JPH03276874A - 車両の操舵角中立位置演算手段 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車両の旋回制御等を的確に行わしめるために用
いられろ車両の操舵角検出演算装置に関する。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、走行方向と直角な方向にそ
の走行速度に応じた遠心力すなわち横加速度が発生する
。

そのため、旋回路の曲率半径に対する走行速度が高すぎ
る場合には、車輪が横滑りを起こして歩道や対向車線に
飛び出したり、最悪の場合には転覆等を起こす虞があっ
た。したがって、ドライバーは旋回路の直前には走行速
度を一旦下げ、緩やかに加速を行ういわゆるスローイン
ファーストアウト走行を行うのである。ところが、出口
の確認できない旋回路いわゆるブラインドカーブ等にお
いては曲率半径が次第に小さくなっているようなことが
あり、このような場合には極めて高度な運転技術が要求
される。

一方、定常円旋回の状態から加速すると舵角が一定であ
りながら走行軌跡が大きくなるアンダーステアリング傾
向を有する車両がある。このような車両では横加速度の
増大にともなって操舵角を漸増させる必要があるが、こ
の横加速度がその車両に固有のある値（限界値）を越え
ろとアンダーステアリング傾向が急増し、操縦が困難に
なったり或いは全く不能となることが知られている。こ
のような車両の代表的な例として操舵輪と駆動輪とが同
一であるフ四ントエンジン・フロントドライブの車両い
わゆるＦ−Ｆ車があるが、近年、車室（足下スペース）
の広さ等で優位性を持つため、乗用車等においてはこの
Ｆ−Ｆ車が主流となりつつある。

横加速度が限界値を越えないようにするためには、ドラ
イバーが旋回路の曲率半径を知って、アクセルペダルに
より駆動力を加減することが基本である。ところが、未
熟なドライバーにとっては前述したブラインドカーブ等
でアクセルペダルの踏み込み量を微妙にコントロールす
ることは非常に困難である。

このような状況に鑑み、車両が旋回困難あるいは旋回不
能となる前にその駆動力を自動的に低減させる各種の駆
動力制御装置が提案されている。これらの装置の多くは
アクセルペダルの踏み込み量と連動させず、例えば車体
のローリング量の大きさ等に応じて、機関の出力を低減
させるものである。つまり、旋回中には常に横加速度に
起因するローリングが発生するが、旋回半径が小さいほ
ど、また走行速度が大きいほどこの四−リング量は大き
くなるため、これを車体の左右に設けられたハイ）−セ
ンサ等により検出して出力を低減させるのである。この
他、車体の首振り現象なるヨーイング量を検出して出力
低減を図るものもある。

〈発明が解決しようとする課題〉 上述したような駆動力制御装置では、実際にローリング
等が発生した後、そのローリング量に基づいてＴ　ＣＬ
　（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃａ１ｃｕｌａｔｅＵｎｉｔ）
が最適な駆動トルクを演算し、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏ
ｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）によって機関の出
力制御を行う。

ところが、このような制御装置には次のような欠点があ
った。例えば、ローリングが急増して行くような状況に
おいては出力制御に遅れが生じたり、ローリングが収ま
った後の制御解除により再びローリングが発生して更に
出力制御を行うというようなことを繰り返すいわゆるハ
ンチング動を起こすことがあった。

このため、駆動力制御を走行速度、操舵角等とスタビリ
テイファクタ（サスペンションやタイヤ剛性等から求め
られる固有値）に基づいて行う制御装置が脚光を浴びて
きた。この駆動力制御装置ではドライバーがハンドルを
切った瞬間のデータがＥＣＵに入力されるため、過大な
ローリング等が発生する前での機関出力の制御（いわゆ
る見込み制御）を行うことができる。この制御に不可欠
となる操舵角は通常ＲＡ　Ｍ　（Ｒａｎｄｏ＋ｍ　Ａｃ
ｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶された操舵軸すなわち
前輪の中立位置を基準とし、この中立位置からのずれ量
を操舵軸に取り付けられたスリット板とフォトトランジ
スタ等を用いた操舵角センサにより検出してＥＣＵにイ
ンプットされる。

とるこが、周知のようにハンドルを全操舵させるための
操舵量すなわちロック・ツー・ロックの回転数は数回転
（一般には２．５〜３回転）である。したがって、操舵
角センサのスリット板に中立点のスリット等を形成して
おいても、バッテリーや配線等を外した状態で据え切り
などを行った場合（例えば整備時）等には中立位置が正
規の状態から１回転ずれてしまうことがあった。また、
操舵軸自体の中立位置と前輪の中立位置とはステアリン
グ装蓋内のギヤ類が摩耗した場合あるいは整備時におい
てトーイン調整を行った場合等には当然に変化する。し
たがって、ハンドルの切９角と実際の操舵角が微小なオ
ーダで異なってしまうこともあった。

このような状態で車両を運転すると出力制御を行うべき
ときにこれが行われず、危険な状態に陥ったり、逆に軽
くハンドルを切っただけで出力低減が行われ、ドライバ
ーが意志通りに運転をできなくなってしまうというよう
なことが生じてしまった。

本発明は上記状況に鑑みなされたもので、操舵軸の中立
位置を走行中に自ら学習補正し、正確な操舵角データを
ＥＣＵに供給できる操舵角検出装置を提供することを目
的とする。

く課題を解決するための手段〉 そこで、本発明ではこの課題を解決するために、 操舵軸と一体的に回転する回転部材と、ステアリングコ
ラム側に固定され前記回転部材の角度変位を検出する回
転角度検出器とからなる操舵角検出手段と、 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 左右の従動車輪の回転差を検出する回転差検出手段と、 走行開始後に前記走行速度検出手段から得られた走行速
度情報が所定の値以下で、且つ前記回転差検出手段から
得られた回転差情報が所定の値以下である状態で所定の
時間走行する条件で、前記操舵角検出手段の回転角度検
出器が検出した回転部材の位置を中立位置として初回の
学習を行って、この中立位置からの回転部材の角度変位
を以て操舵角とする一方、上記条件での２回目ふ降の中
立位置の学習に当たっては前記初回の学習によって得ら
れた回転部材の中立位置に対し所定量の角度増減しか行
わないようにした操舵角演算装置とを具えたことを特徴
とする車両の操舵角検出演算装置を提案するものである
。

く作　　　用〉 停車や整備等によりＲＡＭ内の中立位置情報が消去され
たりあるいは狂ったりしても、所定の速度以上で所定の
時間直進走行をすれば、その時点の回転部材すなわち操
舵軸の回転角度が中立位置として学習され、それ以降は
この中立位置からの回転部材の角度変位を以て車両の操
舵角が演算される。そして、２回目以降の学習に当たっ
て誤ったデータが操舵角検出手段から入力した場合には
、中立位置の所定量の増減しか行わないため中立位置の
大きな変動が防止される。

