JPH03258940A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、゛車両の旋回時に発生する横加速度の大きさ
に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安
全に走行させるようにした車両の旋回制御装置に関する
。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直角な方向
の横加速度に対応した遠心力が発生するため、旋回路に
対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タイヤのグ
リップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす虞がある
。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して安全な旋
回走行が困難となったり、或いは不可能となる特性を持
っている。特に、アンダーステアリング傾向の強いフロ
ントエンジン前輪駆動形式の車両においては、この傾向
が顕著となることは周知の通りである。

このようなことから、車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利
用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して
機関の出力を制御する通常の走行とを選択できるように
したものが発表されている。

〈発明が解決しようとする課題〉 車両の走行安全性を考慮した場合、車両の横加速度を検
出し、この車両が旋回困難或いは旋回不能となる前に運
転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係なく強
制的に機関の出力を低下させる出力制御装置を車両に搭
載しておくことが望ましい。

ところが、従来では、この出力制御装置では、車輌の横
加速度のみにより、車両が旋回困難或いは旋回不能とな
る事を検出していたため、比較的小さな半径でゆっくり
旋回する場合でも、横加速度が大きくなってしまい、機
関の出力を更に減少させる欠点があった。

つまり、横加速度が大きい場合であっても、車速か低い
場合には、そのまま減速せずに旋回しても、危険はなく
、また、運転者もそのように希望しているのにもかかわ
らず、そのような運転制御が出来なかったのである。

本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、
車輌の旋回時における運転フィーリングを安全な範囲内
で更に改善することのできる車両の旋回制御装置を提供
することを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 斯かる目的を達成する本発明の車両の旋回制御装置にか
かる構成は運転者による操作とは独立に機関の駆動トル
クを低減させるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わ
る横加速度の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルク
を設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トル
クとなるように前記トルク制御手段の作動を制御する旋
回制御ユニットとを具えた車両において、前記目標駆動
トルクは前記横加速度が大きくなるほど、且つ、前記車
両の速度が高くなるほど低く設定されることを特徴とす
る。

く作用〉 旋回中の車両に加わる横加速度が大きい場合に、運転者
が機関を操作して高い駆動トルクを設定すると、旋回不
可能な状態となり、危険であるので、運転者の操作に基
づかずに独立にトルク制御手段が機関の出力を低減する
。ここで、トルク制御手段の作動は、旋回制御ユニット
により制御され、また、この旋回制御ユニットは旋回中
の車両に加わる横加速度及び車速に応じた目標駆動トル
クを設定してトルク制御手段を制御する。即ち、目標駆
動トルクとしては、横加速度が大きくなるほど、低くし
て安全性を確保する一方、車速が比較的低い場合には更
に低くすることなく、つまり減速することなく、そのま
ま旋回させるようにするので、運転フィーリングが向上
することになる。

〈実施例〉 本発明による車両の旋回制御装置を前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車両の
概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の燃焼室
１２に連結された吸気管】３の途中には、この吸気管１
３によって形成される吸気通路１４の開度を変化させ、
燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整するスロッ
トル弁１５を組み込んたスロットルボディ１６が介装さ
れている。

第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ１６の部分
の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロットル
ボディ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロ
ットル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸
気通路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一端部
には、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９とが
同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸】７とアクセルレバ−】Ｂの筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４により、
スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３０が形成されている。これら爪部２９とストッパ３０
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３２
．３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロット
ル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルはね３
１と共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１．４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルへダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１．４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐように
プランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４（以下、
これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥＣ
Ｕ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４６゜
５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制御される
ようになっており、本実施例ではこれら全体で本発明の
トルク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関】］の駆動トルクを
任意に調整することができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られる。

又、機関］］の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）５８には、前
記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７
と共にスロットルボディ１６に取り付けられてアクセル
レバ−】８の開度を検出するアクセル開度センサ５９と
、駆動輪である左右一対の前輪６０．６］の回転速度を
それぞれ検出する前輪回転センサ６２．６３と、従動輪
である左右一対の後輪６４．６５の回転速度をそれぞれ
検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８の直進
状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋回角を
検出する操舵角センサ７０とが接続し、これらセンサ５
９．６２゜６３．６６．６７．７０からの出力信号がそ
れぞれ送られる。

ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の機
関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆に
、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目標
駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示す
ように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴ。Ｓと、乾燥路等のように摩擦
係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称する
）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トル
クＴ。）ｌと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比
較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）での旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｌ
とをＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つの
目標駆動トルクＴ。Ｓ＋　　ＴＯＨ＋　　ＴＯＬから最
適な最終目標駆動トルクＴ０を選択し、機関１】の駆動
トルクを必要に応じて低減できるようにしている。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操作
により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌにて
まず操舵軸旋回位置の初期値δｍ＋０１の読み込みを行
うと共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプ
リング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開
始等の初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ８をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵軸６９の中立位置δ９は、前記イグニッシ
ョンキーのオン操作の度に初期値δ、、０．が読み込ま
れるが、この初期値δ５ｔｉ１１は車両６８が後述する
直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグ
ニッションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ、。

、が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ５７はＭ４にて前輪６０．６１と後輪６４
．６５との回転差に基づいて機関１１の駆動トルクを規
制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。５
を演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行った場合の
機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算し、同様にＭ６
にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。、を順次演算する。

そして、ＭｌにてＴＣＬ５７はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。Ｓ、ＴＯＨ＋　ＴＯＬから最適な最終目標駆動トル
クＴ０を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆動
トルクがこの最終目標駆動トルクＴ。となるように、Ｅ
ＣＵ３４は一対のトルク制御用電磁弁４６．５１のデユ
ーティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく安
全に走行させるようにしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニッション
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ。をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０．６１のト
ーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の磨耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵輪であ
る前輪６０．６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ。が変わってしまうことがあ
るためである。

