左右の車輪速度
ＶR ，ＶL の差から次式にて実ヨーレイト推定値Ｙawを
演算する。

【００４２】

【数９】Ｙaw＝｛（ＶR −ＶL ）／Ｔ｝・１８０／π ただし、Ｔはホィールトレッドである。

【００４３】引き続き、マイコン１３はステップ３０６
で実ヨーレイト推定値Ｙawの時間変化率である実ヨー加
速度推定値ＤＹawを次式にて演算する。

【００４４】

【数１０】ＤＹaw_i ＝（Ｙaw_i −Ｙaw_i-1 ）／ΔＴ ただし、添字のｉは今回サンプリング値、ｉ−１は前回
サンプリング値を示し、ΔＴは前回と今回とのサンプリ
ング時間を示す。

【００４５】マイコン１３はステップ３０７で相対操舵
角センサ１８から相対操舵角θR を取り込み、図２１の
ステップ３０８で左右の車輪速度ＶR ，ＶL の差が所定
値より小さいと、車両が直進状態であるとして、ステッ
プ３０９で相対操舵角θR の所定期間（ｎ個分のサンプ
リング値）の平均値を操舵角の中立位置θc とする学習
演算を行う。そして、マイコン１３はステップ３１０で
相対操舵角θR と中立位置θc との差を求めて絶対操舵
角θを演算する。

【００４６】その後、マイコン１３は、ステップ３１１
で絶対操舵角θの時間的変化量（即ち、操舵角速度）Ｄ
θを演算し、ステップ３１２で車両が大旋回中か否か判
定する。つまり、図２２に示すように、図１６に示す車
体速度ＶB に応じた大旋回判定値Ｋ2 を絶対操舵角の絶
対値｜θ｜が越えた時点より、実ヨーレイト推定値の絶
対値｜Ｙaw｜が図１７に示す復帰判定値Ｋ3 を下回るよ
うになって所定時間ｔ _DO経過するまでの期間が経過した
か否か判定する。そして、期間内であればステップ３１
５でショックアブソーバ１〜４の減衰力をハードに保持
する。

【００４７】又、マイコン１３は車両が大旋回中でない
と（ステップ３１２でＮＯと判定した時）、ステップ３
１３で車両が急旋回中か否か判定する。つまり、図２３
に示すように、操舵角速度の絶対値｜Ｄθ｜が図１８に
示す急旋回判定値Ｋ4 を越えた時点より、実ヨー加速度
推定値の絶対値｜ＤＹaw｜が図１９に示す復帰判定値Ｋ
5 を下回るようになって所定時間ｔ_D1経過するまでの期
間が経過したか否か判定する。そして、期間内であれば
ステップ３１５でショックアブソーバ１〜４の減衰力を
ハードに保持する。

【００４８】このようにすることにより、絶対操舵角θ
又は操舵角速度Ｄθに応じて車体のロールをいち早く検
知して減衰力をハードに切替え、又、ソフトに復帰させ
るタイミングは、実際のヨーレイト又は、ヨー加速度の
収束を検知して決定しているので不要に長い時間減衰力
をハードに保持することも無く、アンチロール制御を効
果的（高精度）に行うことができる。

【００４９】又、相対操舵角センサ１８（インクリメン
トタイプのロータリエンコーダ）を使用した場合に、図
２１のステップ３０８〜３１０の処理、即ち、左右の車
輪速度ＶR ，ＶL の差が所定値より小さいと相対操舵角
θR の平均値を中立位置θcとする学習を行うようにし
たので、山道等の走行時においても正確に中立位置が検
出でき、常に高いロール判定精度を確保できる。 （第４実施例）次に、第４実施例を説明する。

【００５０】本実施例の構成は第３実施例の構成（図１
５）と同様であり、その処理が異なっている。マイコン
１３が実行するフローチャートを図２４，２５に示す。
以下にこのフローチャートを説明するにあたり、前記第
３実施例の図２０，２１でのステップ処理と同様の処理
を行う場合には同一のステップ数を付すことによりその
詳細な説明は省略する。