く実　施　例〉 本発明の一実施例を図面に基づき具体的に説明する。

第１図には本発明に係る操舵角検出演算装置をＦ−Ｆ車
の駆動力制御システムに適用した一実施例を概念的に示
し、第２図にはその機械的構成を概略的に示しである。

これらの図に示すように、本実施例の車両では機関１１
の燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中に、この吸
気管１３によって形成される吸気通路１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。第１図及び筒状をなすこのスロットル
ボディ１６の部分の拡大断面構造を表す第３図に示すよ
うに、スロットルボディ１６にはスロットル弁１５を一
体に固定したスロットル軸１７の両端部が回動自在に支
持されている。吸気通路１４内に突出するこのスロット
ル軸１７の一端部には、アクセルレバ−１８とスロット
ルレバー１９とが同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブンユ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４により、
スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３０が形成されている。これら爪部２９とストッパ３０
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位ｆｗＩ係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開（方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３２
，３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルボディ１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロット
ル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルばね３
１ト共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁工５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁４６には配ＩＷ：４５を塞ぐよ
うにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組
み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配’ｇ　４５１こζよ、スロットル弁１
５よりも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接
続している。そして、この配管５０の途中には非通電時
開散型の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられてし
）る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１ζこは配管
５０を開放するようにプランジャ５２を付勢するばね５
３が組み込まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御するＥＣＵ３４がそれぞれ接続し、
このＥＣＵ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁
弁４６゜５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制
御されるようになっており、本実施例で（よこれら全体
で本発明のトルク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通＠１４内の圧力とほ
ぼ等しし１大気圧となり、スロットル弁１５の開度はア
クセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応スル。逆
に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率が１
００％の場合、アクチユエータ３６の圧力室３９がバキ
ュームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制
御棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果
、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量
に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に
低減させられた状態となる。このようにして、トルク制
御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を調整することに
より、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロ
ットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動トルク
を任意に調整することができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られる。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するＴＣＬ５８に
は、前記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッ
チ５７と共にスロットルボディ１６に取り付けられてア
クセルレバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ
５９と、駆動輪である左右一対の前輪６０゜６１の回転
速度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６３と、
従動輪である左右一対の後輪６４．６５の回転速度をそ
れぞれ検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８
の直進状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋
回角を検出する操舵角センサ７０とが接続し、これらセ
ンサ５９，６２，６３゜６６．６７．７０からの出力信
号がそれぞれ送られる。

操舵角センサ７０は、第２６図に示すように、スリット
板７２と回転角度検出器７３とから成っている。スリッ
ト板７２は操舵軸６９と一体に回転し、その外周上には
多数のスリット７２ａが形成されている。回転角度検出
器７３はステアリングコラム７４に固定され、その上部
にはスリット板７２を挾むように２個のフォトインタラ
プタ７３ａ、７３ｂが並んで取り付けられている。操舵
角センサ７０の分解能は５°単位であり、操舵の回転方
向（時計回りか、反時計回りか）も検出できるようにな
っている。

ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の機
関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆に
、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目標
駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例によるｉ！Ｉｎの大まかな流れを表す第４７に
示すように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の
機関１１の目標駆動トルクＴ０５と、乾ｔｓ路等のよう
にｇＪ擦係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と
呼称する）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。Ｈと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係
数の比較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）
での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルク
Ｔ。ＬとをＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら
３つの目標駆動トルクＴ。ｓ、ＴＯＨ２ＴｏＬから最適
な最終目標駆動トルクＴ。を選択し、機関１１の駆動ト
ルクを必要に応じて低減できるようにしている。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操作
により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌにて
まず操舵軸旋回位！の初期値δ　の読み込みを行うと共
に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング
周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種セレサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ、をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵軸６９の中立位置δ。は、前記イグニッシ
ョンキーのオン操作の度に初期値δ　が読み込まｎ（ａ
ン れるが、この初期値δ□。、は車両６８が後述する直進
走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッ
ションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ　が学習
補正されるようｍ　（ａｌ になっている。

次に、ＴＣＬ５７はＭ４にて前輪６０，６１と後輪６４
，６５との回転差に基づいて機関１１の駆動トルクを規
制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓ
を演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行った場合の
ｍ関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算し、同様にＭ６
にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。Ｌを順次演算する。

そして、Ｍ７にてＴＣＬ５７ばこれらの目標駆動トルク
Ｔ。９９　ＴＯＨ’　ＴＯＬから最適な最終目標駆動ト
ルクＴ０を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆
動トルクがこの最終目標駆動トルクＴ０となるように、
ＥＣＵ３４は一対のトルク制御用電磁弁４６．５１のデ
ユーティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく
安全に走行させるようにしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニッション
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ。をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０．６１のト
ーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の摩耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵輪であ
る前輪６０，６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ□が変わってしまうことがあ
るためである。

この操舵軸６９の中立位置δ。を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ６
６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速■を下
式（１）により算出する。

但し、上式においてｖＰｌ５．ｖＦＩＦ＋はそれぞれ左
右一対の後輪６４．６５の周速度である。

次に、ＴＣＬＳ８はＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称する）　　Ｉ
　Ｖ、Ｌ−Ｖ、Ｆｌｌを算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。この操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差ＶＭＬ−■□１等が検出できないために必要なも
のであり、前記閾値ｖＡは車両６８の走行特性等に基づ
いて実験等により、例えば毎時２０ｋｍの如く適宜設定
される。

そして、車速Ｖが閾値■い以上であると判定した場合に
Ｃよ、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差”　ＭＬ−ＶＦＩ
Ｆ＋’が予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍの如き閾
値Ｖ６よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態
にあるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ、を毎時Ｏ
ｋｍとしないのは、左右の後輪６４，６５がタイヤの空
気圧が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにも
かかわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度Ｖ、、、
　ＶＲＦＩが相違してしまうためである。

とのＣ４のステップにて後輪速差１ｖｌ’１Ｌ−ｖＩＩ
Ｐが閾値ｖ８以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８
はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δ　が１ｉｎｌ 操舵角センサ７０により検出した前回の操舵軸旋回位置
δｍ１ｎ−１１と同一であるかどうかを判定する。この
際、運転者の手振れ等による影響を受けないように、操
舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検出分解能を例
えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

とのＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が前
回の操舵軸旋回位置δ　　と同ｍ　＋ｎｌ　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　ｍ　（ｎ−１１−であると判定したならば、Ｔ
ＣＬ５８はＣ６にて現在の車両６８が直進状態にあると
判断し、このＴＣＬ５８に内蔵された図示しない学習用
タイマのカウントを開始し、これを例えば０．５秒間継
続する。

次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返されろこと
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦ８がセットされているか否か、即
ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。

このＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ１．、を新たな操舵軸６９の中立
位置δ。、。茅見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリに
読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ８をセットする
。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ□。を
設定したのち、この操舵軸６９の中立位置δ。。、を基
準として操舵軸６９の旋回角δ８を算出する一方、ＣＩ
Ｏにて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角
中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、っまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１ｌにて
現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎｌが前回の操舵軸６９の
中立位置δ。　　と等しい、即ち １ｌ−１１ δ　　　＝δ ｍ（ｒ＋ｌ　　　　　　門（Ｉ′ｌ−１１であるかどう
かを判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δ１．、
が前回の操舵軸６９の中立位置δ　　と等しいと判定し
たならば、そＭ（ｎ−１１ のままＣ１０のステップに戻って再び次の舵角中立位置
学習が行われる。

Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が操舵
系の遊び等が原因となって前回ｍ　（ｎｌ の操舵軸６９の中立位置δ　、と等しくない＋１ｉｎ−
１ と判断した場合、現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎｌをそ
のまま新たな操舵軸６９の中立位置δ、。。

と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正制
限量６８以上相違している場合には、前回の操舵軸８２
の中立位置δ。、。−１，に対してこの補正制限量Δδ
を減算或いは加算したものを新たな操舵軸６９の中立位
置δ。い、とし、これをＴＣＬ５８内のメモリに読み込
むようにしている。

つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操舵軸旋回位置
δ１．、、から前回の操舵軸６９の中立位置δ□、、４
．を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δδよ
りも小さいか否かを判定する。そして、このＣ１２のス
テップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよりも小
さいと判断した場合には、０１３にて新たな操舵軸６９
の中立位置δ□、、、を、前回の操舵軸６９の中立位置
δ　　と負の補正制限量−Δδ門（Ｉ′ｌ−１） とから δ　　　＝δ　　　　−Δδ Ｍ　ｌｎｌ　　　　　　Ｍ　（ｎ−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に負側へ太き（ならないよ
うに配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしでも、操舵軸６９の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ６゜から前回の操舵軸６９の中
立位置か。、。−４゜を減算した値が正の補正制限量Δ
δよりも大きいか否かを判定する。そして、このＣ１４
のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδよりも
大きいと判断した場合には、Ｃ１５にて新たな操舵軸６
９の中立位置δ□、、１を前回の操舵軸６９の中立位置
δ、い−１＋と正の補正制限量Δδとから δ　　＝δ。、。−０，十Δδ Ｍ（ｎｌ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δうが急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１６にて現
在の操舵軸旋回位置δｍ　ｌｎｌを新たな操舵軸６９の
中立位置δ６．−としてそのまま読み出す。

従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車両６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ。の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置δ□の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
　からの補正量は非常に大きなもの帛１０１ となるが、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δはＣ１
３，Ｃ１４のステップにおける操作により、抑えられた
状態となる。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ、を学習補正し
た後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度ｖＦＬ、ｖＦＰ
＋との差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するス
リップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ０．を演算す
る。

ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが、この
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率Ｓ０或いはその近傍となるように、前輪６０．６
１のスリップ量Ｓを調整し、車両６８の加速性能を損な
わないようにすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを設定
するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ５８は前記（１）式により算出した今回の
車速Ｖ。ｌと一回前に算出した車速ｖ（ｎ−１１とから
、現在の車両６８の前後加速度Ｇｘを下式により算出す
る。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関１１の駆動トルクＴを下式（２）
により算出する。

Ｔ　−Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　　　　　　　＝ｉ２）こ
こで、ＧｘＦは前述の前後加速度Ｇｘの変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇｘがタイヤ
と路面との摩擦係数と等価であると見なすことができる
ことから、車両６８の前後加速度Ｇｘが変化してタイヤ
のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ或いはその近傍から外れそう
になった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０
或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇｘを
修正する機能を有する。又、凧は車体重量、ｒは前輪６
０，６１の有効半径、ＴＲは走行抵抗であり、この走行
抵抗Ｔ、は車速Ｖの関数として算出することができるが
、本実施例では第８図に示す如きマツプから求めている
。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率Ｓ。に対応するタイヤと路面
との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従
って、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪
６０．６１の周速度である目標駆動輪速度ｖＦｏを下式
（３）により算出する。

Ｖ　　＝１．０３・Ｖ＋Ｖ　　　　　　　　　　　・・
・（３）但し、ｖＫは前記修正前後加速度Ｇヶ、に対応
して予め設定された路面補正量であり、修正前後加速度
ＧｘＦの値が大きくなるにつれて段階的に増加するよう
な傾向を持たせろが、本実施例では走行試験等に基づい
て作成された第９図に示す如きマツプからこの路面補正
量Ｖを求めている。

次に、車速Ｖと目標駆動輪速度ｖＦｏとの差であるスリ
ップ量Ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式（
４）により算出する。

そして、下式（５）に示すようにこのスリップ量Ｓが主
タイマのサンプリング周期毎に積分係数に、を乗算され
つつ積分され、目標駆動トルクＴ。Ｓに対する制御の安
定性を高めるための積分補正トルクＴ、　（但し、Ｔ、
≦０）が算出されろ。

Ｔ＝Σ　Ｋ−ｓ　　　　　　　　　　・・・（５）＋＋
＋ｔｌ＋暮） 同様に、下式（６）のようにスリップ量Ｓに比例する目
標駆動トルクＴ。９に対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクＴｐが、比例係数ＫＰを乗算されつつ算
出される。

Ｔ＝に−ｓ　　　　　　　　　　　・・・（６）そして
、前記（２）　、　＋５１　、　＋６１式を利用して下
式（７）により機関１１の目標駆動トルクＴ。９を算出
する。

上式においてρ７は図示しない変速機の変速比、ρ６は
差動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はまずＳｌにて上述した各冒データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。Ｓを算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦ、がセットされ
ているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラ
グＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ５８はＳ３に
て前輪６０゜６１のスリップ量Ｓが予め設定した閾値、
例えば毎時２　ｋ＋ｍよりも大きいか否かを判定する。

この３３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４にてスリッ
プ量Ｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇが０．２ｇ
よりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御中フ
ラグＦｓをセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされているか否かを再度判定する。

