JP2595762B2

JP2595762B2 - 車両の操舵角中立位置演算手段

Info

Publication number: JP2595762B2
Application number: JP2124289A
Authority: JP
Inventors: 政義伊藤; 雅幸橋口
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-01-30
Filing date: 1990-05-16
Publication date: 1997-04-02
Anticipated expiration: 2012-04-02
Also published as: JPH03276874A

Description

【発明の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本発明は車両の旋回制御等を的確に行わしめるために
用いられる車両の操舵角中立位置演算装置に関する。

＜従来の技術＞旋回路を走行中の車両には、走行方向と直角な方向に
その走行速度に応じた遠心力すなわち横加速度が発生す
る。

そのため、旋回路の曲率半径に対する走行速度が高す
ぎる場合には、車輪が横滑りを起こして歩道や対向車線
に飛び出したり、最悪の場合には転覆等を起こす虞があ
った。したがって、ドライバーは旋回路の直前には走行
速度を一旦下げ、緩やかに加速を行ういわゆるスローイ
ンファーストアウト走行を行うのである。ところが、出
口の確認できない旋回路いわゆるブラインドカーブ等に
おいては曲率半径が次第に小さくなっているようなこと
があり、このような場合には極めて高度な運転技術が要
求される。

一方、定常円旋回の状態から加速すると舵角が一定で
ありながら走行軌跡が大きくなるアンダーステアリング
傾向を有する車両がある。このような車両では横加速度
の増大にともなって操舵角を漸増させる必要があるが、
この横加速度がその車両に固有のある値（限界値）を越
えるとアンダーステアリング傾向が急増し、操縦が困難
になったり或いは全く不能となることが知られている。
このような車両の代表的な例として操舵輪と駆動輪とが
同一であるフロントエンジン・フロントドライブの車両
いわゆるＦ・Ｆ車があるが、近年、車室（足下スペー
ス）の広さ等で優位性を持つため、乗用車等においては
このＦ・Ｆ車が主流となりつつある。

横加速度が限界値を越えないようにするためには、ド
ライバーが旋回路の曲率半径を知って、アクセルペダル
により駆動力を加減することが基本である。ところが、
未熟なドライバーにとっては前述したブラインドカーブ
等でアクセルペダルの踏み込み量を微妙にコントロール
することは非常に困難である。

このような状況に鑑み、車両が旋回困難あるいは旋回
不能となる前にその駆動力を自動的に低減させる各種の
駆動力制御装置が提案されている。これらの装置の多く
はアクセルペダルの踏み込み量と連動させず、例えば車
体のローリング量の大きさ等に応じて、機関の出力を低
減させるものである。つまり、旋回中には常に横加速度
に起因するローリングが発生するが、旋回半径が小さい
ほど、また走行速度が大きいほどこのローリング量は大
きくなるため、これを車体の左右に設けられたハイトセ
ンサ等により検出して出力を低減させるのである。この
他、車体の首振り現象たるヨーイング量を検出して出力
低減を図るものもある。

＜発明が解決しようとする課題＞上述したような駆動力制御装置では、実際にローリン
グ等が発生した後、そのローリング量に基づいてTCL（T
raction Calculate Unit）が最適な駆動トルクを演算
し、ECU（Electronic Control Unit）によって機関の出
力制御を行う。

ところが、このような制御装置には次のような欠点が
あった。例えば、ローリングが急増して行くような状況
においては出力制御に遅れが生じたり、ローリングが収
まった後の制御解除により再びローリングが発生して更
に出力制御を行うというようなことを繰り返すいわゆる
ハンチング動を起こすことがあった。

このため、駆動力制御を走行速度，操舵角等とスタビ
リティファクタ（サスペンションやタイヤ剛性等から求
められる固有値）に基づいて行う制御装置が脚光を浴び
てきた。この駆動力制御装置ではドライバーがハンドル
を切った瞬間のデータがECUに入力されるため、過大な
ローリング等が発生する前での機関出力の制御（いわゆ
る見込み制御）を行うことができる。この制御に不可欠
となる操舵角は通常RAM（Random Access Memory）に記
憶された操舵軸すなわち前輪の中立位置を基準とし、こ
の中立位置からのずれ量を操舵軸に取り付けられたスリ
ット板とフォトトランジスタ等を用いた操舵角センサに
より検出してECUにインプットされる。

とろこが、周知のようにハンドルを全操舵させるため
の操舵量すなわちロック・ツー・ロックの回転数は数回
転（一般には2.5〜３回転）である。したがって、操舵
角センサのスリット板に中立点のスリット等を形成して
おいても、バッテリーや配線等を外した状態で据え切り
などを行った場合（例えば整備時）等には中立位置が正
規の状態から１回転ずれてしまうことがあった。また、
操舵軸自体の中立位置と前輪の中立位置とはステアリン
グ装置内のギヤ類が摩耗した場合あるいは整備時におい
てトーイン調整を行った場合等には当然に変化する。し
たがって、ハンドルの切り角と実際の操舵角が微小なオ
ーダで異なってしまうこともあった。

このような状態で車両を運転すると出力制御を行うべ
きときにこれが行われず、危険な状態に陥ったり、逆に
軽くハンドルを切っただけで出力低減が行われ、ドライ
バーが意志通りに運転をできなくなってしまうというよ
うなことが生じてしまった。

本発明は上記状況に鑑みなされたもので、操舵軸の中
立位置を走行中に自ら学習補正し、正確な操舵角データ
をECUに供給できる操舵角中立位置演算装置を提供する
ことを目的とする。

＜課題を解決するための手段＞そこで、本発明ではこの課題を解決するために、ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
該操舵角検出手段の出力値に基づいて上記ハンドルが連
結された操舵軸の中立位置を設定する車両の操舵角中立
位置演算装置において、上記中立位置の学習補正が可能
か否かを判定する学習条件判定手段と、学習条件成立判
定時、前回の学習値と今回の学習値とを比較する比較手
段と、前回学習値と今回学習値との差の絶対値が予め設
定された所定値以上のとき、今回学習値に上記所定値を
加算或いは減算補正して最終学習値とする最終学習値設
定手段を備えたことを特徴とする車両の操舵角中立位置
演算装置を提案するものである。

また、上記操舵角中立位置演算装置において、今回学
習値から前回学習値を減算した値が負側の上記所定値よ
り小さいとき、前回学習値から上記所定値を減算した値
を最終学習値とすることを特徴とする車両の操舵角中立
位置演算装置を提案するものである。

更に、上記車両の操舵角中立位置演算装置において、
今回学習値から前回学習値を減算した値が正側の上記所
定値より大きいとき、前回学習値に上記所定値を加算し
た値を最終学習値とすることを特徴とする車両の操舵角
中立位置演算装置を提案するものである。

また、上記車両の操舵角中立位置演算装置において、
最初の学習条件成立判定時、そのときの上記操舵角検出
手段からの出力値を基本中立位置として設定する基本中
立位置設定手段を備えることを特徴とする車両の操舵角
中立位置演算装置を提案するものである。

更に、上記車両の操舵角中立位置演算装置において、
操舵角検出手段は操舵角センサであり、上記所定値は上
記操舵角センサの最低分解能に設定されることを特徴と
する車両の操舵角中立位置演算装置を提案するものであ
る。

＜作用＞停車や整備等によりRAM内の中立位置情報が消去され
たりあるいは狂ったりしても、所定の速度以上で所定の
時間直進走行をすれば、その時点の回転部材すなわち操
舵軸の回転角度が中立位置として学習され、それ以降は
この中立位置からの回転部材の角度変位を以て車両の操
舵角が演算される。そして、２回目以降の学習に当たっ
て誤ったデータが操舵角検出手段から入力した場合に
は、中立位置の所定量の増減しか行わないため中立位置
の大きな変動が防止される。

