JPH03258938A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の旋回時に発生する横加速度に応じて機
関の駆動トルクを迅速に低減させ、この旋回動作を容易
且つ安全に行い得るようにした車両の旋回制御装置に関
する。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直角な方向
の横加速度に対応した遠心力が発生するため、旋回路に
対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タイヤのグ
リップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす虞がある
。

このような場合、機関の出力を適切に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させることは以外と
難しいものであり、特に旋回路の出口が確認できないよ
うな場合や、或いは旋回路の曲率半径が次第に小さくな
っているような場合には、極めて高度な運転技術が要求
される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不
可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通りである。

このようなことから、車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係なく強制的
に機関の出力を低下させ、車速の増加即ち車両の横加速
度を抑えて車両の姿勢を適切に保ちつつ、この旋回路を
安全に走り抜けることができるようにした出力制御装置
が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を
利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応し
て機関の出力を制御する通常の走行とを選択できるよう
にしたものが発表されている。

このような観点に基づいた車両の旋回制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば車両のヨーイング
量（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基づいて
機関の駆動トルクを制御するようにしたものである。

つまり、車両の高速急旋回中に主として発生するヨーイ
ング等は、車速が高く且つ急旋回なほどそれらの量も急
激に増大する傾向を持つため、振動センサや加速度セン
サ等によってヨーレートが検出されたり、或いはこれら
が所定値を越えた場合に機関の駆動トルクを低減させる
ようにしている。

なお、この出力制御装置を用いると、車両の加速時にお
ける駆動輪のスリップを抑えたり、或いは自動変速機に
おける変速中のショック等を低減させること等も可能で
ある。

〈発明が解決しようとする課題〉 旋回中における車両のヨーレート等に基づいて機関の駆
動トルクを制御する従来の旋回制御装置では、振動セン
サや加速度センサ等によって車両のヨーレート等を検出
しているため、車両のヨーレート等が実際に発生してか
らでないと機関の駆動トルクを制御することはできない
。

従って、従来の旋回制御装置を組み込んだ車両では、制
御遅れを避けることが根本的にできず、車両の横加速度
を抑えて車両の姿勢を適切に保ちつつこの旋回路を安全
且つ確実に走り抜けることが場合によっては不可能とな
る虞があった。

〈課題を解決するための手段〉 本発明による車両の旋回制御装置は、運転者による操作
とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク制御手
段と、操舵輪の向きを検出する舵角センサと、車両の速
度を検出する車速センサと、これら舵角センサ及び車速
センサからの検出信号に基づいて前記車両の横加速度を
演算し且つこの横加速度の演算値と予め設定した基準値
とを比較するトルク演算ユニットと、前記横加速度の演
算値が前記基準値よりも大きな場合に前記機関の駆動ト
ルクが低下するように前記トルク制御手段の作動を制御
する電子制御ユニットとを具えたものである。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク制御手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにしたもの等も採用することができる。

〈作用〉 トルク演算ユニットは、舵角センサからの検出信号と車
速センサからの検出信号とに基づいて車両の横加速度を
演算し、更にこの横加速度の演算値と予め設定した基準
値とを比較する。そして、横加速度の演算値が基準値よ
りも大きいと判断した場合には、これを電子制御ユニッ
トへ出力する。

電子制御ユニットは、このトルク演算ユニットからの出
力信号を受けて機関の駆動トルクが低下するようにトル
ク制御手段の作動を制御し、機関の駆動トルクを低減さ
せて車両の横加速度の増大を防ぐ。

一方、車両が直進中の場合や横加速度の演算値が基準値
よりも大きいとトルク演算ユニットが判断した場合、電
子制御ユニットはトルク制御手段を作動させず、運転者
の操作に基づいて機関の運転が行われる。

〈実施例〉 本発明による車両の旋回制御装置を前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車両の
概略構造を表す第２図に示すように、機関１】の燃焼室
１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸気管１
３によって形成される吸気通路Ｉ４の開度を変化させ、
燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整するスロッ
トル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が介装さ
れている。

第１図及び筒状をなすこのスロットルボディＪ６の部分
の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロットル
ボディＩ６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロ
ットル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸
気通路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一端部
には、アクセルレバ−１８とスロットルレバー】９とが
同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸Ｉ７とアクセルレバ−Ｉ８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４により、
スロットル軸】７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