この操舵軸６９の中立位置δ８を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５．８は後輪回転センサ
６６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ】にて車速■を
下式（１）により算出する。

Ｖ：ＶＲＬ＋ＶＩ　　　　　　　１１．（１）但し、上
式においてＶ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲはそれぞれ左右一対
の後輪６４．６５の周速度である。

次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称する）ｌ　Ｖ
ＲＬ　ＶＲＲｌを算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値■６より大きいか否かを判定する。この操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差ＶＩＩＬ’　　ＶＲＲ１等が検出できないために
必要なものであり、前記閾値■９は車両６８の走行特性
等に基づいて実験等により、例えば毎時２０ｋｍの如く
適宜設定される。

そして、車速■が閾値ＶＡ以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差ＩＶ、Ｌ−ＶＲＲ１
が予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍの如き閾値■８
よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態にある
かどうかを判定する。ここで、閾値ＶＢを毎時０１ａ１
１としないのは、左右の後輪６４．６５がタイヤの空気
圧が等しくない場合、車１ｉ４６８が直進状態であるに
もかかわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度Ｖ、Ｉ
Ｌ、■□が相違してしまうためである。

この０４のステップにて後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲＩが閾
値■、以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ５
にて現在の操舵軸旋回位置δｍｌ＋＋ｌが操舵角センサ
７０により検出した前回の操舵軸旋回位置δｍＩｎ−１
１と同一であるかどうかを判定する。この際、運転者の
手振れ等による影響を受けないように、操舵角センサ７
０による操舵軸６９の旋回検出分解能を例えば５度前後
に設定しておくことが望ましい。

このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、７．
が前回の操舵軸旋回位置角δｖ（ｎ−１１と同一である
と判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車両６
８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ５８に内蔵さ
れた図示しない学習用タイマのカウントを開始し、これ
を例えば０．５秒間継続する。

次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣＩからＣ７までのステップが繰り返されること
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦ。

がセットされているか否か、即ち今回の学習制御が初回
であるか否かを判定する。

このＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ、
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ、。、を新たな操舵軸６９の中立
位置δＭＩｎ、と見なしてこれをＴＣＬ　５８内のメモ
リに読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ、をセット
する。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δＭｉｎ
＋を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置δＭｉｎ
＋を基準として操舵軸６９の旋回角δ、を算出する一方
、ＣＩＯにて学習用タイマのカウントがクリアされ、再
び舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１ｌにて
現在の操舵軸旋回位置δ、。、が前回の操舵軸６９の中
立位置δｌ１ｌｌｎ−１１と等しい、即ちδ１０．＝δ
Ｍ（ゎ−１，であるかどうかを判定する。そして、現在
の操舵軸旋回位置δ１１、が前回の操舵軸６９の中立位
置δ８．。−〇と等しいと判定したならば、そのままＣ
ＩＯのステップに戻って再び次の舵角中立位置学習が行
われる。

Ｃ１ｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δｍｉｎ＋
が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸６９の中
立位置δｌｌＮ＊−１１と等しくないと判断した場合、
現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎｌをそのまま新たな操舵
軸６９の中立位置δＭｉｎ＋と判断せず、これらの差の
絶対値が予め設定した補正制限量Δδ以上相違している
場合には、前回の操舵軸８２の中立位置δＭ１−９に対
してこの補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新
たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎｌとし、これをＴＣ
Ｌ５８内のメモリに読み込むようにしている。

つまり、ＴＣＬ５８はＣＩ２にて現在の操舵軸旋回位置
δ、１から前回の操舵軸６９の中立位置δ。、。〜１．
を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δδより
も小さいか否かを判定する。そして、このＣＩ２のステ
ップにて減算した値が負の補正制限量−△δよりも小さ
いと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸６９の
中立位置δＭＩｎ＋を、前回の操舵軸６９の中立位置δ
Ｍ（＊−１１と負の補正制限量−Δδとから δ１゜＝δＭ＋’＊−１）−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、ＣＩ２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−△δよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ、。、から前回の操舵軸６９の
中立位置δＭＩｎ−１１を減算した値が正の補正制限量
Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、このＣ１
，４のステップにて減算した値が正の補正制限量△δよ
りも太きいと判断した場合には、Ｃ１５にて新たな操舵
軸６９の中立位置δＭ（ｎ）を前回の操舵軸６９の中立
位置δ８．。〜１゜と正の補正制限量Δδとから δＭ＋＋＋１”’δＭｉｎ−１１＋Δδと変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に正側へ大きくならないよ
うに配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１６にて現
在の操舵軸旋回位置δ、ゎ、を新たな操舵軸６９の中立
位置δＭＬ、、ｌとしてそのまま読み出す。

従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車輌６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ８の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置δ８の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
、。、からの補正量は非常に大きなものとなるが、二回
目以降の操舵軸６９の中立位置δ。はＣ１３，Ｃ１４の
ステップにおける操作により、抑えられた状態となる。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ□を学習補正し
た後、車速Ｖと前輪６０．６１の周速度Ｖ、、、Ｖ、Ｒ
との差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリ
ップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算する
。

ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが、この
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率Ｓ０或いはその近傍となるように、前輪６０．６
１のスリップＪｔＳを調整し、車両６８の加速性能を損
なわないようにすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを設定
するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ５８は前記（１）式により算出した今回の
車速Ｖ、。、と−回前に算出した車速■、。−１＋　　
とから、現在の車両６８の前後加速度Ｇ、を下式により
算出する。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ。