この３６のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
ト中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（７）式にて予め算出し
たスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。６を採用する。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦｓ
がリセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８
は目標駆動トルクＴ。８として機関１１の最大トルクを
５８にて出力し、これによりＥＣＵ　５４はトルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、この８８のステップにてＴＣＬ５８が機関１１の
最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点からＥ
ＣＵ３４が必ずトルク制御用電磁弁４６．５１のデユー
ティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６．５１に
対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実に
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生するように配慮したためである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１（７）スリップ
量Ｓが毎時２　ｋ＋＊よりも小さいと判断した場合、或
いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０．２
ｇよりも小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。

Ｓとして機関１１の最大トルクを８８のステップにて出
力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６
．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。

この８９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリップ制御中フ
ラグＦ、をリセットし、Ｓ６のステップに移行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６のステップにて再びスリ
ップ制御中フラグＦ。

がセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δ、と車速Ｖとから、車両６８の目標横加速度ＧＹ
０を算出し、車両６８が極端なアンダーステアリングと
ならないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後
加速度Ｇｘｏを乙の目標横加速度Ｇ７゜に基づいて設定
する。そして、この目標前後加速度Ｇｘ０と対応する機
関１１の目標駆動トルクを算出する。

ところで、車両６８の横加速度Ｇ、、は後輪速差１ｖｌ
、１Ｌ−ｖ□１を利用して実際に算出することができる
が、操舵軸旋回角δ８を利用することによって、車両６
８に作用する横加速度ＧＹの値の予測が可能となるため
、迅速な制御を行うことができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴｄをアクセルペダル２６
の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴｄを勘案
して機関１１の目標駆動トルクを設定することが望まし
い。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動
トルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加
減速に伴うシ曹ツクが発生し、乗り心地の低下を招来す
ることから、機関１１の目標駆動トルクの増減量が車両
６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合に
は、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要もある
。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１を運転した場
合、前輪６０．６１がスリップして安全な走行が不可能
となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ路用の
目標駆動トルクＴ。Ｈと低μ路用の目標駆動トルクＴ。

Ｌとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

以上のような知児を考慮した高μ路用の旋回割部の演算
ブロックを表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は一
対の後輪回転センサ６６．６７の出力から車速Ｖを前記
（１）式により演算すると共に操舵角センサ７０からの
検出信号に基づいて前輪６０，６１の舵角δを下式（８
）より演算し、この時の車両６８の目標横加速度ＧＹｏ
を下式（９）より求める。

但し、ρ□は操舵歯車変速比、ｌは車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリテイファクタである。

このスタビリテイファクタＡは、周知のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両６８に発生す
る実際の横加速度Ｇ９と、この時の操舵軸６９の操舵角
比δＨ／δ、。（操舵軸６９の中立位置δ□を基準とし
て横加速度Ｇヶが０近傍となる極低速走行状態での操舵
軸６９の旋回角δ８゜に対して加速時における操舵軸６
９の旋回角δ、の割合）との関係を表す例えば第１２図
に示すようなグラフにおける接線の傾きとして表現され
る。

つまり、横加速度ＧＹが小さくて車速Ｖが余り高くない
領域では、スタビリテイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝
０．００２）となっているが、横加速度ＧＹが０．６ｇ
を越えると、スタビリテイファクタＡが急増し、車両６
８は極めて強いアンダーステアリング傾向を示すように
なる。

以上のようなことから、第１２図を基にした場合には、
スタビリテイファクタＡを０．００２以下に設定し、（
９）式により算出される車両６８の目標横加速度Ｇ７゜
が０．６ｇ未満となるように、機関１１の目標駆動トル
クを制御する。

このようにして目標横加速度Ｇｖ０を算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＹｏの大きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両６８の目標前後加速度ＧｘｏをＴＣＬ
５８に予め記憶された第１３図に示す如きマツプから求
め、この目標前後加速度Ｇｘ０により機関１１の基準駆
動トルクＴ８を下式ａ１により算出する。

但し、ＴＬは車両６８の横加速度Ｇｖの関数として求め
られろ路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　）ルクテアリ、本実施例では第１４図に示す
如きマツプから求めている。

次に、基準駆動トルクＴ６の採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクＴ８に重み付けの係数αを乗算して
補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路で
は０．６Ｎ度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎｌ！とアクセル開度センサ５９により検出されるア
クセル開度θあとを基に運転者が希望する要求駆動トル
クＴｄを第１５図に示す如きマツプから求め、次いで前
記重み付けの係数αに対応した補正要求駆動トルクを要
求駆動トルクＴｄに（ｌ−σ）を乗算することにより算
出する。例えば、ａ＝０．６に設定した場合には、基準
駆動トルクＴ！ｌと希望駆動トルクＴｄとの採用割合が
６対４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈは下式０υに
て算出される。

Ｔ　　　＝ａ　　−Ｔ、＋　　（１−ａ）　　・Ｔｄ　
　　　　　−［υ車両６８には、高μ路用の旋回割部を
運転者が選択するための図示しない手動スイッチが設け
られており、運転者がこの手動スイッチを操作して高μ
路用の旋回制御を選択した場合、以下に説明する高μ路
用の旋回制御の操作を行うようになっている。

この高μ路旋回ｆｆＩＪ御用の目標駆動トルクＴ　を決
定するための制御の流れを表す第１６図に示すように、
Ｈｌにて上述した各種データの検出及び演算処理により
、目標駆動トルクＴ。Ｈが算出されるが、この操作は前
記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制御中であるか
どうか、つま抄高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがセット
されているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御
中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがリセ
ット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴ。

Ｈが予め設定した閾値、例えば（Ｔｄ−２）息下か否か
を判定する。つまり、車両６８の直進状態でも目ｍ駆動
トルクＴ。Ｈを算出することができるが、その値は運転
者の要求駆動トルクＴ、よりも通かに大きいのが普通で
ある。

しかし、この要求駆動トルクＴｄが車両６８の旋回時に
は一般的に小さくなるので、目標駆動トルクＴ。１．ｌ
が閾値（Ｔ、−２）以下となった時の旋回制御の開始条
件として設定するよう１こしている。

なお、この閾値を（Ｔｄ−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値（Ｔｄ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はＨ４にてア
イドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

このＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によ７て踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ。Ｈがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中立位
置学習済フラグＦ、４がセットされているか否か、即ち
操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性が
判定される。

Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｈ７にて高μ路旋回制御
中フラグＦ　がセットされているか否かが再び判定され
る。

以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦＣＨがセットされているので、Ｈ７のステップ
では高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがセットされている
と判断され、Ｈ８にて先に算出された００式の目標駆動
トルクＴ。Ｈが高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴｏ
Ｈとして採用される。