−４、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３０が形成されている。これら爪部２９とストッパ３゜
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁】５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置間係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁】５
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３２
．３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパビン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロット
ル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３Ｇのダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルばね３
１と共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１．４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐように
プランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路】４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中には非通電時開放型の
第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４（以下、
これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥＣ
Ｕ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４６゜
５】に対する通電のオン、オフがデユーティ制御される
ようになっており、本実施例ではこれら全体で本発明の
トルク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉しられ、機Ｉｓ！Ｉｌｌの駆動トルクが強制
的に低減させられた状態となる。このようにして、トル
ク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を調整するこ
とにより、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なく
スロットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動ト
ルクを任意に調整することができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られる。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）５８には、前
記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７
と共にスロットルボディ１６に取り付けられてアクセル
レバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ５９と
、駆動輪である左右一対の前輪６０．６１の回転速度を
それぞれ検出する前輪回転センサ６２．６３と、従動輪
である左右一対の後輪６４．６５の回転速度をそれぞれ
検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８の直進
状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋回角を
検出する操舵角センサ７０とが接続し、これらセンサ５
９，６２゜６３．６６．６７．７０からの出力信号がそ
れぞれ送られる。

ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の機
関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆に
、ＴＣＬ５ＢからはこのＴＣＬ５８にて演算された目標
駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示す
ように、本実施例では旋回制御を乾燥路等のような摩擦
係数の比較的高い路面と凍結路や湿潤路等のような摩擦
係数の比較的低い路面とで分けて制御するようにしてお
り、又、この旋回制御の他に車両６８の加速時における
前輪６０，６］のスリップ量を制御するスリップ制御も
同時に行うようにしており、このスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓと、乾燥路等の
ように摩擦係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路
と呼称する）での旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。０と、凍結路や湿潤路等のように摩擦
係数の比較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する
）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トル
クＴ。ＬとをＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これ
ら３つの目標駆動トルクＴ　Ｏ５＋　Ｔ　ＯＨ＊　Ｔ　
ＯＬから最適な最終目標駆動トルクＴ０を選択し、機関
１１の駆動トルクを必要に応じて低減できるようにして
いる。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操作
により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌにて
まず操舵軸旋回位置の初期値δ、。、の読み込みを行う
と共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリ
ング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始
等の初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速■等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ８をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵軸６９の中立位置δ８は、前記イグニッシ
ョンキーのオン操作の度に初期値δ、。、が読み込まれ
るが、この初期値δ、。、は車両６８が後述する直進走
行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッシ
ョンキーがオフ状態となるまでこの初期値δ、、０．が
学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ５７はＭ４にて前輪６０．６１と後輪６４
．６５との回転差に基づいて機関Ｊ１の駆動トルクを規
制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。３
を演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行った場合の
機関】］の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算し、同様にＭ６
にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。Ｌを順次演算する。

そして、ＭｌにてＴＣＬ５７はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。５１　ＴＯＨＩ　ＴＯＬから最適な最終目標駆動ト
ルクＴ。を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆
動トルクがこの最終目標駆動トルクＴ。となるように、
ＥＣＵ３４は一対のトルク制御用電磁弁４６．５１のデ
ユーティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく
安全に走行させるようにしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニッション
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ８をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０，６］のト
ーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の磨耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵輪であ
る前輪６０．６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ８が変わってしまうことがあ
るためである。

この操舵軸６９の中立位置δ８を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ６
６．６７からの検出信号に基づき、ＣＩにて車速Ｖを下
式（１）により算出する。

ｖ　＝＝　Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲ・・・（１）但し、
上式においてＶ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＩＩＲはそれぞれ左右
一対の後輪６４．６５の周速度である。

次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称する）　　ｌ
　ＶＲＬ−Ｖ、ｌＲ＋を算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値■あまり大きいか否かを判定する。この操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差Ｖ＋ｕ、　　Ｖｉｉｌ等が検出できないために必
要なものであり、前記閾値ＶＡは車両６８の走行特性等
に基づいて実験等により、例えば毎時２０ｋｍの如く適
宜設定される。