＜実施例＞本発明の一実施例を図面に基づき具体的に説明する。

第１図には本発明に係る操舵角中立位置演算装置をＦ
・Ｆ車の駆動力制御システムに適用した一実施例を概念
的に示し、第２図にはその機械的構成を概略的に示して
ある。

これらの図に示すように、本実施例の車両では機関11
の燃焼室12に連結された吸気管13の途中に、この吸気管
13によって形成される吸気通路14の開度を変化させ、燃
焼室12内に供給される吸入空気量を調整するスロットル
弁15を組み込んだスロットルボディ16が介装されてい
る。第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ16の部
分の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロット
ルボディ16にはスロットル弁15を一体に固定したスロッ
トル軸17の両端部が回動自在に支持されている。吸気通
路14内に突出するこのスロットル軸17の一端部には、ア
クセルレバー18とスロットルレバー19とが同軸状をなし
て嵌合されている。

前記スロットル軸17とアクセルレバー18の筒部20との
間には、ブシュ21及びスペーサ22が介装され、これによ
ってアクセルレバー18はスロットル軸17に対して回転自
在となっている。更に、スロットル軸17の一端側に取り
付けた座金23及びナット24により、スロットル軸17から
アクセルレバー18が抜け外れるのを未然に防止してい
る。又、このアクセルレバー18と一体のケーブル受け25
には、運転者によって操作されるアクセルペダル26がケ
ーブル27を介して接続しており、アクセルペダル26の踏
み込み量に応じてアクセルレバー18がスロットル軸17に
対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー19はスロットル軸17と一
体に固定されており、従ってこのスロットルレバー19を
操作することにより、スロットル弁15がスロットル軸17
と共に回動する。又、アクセルレバー18の筒部20にはカ
ラー28がこれと同軸一体に嵌着されており、前記スロッ
トルレバー19の先端部には、このカラー28の一部に形成
した爪部29に係止し得るストッパ30が形成されている。
これら爪部29とストッパ30とは、スロットル弁15が開く
方向にスロットルレバー19を回動させるか、或いはスロ
ットル弁15が閉まる方向にアクセルレバー18を回動させ
た場合に相互に係止するような位置関係に設定されてい
る。

前記スロットルボディ16とスロットルレバー19との間
には、スロットルレバー19のストッパ30をアクセルレバ
ー18の爪部29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に
付勢するねじりコイルばね31が、スロットル軸17に嵌合
された筒状をなす一対のばね受け32,33を介し、このス
ロットル軸17と同軸状をなして装着されている。又、ス
ロットルボディ16から突出するストッパピン34とアクセ
ルレバー18との間にも、アクセルレバー18の爪部29をス
ロットルレバー19のストッパ30に押し付けてスロットル
弁15を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル26に対して
ディテント感を付与するためのねじりコイルばね35が前
記カラー28を介してアクセルレバー18の筒部20にスロッ
トル軸17と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー19の先端部には、基端をアクチ
ュエータ36のダイヤフラム37に固定した制御棒38の先端
部が連結されている。このアクチュエータ36内に形成さ
れた圧力室39には、前記ねじりコイルばね31と共にスロ
ットルレバー19のストッパ30をアクセルレバー18の爪部
29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に付勢する圧
縮コイルばね40が組み込まれている。そして、これら二
つのばね31,40のばね力の和よりも、前記ねじりコイル
ばね35のばね力のほうが大きく設定され、これによりア
クセルペダル26を踏み込むか、或いは圧力室39内の圧力
を前記二つのばね31,40のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁15は開かないようになって
いる。

前記スロットルボディ16の下流側に連結されて吸気通
路14の一部を形成するサージタンク41には、接続配管42
を介してバキュームタンク43が連通しており、このバキ
ュームタンク43と接続配管42との間には、バキュームタ
ンク43からサージタンク41への空気の移動のみ許容する
逆止め弁44が介装されている。これにより、バキューム
タンク43内の圧力はサージタンク41内の最低圧力とほぼ
等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク43内と前記アクチュエータ36
の圧力室39とは、配管45を介して連通状態となってお
り、この配管45の途中には非通電時閉塞型の第一のトル
ク制御用電磁弁46が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁46には配管45を塞ぐようにプランジャ47
を弁座48に付勢するばね49が組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁46とアクチュエー
タ36との間の配管45には、スロットル弁15よりも上流側
の吸気通路14に連通する配管50が接続している。そし
て、この配管50の途中には非通電時開放型の第二のトル
ク制御用電磁弁51が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁51には配管50を開放するようにプランジ
ャ52を付勢するばね53が組み込まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁46,51には、機関11の
運転状態を制御するECU54がそれぞれ接続し、このECU54
からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁46,51に対す
る通電のオン，オフがデューティ制御されるようになっ
ており、本実施例ではこれら全体で本発明のトルク制御
手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率が
０％の場合、アクチュエータ36の圧力室39がスロットル
弁15よりも上流側の吸気通路14内の圧力とほぼ等しい大
気圧となり、スロットル弁15の開度はアクセルペダル26
の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、トルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率が100％の場合、アクチュエ
ータ36の圧力室39がバキュームタンク43内の圧力とほぼ
等しい負圧となり、制御棒38が第１図中、左斜め上方に
引き上げられる結果、スロットル弁15はアクセルペダル
26の踏み込み量に関係なく閉じられ、機関11の駆動トル
クが強制的に低減させられた状態となる。このようにし
て、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル26の踏み込み量に関係な
くスロットル弁15の開度を変化させ、機関11の駆動トル
クを任意に調整することができる。

前記ECU54には、機関11に取り付けられて機関回転数
を検出するクランク角センサ55と、スロットルボディ16
に取り付けられてスロットルレバー19の開度を検出する
スロットル開度センサ56と、スロットル弁15の全閉状態
を検出するアイドルスイッチ57とが接続し、これらクラ
ンク角センサ55及びスロットル開度センサ56及びアイド
ルスイッチ57からの出力信号がそれぞれ送られる。

又、機関11の目標駆動トルクを算出するTCL58には、
前記スロットル開度センサ56及びアイドルスイッチ57と
共にスロットルボディ16に取り付けられてアクセルレバ
ー18の開度を検出するアクセル開度センサ59と、駆動輪
である左右一対の前輪60,61の回転速度をそれぞれ検出
する前輪回転センサ62,63と、従動輪である左右一対の
後輪64,65の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転セン
サ66,67と、車両68の直進状態を基準として旋回時にお
ける操舵軸69の旋回角を検出する操舵角センサ70とが接
続し、これらセンサ59,62,63,66,67,70からの出力信号
がそれぞれ送られる。

操舵角センサ70は、第26図に示すように、スリット板
72と回転角度検出器73とから成っている。スリット板72
は操舵軸69と一体に回転し、その外周上には多数のスリ
ット72aが形成されている。回転角度検出器73はステア
リングコラム74に固定され、その上部にはスリット板72
を挾むように２個のフォトインタラプタ73a,73bが並ん
で取り付けられている。操舵角センサ70の分解能は５゜
単位であり、操舵の回転方向（時計回りか、反時計回り
か）も検出できるようになっている。

ECU54とTCL58とは、通信ケーブル71を介して結ばれて
おり、ECU54からは機関回転数やアイドルスイッチ57か
らの検出信号の他に吸入空気量等の機関11の運転状態の
情報がTCL58に送られる。逆に、TCL58からはこのTCL58
にて演算された目標駆動トルクに関する情報がECU54に
送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示
すように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機
関11の目標駆動トルクT_OSと、乾燥路等のように摩擦係
数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称する）
での旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動トルクT
_OHと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比較的低い
路面（以下、これを低μ路と呼称する）での旋回制御を
行った場合の機関11の目標駆動トルクT_OLとをTCL58にて
常に並行して演算し、これら３つの目標駆動トルクT_OS,
T_OH,T_OLから最適な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、機
関11の駆動トルクを必要に応じて低減できるようにして
いる。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、M1にて
まず操舵軸旋回位置の初期値δ_m(o)の読み込みを行うと
共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である15ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定を行う。