一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨがセットされていないと判断すると、（８）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、０１）式にて
算出された目標駆動トルクＴ。Ｈを採用せず、ＴＣＬ５
８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１１の最大トルク
をＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが閾
値（Ｔ、−２）Ｕ下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＨ６或いはＨｌのステップからＨ９のステップ
に移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４が
トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ５８は目標
駆動トルクＴｏＨとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによ））ＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６
．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中フラグＦＣＨ
がセットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて今
回算出した目標駆動トルクＴ　　と前回算出した目標駆
動トルク０Ｈ（ｎｌ ＴＯＨｌｎ−１１との差ΔＴが予め設定した増減許容量
ＴＫよりも大きいか否かを判定する。この増減許容量Ｔ
Ｋは乗員に車両６８の加減速ショックを感じさせない程
度のトルク変化量であり、例えば車両６８の目標前後加
速度Ｇｘｏを毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、前記０
ｌ式を利用して となる。

前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。６．、、と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　と
の差ΔＴが予め設定した増減０Ｈ（ｎ−１１ 許容量ＴＫよりも大きくないと判断されると、Ｈｌｌに
て今度は目標駆動トルクＴ。Ｈい、と前回算出した目標
駆動トルクＴ　　　との差ΔＴＯＨ（ｎ−１１ が負の増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。

Ｈｌｌのステップにて今回の目標駆動トルクＴ　と前回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎ−ＩＩＯＨ（ｎｌ との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴｏＨ，。、と前回
算出した目標駆動トルクＴ。、。−１゜との差の絶対値
１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、算出され
た今回の目標駆動トルクＴ　　をそのまま目標駆動トル
クＴ。ＨとしＯＮ　（ｎｌ て採用する。

又、Ｈｌｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ　　と前回算出した目標駆動ＯＨ（ｎｌ トルクＴ。Ｈ（、−ＩＩとの差ΔＴが負の増減許容量−
よりも大きくないと判断すると、Ｈｌ２にて今回の目標
駆動トルクＴ。６．、ｌを下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＯＨｆｎｌ　　　　　ＯＨＩｔｓ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク ＴＯＨ（、、−１１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで
規制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速シ１ツク
を少なくするのである。

一方、前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。、。と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈｌ
。−１ｌとの差ΔＴが増減許容量ＴＫＪＪ上であると判
断されると、Ｈｌ３にて今回の目標駆動トルクＴ。Ｈ（
ｎｌを下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　＋Ｔ ＯＨ１ｎｌ　　　　　ＯＮ　ｆｎ−１１Ｋつまり、駆動
トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と同
様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈい、と前回算
出した目標駆動トルクＴ。□、、−１１との差ΔＴが増
減許容量−を越えた場合には、前回算出した目標駆動ト
ルクＴ。Ｈｉｍ−１１に対する上げ幅を増減許容量ＴＫ
で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショッ
クを少なくするのである。

このように、目標駆動トルクＴ。８の増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ８と目標前後加速度Ｇｘｏと目標
駆動トルクＴ。Ｈと実際の前後加速度Ｇｘとの変化状態
を実線で表す第１７図に示すように、目標駆動トルクＴ
。Ｈの増減量を規制しなかった破線で示す場合よ外も、
実際の前後加速度Ｇｘの変化は滑らかとなり、加減速シ
ョックが解消されていることが判る。

す上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｈが設定されると
、ＴＣＬ５８はＨＩ３にてこの目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トｔＬ＝りＴよりも大きいか否かを判
定する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグＦｃ１．ｌがセットさ
れている場合、目標駆動トルクＴ。、は運転者の要求駆
動トルクＴｄよりも大きくなし）ので、Ｈ２Ｓにてアイ
ドルスイッチ５７がオン状態か否かを判定する。

とのＨ２Ｓのステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｈ６のステップに移行する。

又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルクＴ　が運
転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した場合
、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するので、
ＴＣＬ５８はＨ２Ｃにて高μ路旋回制御中フラグＦＣＨ
をリセットする。同様に、Ｈ２Ｓのステップにてアイド
ルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、アク
セルペダル２６が踏み込まれていない状態であるので、
Ｈ２Ｃのステップに移行して高μ路旋回制御中フラグＦ
。Ｈをリセットする。

このＨ２Ｃにて高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがリセッ
トされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として機
関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これによりＥＣ
Ｕ　５４がトルク副部用電磁弁４６，５１のデユーティ
率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者による
アクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。

なお、本実施例では車両６８の目ｍ横加速度Ｇ７ｏから
機関１１の目標駆動トルクＴ。、、ｌを算出し、この目
標駆動トルクＴ。Ｈ＆予め設定した閾値（Ｔ、−２）と
を比較し、目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔ、、１−２
）以下となった場合に旋回制御を開始するように判定し
たが、車両６８の目標横加速度ＧＹ０と予め設定した基
準値、例えば０．６ｇとを直接比較し、この目標横加速
度ＧＹ０が基準値である０、６ｇ以上となった場合に、
旋回制御を開始すると判定することも当然可能である。

この高μ略旋回割部用の目標駆動トルクＴ。。

を算出したのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回割目用の目標
駆動トルクＴ。Ｌを以下のように算出する。

ところで、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横
加速度ＧＹｏの方が大きな値となるため、目標横加速度
ＧＹ０が予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定し
、目標横加速度Ｇ　がこの閾値よりも大きい場合には、
車両６８が低μ路を走行中であると判断し、必要に応じ
て旋回制御を行えば良い。

この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１８図
に示すように、操舵軸旋回角δ。

と車速Ｖとから目標横加速度Ｇ、、ｏを前記（９）式に
より求め、この時のスタビリテイファクタＡとして、例
えば０．００５を採用する。

次に、この目標横加速度Ｇ７ｏと車速Ｖとから目標前後
加速度ＧＸｏを求めるが、本実施例ではこの目標前後加
速度Ｇｘ０を第１９図に示す如きマツプから読み出して
いる。このマツプは、目標横加速度Ｇｖ０の大きさに応
じて車両６８が安全に走行できるような目標前後加速度
Ｇｘ０を車速Ｖと関係付けて表したものであり、試験走
行結果等に基づいて設定される。

そして、この目標前後加速度Ｇ８゜に基づいて基準駆動
トルクＴ、を前記０１式により算出するか、或いはマツ
プにより求めてこの基準駆動トルクＴＢの採用割合を決
める。この場合、重み付けの係数αは高μ路用の係数α
よりも大きく、例えばａ＝０．８の如く設定されるが、
これは低μ路において運転者の要求に対する反映割合を
少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走
行できるようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクＴ、として；よ、高μ路
用の演算作、業の際に算出したものがそのまま採用され
、従って基準駆動トルクＴに要求駆動トルクＴｄを考慮
した目標駆動トルクＴＯＬは、前記αｌ）式と同様な下
式０乃により算出される。