そして、車速Ｖが閾値■え以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲ
Ｒｌが予め設定した、例えば毎時ｏ、１ｋｌＩ＋の如き
閾値■、よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状
態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値■、を毎時
Ｏｋ［［＋としないのは、左右の後輪６４．６５がタイ
ヤの空気圧が等しくない場合、車両６８が直進状態であ
るにもかかわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度Ｖ
ＲいＶＲＲが相違してしまうためである。

このＣ４のステップにて後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲ１が閾
値■、以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ５
にて現在の操舵軸旋回位置δ６０．が操舵角センサ６４
により検出した前回の操舵軸旋回位置δ、。−１，と同
一であるかどうかを判定する。この際、運転者の手振れ
等による影響を受けないように、操舵角センサ７０によ
る操舵軸６９の旋回検出分解能を例えば５度前後に設定
しておくことが望ましい。

このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、。、
が前回の操舵軸旋回位置δｍ＋＋＋−１１と同一である
と判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車両６
８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ５８に内蔵さ
れた図示しない学習用タイマのカウントを開始し、これ
を例えば０．５秒間継続する。

次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返されること
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦ。

がセットされているか否か、即ち今回の学習制御が初回
であるか否かを判定する。

このＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ、。、を新たな操舵軸６９の中立
位置δ。、。。

と見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリに読み込み、舵
角中立位置学習済フラグＦ、をセットする。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ１９．
を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置δ１゜、を
基準として操舵軸６９の旋回角δおを算出する一方、Ｃ
ＩＯにて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵
角中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ、
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１ｌにて
現在の操舵軸旋回位置δ、７．が前回の操舵軸６９の中
立位置δＭ、。−１，と等しい、即ち δ１．−δＭ＋＋＋１１ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δｍ＋＋＋１が前回の操舵軸６９の中立位置δＭＩ
Ｄ−１１と等しいと判定したならば、そのままＣＩＯの
ステップに戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる
。

Ｃ１ｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、（、、
ｌが操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸６９の
中立位置δ８．。−１，と等しくないと判断した場合、
現在の操舵軸旋回位置δ、。、をそのまま新たな操舵軸
６９の中立位置δＭ（□、と判断せず、これらの差の絶
対値が予め設定した補正制限量Δδ以上相違している場
合には、前回の操舵軸８２の中立位置δＭ＋　ｎ−１１
に対してこの補正制限量Δδを減算或いは加算したもの
を新たな操舵軸６９の中立位置δ１．とし、これをＴＣ
Ｌ５８内のメモリに読み込むようにしている。

つまり、ＴＣＬ５８はＣＩ２にて現在の操舵軸旋回位置
δ＋＋＋（ｎ）から前回の操舵軸６９の中立位置δＭｌ
　ａ−１＋を減算した値が予め設定した負の補正制限量
−△δよりも小さいか否かを判定する。そして、このＣ
Ｉ２のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδ
よりも小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操
舵軸６９の中立位置δＭ（、）を、前回の操舵軸６９の
中立位置δＭｔｎ−１１と負の補正制限量−Δδとから δＭ（力）０δ旧０−Ｉ）−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、ＣＩ２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ、。、から前回の操舵軸６９の
中立位置δＭＬｆｆｉ−１１を減算した値が正の補正制
限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、この
Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδ
よりも大きいと判断した場合には、ＣＩ５にて新たな操
舵軸６９の中立位置δｌ＋Ｈｅｌを前回の操舵軸６９の
中立位置δＭ（ｎ−１１と正の補正制限量Δδとから δＭｆａｌ＝δＭ（ｍ−１１＋Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ□が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、ＣＩ６にて現
在の操舵軸旋回位置δ、４．を新たな操舵軸６９の中立
位置δＭ（ｎｌとしてそのまま読み出す。

従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車両６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ８の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置６つの学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
、。、からの補正量は非常に大きなものとなるが、二回
目以降の操舵軸６９の中立位膜δ□は、Ｃ１０，Ｃ１０
のステップにおける操作により、抑えられた状態となる
。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ８を学習補正し
た後、車速Ｖと前輪６０．６１の周速度Ｖ　ＦＬ　＋　
Ｖ　ＦＲとの差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制
するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。８を
演算する。

ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが、この
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率Ｓ。或いはその近傍となるように、前輪６０，６
］のスリップ量Ｓを調整し、車両６８の加速性能を損な
わないようにすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 てあり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ　ｏｓを設
定するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ　５　Ｂは前記（１）式により算出した今
回の車速■０１、と−回前に算出した車速Ｖ１、−１と
から、現在の車両６８の前後加速度Ｇ、を下式により算
出する。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関１１の基準駆動トルクＴＢを下式
（２）により算出する。