を下式（２）により算出する。

ＴＢ＝Ｇｘ、・Ｗ、・ｒ＋ＴＲ・・・（２）ここで、Ｇ
　ＸＦは前述の前後加速度Ｇ、の変化を遅延させるロー
パスフィルタに通した修正前後加速度である。ローパス
フィルタは、車両６８の前後加速度Ｇ、がタイヤと路面
との摩擦係数と等価であると見なすことができることか
ら、車両６８の前後加速度Ｇ、が変化してタイヤのスリ
ップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応し
た百標スリップ率Ｓ０或いはその近傍から外れそうにな
った場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或い
はその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇ、を修正
する機能を有する。又、Ｗ、は車体重量、ｒは前輪６０
゜６１の有効半径、Ｔ、は走行抵抗であり、この走行抵
抗Ｔ、は車速Ｖの関数として算出することができるが、
本実施例では第８図に示す如きマツプから求めている。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも百標スリップ率Ｓ０に対応するタイヤと路面
との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従
って、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪
６０．６１の周速度である目標駆動輪速度Ｖ、。を下式
（３）により算出する。

Ｖ、、＝１．０３・Ｖ、＋ＶＫ　　　　　・・・（３）
但し、ＶＫは前記修正前後加速度Ｇア、に対応して予め
設定された路面補正量であり、修正前後加速度ＧｘＦの
値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を
持たせるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成さ
れた第９図に示す如きマツプからこの路面補正量■、を
求めている。

次に、車速Ｖと目標駆動輪速度Ｖ　ＦＯとの差であるス
リップ量Ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式
（４）により算出する。

ｓ＝　Ｖ　Ｐ　Ｌ　＋　Ｖ　ｙ　＊　　ｖ、。　　−−
−（４）そして、下式（５）に示すようにこのスリップ
ｉＳが主タイマのサンプリング周期毎に積分係数に、を
乗算されつつ積分され、百標駆動トルクＴ。Ｓに対する
制御の安定性を高めるための積分補正トルクＴ１　（但
し、Ｔ、≦０）が 算出される。

同様に、下式（６）のようにスリップ量ΔＶに比例する
目標駆動トルクＴ。Ｓに対して制御遅れを緩和するため
の比例補正トルクＴ、が、比例係数Ｋｐを乗算されつつ
算出される。

Ｔ　Ｐ　＝　Ｋ　ｐ　　・Ｓ　　　　　　・・・（６）
そして、前記（２）、　（５）、　（６）式を利用して
下式（７）により機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算
出する。

上式においてρイ図示しない変速機の変速比、ρ６は差
動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はまずｓｌにて上述した各種データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ　ａｓを算
出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは
関係なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦ。

がセットされているか否かを判定するが、最初はスリッ
プ制御中フラグＦ３がセットされていないので、ＴＣＬ
５８はＳ３にて前輪６０．６１のスリップ量Ｓが予め設
定した閾値、例えば毎時２ｂよりも大きいか否かを判定
する。

この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍより
も大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４にてスリップ
量Ｓの変化率ΔＧ３が０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

このＳ４のステップにてスリップ量変化率ΔＧ、が０．
２　ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制
御中フラグＦｓをセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フ
ラグＦ、がセットされているか否かを再度判定する。

このＳ６のステップにてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１１の
目標駆動トルクＴ。。

として前記（７）式にて予め算出したスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ　ｏｓを採用する。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦ、
かりセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８
は目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１１の最大トルクを
８８にて出力し、これによりＥＣＵ３４はトルク制御用
電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関工１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、この８８のステップにてＴＣＬ５８が機関１１の
最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点からＥ
ＣＵ３４が必ずトルク制御用電磁弁４６．５１のデユー
ティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６．５１に
対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実に
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生するように配慮したためである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１のスリップ量Ｓ
が毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いはＳ４
のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０．２ｇよりも
小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６のステッ
プに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。、として
機関１】の最大トルクを８８のステップにて出力し、こ
れによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．５１の
デユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運
転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆
動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
３がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。

このＳ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、ＳＩＯにてスリップ制御中フ
ラグＦｓをリセットし、Ｓ６のステップに移行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６のステップにて再びスリ
ップ制御中フラグＦ。

がセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。、を算出した後、旋
回制御を行った場合の機＠１１の目標駆動トルクを演算
する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δ□と車速Ｖとから、車両６８の目標横加速度Ｇ　
ｙｏを算出し、車両６８が極端なアンダーステアリング
とならないような車体前後方向の加速度、つまり目標前
後加速度Ｇ　ＸＯをこの目標横加速度Ｇ　ＹＯに基づい
て設定する。そして、この目標前後加速度Ｇ　ｘｏと対
応する機１！１１１の目標駆動トルクを求め、これら目
標駆動トルクをＥＣＵ３４に出力する。

ところで、車輌６８の横加速度ＧＹは後輪速差ＩＶＲＬ
Ｖ□１を利用して実際に算出することができるが、操舵
軸旋回角δ□を利用することによって車輌６８に作用す
る横加速度Ｇｙの値の予測が可能となるため、迅速な制
御が行える利点がある。

しかしながら、操舵軸旋回角δ□と車速■とによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴ、をアクセルペダル２６
の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴ、を勘案
して機関１１の目標駆動トルクを設定することが望まし
い。又、１５ミリ秒毎に設定される機関】１の戸標駆動
トルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加
減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下を招来す
ることから、機１！１１の目標駆動トルクの増減量が車
両６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合
には、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要もあ
る。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１を運転した場
合、前輪６０゜６１がスリップして安全な走行が不可能
となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ路用の
目標駆動トルクＴ。０と低μ路用の目標駆動トルクＴ　
ＯＬとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演算
ブロックを表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は一
対の後輪回転センサ６６．６７の出力から車速Ｖを前記
（１）式により演算すると共に操舵角センサ７０からの
検出信号に基づいて前輪６０．６１の舵角δを下式（８
）より演算し、この時の車両６８の厨標横加速度Ｇ　ｙ
ｏを下式（９）により求める。