そして、M2にて各種センサからの検出信号に基づいて
TCL58は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵軸69
の中立位置δ_ＭをM3にて学習補正する。この車両68の操
舵軸69の中立位置δ_Ｍは、前記イグニッションキーのオ
ン操作の度に初期値δ_m(o)が読み込まれるが、この初期
値δ_m(o)は車両68が後述する直進走行条件を満たした場
合にのみ学習補正され、イグニッションキーがオフ状態
となるまでこの初期値δ_m(o)が学習補正されるようにな
っている。

次に、TCL58はM4にて前輪60,61と後輪64,65との回転
差に基づいて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクT_OSを演算し、M5にて高
μ路での旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動トル
クT_OHを演算し、同様にM6にて低μ路での旋回制御を行
った場合の機関11の目標駆動トルクT_OLを順次演算す
る。

そして、M7にてTCL58はこれらの目標駆動トルクT_OS,T
_OH,T_OLから最適な最終目標駆動トルクT_Oを後述する方法
で選択したのち、機関11の駆動トルクがこの最終目標駆
動トルクT_Oとなるように、ECU54は一対のトルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率を制御し、これによって車
両68を無理なく安全に走行させるようにしている。

このように、機関11の駆動トルクをM8にて主タイマの
カウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はM9に
て主タイマのカウントダウンを再び開始し、そしてM2か
らこのM9までのステップを前記イグニッションキーがオ
フ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸69の中立位置δ_ＭをM3のステップにて学習補正
する理由は、車両68の整備時に前輪60,61のトーイン調
整を行った場合や図示しない操舵歯車の摩耗等の経年変
化によって、操舵軸69の旋回量と操舵輪である前輪60,6
1の実際の舵角δとの間にずれが発生し、操舵軸69の中
立位置δ_Ｍが変わってしまうことがあるためである。

この操舵軸69の中立位置δ_Ｍを学習補正する手順を表
す第５図に示すように、TCL58は後輪回転センサ66,67か
らの検出信号に基づき、C1にて車速Ｖを下式（１）によ
り算出する。

但し、上式においてV_RL,V_RRはそれぞれ左右一対の後
輪64,65の周速度である。

次に、TCL58はC2にて左右一対の後輪64,65の周速度差
（以下、これを後輪速差と呼称する）|V_RL−V_RR|を算出
する。

しかるのち、TCL58はC3にて車速Ｖが予め設定した閾
値V_Aより大きいか否かを判定する。この操作は、車両68
がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差|V
_RL−V_RR|等が検出できないために必要なものであり、前
記閾値V_Aは車両68の走行特性等に基づいて実験等によ
り、例えば毎時20kmの如く適宜設定される。

そして、車速Ｖが閾値V_A以上であると判定した場合に
は、TCL58はC4にて後輪速差|V_RL−V_RR|が予め設定し
た、例えば毎時0.1kmの如き閾値V_Bよりも小さいか否
か、つまり車両68が直進状態にあるかどうかを判定す
る。ここで、閾値V_Bを毎時0kmとしないのは、左右の後
輪64,65がタイヤの空気圧が等しくない場合、車両68が
直進状態であるにもかかわらず左右一対の後輪64,65の
周速度V_RL,V_RRが相違してしまうためである。

このC4のステップにて後輪速差|V_RL−V_RR|が閾値V_B以
下であると判定したならば、TCL58はC5にて現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)が操舵角センサ70により検出した前回
の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と同一であるかどうかを判定
する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けない
ように、操舵角センサ70による操舵軸69の旋回検出分解
能を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

このC5のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が
前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と同一であると判定した
ならば、TCL58はC6にて現在の車両68が直進状態にある
と判断し、このTCL58に内蔵された図示しない学習用タ
イマのカウントを開始し、これを例えば0.5秒間継続す
る。

次に、TCL58はC7にて学習用タイマのカウント開始か
ら0.5秒経過したか否か、即ち車両68の直進状態が0.5秒
継続したかどうかを判定する。この場合、車両68の走行
当初においては学習用タイマのカウント開始から0.5秒
経過していないので、車両68の走行当初はC1からC7まで
のステップが繰り返されることとなる。

そして、学習用タイマのカウント開始から0.5秒が経
過したことを判断すると、TCL58はC8にて舵角中立位置
学習済フラグF_Hがセットされているか否か、即ち今回の
学習制御が初回であるか否かを判定する。

このC8のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hが
セットされていないと判断した場合には、C9にて現在の
操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)と見なしてこれをTCL58内のメモリに読み込み、舵
角中立位置学習済フラグF_Hをセットする。

このようにして、新たな操舵軸69の中立位置δ_M(n)を
設定したのち、この操舵軸69の中立位置δ_M(n)を基準と
して操舵軸69の旋回角δ_Ｈを算出する一方、C10にて学
習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位置
学習が行われる。

前記C8のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hが
セットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目以
降であると判断された場合、TCL58はC11にて現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)
と等しい、即ち δ_m(n)＝δ_M(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)と等し
いと判定したならば、そのままC10のステップに戻って
再び次の舵角中立位置学習が行われる。

C11のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が操
舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸69の中立位置
δ_M(n-1)と等しくないと判断した場合、現在の操舵軸旋
回位置δ_m(n)をそのまま新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補
正制限量Δδ以上相違している場合には、前回の操舵軸
82の中立位置δ_M(n-1)に対してこの補正制限量Δδを減
算或いは加算したものを新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)とし、これをTCL58内のメモリに読み込むようにし
ている。

つまり、TCL58はC12にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)
から前回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が
予め設定した負の補正制限量−Δδよりも小さいか否か
を判定する。そして、このC12のステップにて減算した
値が負の補正制限量−Δδよりも小さいと判断した場合
には、C13にて新たな操舵軸69の中立位置δ_M(n)を、前
回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δ
δとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ70か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸69の中
立位置δ_Ｍが急激には変化せず、この異常に対する対応
を迅速に行うことができる。

一方、C12のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、C14にて現
在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸69の中立位
置δ_M(n-1)を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大
きいか否かを判定する。そして、このC14のステップに
て減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断
した場合には、C15にて新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)を前回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)と正の補正制
限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

但し、C14のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、C16にて現在
の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)としてそのまま読み出す。

従って、前輪60,61を旋回状態のままにして停車中の
車両68が発進した場合、この時の操舵軸69の中立位置δ
_Ｍの変化状態の一例を表す第６図に示すように、操舵軸
69の中立位置δ_Ｍの学習制御が初回の時、前述したM1の
ステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ_m(o)からの
補正量は非常に大きなものとなるが、二回目以降の操舵
軸69の中立位置δ_ＭはC12〜C14のステップにおける操作
により、抑えられた状態となる。

このようにして操舵軸69の中立位置δ_Ｍを学習補正し
た後、車速Ｖと前輪60,61の周速度V_FL,V_FRとの差に基づ
いて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う
場合の目標駆動トルクT_OSを演算する。

ところで、機関11で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪60,61のタイヤのスリップ率ｓが、このタイ
ヤと路面との摩擦係数のた最大値と対応する目標スリッ
プ率S_O或いはその近傍となるように、前輪60,61のスリ
ップ量Ｓを調整し、車両68の加速性能を損なわないよう
にすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその近傍と
なるように、機関11の目標駆動トルクT_OSを設定する
が、その演算手順は以下の通りである。

まず、TCL58は前記（１）式により算出した今回の車
速V_(n)と一回前に算出した車速V_(n-1)とから、現在の車
両68の前後加速度G_Xを下式により算出する。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である15ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関11の駆動トルクT_Bを下式（２）
により算出する。