’１＝Ｇｘｙ−Ｗｂ−ｒ＋Ｔｉ　　　　−−−（２）こ
こで、Ｇ　ＸＦは前述の前後加速度Ｇ、の変化を遅延さ
せるローパスフィルタに通した修正前後加速度である。

ローパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇ、がタイ
ヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことができ
ることから、車両６８の前後加速度Ｇ、が変化してタイ
ヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値
と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍から外れ
そうになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率
Ｓ０或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇ
、を修正する機能を有する。又、Ｗ、は車体重量、ｒは
前輪６０゜６１の有効半径、Ｔ、Ｉは走行抵抗であり、
この走行抵抗ＴＲは車速■の関数として算出することが
できるが、本実施例では第８図に小す如きマツプから求
めている。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生してＴ、）るのが普通であり、
又、砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行
する場合よりも目標スリップ率Ｓ０に対応するタイヤと
路面との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている
。従って、このようなスリップ量や路面状況を勘案して
目標とする前輪６０．６１の周速度である目標駆動輪速
度Ｖ、。を下式（３）により算出する。

■、。＝　１．０３・Ｖ＋Ｖ、　　　　　　・・・（３
）但し、■、は前記修正前後加速度Ｇ　ＩＦに対応して
予め設定された路面補正量であり、修正前後加速度Ｇ　
ＸＦの値が大きくなるにつれて段階的に増加するような
傾向を持たせるが、本実施例では走行試験等に基づいて
作成された第９図に示す如きマツプからこの路面補正量
■、を求めている。

次に、車速Ｖと目標駆動輪速Ｖ、。との差であるスリッ
プ量Ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式（４
）により算出する。

＝　Ｖ　Ｆ　Ｌ　＋　Ｖ　ｙ　Ｒｙ・・　　　　・・・
（４）そして、下式（５）に示すようにこのスリップ量
Ｓが主タイマのサンプリング周期毎に積分係数に、を乗
算されつつ積分され、目標駆動トルクＴ。８に対する制
御の安定性を高めるための積分補正トルクＴ、（但し、
Ｔ１≦０）が算出される。

同様に、下式（６）のようにスリップ量Ｓに比例する目
標駆動トルクＴｏｓに対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクＴ、が、比例係数Ｋｐを乗算されつつ算
出される。

Ｔ　Ｐ””　Ｋ　ｐ・Ｓ　　　　　　　　・・・（６）
そして、前記（２）、　（５）、　（６）式を利用して
下式（７）により機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算
出する。

Ｔｏ、＝ＴＢ　　ＴＩ　　ＴＰ＋ＴＲ０，、（７）ρ請
゛　ρｄ 上式においてρ、は図示しない変速機の変速比、ρ４は
差動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ　ａｓを算出す
るが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係
なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中ソラグＦｓがセットされ
ているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中ソラ
グＦＳがセットされていないので、ＴＣＬ５８はＳ３に
て前輪６０．６１のスリップ量Ｓが予め設定した閾値、
例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

このＳ３のステップにてスリップｊｔｓが毎時２ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ　５８はＳ４にてスリ
ップ量Ｓの変化率Ｇ６が０．２ｇよりも大きいか否かを
判定する。

この３４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御中
ソラグＦ、をセットし、Ｓ６にてスリップ制御中ソラグ
Ｆ、がセットされているか否かを再度判定する。

このＳ６のステップにてスリップ制御中ソラグＦ、がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関】１の
目標駆動トルクＴ。。

として前記（７）式にて予め算出したスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ　ａｓを採用する。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中ソラグＦ、
かりセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５Ｂ
は目標駆動トルクＴ　ｏｓとして機関１１の最大トルク
を８８にて出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関ｌｌは運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、このＳ８のステップにてＴＣＬ　５８が機関１１
の最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点から
ＥＣＵ３４を必ずトルク制御用電磁弁４６．５１に対す
る通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実に運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生するように配慮したためである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１のスリップＪｉ
ｓが毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いはＳ
４のステップにてスリップ量変化率Ｇ８が０．２ｇより
も小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６のステ
ップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｓとし
て機関１１の最大トルクを８８のステップにて出力し、
これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．５１
のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１】は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中ソラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。