δ−ム Ｈ ・　　・　　・　（８ン 但し、ρ８は操舵歯車変速比、ｌは車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリテイファクタである。

このスタビリテイファクタＡは、周知のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両６８に発生す
る実際の横加速度ＧＹと、この時の操舵軸６９の操舵角
比　δＨ／δｌ（Ｏ（操舵軸６９の中立位置δ８を基準
として横加速度ＧＹが０近傍となる極低速走行状態での
操舵軸６９の旋回角δＮｏに対して加速時における操舵
軸６９の旋回角δＨの割合）との関係を表す例えば第１
２図に示すようなグラフにおける接線の傾きとして表現
される。つまり、横加速度ＧＹが小さくて車速■が余り
高くない領域では、スタビリテイファクタＡがほぼ一定
値（Ａ＝０．００２）となっているが、横加速度ＧＹが
０．６ｇを越えると、スタビリテイファクタＡが急増し
、車両６８は極めて強いアンダーステアリング傾向を示
すようになる。

以上のようなことから、第１２図を基にした場合には、
スタビリテイファクタ八を０．００２以下に設定し、（
９）式により算出される車両６８の目標横加速度Ｇ　ｙ
ｏが０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動トルク
を制御する。

このようにして目標横加速度ＧＹｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇ　ＹＯの大きさと車速Ｖとに応
じて設定された車両６Ｂの目標前後加速度Ｇ　ＸＯをＴ
ＣＬ５８に予め記憶された第１３図に示す如きマツプか
ら求める。第１３図に示すように、車両の横加速度ＧＹ
が大きい場合には、目標前後加速度Ｇ　ｘｏを低く設定
することにより、安全性を高めている一方、車速か低い
場合まで、車両の横加速度ＧＹが大きいからといって、
目標前後加速度ＧＸＯを低く設定して更に減速すると、
安全性を高めないばかりか、却って、運転フィーリング
を損なってしまう。この為、車速Ｖが低くなればなるほ
ど、目標前後加速度ＧＸＯを高くなるようにしている。

このようにして求めた目標前後加速度Ｇ　ｘｏにより機
関ＩＩの基準駆動トルクＴａを下式α０）により算出す
る。

ＴＢ：ＧｘＯ°Ｗｂ＋ｒ＋ＴＬ、Ｉｏ）ρ謙　°　ρｄ 但し、Ｔ、は車両６８の横加速度Ｇｙの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　）ルクであり、本実施例では第１４図に示す如
きマツプから求めている。

次に、基準駆動トルクＴＢの採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクＴ、に重み付けの係数αを乗算して
補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路で
は０．６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ、とアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θ９とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ、を第１５図に示す如きマツプから求め、次いで前記
重み付けの係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求
駆動トルクＴ、に（１−α）を乗算することにより算出
する。例えば、α二０．６に設定した場合には、基準駆
動トルクＴ、と希望駆動トルクＴ、との採用割合が６対
４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈは下式αＤに
て算出される。

ＴｏＨ＝α−ＴＢ　＋　（１−α）−Ｔｄ・・・αＤ 車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを決定す
るための制御の流れを表す第１６図に示すように、Ｈｌ
にて上述した各種データの検出及び演算処理により、目
標駆動トルクＴ　（ＩＨが算出されるが、この操作は前
記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＨＩがセ
ットされているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回
制御中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＭ
がリセット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動トル
クＴ。）ｌが予め設定した閾値、例えば（Ｔ。

２）以下か否かを判定する。つまり、車両６８の直進状
態でも目標駆動トルクＴ。Ｈを算出することができるが
、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄよりも遥かに大
きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴ、
が車両６８の旋回時には一般的に小さくなるので、目標
駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔ、−２）以下となった時を
旋回制御の開始条件として判定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。□が閾値（Ｔ、
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はＨ４にて
アイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

このＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ　Ｃ１＋がセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中
立位置学習済フラグＦ）ｌがセットされているが否か、
即ち操舵角センサ７ｏによって検出される舵角δの信憑
性が判定される。

Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｈｆにて高μ路旋回制御
中フラグＦ。Ｈがセットされているか否かが再び判定さ
れる。

以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦ。Ｈがセットされているので、Ｈｆのステップ
では高μ路旋回制御中フラグＦ　Ｃ１１がセットされて
いると判断され、Ｈ８にて先に算出されたａＤ式の目標
駆動トルクＴ。Ｈが高μ路旋回制御用の目標駆動トルク
Ｔｏ）Ｉとして採用される。

一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦｏがセットされていないと判断すると、（８）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、０１）式にて
算出された目標駆動トルクＴ。Ｈを採用せず、ＴＣＬ５
８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１１の最大トルク
をＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応した駆動トルクを発生する。

又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ　ＯＨが
閾値（Ｔ、−２）以下てないと判断すると、旋回制御に
移行せずにＨ６或いはＨｆのステップからＨ９のステッ
プに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。おとして
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４
がトルク制御用電磁弁４６，５］のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ　５８は目
標駆動トルクＴ　Ｏ）ｌとして機関１１の最大トルクを
出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４
６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機
関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量
に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない
。

前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中フラグＦ　Ｃ
Ｍがセットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて
今回算出した目標駆動トルクＴ。１ｌｌｎｌ　　と前回
算出した目標駆動トルクＴ　ＯＨ＋１１−１１　との差
ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両６８の加
減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり
、例えば車両６８の目標前後加速度Ｇ　ｘ。

を毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、前記０式を利用し
て Ｔｘ＝Ｏ，ｌ・ｊミニＬ・Δｔ ０Ｍ　°　ρＯ となる。

前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。□１．と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ３、−
１との差△Ｔが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大き
くないと判断されると、Ｈｌｌにて今度は目標駆動トル
クＴ　ＯＨい、と前回算出した目標駆動トルクＴＯＨＩ
。−１との差△Ｔが負の増減許容量ＴＫよりも大きいか
否かを判定する。

Ｈｌｌのステップにて目標駆動トルクＴ。８．。

と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈｔ、−１との差△
Ｔが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断すると、今
回算出した目標駆動トルクＴ　ｏＨｆｎ　＋　　と前回
算出した目標駆動トルクＴ　ＯＨＩｎ　−１１との差の
絶対値ＩΔＴｌが増減許容量ＴＫよりも小さいので、算
出された今回の目標駆動トルクＴ。８１をそのまま目標
駆動トルクＴ。□として採用する。

又、Ｈｌｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈｆｎ＋　と前回算出した目標駆動トルクＴ。＋４
　Ｉｎ　−１１との差Δ丁が負の増減許容量ＴＫよりも
大きくないと判断すると、Ｈ１２にて今回の目標駆動ト
ルクＴ。Ｈｆｎ１　を下式により設定し、これを目標駆
動トルクＴ。ｌＩとして採用する。

Ｔ　ｏｏ　ｆｎｌ　＝’ｒｏ）ｌ　ｉｆｉ＋−１ＴＫつ
まり、前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈｆｎ１に対す
る下げ幅を増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

一方、前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｈ（ｎ＋　　と前回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈｌ。−１，との差Δ丁が増減許容量ＴＫ以上であ
ると判断されると、Ｈｌ３にて今回の目標駆動トルクＴ
。Ｈい、を下式により設定し、これを目標駆動トルクＴ
。Ｈとして採用する。

Ｔ　ｏＨ＋ｎ＋　＝ＴｏＨ＋ｌ１１−１　＋　ＴＫつま
り、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の
場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。）ｌ＋
ｎ＋　　と前回算出した目標駆動トルクＴ。、。−１と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫを越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクＴ。、。、−１に対する上げ幅を増
減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴
う加速ショックを少なくするのである。

このように、目標駆動トルクＴ。Ｈの増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ□と目標前後加速度Ｇ　ＸＯと目
標駆動トルクＴ。Ｈと実際の前後加速度Ｇ、どの変化状
態を実線で表す第１７図に示すように、目標駆動トルク
Ｔ。Ｈの増減量を規制しなかった破線で示す場合よりも
、実際の前後加速度ＧＸの変化は滑らかとなり、加減速
ショックが解消されていることが判る。以上のようにし
て目標駆動トルクＴ。□が設定されると、ＴＣＬ５８は
Ｈｌ４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｈが運転者の要求駆
動トルクＴ６よりも大きいか否かを判定する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＭがセットされ
ている場合、目標駆動トルクＴ。Ｈは運転者の要求駆動
トルクＴ４まりも大きくないので、Ｈｌ５にてアイドル
スイッチ５７がオン状態か否かを判定する。

このＨｌ５のステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｈ６のステップに移行する。

又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した場
合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するのて
、ＴＣＬ５８はＨｌ６にて高μ路旋回制御中フラグＦ　
ＣＭをリセットする。同様に、Ｈｌ５のステップにてア
イドルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、
アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態であるの
で、Ｈｌ６のステップに移行して高μ路旋回制御中フラ
グＦ　ＣＭをリセットする。

このＨｌ６にて高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがリセッ
トされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして
機関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これによりＥ
ＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ
率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者による
アクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。イを算出し
たのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴ。Ｌを以下のように算出する。

ところで、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横
加速度Ｇ　ｙｏの方が大きな値となるので、目標横加速
度ＧＹＯが予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定
し、目標横加速度Ｇｙｏがこの閾値よりも大きい場合に
は、車輌６８が低μ路を走行中であると判断し、必要に
応じて旋回制御を行うと良い。

この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１８図
に示すように、操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとから目標横
加速度Ｇ　ｙｏを前記（９）式により求め、この時のス
タビリテイファクタＡとして、例えば０．００５を採用
する。

次に、この目標横加速度Ｇｙｏと車速■とから目標前後
加速度Ｇｘ０を求めるが、本実施例ではこの目標前後加
速度Ｇｘｏを第１９図に示す如きマツプから読み出して
いる。このマツプは、目標横加速度Ｇ　ｙｏの大きさに
応じて車両６８が安全に走行できるような目標前後加速
度Ｇ　ｘｏを車速Ｖと関係付けて表したものであり、試
験走行結果等に基づいて設定される。

そして、この目標前後加速度Ｇ　ＸＯに基づいて基準駆
動トルクＴＢを前記（１０）式により算出するか、或い
はマツプにより求めてこの基準駆動トルクＴＢの採用割
合を決める。この場合、重み付は係数αは高μ路用の係
数αよりも大きく、例えばα＝０．８の如く設定される
が、これは低μ路において運転者の要求に対する反映割
合を少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋
回走行できるようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクＴｄとしては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、従
って、基準駆動トルクＴＢに要求駆動トルクＴ、を考慮
した目標駆動トルクＴ。、は、前記ＯＤ式と同様な下式
０力により算出される。