T_B＝G_XF・W_b・ｒ＋T_R …（２）ここで、G_XFは前述の前後加速度G_Xの変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両68の前後加速度G_Xがタイヤと路
面との摩擦係数と等価であると見なすことができること
から、車両68の前後加速度G_Xが変化してタイヤのスリッ
プ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した
目標スリップ率S_O或いはその近傍から外れそうになった
場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩
擦係数の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその
近傍に維持させるように、前後加速度G_Xを修正する機能
を有する。又、W_bは車体重量、ｒは前輪60,61の有効半
径、T_Rは走行抵抗であり、この走行抵抗T_Rは車速Ｖの関
数として算出することができるが、本実施例では第８図
に示す如きマップから求めている。

一方、車両68の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率S_Oに対応するタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従っ
て、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪6
0,61の周速度である目標駆動輪速度V_FOを下式（３）に
より算出する。

V_FO＝1.03・Ｖ＋V_K …（３）但し、V_Kは前記修正前後加速度G_XFに対応して予め設
定された路面補正量であり、修正前後加速度G_XFの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成された
第９図に示す如きマップからこの路面補正量V_Kを求めて
いる。

次に、車速Ｖと目標駆動輪速度V_FOとの差であるスリ
ップ量ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式
（４）により算出する。

そして、下式（５）に示すようにこのスリップ量ｓが
主タイマのサンプリング周期毎に積分係数K_Iを乗算され
つつ積分され、目標駆動トルクT_OSに対する制御の安定
性を高めるための積分補正トルクT_I（但し、T_I≦０）が
算出される。

同様に、下式（６）のようにスリップ量ｓに比例する
目標駆動トルクT_OSに対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクT_Pが、比例係数K_Pを乗算されつつ算出さ
れる。

T_P＝K_P・ｓ …（６）そして、前記（２），（５），（６）式を利用して下
式（７）により機関11の目標駆動トルクT_OSを算出す
る。

上式においてρ_ｍは図示しない変速機の変速比、ρ_ｄ
は差動歯車の減速比である。

車両68には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場
合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第10図に示すよ
うに、TCL58はまずS1にて上述した各種データの検出及
び演算処理により、目標駆動トルクT_OSを算出するが、
この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行
われる。

次に、S2にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされて
いるか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラグ
F_Sがセットされていないので、TCL58はS3にて前輪60,61
のスリップ量ｓが予め設定した閾値、例えば毎時2kmよ
りも大きいか否かを判定する。

このS3のステップにてスリップ量ｓが毎時2kmよりも
大きいと判断すると、TCL58はS4にてスリップ量ｓの変
化率G_Sが0.2gよりも大きいか否かを判定する。

このS4のステップにてスリップ量変化率G_Sが0.2gより
も大きいと判断すると、S5にてスリップ制御中フラグF_S
をセットし、S6にてスリップ制御中フラグF_Sがセットさ
れているか否かを再度判定する。

このS6のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセッ
ト中であると判断した場合には、S7にて機関11の目標駆
動トルクT_OSとして前記（７）式にて予め算出したスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを採用する。

又、前記S6のステップにてスリップ制御中フラグF_Sが
リセットされていると判断した場合には、TCL58は目標
駆動トルクT_OSとして機関11の最大トルクをS8にて出力
し、これによりECU54はトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

なお、このS8のステップにてTCL58が機関11の最大ト
ルクを出力するのは、制御の安全性等の点からECU54が
必ずトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０％
側、即ちトルク制御用電磁弁46,51に対する通電を遮断
する方向に働かせ、機関11が確実に運転者によるアクセ
ルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
ように配慮したためである。

前記S3のステップにて前輪60,61のスリップ量ｓが毎
時2kmよりも小さいと判断した場合、或いはS4のステッ
プにてスリップ量変化率G_Sが0.2gよりも小さいと判断し
た場合には、そのまま前記S6のステップに移行し、TCL5
8は目標駆動トルクT_OSとして機関11の最大トルクをS8の
ステップにて出力し、これによりECU54がトルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記S2のステップにてスリップ制御中フラグF_S
がセットされていると判断した場合には、S9にてアイド
ルスイッチ57がオン、即ちスロットル弁15が全閉状態と
なっているか否かを判定する。

このS9のステップにてアイドルスイッチ57がオンであ
ると判断した場合、運転者がアクセルペダル26を踏み込
んでいないことから、S10にてスリップ制御中フラグF_S
をリセットし、S6のステップに移行する。

又、S9のステップにてアイドルスイッチ57がオフであ
ると判断した場合には、S6のステップにて再びスリップ
制御中フラグF_Sがセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチ
を操作していない場合、TCL58は前述のようにしてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを算出した後、旋回制
御を行った場合の機関11の目標駆動トルクを演算する。

この車両68の旋回制御に際し、TCL58は操舵軸旋回角
δ_Ｈと車速Ｖとから、車両68の目標横加速度G_YOを算出
し、車両68が極端なアンダーステアリングとならないよ
うな車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度G_XO
をこの目標横加速度G_YOに基づいて設定する。そして、
この目標前後加速度G_XOと対応する機関11の目標駆動ト
ルクを算出する。

ところで、車両68の横加速度G_Yは後輪速差|V_RL−V_RR|
を利用して実際に算出することができるが、操舵軸旋回
角δ_Ｈを利用することによって、車両68に作用する横加
速度G_Yの値の予測が可能となるため、迅速な制御を行う
ことができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ_Ｈと車速Ｖとによっ
て、機関11の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者
の意志が全く反映されず、車両68の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関11の要求駆動トルクT_dをアクセルペダル26の踏み
込み量から求め、この要求駆動トルクT_dを勘案して機関
11の目標駆動トルクを設定することが望ましい。又、15
ミリ秒毎に設定される機関11の目標駆動トルクの増減量
が非常に大きな場合には、車両68の加減速に伴うショッ
クが発生し、乗り心地の低下を招来することから、機関
11の目標駆動トルクの増減量が車両68の乗り心地の低下
を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動トル
クの増減量を規制する必要もある。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関
11の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関11を運転した場
合、前輪60,61がスリップして安全な走行が不可能とな
ってしまう虞があるため、TCL58は高μ路用の目標駆動
トルクT_OHと低μ路用の目標駆動トルクT_OLとをそれぞれ
算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演
算ブロックを表す第11図に示すように、TCL58は一対の
後輪回転センサ66,67の出力から車速Ｖを前記（１）式
により演算すると共に操舵角センサ７からの検出信号に
基づいて前輪60,61の舵角δを下式（８）より演算し、
この時の車両68の目標横加速度G_YOを下式（９）より求
める。

但し、ρ_Ｈは操舵歯車変速比、ｌは車両68のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリティファクタである。

このスタビリティファクタＡは、周知のように車両68
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両68に発生する
実際の横加速度G_Yと、この時の操舵軸69の操舵角比δ_H/
δ_HO（操舵軸69の中立位置δ_Ｍを基準として横加速度G_Y
が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸69の旋回角δ
_HOに対して加速時における操舵軸69の旋回角δ_Ｈの割
合）との関係を表す例えば第12図に示すようなグラフに
おける接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度
G_Yが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、スタビリ
ティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝0.002）となってい
るが、横加速度G_Yが0.6gを越えると、スタビリティファ
クタＡが急増し、車両68は極めて強いアンダーステアリ
ング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、第12図を基にした場合には、
スタビリティファクタＡを0.002以下に設定し、（９）
式により算出される車両68の目標横加速度G_YOが0.6g未
満となるように、機関11の目標駆動トルクを制御する。

このようにして目標横加速度G_YOを算出したならば、
予めこの目標横加速度G_YOの大きさと車速Ｖとに応じて
設定された車両68の目標前後加速度G_XOをTCL58に予め記
憶された第13図に示す如きマップから求め、この目標前
後加速度G_XOにより機関11の基準駆動トルクT_Bを下式（1
0）により算出する。