この３９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、ＳＩＯにてスリップ制御中フ
ラグＦ。

をリセットし、Ｓ６のステップに移行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６のステップにて再びスリ
ップ制御中フラグＦ８がセットされているか否かを判定
する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ　ｏｓを算出した後、
旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演
算する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δ□と車速■とから、車両６８の目標横加速度Ｇｙ
ｏを算出し、車両６８が極端なアンダーステアリングと
ならないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後
加速度ＧＸＯをこの目標横加速度Ｇ　ｙｏに基づいて設
定する。そして、この目標前後加速度Ｇｘ０と対応する
機関１１の目標駆動トルクを算出する。

ところで、車両６８の横加速度ＧＹは後輪速差ＩＶＲＬ
Ｖ工１を利用して実際に算出することができるが、操舵
軸旋回角δ□を利用することによって、車両６８に作用
する横加速度ＧＹの値の予測が可能となるため、迅速な
制御を行うことができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ□と車速■とによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴ、をアクセルペダル２６
の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴ４を勘案
して機関１１の目標駆動トルクを設定することが望まし
い。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動
トルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加
減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下を招来す
ることから、機関１１の目標駆動トルクの増減量が車両
６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合に
は、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要もある
。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１を運転した場
合、前輪６０゜６１がスリップして安全な走行が不可能
となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ路用の
目標駆動トルクＴ。Ｈと低μ路用の目標動トルクＴ。Ｌ
とをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演算
ブロックを表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は一
対の後輪回転センサ６６．６７の出力から車速Ｖを前記
（１）式により演算すると共に操舵角センサ７０からの
検出信号に基づいて前輪６０．６１の舵角δを下式（８
）より演算し、この時の車両６８の目標横加速度Ｇ　Ｙ
Ｑを下式（９）より求める。

但し、ρ、は操舵歯車変速比、ｌは車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリテイファクタである。

このスタビリテイファクタＡは、周知のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両６８に発生す
る実際の横加速度ＧＹと、この時の操舵軸６９の操舵角
比δ）Ｉ／δＮｏ　（操舵軸６９の中立位置δ８を基準
として横加速度ＧＹが０近傍となる極低迷走行状態での
操舵軸６９の旋回角δ□。に対して加速時における操舵
軸６９の旋回角δ□の割合）との関係を表す例えば第１
２図に示すようなグラフにおける接線の傾きとして表現
される。つまり、横加速度ＧＹが小さくて車速Ｖが余り
高くない領域では、スタビリテイファクタＡがほぼ一定
値（Ａ＝０．００２）となっているが、横加速度Ｇｙが
０．６　ｇを越えると、スタビリテイファクタＡが急増
し、車両６８は極めて強いアンダーステアリング傾向を
示すようになる。

以上のようなことから、第１２図を基にした場合には、
スタビリテイファクタＡを０．００２以下に設定し、（
９）式により算出される車両６８の目標横加速度ＧＹＯ
が０．６ｇ未満となるように、機関】】の駆動トルクを
制御する。

このようにして５標横加速度ｃｙｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇ　ｙｏの大きさと車速Ｖとに応
じて設定された車両６８の目標前後加速度ＧＸ０をＴＣ
Ｌ５８に予め記憶された第１３図に示す如きマツプから
求め、この目標前後加速度Ｇ　ＸＯにより機関１】の基
準駆動トルクＴ、を下式α０）により算出する。

Ｇｘｏ−Ｗｂ−ｒ＋Ｉ Ｔ、−□　　・　・　・叫 ρ島°　ρｄ 但し、Ｔ、は車両６８の横加速度Ｇｙの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　）ルクであり、本実施例では、第１４図に示
す如きマツプから求めている。

次に、基準駆動トルクＴｌｌの採用割合を決定するため
、この基準駆動トルクＴＢに重み付けの係数αを乗算し
て補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、
車両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路
では０．６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎつとアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θ４とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔｄを第１５図に示す如きマツプから求め、次いで前記
重み付けの係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求
駆動トルクＴ、に（１−α）を乗算することにより算出
する。例えば、α＝０．６に設定した場合には、基準駆
動トルクＴ、と要求駆動トルクＴ、との採用割合が６対
４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈは下式Ｑｌ）
にて算出される。