ＴＯＬ＝α”　ＴＢ　＋（］−α）Ｔ、−−−０２車両
６８には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択するため
の図示しない手動スイッチが設けられており、運転者が
この手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を選択
した場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操作を
行うようになっている。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。１゜を決定
するための制御の流れを表す第２０図に示すように、Ｌ
】にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理
により、目標駆動トルクＴ。Ｌが算出されるが、この操
作は手動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＬ、がセ
ットされているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回
制御中ではないのて、低μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＬ
がリセット状態であると判断し、Ｌ３にて後輪６４゜６
５の回転差により算出される実際の横加速度ＧＹに０．
０５ｇを加えることにより予め設定した閾値よりも目標
横加速度Ｇ　ｙｏが大きいか否か、つまり低μ路では実
際の横加速度ＧＹよりも目標横加速度Ｇ　ＹＯの方が大
きな値となるので、目標横加速度Ｇヶ。が閾値よりも大
きいか否かを判定し、目標横加速度ＧＹｏが閾値よりも
大きい場合には、車輌６８が低μ路を走行中であると判
断する。なお、車輌６８に発生する実際の横加速度ＧＹ
は、後輪６４゜６５の周速度差と車速Ｖとから下式ａ３
のように算出される。

Ｙ ＶＲＬ　　ＶＲＲ°Ｖ　　　　　、、、α３３．６２・
ｂ−ｇ 但し、ｂは後輪６４．６５のトレッドである。

Ｌ３のステップにて目標横加速度ｃｙｏが閾値（ＧＹ＋
０．０５ｇ）より大きい、即ち車両６８が低μ路を旋回
制御中であると判断すると、ＴＣＬ　５８はＬ４にてＴ
ＣＬ５Ｂに内蔵された図示しない低μ路用タイマをカウ
ントアツプするが、この低μ路用タイマのカウント時間
は例えば５ミリ秒である。そして、低μ路用タイマのカ
ウントが完了するまでは、後述するＬ６以降のステップ
に移行し、１５ミリ秒毎に前記（９）式による目標横加
速度Ｇ　ｙｏと０３式による実際の横加速度ＧＹとを演
算してＬ３ステップにおける判定操作を繰り返す。

つまり、低μ路用タイマのカウント開始から０．５秒が
経過するまでは、Ｌ６．Ｌ７のステップを経てＬ８のス
テップに移行し、　ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌ
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ３４はトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値（ＧＹ＋０．０５ｇ）より
大きい状態が０．５秒継続しない場合、ＴＣＬ５８は車
両６８が低μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９にて低
μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８のステ
ップに移行する。

目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値（ＧＹ＋０．０５ｇ）より
大きい状態が０．５秒継続すると、ＬＩＯにてアイドル
スイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイドルスイ
ッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合には、低μ
路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路用タイマ
のカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに移行し
てＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制
御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

このＬＩＯのステップにてアイドルスイッチ５７がオフ
状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込
まれていると判断した場合、Ｌｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦ　ＣＬがセットされる。次に、Ｌ６にて舵角
中立位置学習済フラグＦ、がセットされているか否か、
即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑
性が判定される。

Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ、がセ
ットされていると判断すると、Ｌ７にて低μ路旋回制御
中フラグＦ　ＣＬがセ・ノドされているか否かが再び判
定される。ここで、Ｌｌｌのステップにて低μ路旋回制
御中フラグＦ。Ｌがセットされている場合には、Ｌ１２
のステップにて先に算出された００式の目標駆動トルク
Ｔ。Ｌが低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌとし
て採用される。

前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＢ
Ｉがセットされていないと判断すると、舵角δの信憑性
がないのでＬ８のステップに移行し、Ｌｌにて先に算出
された００式の目標駆動トルクＴ。Ｌを採用せず、ＴＣ
Ｌ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電
磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
Ｆ。Ｌがセットされていると判断した場合には、Ｌｌ３
のステップに移行する。

このＬｌ３〜Ｌ］６のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ（
ｎｌ　　と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌい−、と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定し
、増減いずれの場合でもこれが増減許容量ＴＫ以内であ
れば、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ（ｎｌをその
まま採用し、４丁が増減許容量ＴＫを越えている場合に
は、目標駆動トルクＴ。Ｉ、を増減許容量ＴＫにて規制
する。

つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させる場合には、
Ｌｌ５にて今回の目標駆動トルクＴ　ＯＬ　ｆｎ　ｌを Ｔ　ＯＬ　ｆｎ）　＝ＴＯＬ　ｆｎ−１１ＴＫとして採
用し、目標駆動トルクＴ。Ｌを増大させる場合には、Ｌ
ｌ６にて今回の目標駆動トルクＴ０１．。、を Ｔ　ＯＬ　Ｌｎ＋　＝ＴＯＬ　＋ｎ−１１＋　ＴＫとし
て採用する。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｌが設定されると
、ＴＣＬ５８はＬｌ７（こてこの目標駆動トルクＴ。Ｌ
が運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを判
定する。

ここで、低μ路旋回制御中フラグＦ。、がセ・ノドされ
ている場合、目標駆動トルクＴ。Ｌは要求駆動トルクＴ
、よりも大きくないので、Ｌ９のステップに移行し、低
μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌ７のステ
ップに移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグＦｌｌ
がセットされていると判断され、更に低μ路旋回制御中
フラグＦＣ１がセットされていると判断されると、目標
駆動トルクＴ。Ｌがそのまま低μ路旋回制御用の駆動ト
ルクＴ。Ｌとして決定される。

又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した場
合でも、次のＬｉ２にて操舵軸旋回角δ□が例えば２０
度未満ではないと判断された場合、車両６８は旋回走行
中であるので旋回制御をそのまま続行する。