ＴｏＬ＝ａ−Ｔ、＋　（１−ａ）　　・Ｔｄ　　　　−
＝（ｕ車両６８には、低μ路用の旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋回
制御を選択した場合、息下に説明する低μ路用の旋回制
御の操作を行うようになっている。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを決定す
るための制御の流れを表す第２０図に示すように、Ｌｌ
にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理に
より、目標駆動トルクＴ。Ｌが算出されるが、この操作
は手動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセット
されているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御
中ではないので、低μ路旋回制御中フラグＦ　がリセッ
ト状態であると判断し、Ｌ３にて後輪６４゜６５の回転
差により算出される実際の横加速度Ｇ、、に０．０５ｇ
を加えることにより予め設定した閾値よりも目標横加速
度Ｇ　が大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速
度ＧＹよりも目標横加速度ＧＹ０の方が大きな値となる
ため、目標横加速度四。がこの閾値よりも大きいか否か
を判定し、目標横加速度ＧＹ０が閾値よりも大きい場合
には、車両６８が低μ路を走行中であると判断する。な
お、車両６８に発生する実際の横加速度Ｇ７は、後輪の
周速差”　ｑＬ”ＦＩＦｌｌ　ト車速ｖとから下式（１
１のように算出されろ。

但し、ｂは後輪６４，６５のトレッドである。

前記Ｌ３のステップにて目標横加速度Ｇｖ０が閾値（Ｇ
、＋０．０５ｇ）より大きい、即ち車両６８が低μ路を
旋回走行中であると判断すると、ＴＣＬ５８はＬ４にて
ＴＣＬ５８に内蔵された図示しない低μ路用タイマをカ
ウントアツプするが、乙の低μ路用タイマのカウント時
間は例えば５ミリ秒である。そして、低μ路用タイマの
カウントが完了するまでは、後述するＬ６以降のステッ
プに移行し、１５ｉ　１Ｊ秒毎に前記（９）式による目
標横加速度Ｇ７゜と（ｌ１式による実際の横加速度Ｇ７
とを演算してＬ３の判定操作を繰り返す。

つまり、低μ路用タイマのカウント開始かう０．５秒が
経過するまでは、Ｌ６．Ｌ７のステップを経てＬ８のス
テップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌと
して機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ
３４はトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を
０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアク
セルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。

目標横加速度ＧＹｏが閾値（ＧＹ＋０．０５　ｇ　）よ
り大きい状態が０．５秒継続しない場合、ＴＣＬ５８は
車両６８が低μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９にて
低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８のス
テップに移行する。

目標横加速度ＧＹ０が閾値（Ｇ、＋　０．０５　ｇ　）
より大きい状態が０．５秒継続すると、ＬＩＯにてアイ
ドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイドル
スイッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運
転者によって踏み込まれていないと判断した場合には、
低μ路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路用タ
イマのカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに移
行してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として機関１１
の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

このＬＩＯのステップにてアイドルスイッチ５７がオフ
状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込
まれていると判断した場合、Ｌｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦ　がセットされる。次に、Ｌ６にて舵角中立
位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即ち
操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性が
判定される。

Ｌ６のステップにて舵角中立位璽学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｌｌにて低μ路旋回制卸
中フラグＦ。Ｌがセットされているか否かが再び判定さ
れる。ここで、Ｌｌｌのステップにて低μ路旋回割目中
フラグＦ。Ｌがセットされている場合には、Ｌ１２のス
テップにて先に算出された（口）式の目標駆動トルクＴ
。Ｌが低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌとして
採用される。

前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ１
．ｌがセットされていないと判断すると、舵角δの信憑
性がないのでＬ８のステップに移行し、Ｌｌにて先に算
出された（口）式の目標駆動トルクＴ。Ｌを採用せず、
ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最
大トルクを出力し、これによりＥＣＵ、５４がトルク制
御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量ζこ応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
Ｆ。Ｌがセットされていると判断した場合には、Ｌｌ３
のステップに移行する。

このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ　
ｌｒ＋ｌと前回算出した目標駆動トルクＴ　　　との差
ΔＴが増減許容量Ｔよ０Ｌ（ｒ＋−１１ よりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合でもこ
れが増減許容量ＴＫ以内であれば、今回算出した目標駆
動トルクＴ。Ｌ、。、をそのま°ま採用し、ΔＴが増減
許容量ＴＫを越えている場合には、目標駆動トルクＴ。

Ｌを増減許容量ＴＫにて規制する。

つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させる場合には、
Ｌｌ５にて今回の目標駆動トルクＴｏＬ＋、、を Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＯＬ　（ｎｌ　　　　　　ＯＬ　１ｎ−１１Ｋとして採
用し、目標駆動トルクＴ。Ｌを増大させる場合には、Ｌ
ｌ６にて今回の目標駆動トルクＴ。Ｌ、。、を Ｔ　　　−Ｔ　　　　十Ｔ ＯＬ＋削　　　　　ｏＬ（ｎ−Ｂ　　　　　Ｋとして採
用する。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｌが設定されると
、ＴＣＬ５８はＬｌ７にてこの目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴよりも大きいか否かを判定す
る。

ここで、低μ路旋回制御中フラグＦｃＬがセットされて
いる場合、目標駆動トルクＴ。Ｌは要求駆動トルクＴｄ
よりも大きくないので、Ｌ９のステップに移行し、低μ
路用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌｌのステッ
プに移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグＦがセッ
トされていると判断され、更に低μ路旋回制卸中フラグ
Ｆ。Ｌがセットされていると判断されると、目標駆動ト
ルクＴ。Ｌがそのまま低μ路旋回制御用の駆動トルクＴ
。Ｌとして決定される。

又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ　が運
転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した場合
でも、次のＬｌ８にて操舵軸旋回角δ８が例えば２０度
未満ではないと判断された場合、車両６８は旋回走行中
であるので旋回制御をそのまま続行する。

前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ　が運転者
の要求駆動トルクＴよりも大きいと判断され、且つＬｉ
２にて操舵軸旋回角δ８が例えば２０度未満であると判
断された場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意
味するので、ＴＣＬ５８はＬｉ２にて低μ路旋回制御中
フラグＦｃＬをリセットする。