但し、T_Lは車両68の横加速度G_Yの関数として求められ
る路面の抵抗であるロードロード（Road−Load）トルク
であり、本実施例では第14図に示す如きマップから求め
ている。

次に、基準駆動トルクT_Bの採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクT_Bに重み付けの係数αを乗算して補
正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車両
68を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では0.
6程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ55により検出される機関回転
数N_Eとアクセル開度センサ59により検出されるアクセル
開度θ_Ａとを基に運転者が希望する要求駆動トルクT_dを
第15図に示す如きマップから求め、次いで前記重み付け
の係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トル
クT_dに（１−α）を乗算することにより算出する。例え
ば、α＝0.6に設定した場合には、基準駆動トルクT_Bと
希望駆動トルクT_dとの採用割合が６対４となる。

従って、機関11の目標駆動トルクT_OHは下式（11）に
て算出される。

T_OH＝α・T_B＋（１−α）・T_d …（11）車両68には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OHを決定す
るための制御の流れを表す第16図に示すように、H1にて
上述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆
動トルクT_OHが算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、H2にて車両68が高μ路の旋回制御中であるかど
うか、つまり高μ路旋回制御中フラグF_CHがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御中で
はないので、高μ路旋回制御中フラグF_CHがリセット状
態であると判断し、H3にて目標駆動トルクT_OHが予め設
定した閾値、例えば（T_d−２）以下か否かを判定する。
つまり、車両68の直進状態でも目標駆動トルクT_OHを算
出することができるが、その値は運転者の要求駆動トル
クT_dよりも遥かに大きいのが普通である。しかし、この
要求駆動トルクT_dが車両68の旋回時には一般的に小さく
なるので、目標駆動トルクT_OHが閾値（T_d−２）以下と
なった時の旋回制御の開始条件として設定するようにし
ている。

なお、この閾値を（T_d−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてであ
る。

H3のステップにて目標駆動トルクT_OHが閾値（T_d−
２）以下であると判断すると、TCL58はH4にてアイドル
スイッチ57がオフ状態か否かを判定する。

このH4のステップにてアイドルスイッチ57がオフ状
態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、H5にて高μ路旋回制御中フラグ
F_CHがセットされる。次に、H6にて舵角中立位置学習済
フラグF_Hがセットされているか否か、即ち操舵角センサ
70によって検出される舵角δの信憑性が判定される。

H6のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hがセッ
トされていると判断すると、H7にて高μ路旋回制御中フ
ラグF_CHがセットされているか否かが再び判定される。

以上の手順では、H5のステップにて高μ路旋回制御中
フラグF_CHがセットされているので、H7のステップでは
高μ路旋回制御中フラグF_CHがセットされていると判断
され、H8にて先の算出値、即ちH1のステップでの目標駆
動トルクT_OHがそのまま採用される。

一方、前記H6のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グF_Hがセットされていないと判断すると、（８）式にて
算出される舵角δの信憑性がないので、（11）式にて算
出された目標駆動トルクT_OHを採用せず、TCL58は目標駆
動トルクT_OHとして機関11の最大トルクをH9にて出力
し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

又、前記H3のステップにて目標駆動トルクT_OHが閾値
（T_d−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行せ
ずにH6或いはH7のステップからH9のステップに移行し、
TCL58は目標駆動トルクT_OHとして機関11の最大トルクを
出力し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51の
デューティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転
者によるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。

同様に、H4のステップにてアイドルスイッチ56がオン
状態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込ま
れていないと判断した場合にも、TCL58は目標駆動トル
クT_OHとして機関11の最大トルクを出力し、これによりE
CU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペ
ダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回
制御には移行しない。

前記H2のステップにて高μ路旋回制御中フラグF_CHが
セットされていると判断した場合には、H10にて今回算
出した目標駆動トルクT_OHと前回算出した目標駆動トル
クT_OH(n-1)との差ΔＴが予め設定した増減許容量T_Kより
も大きいか否かを判定する。この増減許容量T_Kは乗員に
車両68の加減速ショックを感じさせない程度のトルク変
化量であり、例えば車両68の目標前後加速度G_XOを毎秒
0.1gに抑えたい場合には、前記（10）式を利用してとなる。

前記H10のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが
予め設定した増減許容量T_Kよりも大きくないと判断され
ると、H11にて今度は目標駆動トルクT_OHと前回算出した
目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが負の増減許容量T_K
よりも大きいか否かを判定する。

H11のステップにて今回の目標駆動トルクT_OHと前回算
出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが負の増減許
容量T_Kよりも大きいと判断すると、今回算出した目標駆
動トルクT_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)と
の差の絶対値｜ΔT|が増減許容量T_Kよりも小さいので、
算出された今回の目標駆動トルクT_OHをそのままH8のス
テップでの算出値として採用する。

又、H11のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが
負の増減許容量T_Kよりも大きくないと判断すると、H12
にて今回の目標駆動トルクT_OHを下式により修正、これ
をH8のステップでの算出値として採用する。

T_OH＝T_OH(n-1)−T_K つまり、前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)に対す
る下げ幅を増減許容量T_Kで規制し、機関11の駆動トルク
低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

一方、前記H10のステップにて今回算出した目標駆動
トルクT_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との
差ΔＴが増減許容量T_K以上であると判断されると、H13
にて今回の目標駆動トルクT_OHを下式により修正、これ
をH8のステップでの算出値として採用する。

T_OH＝T_OH(n-1)＋T_K つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク
減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクT_OH
と前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが増
減許容量T_Kを越えた場合には、前回算出した目標駆動ト
ルクT_OH(n-1)に対する上げ幅を増減許容量T_Kで規制し、
機関11の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくす
るのである。

このように、目標駆動トルクT_OHの増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ_Ｈと目標前後加速度G_XOと目標駆
動トルクT_OHと実際の前後加速度G_Xとの変化状態を破線
で表す第17図に示すように、目標駆動トルクT_OHの増減
量を規制しなかった実線で示す場合よりも、実際の前後
加速度G_Xの変化は滑らかとなり、加減速ショックが解消
されていることが判る。

以上のようにして目標駆動トルクT_OHが設定される
と、TCL58はH14にてこの目標駆動トルクT_OHが運転者の
要求駆動トルクT_dよりも大きいか否かを判定する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグF_CHがセットされて
いる場合、目標駆動トルクT_OHは運転者の要求駆動トル
クT_dよりも大きくないので、H15にてアイドルスイッチ5
7がオン状態か否かを判定する。

このH15のステップにてアイドルスイッチ57がオン状
態でないと判断されると、旋回制御を必要としている状
態であるので、前記H6のステップに移行する。そして、
このH6のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hがセ
ットされていると判断し、更にH7のステップにて高μ路
旋回制御中フラグF_CHがセットされていると判断する
と、H1又はH12又はH12又はH13のステップにて採用され
た算出値が旋回制御用の目標駆動トルクT_OHとして選択
される。

又、前記H14のステップにて目標駆動トルクT_OHが運転
者の要求駆動トルクT_dよりも大きいと判断した場合、車
両68の旋回走行が終了した状態を意味するので、TCL58
はH16にて高μ路旋回制御中フラグF_CHをリセットする。
同様に、H15のステップにてアイドルスイッチ57がオン
状態であると判断されると、アクセルペダル26が踏み込
まれていない状態であるので、H16のステップに移行し
て高μ路旋回制御中フラグF_CHをリセットする。