【００５１】つまり、本処理は、図２５のステップ４０
０，４０１，４０２，４０３において操舵以外の要因に
よるロール判定を行い、この判定結果によりステップ３
１４，３１５においてショックアブソーバ１〜４の減衰
力を切り替えるようにしている。

【００５２】より詳しく説明すると、マイコン１３は図
２４のステップ３０１〜３０７の処理を行った後、図２
５のステップ３０８〜３１１の処理を行う。その後、マ
イコン１３はステップ４００でドライバーが操舵中か否
か判定する。つまり、操舵角速度の絶対値｜Ｄθ｜が操
舵中判定値Ｋ8 を越えてから復帰判定値Ｋ9 を下回るよ
うになって所定時間ｔ_D2が経過するまで操舵中と判定す
る処理を行う。尚、操舵中判定値Ｋ8 及び復帰判定値Ｋ
9 は操舵中か否かを判定するため第３実施例で説明した
図２１に示すステップ３１３での急旋回判定値Ｋ4 より
小さな値であり、Ｋ4 と同様に車体速度に対するマップ
値としてマイコン１３が記憶している。

【００５３】マイコン１３はステップ４００で操舵中で
あると判定すると、図２４のステップ３０２に移行し、
先に説明した一連の処理を繰り返し実行する。又、マイ
コン１３はステップ４００で操舵中でないと判定すると
ステップ４０１に移行する。

【００５４】マイコン１３はステップ４０１で実ヨー加
速度推定値の絶対値｜ＤＹaw｜がロール判定値Ｋ6 より
大きいか否か判定する。このロール判定値Ｋ6 は図２１
に示すステップ３１３での急旋回判定値Ｋ4 より小さな
値であり、操舵以外の路面の外乱や横風等によって発生
するロールを判定するためのものである。そして、マイ
コン１３はステップ４０１で｜ＤＹaw｜がロール判定値
Ｋ6 より小さいと、ステップ４０２に移行する。

【００５５】マイコン１３はステップ４０２で実ヨー加
速度推定値の絶対値｜ＤＹaw｜がロール復帰判定値Ｋ7
より小さいか否か判定する。このロール復帰判定値Ｋ7
はロール判定値Ｋ6 より小さな値である。そして、マイ
コン１３はステップ４０２で｜ＤＹaw｜＜Ｋ7 ならば、
ステップ４０３でディレー時間が設定されていないか、
あるいはディレー時間が経過したか否か判定する。マイ
コン１３はステップ４０３でディレー時間が設定されて
いないか、あるいはディレー時間が経過すると、ステッ
プ３１４でショックアブソーバ１〜４の減衰力をソフト
に設定する。

【００５６】この減衰力ソフト状態から、マイコン１３
はステップ４０１で｜ＤＹaw｜≧Ｋ6 となると、ステッ
プ３１５でショックアブソーバ１〜４の減衰力をハード
に設定する。そして、マイコン１３はステップ４０２で
｜ＤＹaw｜＜Ｋ7 とならない限り図２４のステップ３０
２に移行しショックアブソーバ１〜４の減衰力をハード
に保持する。

【００５７】その後、マイコン１３はステップ４０２で
｜ＤＹaw｜＜Ｋ7 となると、ステップ４０３で所定のデ
ィレー時間が経過した時点で、ステップ３１４に移行し
てショックアブソーバ１〜４の減衰力をそれまでのハー
ドからソフトに切り替える。

【００５８】尚、マイコン１３は操舵以外の外乱による
ロール判定値Ｋ6 ，ロール復帰判定値Ｋ7 をマップ値と
して記憶しているが、前述の図１８に示すＫ4 のように
車体速度ＶB に対するマップ値として持つ以外に実ヨー
レイト推定値Ｙawに対するマップ値として持ってもよ
く、又、車体速度ＶB と絶対操舵角θに対する二次元マ
ップ値として持ってもよい。

【００５９】このように本実施例では、操舵以外の要因
によるロール判定を行ってショックアブソーバ１〜４の
減衰力を切り替えるようにしたので、操舵以外の要因で
生じるロールをより効果的に抑制し、乗心地を向上させ
ることができる。