乙のＬｉ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦｃ
Ｌがリセットされると、低μ路用タイマをカウントする
必要がないので、この低μ路用タイマのカウントをクリ
アし、Ｌ６゜Ｌ７のステップに移行するが、Ｌ７のステ
ップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがリセット状態
にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移行してＴ
ＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによ１）ＥＣＵ５４がトルク胴細用
電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ６を無視する乙とも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記０１式によ
り算出可能な基準駆動トルクＴ、を採用すれば良い。又
、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴｄを勘案
する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするのでは
なく、第２１図に示すように＃［ＩＥｌ開始後の時間の
経過と共に係数ａの値を漸次減少させたり、或いは第２
２図に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の
要求駆動トルクＴ６の採用割合を徐々に多くするように
しても良い。同様に、第２３図に示すように割部開始後
のしばらくの間は係数ａの値を一定値にしておき、所定
時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量
δ□の増大に伴って係数ａの値を増加させ、特に曲率半
径が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を
安全に走行させるようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクＴ。Ｈ２ＴｏＬを算出するに際して増減
許容量ＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。Ｈ＃　ＴｏＬ
の規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇｘ
０に対して行うようにしても良い。乙の場合の増減許容
量をＧＫとした時、ｎ同時における目標前後加速度Ｇ、
ｘ０２．．ｌの演算過程を以下に示す。

８゜（ｎｌ　　　ＸＯＩ。−１，〉ＧＫの場合、Ｇ　　
　　　−Ｇ Ｇ　　　　　＝Ｇ　　　　　　＋Ｇ ”　ｉｎｌ　　　　　　ＸＯｊｎ−１）　　　　　Ｋ８
゜ｉｎｌ　　　ＸＯ＋ｒ＋−１１＜−ＧＫの場合、Ｇ　
　　　　−Ｇ Ｇ　　　　　＝Ｇ　　　　　　−Ｇ ＸＯ（ｎｌ　　　　　　ＸＯ（ｎ−１１Ｋなお、主タイ
マのサンプリングタイムを１５ミリ秒として目標前後加
速度Ｇｘ０の変化を毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、 Ｃ＝＝Ｏ，１・Δｔ となる。

との低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動トルクＴ。

ｓ、ＴＯＨ２ＴｏＬから最適な最終目標駆動トルクＴ０
を選択し、これをＥＣＵ　５４に出力する。この場合、
車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の目標
駆動トルクを優先して出力する。但し、一般的にはスリ
ップ制御用の目標駆動トルクＴ　が低μ路旋回制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｌよりも常に小さいことから、スリ
ップ制御用、低μ路旋回副部用、高μ路旋回制御用の順
に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第２４図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ。９．ＴｏＨ２Ｔｏ
Ｌを算出した後、Ｍ１２にてスリップ刺部中フラグＦＳ
がセットされているか否かを判定する。

このＭ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていると判断したならば、ＴＣＬ５８は最終
目標駆動トルクＴ。とじてスリップ制御用の目標駆動ト
ルクＴ。９をＭ１３にて選択し、これをＥＣＵ３４に出
力する。

ＥＣＵ３４には、機関回転数人と機関１１の駆動トルク
とをパラメータとしてスロットル開度θ１を求めるため
のマ・ンブが記憶されてお））、Ｍ１４にてＥＣＵ３４
はこのマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ！：とこの目
標駆動トルクＴ。Ｓに対応した目標スロットル開度θ１
゜を読み出す。次いで、ＥＣＵ３４はこの目標スロット
ル開度θ工。とスロットル開度センサ５６から出力され
る実際のスロットル開度θアとの偏差を求め、一対のト
ルク制御用電磁弁４６゜５１のデユーティ率を前記偏差
に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．５１
のプランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ
工が目標値θ工。に下がるように制御する。

前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中７ラグＦ９が
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて低μ
路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセットされているか否かを
判定する。

このＭ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがセットされていると判断したならば、最終目標駆動
トルクＴ０として低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。Ｌｉｌ！Ｍ１６にて選択し、Ｍ１４のステップに移行
する。

又、Ｍ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦｃ
Ｌがセットされていないと判断したならば、Ｍ１７にて
高μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされているか否か
を判定する。

そして、このＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ。Ｈがセットされていると判断したならば、最終
目標駆動トルクＴ。とじて高μ路旋回制御用の目標駆動
トルクＴ。、をＭ１８にて選択し、Ｍ１４のステップに
移行する。

一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋回割部中フラ
グＦＣ＋４がセントされていなし）と判断したならば、
ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク
制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率をθ％側ζこ低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。この
場合、本実施例で区よ一対のトルク制御用電磁弁４６，
５１のデユーティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ３
４は実際のアクセル開度θ、と最大スフットノし開度規
制値とを比較し、アクセル開度θいが最大スロットル開
度規制値を越える場合は、アクセル開度θ１が最大スロ
ットル開度規制値となるように、一対のトルク制御用電
磁弁４６゜５１のデユーティ率を決定してプランジャ４
７゜５２を駆動する。この最大スロットル開度規制値は
機関回転数Ｎ６の関数とし、ある値（例えば、２０００
　ｒｐｍ）以上では全閉状態或し１ζよその近傍に設定
しているが、これ以下の低回転の領域では、機関回転数
ＮＥの低下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくな
るように設定しである。

このようなスロットル開度θ、の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計力計は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させろため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機関１１が低回転領域にある場合には、スロットル
開度θ、が数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。

そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応じてスロ
ットル開度θ工を全開成いはその近傍に設定するよりも
、予め定めた位置に規制してお（乙とにより、駆動トル
クの低減指令があった時の目標スロットル開度θ１゜と
実際のスロットル開度θ１との偏差が少なくなり、すば
やく目標スロットル開度θ工。に下げろことができるか
らである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋回
制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更に
高μ路と低μ路との中間の路面すなわち中μ路に対応す
る旋回制御用の目標駆動トルクＴ。□をも算出し、これ
らの目標駆動トルクＴ。、、、　Ｔｏ、、　ＴｏＬから
最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良い。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクＴ。、を算
出し、スリップ制卸中の場合にはその目標駆動トルクＴ
。Ｓが旋回制御用の前記目標駆動トルクＴ。Ｍよりも一
般的には常に小さいことから、このスリップ制御用の目
標駆動トルクＴ　を旋回制御用の目標駆動トルクＴｏ１
．ｌに優先して選択することも当然可能である。

このような本発明による他の一実施例の処理の流れを表
す第２５図に示すように、Ｍ２１にてスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ　と旋回制御用の目標駆動トルクＴ。

、、を前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍ２２に
てスリップ制御中フラグＦがセットされているか否かを
判定する。