このH16にて高μ路旋回制御中フラグF_CHがリセットさ
れると、TCL58は目標駆動トルクT_OHとして機関11の最大
トルクをH9にて出力し、これによりECU54がトルク制御
用電磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、本実施例では車両68の目標横加速度G_YOから機
関11の目標駆動トルクT_OHを算出し、この目標駆動トル
クT_OHと予め設定した閾値（T_d−２）とを比較し、目標
駆動トルクT_OHが閾値（T_d−２）以下となった場合に旋
回制御を開始するように判定したが、車両68の目標横加
速度G_YOと予め設定した基準値、例えば0.6gとを直接比
較し、この目標横加速度G_YOが基準値である0.6g以上と
なった場合に、旋回制御を開始すると判定することも当
然可能である。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OHを算出し
たのち、TCL58は低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OL
を以下のように算出する。

ところで、低μ路では実際の横加速度G_Yよりも目標横
加速度G_YOの方が大きな値となるため、目標横加速度G_YO
が予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定し、目標
横加速度G_YOがこの閾値よりも大きい場合には、車両68
が低μ路を走行中であると判断し、必要に応じて旋回制
御を行えば良い。

この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第18図
に示すように、操舵軸旋回角δ_Ｈと車速Ｖとから目標横
加速度G_YOを前記（９）式により求め、この時のスタビ
リティファクタＡとして、例えば0.005を採用する。

次に、この目標横加速度G_YOと車速Ｖとから目標前後
加速度G_XOを求めるが、本実施例ではこの目標前後加速
度G_XOを第19図に示す如きマップから読み出している。
このマップは、目標前後加速度G_YOの大きさに応じて車
両68が安全に走行できるような目標前後加速度G_XOを車
速Ｖと関係付けて表したものであり、試験走行結果等に
基づいて設定される。

そして、この目標前後加速度G_XOに基づいて基準駆動
トルクT_Bを前記（10）式により算出するか、或いはマッ
プにより求めてこの基準駆動トルクT_Bの採用割合を決め
る。この場合、重み付けの係数αは高μ路用の係数αよ
りも大きく、例えばα＝0.8の如く設定されるが、これ
は低μ路において運転者の要求に対する反映割合を少な
くし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走行で
きるようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクT_dとしては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、従
って基準駆動トルクT_Bに要求駆動トルクT_dを考慮した目
標駆動トルクT_OLは、前記（11）式と同様な下式（12）
により算出される。

T_OL＝α・T_B＋（１−α）・T_d …（12）車両68には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLを決定す
るための制御の流れを表す第20図に示すように、L1にて
前述のようにして各種データの検出及び演算処理によ
り、目標駆動トルクT_OLが算出されるが、この操作は手
動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、L2にて車両68が低μ路の旋回制御中であるかど
うか、つまり低μ路旋回制御中フラグF_CLがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御中で
はないので、低μ路旋回制御中フラグF_CLがリセット状
態であると判断し、L3にて後輪64,65の回転差により算
出される実際の横加速度G_Yに0.05gを加えることにより
予め設定した閾値よりも目標横加速度G_YOが大きいか否
か、つまり低μ路では実際の横加速度G_Yよりも目標横加
速度G_YOの方が大きな値となるため、目標横加速度G_YOが
この閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度G
_YOが閾値よりも大きい場合には、車両68が低μ路を走行
中であると判断する。なお、車両68に発生する実際の横
加速度G_Yは、後輪の周速差|V_RL＋V_RR|と車速Ｖとから下
式（13）のように算出される。

但し、ｂは後輪64,65のトレッドである。

前記L3のステップにて目標横加速度G_YOが閾値（G_Y＋
0.05g）より大きい、即ち車両68が低μ路を旋回走行中
であると判断すると、TCL58はL4にてTCL58に内蔵された
図示しない低μ路用タイマをカウントアップするが、こ
の低μ路用タイマのカウント時間は例えば５ミリ秒であ
る。そして、低μ路用タイマのカウントが完了するまで
は、後述するL6以降のステップに移行し、15ミリ秒毎に
前記（９）式による目標横加速度G_YOと（13）式による
実際の横加速度G_Yとを演算してL3の判定操作を繰り返
す。

つまり、低μ路用タイマのカウント開始から0.5秒が
経過するまでは、L6,L7のステップを経てL8のステップ
に移行し、TCL58は目標駆動トルクT_OLとして機関11の最
大トルクを出力し、これによりECU54はトルク制御用電
磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下させる結果、
機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生する。

目標横加速度G_YOが閾値（G_Y＋0.05g）より大きい状態
が0.5秒継続しない場合、TCL58は車両68が低μ路を走行
中ではないと判断し、L9にて低μ路用タイマのカウント
をクリアしてL6〜L8のステップに移行する。

目標横加速度G_YOが閾値（G_Y＋0.05g）より大きい状態
が0.5秒継続すると、L10にてアイドルスイッチ57がオフ
状態か否かを判定し、アイドルスイッチ57がオン状態、
即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれてい
ないと判断した場合には、低μ路用の旋回制御には移行
せずにL9にて低μ路用タイマのカウントをクリアし、L6
〜L8のステップにて移行してTCL58は目標駆動トルクT_OL
として機関11の最大トルクを出力し、これによりECU54
がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０％側に
低下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペダル
26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

このL10のステップにてアイドルスイッチ57がオフ状
態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、L11にて低μ路旋回制御中フラ
グF_CLがセットされる。次に、L6にて舵角中立位置学習
済フラグF_Hがセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ70によって検出される舵角δの信憑性が判定される。

L6のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hがセッ
トされていると判断すると、L7にて低μ路旋回制御中フ
ラグF_CLがセットされているか否かが再び判定される。
ここで、L11のステップにて低μ路旋回制御中フラグF_CL
がセットされている場合には、L12のステップにて先の
算出値、即ち、L1のステップでの目標駆動トルクT_OLが
そのまま採用される。

前記L6のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hが
セットされていないと判断すると、舵角δの信憑性がな
いのでL8のステップに移行し、L1にて先に算出された
（12）式の目標駆動トルクT_OLを採用せず、TCL58は目標
駆動トルクT_OLとして機関11の最大トルクを出力し、こ
れによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ
率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者によるア
クセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。

一方、前記L2のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
F_CLがセットされていると判断した場合には、L13のステ
ップに移行する。

このL13〜L16のステップでは、高μ路用旋回制御の場
合と同様に、今回算出した目標駆動トルクT_OLと前回算
出した目標駆動トルクT_OL(n-1)との差ΔＴが増減許容量
T_Kよりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合でも
これが増減許容量T_K以内であれば、今回算出した目標駆
動トルクT_OLをそのままL12のステップでの算出値として
採用し、ΔＴが増減許容量T_Kを越えている場合には、目
標駆動トルクT_OLを増減許容量T_Kにて規制する。

つまり、目標駆動トルクT_OLを減少させる場合には、L
15にて今回の目標駆動トルクT_OLを T_OL＝T_OL(n-1)−T_K に修正し、これをL12のステップでの算出値として採用
する。逆に、目標駆動トルクT_OLを増大させる場合に
は、L16にて今回の目標駆動トルクT_OLを T_OL＝T_OL(n-1)＋T_K に修正し、これをL12のステップでの算出値として採用
する。

以上のようにして目標駆動トルクT_OLが設定される
と、TCL58はL17にてこの目標駆動トルクT_OLが運転者の
要求駆動トルクT_dよりも大きいか否かを判定する。

ここで、低μ路旋回制御中フラグF_CLがセットされて
いる場合、目標駆動トルクT_OLは要求駆動トルクT_dより
も大きくないので、L9のステップに移行し、低μ路用タ
イマのカウントをクリアしてL6,L7のステップに移行
し、ここで舵角中立位置学習済フラグF_Hがセットされて
いると判断され、更に低μ路旋回制御中フラグF_CLがセ
ットされていると判断されると、L1又はL15又はL16のス
テップにて採用された算出値が低μ路旋回制御用の駆動
トルクT_OLとして選択される。

又、前記L17のステップにて目標駆動トルクT_OLが運転
者の要求駆動トルクT_dよりも大きいと判断した場合で
も、次のL18にて操舵軸旋回角δ_Ｈが例えば20度未満で
はないと判断された場合、車両68は旋回走行中であるの
で旋回制御をそのまま続行する。