【００６０】尚、この発明は上記各実施例に限定される
ものではなく、例えば、第１から第４の実施例ではショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力をハードとソフトの２段
階に切り替えたが、ショックアブソーバ１〜４の減衰力
をハード（高減衰力）とソフト（低減衰力）との間を多
段階に、又は、連続的に切り替え可能とすれば、さらに
乗心地を向上させることができる。又、車両のサスペン
ションの剛性を変化させるものとしてはショックアブソ
ーバの減衰力の他にも、スプリング（エアスプリング）
のバネ定数やスタビライザのバネ定数を可変制御するよ
うにしてもよい。さらに、車輪速度センサ９，１０は前
輪の左右輪以外にも、後輪の左右輪に設けてもよい。

【００６１】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
ロール判定精度を向上して乗心地の悪化が防止できる優
れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車両のサスペンション制御装置の構成
を示す図である。

【図２】Ｋ値決定のためのマップを示す図である。

【図３】Ｋ値決定のためのマップを示す図である。

【図４】作用を説明するためのフローチャートを示す図
である。

【図５】作用を説明するためのフローチャートを示す図
である。

【図６】作用を説明するためのタイムチャートを示す図
である。

【図７】第２実施例のＫ値決定のためのマップを示す図
である。

【図８】第２実施例のＫ値決定のためのマップを示す図
である。

【図９】第２実施例のマップを示す図である。

【図１０】第２実施例のマップを示す図である。

【図１１】第２実施例のＫ値決定のためのマップを示す
図である。

【図１２】第２実施例の作用を説明するためのフローチ
ャートを示す図である。

【図１３】第２実施例の作用を説明するためのフローチ
ャートを示す図である。

【図１４】第２実施例の作用を説明するためのタイムチ
ャートを示す図である。

【図１５】第３実施例の車両のサスペンション制御装置
の構成を示す図である。

【図１６】第３実施例のＫ値決定のためのマップを示す
図である。

【図１７】第３実施例のＫ値決定のためのマップを示す
図である。

【図１８】第３実施例のＫ値決定のためのマップを示す
図である。

【図１９】第３実施例のＫ値決定のためのマップを示す
図である。

【図２０】第３実施例の作用を説明するためのフローチ
ャートを示す図である。

【図２１】第３実施例の作用を説明するためのフローチ
ャートを示す図である。

【図２２】第３実施例の作用を説明するためのタイムチ
ャートを示す図である。

【図２３】第３実施例の作用を説明するためのタイムチ
ャートを示す図である。

【図２４】第４実施例の作用を説明するためのフローチ
ャートを示す図である。

【図２５】第４実施例の作用を説明するためのフローチ
ャートを示す図である。

【図２６】クレーム対応図である。

【符号の説明】

５ アクチュエータ ６ アクチュエータ ７ アクチュエータ ８ アクチュエータ ９ 右車輪速度検出手段としての右車輪速度センサ １０ 左車輪速度検出手段としての左車輪速度センサ １３ ヨーレイト算出手段、ヨー加速度算出手段、サス
ペンション制御手段としてのマイコン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田辺 幹雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のサスペンションの剛性を変化させ
   るアクチュエータと、 車両の右車輪の速度を検出する右車輪速度検出手段と、 車両の左車輪の速度を検出する左車輪速度検出手段と、 前記右及び左車輪速度検出手段による左右の車輪速度の
   差から車両に発生するヨーレイトを算出するヨーレイト
   算出手段と、 前記ヨーレイト算出手段によるヨーレイトの時間的変化
   から車両に発生するヨー加速度を算出するヨー加速度算
   出手段と、 前記ヨーレイト算出手段によるヨーレイトとヨー加速度
   算出手段によるヨー加速度から車両が旋回されたか否か
   を判定して、旋回時であると、遠心力による車両の外側
   への傾きを小さくして車両の姿勢を維持すべく前記アク
   チュエータを制御してサスペンションの剛性を変更する
   サスペンション制御手段とを備えたことを特徴とする車
   両のサスペンション制御装置。