このＭ２２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
Ｔ。としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。ＳをＭ
２３にて選択する。そして、Ｍ２４にてＥＣＵ３４は現
在の機関回転数Ｎ６とこの目標駆動トルクＴ。Ｓに対応
した目標スロットル開度θ□。をこのＥＣＵ３４に記憶
されたマツプから読み出し、この目標スロットル開度θ
１゜とスロットル開度センサ５６から出力される実際の
スロットル開度θ工との偏差を求め、一対のトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を前記偏差に見合う
値に設定して各トルク制御用電磁弁４６゜５１のプラン
ジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アクチュエ
ータ３６の作動により実際のスロットル開度θ工が目標
値θＴｏに下がるように制御する。

前記Ｍ２２のステップにてスリップ制卸中フラグＦがセ
ットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて旋回制
御中フラグＦ。Ｍ７ｂＳセットされているか否かを判定
する。

このＭ２Ｓのステップにて旋回制御中フラグＦ。、がセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
Ｔ０として旋回制御用の目標駆動トルクＴ。。をＭ２６
にて選択し、Ｍ２４のステップに移行する。

一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御中フラグＦ。

、がセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ５８
は最終目標駆動トルクＴとして機関１１の最大トルクを
出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁
４６゜５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、
機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生する。

以上で本発明の具体的実施例の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施例に限るものではなく、例えば本発明
をＦ−Ｒ車やパートタイム４輪駆動車等、Ｆ　−Ｆ＄息
外の自動車に適用してもよい。また、上記実施例では割
部装置としてＥＣＵとＴＣＬを用いたが、これらを一体
化するようにしてもよいし、駆動力制卸の方法として点
火時期のリタードや圧縮比の低減等を行うようにしても
よい。更に、上記実施例は旋回時を考慮した駆動力制御
装置におけるものであるが、本発明を４輪操舵装置等に
おける操舵角演算に適用してもよい。

〈発明の効果〉 本発明に係る車両の操舵角検出演算装置によれば、走行
速度、左右従動輪の回転差および走行時間により操舵角
の中立位置を学習するようにしたため、トーイン調整や
経年変化によるハンドルの切り角と実際の操舵角のずれ
等があっても自動的に補正される。その結果、駆動力制
御等を高い精度で行うことが可能となり、操縦安定性が
向上する。また、：回目以降の学習補正量を所定の値に
抑える。

うにしたため、中立位置の急激な更改が行オれず、安定
性も高く保つことができるようｃｌなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御方法４実現し得る
機関の制御系の一実施例の概略構庁図、第２図はその概
念図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はそσ制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れをス
すフローチャート、第６図は操舵軸の中立位−を学習補
正した場合の学習値の補正状態のｍ−を表すグラフ、第
７図はタイヤと路面との摩掃係数と、このタイヤのスリ
ップ率との関係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗
との関係を表すマツプ、第９図は修正前後加速度と速度
補正量との関係を表すマツプ、第１０図はスリップ創部
の流れを表すフローチャート、第１１図は高μ路用の目
標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、第１２
図はスタビリテイファクタを説明するための横加速度と
操舵角比との関係を表すグラフ、第１３図；ま横加速度
と車速と目標前後加速度との関係を表すマツプ、第１４
図は横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマツ
プ、第１５図は機関回転数とアクセル開度と要求駆動ト
ルクとの関係を表すマツプ、第１６因は高μ路用の旋回
制御の流れを表すフローチャート、第１７図は操舵軸旋
回角と目標駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラ
フ、第１８図は低μ路用の目標駆動トルクを演算する手
順を表すブロック図、第１９図は目標前後加速度と横加
速度と車速との関係を表すマツプ、第２０図は低μ路用
の旋回制御の流れを表すフローチャート、第２１図、第
２３図は制御開始後の時間と重み付けの係数との関係を
それぞれ表すグラフ、第２２図は車速と重み付けの係数
との関係を表すグラフ、第２４図は最終目標トルクの選
択操作の一例を表すフローチャート、第２５図は最終目
標トルクの選択操作の他の一例を表すフローチャート、
第２６図は操舵角センサを示す拡大斜視図である。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロットルレ
バー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９は
爪部、３０はストッパ、３６はアクチュエータ、３８は
割目棒、４２は接続配管、４３はバキュームタ４ンク、
４４は逆止め弁、４５．５０は配管、４６．５１はトル
ク制御用電磁弁、５４はＥＣＵ　。 ５５はクランク角センサ、５６はスロットル開度センサ
、５７はアイドルスイッチ、５８はＴＣＬ、５９はアク
セル開度センサ、６０，６１は前輪、６２．６３は前輪
回転センサ、６４゜６５は後輪、６６．６７は後輪回転
センサ、６８は車両、６９は操舵軸、７０は操舵角セン
サ、７１は通信ケーブル、７２はスリット板、７３は回
転角度検出器、７４はステアリングコラム、であり、Ａ
はスタビリテイファクタ、Ｆｏは操舵中立位置学習済フ
ラグ、Ｆｓはスリップ制御中フラグ、ＦｃＭは高μ路用
旋回制御中フラグ、Ｆｌは低μ路用旋回制御中フラグ、
Ｆｏｌは中μ路旋回制御中フラグ、Ｇｘは目標前後加速
度、Ｇｘｏは前後加速度、ＧＹは横加速度、Ｇｖｏば目
標横加速度、ｇは重力加速度、Ｔｏ９はスリップ制御用
目標駆動トルク、ＴｏＨは高μ路用目標駆動トルク、Ｔ
ＯＬは低μ路用目標駆動トルク、Ｔｏ？ｌは旋回制御用
目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク、Ｔ８は基
準駆動トルク、Ｔｄは要求駆動トルク、■は車速、Ｓは
スリップ量・θ＾はアクセル開度、θ７はスロットル開
度、θＴｏは目標スロットル開度、δは前輪の舵角、δ
８は操舵軸の旋回角、δ。は操舵軸中立位置である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 操舵軸と一体的に回転する回転部材と、ステアリングコ
   ラム側に固定され前記回転部材の角度変位を検出する回
   転角度検出器とからなる操舵角検出手段と、 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 左右の従動車輪の回転差を検出する回転差検出手段と、 走行開始後に前記走行速度検出手段から得られた走行速
   度情報が所定の値以上で、且つ前記回転差検出手段から
   得られた回転差情報が所定の値以下である状態で所定の
   時間走行する条件で、前記操舵角検出手段の回転角度検
   出器が検出した回転部材の位置を中立位置として初回の
   学習を行って、この中立位置からの回転部材の角度変位
   を以て操舵角とする一方、上記条件での２回目以降の中
   立位置の学習に当たっては前記初回の学習によって得ら
   れた回転部材の中立位置に対し所定量の角度増減しか行
   わないようにした操舵角演算装置と を具えたことを特徴とする車両の操舵角検出演算装置。