前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ　ＯＬが運
転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断され、且
つＬｉ２にて操舵軸旋回角δ□が例えば２０度未満であ
ると判断された場合、車両６８の旋回走行が終了した状
態を意味するので、ＴＣＬ５８はＬｉ２にて低μ路旋回
制御中ソラグＦ　ＣＬをリセットする。

このＬｉ２のステップにて低μ路旋回制御中ソラグＦ　
ＣＬがリセットされると、低μ路用タイマをカウントす
る必要がないので、この低μ路用タイマのカウントをク
リアし、Ｌ６゜Ｌ７のステップに移行するが、Ｌ７のス
テップにて低μ路旋回制御中ソラグＦＣＬがリセット状
態にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移行して
ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。。

として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ３４がトルク制御用電磁弁４６゜５１のデユーティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ６を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記０式により
算出可能な基準駆動トルクＴＢを採用すれば良い。又、
本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ。

を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とする
のではなく、第２１図に示すように制御開始後の時間の
経過と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第２
２図に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の
要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多くするように
しても良い。同様に、第２３図に示すように制御開始後
のしばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定
時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量
δ□の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半
径が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を
安全に走行させるようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクＴ。＋＋ＴｏＬを算出するに際して増減
許容ｉＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。Ｈ＋ＴＯＬの
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ　Ｘ
Ｏに対して行うようにしても良い。この場合の増減許容
量をＧＫとした時、Ｎ回時における目標前後加速度Ｇｘ
ｏ＋。、の演算過程を以下に示す。

Ｇ　ｘｏ　、ｎ　ｌＧ　ｘｏ　ｔ。−１１”ＧＫの場合
、Ｇ　ｘｏ　ｆｎ　ｌ　　＝　Ｇ　ＸＯ（。−１１＋Ｇ
ＫＧ　ｘｏ　ｔｎ　ｌ　　　Ｇｘｏ　＋、−＋＋＜−Ｃ
Ｘの場合、Ｇｘｏ＋。ｌ　　−Ｇ　ＸＯ（、−１１ＧＫ
なお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒とし
て目標前後加速度Ｇ　ｘｏの変化を毎秒０．１　ｇに抑
えたい場合には、 ＧＫ”０．１・△ｔ となる。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動トルクＴ。

ｓ、Ｔ（１８１ＴｏＬから最適な最終目標駆動トルクＴ
。を選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。この場合、
車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の目標
駆動トルクを優先して出力する。但し、般的にはスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴ　ｏｓが低μ路旋回制御用
の目標駆動トルクＴ。Ｌよりも常に小さいことから、ス
リップ制御用。

低μ路旋回制御用、高μ路旋回制御用の順に最終目標駆
動トルクＴ。を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第２４図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ　ｏｓ　＊　Ｔ　Ｏ
）Ｉ　Ｉ　Ｔ　ＯＬを算出した後、Ｍ１２にてスリップ
制御中フラグＦｓがセットされているか否かを判定する
。

このＭ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていると判断したならば、ＴＣＬ５８は最終
目標駆動トルクＴ。

としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ　ｏｓをＭ１
３にて選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。

ＥＣＵ３４には、機関回転数Ｎ２と機関】】の駆動トル
クとをパラメータとしてスロットル開度θアを求めるた
めのマツプが記憶されており、Ｍ１４にてＥＣＵ３４は
このマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ２とこの百標駆
動トルクＴ　ｏｓに対応した９標スロットル開度θＴｏ
を読み出す。次いで、ＥＣＵ３４はこの目標スロットル
開度θＴｏとスロットル開度センサ５６から出力される
実際のスロットル開度θ７との偏差を求め、一対のトル
ク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を前記偏差に
見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．５１の
プランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アク
チュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θア
が目標値θア。に下がるように制御する。

前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて低μ
路旋回制御中フラグＦ　ＣＬがセットされているか否か
を判定する。

このＭ］５のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ　
ＣＬがセットされていると判断したならば、最終目標駆
動トルクＴ。として低μ路旋回制御用の目標駆動トルク
Ｔ。ＬをＭ１６にて選択し、Ｍ１４のステップに移行す
る。

又、Ｍ］５のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ　
ＣＬがセットされていないと判断したならば、Ｍ１７に
て高μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＨがセットされている
か否かを判定する。

そして、このＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ　ＣＨがセットされていると判断したならば、最
終目標駆動トルクＴ。とじて高μ路旋回制御用の目標駆
動トルクＴ。ＨをＭ２Ｓにて選択し、Ｍ］４のステップ
に移行する。

一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋回制御中フラ
グＦ　ＣＨがセットされていないと判断したならば、Ｔ
ＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の最
大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。この場合１
、本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６．５１の
デユーティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ３４は実
際のアクセル開度θ９と最大スロットル開度規制値とを
比較し、アクセル開度θ８が最大スロットル開度規制値
を越える場合は、スロットル開度θ８が最大スロットル
開度規制値となるように、一対のトルク制御用電磁弁４
６．５１のデユーティ率を決定してプランジャ４７．５
２を駆動する。この最大スロットル開度規制値は機関回
転数Ｎ８の関数とし、ある値　（例えば、２００　Ｏｒ
ｐｍ　）以上では全閉状態或いはその近傍に設定してい
るが、これ以下の低回転の領域では、機関回転数ＮＨの
低下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくなるよう
に設定しである。

このようなスロットル開度θアの規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機関１１が低回転領域にある場合には、スロットル
開度θ７が数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。

そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応じてスロ
ットル開度θ７を全開成いはその近傍に設定するよりも
、予め定めた位置に規制しておくことにより、駆動トル
クの低減指令があった時の目標スロットル開度θア。と
実際のスロットル開度θ１との偏差が少なくなり、すば
やく目標スロットル開度θア。に下げることができるか
らである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋回
制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更に
高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用の
目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動トルクから
最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良い。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｍを算
出し、スリップ制御中の場合にはこのスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の前記目標駆動トル
クＴ。Ｍよりも一般的には常に小さいことから、このス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。５を旋回制御用の目
標駆動トルクＴ。Ｍに優先して選択することも当然可能
である。

このような本発明による他の一実施例の処理の流れを表
す第２５図に示すように、Ｍ２１にてスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ。３と旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。Ｍを前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍ２２に
てスリップ制御中フラグＦｓがセットされているか否か
を判定する。

このＭ２２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クＴ０としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを
Ｍ２３にて選択する。そして、Ｍ２４にてＥＣＵ３４は
現在の機関回転数Ｎ！とこの目標駆動トルクＴ　ｏｓに
対応した目標スロットル開度θＴｏをこのＥＣＵ３４に
記憶されたマツプから読み出し、この目標スロットル開
度θア。とスロットル開度センサ５６から出力される実
際のスロットル開度θ□との偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６，５］のプ
ランジ中４７．５２のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ７が
目標値θア。に下がるように制御する。

前記Ｍ２２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて旋回
制御中フラグＦＭがセットされているか否かを判定する
。

このＭ２Ｓのステップにて旋回制御中フラグＦ。がセッ
トされていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ
。とじて旋回制御用の目標駆動トルクＴ。ＭをＭ２Ｓに
て選択し、Ｍ２４のステップに移行する。

一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御中フラグＦＭ
がセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ５８は
最終目標駆動トルクＴｏとして機関１１の最大トルクを
出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４
６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機
関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量
に応じた駆動トルクを発生する。

〈発明の効果〉 以上、実施例に基づいて具体的に説明したように本発明
の車両の旋回制御装置に拠ると、車両の旋回時に発生す
る横加速度の大きさが大きい程、目標駆動トルクを小さ
く設定するのではなく、例えば、小さい半径で旋回する
場合のように横加速度が比較的大きく、速度の低い時に
は、目標駆動トルクを比較的大きく設定するので、安全
を確保しつつ、しかも、運転フィーリングを高めること
が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の旋回制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図、第２図はその概念図、第３
図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面図、第４図
はその制御の全体の流れを表すフローチャート、第５図
は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフローチ
ャート、第６図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第７図はタイ
ヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との
関係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗との関係を
表すマツプ、第９図は修正前後加速度と速度補正量との
関係を表すマツプ、第１０図はスリップ制御の流れを表
すフローチャート、第１１図は高μ路用の目標駆動トル
クを演算する手順を表すブロック図、第１２図はスタビ
リテイファクタを説明するための横加速度と操舵角比と
の関係を表すグラフ、第１３図は目標横加速度と車速と
目標前後加速度との関係を表すマツプ、第１４図は横加
速度とロートロードトルクとの関係を表すマツプ、第１
５図は機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルクとの
関係を表すマツプ、第１６図は高μ路用の旋回制御の流
れを表すフローチャート、第１７図は操舵軸旋回角と目
標駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラフ、第１
８図は低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を表す
ブロック図、第１９図は目標前後加速度と目標横加速度
と車速との関係を表すマツプ、第２０図は低μ路用の旋
回制御の流れを表すフローチャート、第２１図、第２３
図は制御開始後の時間と重み付けの係数との関係をそれ
ぞれ表すグラフ、第２２図は車速と重み付けの係数との
関係を表すグラフ、第２４図は最終目標トルクの選択操
作の一例を表すフローチャート、第２５図は最終目標ト
ルクの選択操作の他の一例を表すフローチャートである
。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロットルレ
バー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９は
爪部、３０はストッパ、３６はアクチュエータ、３８は
制御棒、４２は接続配管、４３はバキュームタンク、４
４は逆止め弁、４５．５０は配管、４６゜５１はトルク
制御用電磁弁、５４はＥＣＵ、５５はクランク角センサ
、５６はスロットル開度センサ、５７はアイドルスイッ
チ、５８はＴＣＬ、５９はアクセル開度センサ、６０．
６１は前輪、６２．６３は前輪回転センサ、６４．６５
は後輪、６６．６７は後輪回転センサ、６８は車両、６
９は操舵軸、７０は操舵角センサ、７１は通信ケーブル
であり、Ａはスタビリテイファクタ、Ｆ、は操舵中立位
置学習済フラグ、Ｆ５はスリップ制御中フラグ、ＦｅＨ
は高μ路用旋回制御中フラグ、Ｆ　ＣＬは低μ路用旋回
制御中フラグ、ＦＭは旋回制御中フラグ、Ｇｘは前後加
速度、Ｇ８゜は目標前後加速度、Ｇアは横加速度、Ｇ　
ｙｏは目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｔ　ｏｓはスリ
ップ制御用目標駆動トルク、Ｔ　ＯＨは高μ路用目標駆
動トルク、Ｔ　ＯＬは低μ路用目標駆動トルク、Ｔｏは
旋回制御用目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク
、Ｔ、は基準駆動トルク、Ｔ、は要求駆動トルク、■は
車速、Δ■はスリップ量、θ４はアクセル開度、θアは
スロットル開度、θ７ｏは目標スロットル開度、δは前
輪の舵角、δ□は操舵軸の旋回角、δ。は操舵軸中立位
置である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横加速度
   の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し且
   つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよ
   うに前記トルク制御手段の作動を制御する旋回制御ユニ
   ットとを具えた車両において、前記目標駆動トルクは前
   記横加速度が大きくなるほど、且つ、前記車両の速度が
   高くなるほど低く設定されることを特徴とする車両の旋
   回制御装置。