前記L17のステップにて目標駆動トルクT_OLが運転者の
要求駆動トルクT_dよりも大きいと判断され、且つL18に
て操舵軸旋回角δ_Ｈが例えば20度未満であると判断され
た場合、車両68の旋回走行が終了した状態を意味するの
で、TCL58はL19にて低μ路旋回制御中フラグF_CLをリセ
ットする。

このL19のステップにて低μ路旋回制御中フラグF_CLが
リセットされると、低μ路用タイマをカウントする必要
がないので、この低μ路用タイマのカウントをクリア
し、L6,L7のステップに移行するが、L7のステップにて
低μ路旋回制御中フラグF_CLがリセット状態にあると判
断されるため、L8のステップに移行してTCL58は目標駆
動トルクT_OLとして機関11の最大トルクを出力し、これ
によりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率
を０％側に低下させる結果、機関11は運転者によるアク
セルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運
転者の要求駆動トルクT_dを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（10）式に
より算出可能な基準駆動トルクT_Bを採用すれば良い。
又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクT_dを勘案
する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするのでは
なく、第21図に示すように制御開始後の時間の経過と共
に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第22図に示す
ように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動ト
ルクT_dの採用割合を徐々に多くするようにしても良い。
同様に、第23図に示すように制御開始後のしばらくの間
は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経過後に
漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ_Ｈの増大に伴
って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第に小さ
くなるような旋回路に対し、車両68を安全に走行させる
ようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関11の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクT_OH,T_OLを算出するに際して増減許容量T
_Kによりこの目標駆動トルクT_OH,T_OLの規制を図っている
が、この規制を目標前後加速度G_XOに対して行うように
しても良い。この場合の増減許容量をG_Kとした時、ｎ回
時における目標前後加速度G_XO(n)の演算過程を以下に示
す。

G_XO(n)−G_XO(n-1)＞G_Kの場合、 G_XO(n)＝G_XO(n-1)＋G_K G_XO(n)−G_XO(n-1)＜−G_Kの場合、 G_XO(n)＝G_XO(n-1)−G_K なお、主タイマのサンプリングタイムを15ミリ秒とし
て目標前後加速度G_XOの変化を毎秒0.1gに抑えたい場合
には、 G_K＝0.1・Δｔとなる。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLを算出し
たのち、TCL58はこれら三つの目標駆動トルクT_OS,T_OH,T
_OLから最適な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、これをEC
U54に出力する。この場合、車両68の走行安全性を考慮
して一番小さな数値の目標駆動トルクを優先して出力す
る。但し、一般的にはスリップ制御用の目標駆動トルク
T_OSが低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLよりも常に
小さいことから、スリップ制御用，低μ路旋回制御用，
高μ路旋回制御用の順に最終目標駆動トルクT_Oを選択す
れば良い。

この処理の流れを表す第24図に示すように、M11にて
上述した三つの目標駆動トルクT_OS,T_OH,T_OLを算出した
後、M12にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされてい
るか否かを判定する。

このM12のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていると判断したならば、TCL58は最終目標駆
動トルクT_Oとしてスリップ制御用の目標駆動トルクT_OS
をM13にて選択し、これをECU54に出力する。

ECU54には、機関回転数N_Eと機関11の駆動トルクとを
パラメータとしてスロットル開度θ_Ｔを求めるためのマ
ップが記憶されており、M14にてECU54はこのマップを用
い、現在の機関回転数N_Eとこの目標駆動トルクT_OSに対
応した目標スロットル開度θ_TOを読み出す。次いで、EC
U54はこの目標スロットル開度θ_TOとスロットル開度セ
ンサ56から出力される実際のスロットル開度θ_Ｔとの偏
差を求め、一対のトルク制御用電磁弁46,51のデューテ
ィ率を前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電
磁弁46,51のプランジャ47,52のソレノイドに電流を流
し、アクチュエータ36の作動により実際のスロットル開
度θ_Ｔが目標値θ_TOに下がるように制御する。

前記M12のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていないと判断したならば、M15にて低μ路旋
回制御中フラグF_CLがセットされているか否かを判定す
る。

このM15のステップにて低μ路旋回制御中フラグF_CLが
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クT_Oとして低μ路旋回制御用の目標駆動トルクT_OLをM16
にて選択し、M14のステップに移行する。

又、M15のステップにて低μ路旋回制御中フラグF_CLが
セットされていないと判断したならば、M17にて高μ路
旋回制御中フラグF_CHがセットされているか否かを判定
する。

そして、このM17のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグF_CHがセットされていると判断したならば、最終目
標駆動トルクT_Oとして高μ路旋回制御用の目標駆動トル
クT_OHをM18にて選択し、M14のステップに移行する。

一方、前記M17のステップにて高μ路旋回制御中フラ
グF_CHがセットされていないと判断したならば、TCL58は
最終目標駆動トルクT_Oとして機関11の最大トルクを出力
し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。この場合、本実施例では一対のトルク制御
用電磁弁46,51のデューティ率を無条件に０％にはせ
ず、ECU54は実際のアクセル開度θ_Ａと最大スロットル
開度規制値とを比較し、アクセル開度θ_Ａが最大スロッ
トル開度規制値を越える場合は、アクセル開度θ_Ａが最
大スロットル開度規制値となるように、一対のトルク制
御用電磁弁46,51のデューティ率を決定してプランジャ4
7,52を駆動する。この最大スロットル開度規制値は機関
回転数N_Eの関数とし、ある値（例えば、2000rpm）以上
では全閉状態或いはその近傍に設定しているが、これ以
下の低回転の領域では、機関回転数N_Eの低下に伴って数
十％の開度にまで次第に小さくなるように設定してあ
る。

このようなスロットル開度θ_Ｔの規制を行う理由は、
TCL58が機関11の駆動トルクを低減する必要性の有るこ
とを判定した場合の制御の応答性を高めるためである。
即ち、現在の車両68の設計方針は、車両68の加速性や最
大出力を向上させるため、スロットルボディ16のボア径
（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあり、機関11
が低回転領域にある場合には、スロットル開度θ_Ｔが数
十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。そこで、アク
セルペダル26の踏み込み量に応じてスロットル開度θ_Ｔ
を全開或いはその近傍に設定するよりも、予め定めた位
置に規制しておくことにより、駆動トルクの低減指令が
あった時の目標スロットル開度θ_TOと実際のスロットル
開度θ_Ｔとの偏差が少なくなり、すばやく目標スロット
ル開度θ_TOに下げることができるからである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋
回制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更
に高μ路と低μ路との中間の路面すなわち中μ路に対応
する旋回制御用の目標駆動トルクT_OMをも算出し、これ
らの目標駆動トルクT_OH,T_OM,T_OLから最終的な目標駆動
トルクを選択するようにしても良い。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクT_OMを算
出し、スリップ制御中の場合にはその目標駆動トルクT
_OSが旋回制御用の前記目標駆動トルクT_OMよりも一般的
には常に小さいことから、このスリップ制御用の目標駆
動トルクT_OSを旋回制御用の目標駆動トルクT_OMに優先し
て選択することも当然可能である。

このような本発明による他の一実施例の処理の流れを
表す第25図に示すように、M21にてスリップ制御用の目
標駆動トルクT_OSと旋回制御用の目標駆動トルクT_OMを前
述したのと同様な方法で算出した後、M22にてスリップ
制御中フラグF_Sがセットされているか否かを判定する。

このM22のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
T_Oとしてスリップ制御用の目標駆動トルクT_OSをM23にて
選択する。そして、M24にてECU54は現在の機関回転数N_E
とこの目標駆動トルクT_OSに対応した目標スロットル開
度θ_TOをこのECU54に記憶されたマップから読み出し、
この目標スロットル開度θ_TOとスロットル開度センサ56
から出力される実際のスロットル開度θ_Ｔとの偏差を求
め、一対のトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を
前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁4
6,51のプランジャ47,52のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ36の作動により実際のスロットル開度θ_Ｔ
が目標値θ_TOに下がるように制御する。

前記M22のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセ
ットされていないと判断したならば、M25にて旋回制御
中フラグF_CMがセットされているか否かを判定する。

このM25のステップにて旋回制御中フラグF_CMがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクT_Oと
して旋回制御用の目標駆動トルクT_OMをM26にて選択し、
M24のステップに移行する。

一方、前記M25のステップにて旋回制御中フラグF_CMが
セットされていないと判断したならば、TCL58は最終目
標駆動トルクT_Oとして機関11の最大トルクを出力し、こ
れによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ
率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者によるア
クセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。

以上で本発明の具体的実施例の説明を終えるが、本発
明の態様はこの実施例に限るものではなく、例えば本発
明をＦ・Ｒ車やパートタイム４輪駆動車等、Ｆ・Ｆ車以
外の自動車に適用してもよい。また、上記実施例では制
御装置としてECUとTCLを用いたが、これらを一体化する
ようにしてもよいし、駆動力制御の方法として点火時期
のリタードや圧縮比の低減等を行うようにしてもよい。
更に、上記実施例は旋回時を考慮した駆動力制御装置に
おけるものであるが、本発明を４輪操舵装置等における
操舵角演算に適用してもよい。

＜発明の効果＞本発明に係る車両の操舵角中立位置演算装置によれ
ば、走行速度，左右従動輪の回転差および走行時間によ
り操舵角の中立位置を学習するようにしたため、トーイ
ン調整や経年変化によるハンドルの切り角と実際の操舵
角のずれ等があっても自動的に補正される。その結果、
駆動力制御等を高い精度で行うことが可能となり、操縦
安定性が向上する。また、２回目以降の学習補正量を所
定の値に抑えるようにしたため、中立位置の急激な更改
が行われず、安定性も高く保つことができるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御方法を実現し得る
機関の制御系の一実施例の概略構成図、第２図はその概
念図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表
すフローチャート、第６図は操舵軸の中立位置を学習補
正した場合の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第
７図はタイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリ
ップ率との関係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗
との関係を表すマップ、第９図は修正前後加速度と速度
補正量との関係を表すマップ、第10図はスリップ制御の
流れを表すフローチャート、第11図は高μ路用の目標駆
動トルクを演算する手順を表すブロック図、第12図はス
タビリティファクタを説明するための横加速度と操舵角
比との関係を表すグラフ、第13図は横加速度と車速と目
標前後加速度との関係を表すマップ、第14図は横加速度
とロードロードトルクとの関係を表すマップ、第15図は
機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルクとの関係を
表すマップ、第16図は高μ路用の旋回制御の流れを表す
フローチャート、第17図は操舵軸旋回角と目標駆動トル
クと前後加速度との関係を表すグラフ、第18図は低μ路
用の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、
第19図は目標前後加速度と横加速度と車速との関係を表
すマップ、第20図は低μ路用の旋回制御の流れを表すフ
ローチャート、第21図，第23図は制御開始後の時間と重
み付けの係数との関係をそれぞれ表すグラフ、第22図は
車速と重み付けの係数との関係を表すグラフ、第24図は
最終目標トルクの選択操作の一例を表すフローチャー
ト、第25図は最終目標トルクの選択操作の他の一例を表
すフローチャート、第26図は操舵角センサを示す拡大斜
視図である。又、図中の符号で11は機関、12は燃焼室、13は吸気管、
14は吸気通路、15はスロットル弁、17はスロットル軸、
18はアクセルレバー、19はスロットルレバー、26はアク
セルペダル、27はケーブル、29は爪部、30はストッパ、
36はアクチュエータ、38は制御棒、42は接続配管、43は
バキュームタンク、44は逆止め弁、45,50は配管、46,51
はトルク制御用電磁弁、54はECU、55はクランク角セン
サ、56はスロットル開度センサ、57はアイドルスイッ
チ、58はTCL、59はアクセル開度センサ、60,61は前輪、
62,63は前輪回転センサ、64,65は後輪、66,67は後輪回
転センサ、68は車両、69は操舵軸、70は操舵角センサ、
71は通信ケーブル、72はスリット板、73は回転角度検出
器、74はステアリングコラムであり、Ａはスタビリティ
ファクタ、F_Cは操舵中立位置学習済フラグ、F_Sはスリッ
プ制御中フラグ、F_CHは高μ路用旋回制御中フラグ、F_CL
は低μ路用旋回制御中フラグ、F_CMは中μ路旋回制御中
フラグ、G_Xは目標前後加速度、G_XOは前後加速度、G_Yは
横加速度、G_YOは目標横加速度、ｇは重力加速度、T_OSは
スリップ制御用目標駆動トルク、T_OHは高μ路用目標駆
動トルク、T_OLは低μ路用目標駆動トルク、T_OMは旋回制
御用目標駆動トルク、T_Oは最終目標駆動トルク、T_Bは基
準駆動トルク、T_dは要求駆動トルク、Ｖは車速、ｓはス
リップ量、θ_Ａはアクセル開度、θ_Ｔはスロットル開
度、θ_TOは目標スロットル開度、δは前輪の舵角、δ_Ｈ
は操舵軸の旋回角、δ_Ｍは操舵軸中立位置である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手
段（70）を備え、該操舵角検出手段（70）の出力値に基
づいて上記ハンドルが連結された操舵軸の中立位置を設
定する車両の操舵角中立位置演算装置において、上記中立位置の学習補正が可能か否かを判定する学習条
件判定手段と、学習条件成立判定時、前回の学習値（δ_M(n-1)）と今回
の学習値（δ_m(n)）とを比較する比較手段（ステップC1
1）と、前回学習値（δ_M(n-1)）と今回学習値（δ_m(n)）との差
の絶対値が予め設定された所定値（Δδ）以上のとき、
今回学習値（δ_m(n)）に上記所定値（Δδ）を加算或い
は減算補正して最終学習値（δ_M(n)）とする最終学習値
設定手段を備えたことを特徴とする車両の操舵角中立位
置演算装置。
【請求項２】請求項１記載の車両の操舵角中立位置演算
装置において、今回学習値（δ_m(n)）から前回学習値（δ_M(n-1)）を減
算した値が負側の上記所定値（−Δδ）より小さいと
き、前回学習値（δ_M(n-1)）から上記所定値（Δδ）を
減算した値（δ_M(n-1)−Δδ）を最終学習値（δ_M(n)）
とすることを特徴とする車両の操舵角中立位置演算装
置。
【請求項３】請求項１記載の車両の操舵角中立位置演算
装置において、今回学習値（δ_m(n)）から前回学習値（δ_M(n-1)）を減
算した値が正側の上記所定値（Δδ）より大きいとき、
前回学習値（δ_M(n-1)）に上記所定値（Δδ）を加算し
た値（δ_M(n-1)＋Δδ）を最終学習値（δ_M(n)）とする
ことを特徴とする車両の操舵角中立位置演算装置。
【請求項４】請求項１記載の車両の操舵角中立位置演算
装置において、最初の学習条件成立判定時、そのときの上記操舵角検出
手段（70）からの出力値（δ_m(n)）を基本中立位置（δ
_m(n)）として設定する基本中立位置設定手段（ステップ
C9）を備えることを特徴とする車両の操舵角中立位置演
算装置。
【請求項５】請求項１記載の車両の操舵角中立位置演算
装置において、操舵角検出手段（70）は操舵角センサであり、上記所定
値（Δδ）は上記操舵角センサの最低分解能（５゜）に
設定されることを特徴とする車両の操舵角中立位置演算
装置。