Ｔｏ、＝α”　Ｔｉ　＋　（］−α）−Ｔ。

・・・Ｑｌ） 車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。、ｌを決定
するための制御の流れを表す第１６図に示すように、Ｈ
ｌにて上述した各種データの検出及び演算処理により、
目標駆動トルクＴｏ、Ｉが算出されるが、この操作は前
記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ　ｃｓがセッ
トされているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制
御中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがリ
セット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴ
。Ｈが予め設定した閾値、例えば（Ｔ。

２）以下か否かを判定する。つまり、車両６８の直進状
態でも５標駆動トルクＴ。）ｌを算出することができる
が、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄよりも遥かに
大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴ
、が車両６８の旋回時には一般的に小さくなるので、目
標駆動トルクＴ。Ｍが閾値（Ｔｄ　　２）以下となった
時を旋回制御の開始条件として判定するようにしている
。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。、Ｉが閾値（Ｔ
、−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はＨ４に
てアイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

このＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦＣ□がセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中立位
置学習済フラグＦ、Ｉがセットされているか否か、即ち
操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性が
判定される。

Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ。がセ
ットされていると判断すると、Ｈｌにて高μ路旋回制御
中フラグＦ　Ｃ１＋がセットされているか否かが再び判
定される。

以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦ。）Ｉがセットされているので、Ｈｌのステッ
プでは高μ路旋回制御中フラグＦＣ）ｌがセットされて
いると判断され、Ｈ８にて先に算出されたαＤ式の目標
駆動トルクＴ。Ｈが高μ路旋回制御用の５標駆動トルク
Ｔｏｌ＋として採用される。

一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦ）Ｉがセットされていないと判断すると、（８）式
にて算出される舵角δの信憑性がないので、０１式にて
算出された目標駆動トルクＴ。Ｈを採用せず、ＴＣＬ５
８は目標駆動トルクＴ。）ｌとして機関１１の最大トル
クをＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制
御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。０が閾
値（Ｔ＜−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＨ６或いはＨｌのステップからＨ９のステップ
に移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。、として機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４が
トルク制御用電磁弁４６，５］のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１】は運転者によるアクセルペ
ダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ５８は目標
駆動トルクＴ　ｏｎとして機関１１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．
５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中フラグＦＣ□
がセットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて今
回算出した目標駆動トルクＴ。）Ｉｆｎ＋　　と前回算
出した目標駆動トルクＴＯＨ＋。−１どの差△Ｔが予め
設定した増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する
。この増減許容量ＴＫは乗員に車両６８の加減速ショッ
クを感じさせない程度のトルク変化量であり、例えば車
両６８の目標前後加速度Ｇｘ。

を毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、前記（１０１式を
利用して となる。

前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈｌｌ、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈｌ。

−１との差△Ｔが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大
きくないと判断されると、Ｈｌｌにて今回の目標駆動ト
ルクＴ　ＯＨ（１と前回算出した目標駆動トルクＴ　ｏ
ｏ　ｔｎ　−＋　、との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ８よ
りも大きいか否かを判定する。

Ｈｌｌのステップにて今回の目標駆動トルクＴ。１４ｉ
ｎ＋　　と前回算出した目標駆動トルクＴＯＨＩ。−１
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ８よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈｌ。、と前回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｈい−１，との差の絶対値
１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、算出され
た今回の目標駆動トルクＴ。Ｈ（ａｌ　をそのまま目標
駆動トルクＴ。）Ｉどして採用する。

又、Ｈｌｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ（。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈい−
１．との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ８よりも大きくない
と判断すると、Ｈｌ２にて今回の目標駆動トルクＴ。Ｈ
（ｅｌ　を下式により設定する。

Ｔｏｌ＋（。）　”ＴＯＨ（ｎ−１１７につまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔ　ＯＨ（ｎ　−１１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫ
で規制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショッ
クを少なくするのである。

一方、前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｈ（ｎｌ　　と前回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｎい−１との差ΔＴが増減許容量ＴＫ以上であると
判断されると、Ｈｌ３にて今回の目標駆動トルクＴ。□
７．を下式により設定する。

ＴＯＨ（ｎｌ　＝ＴＯＨＩｎ−１１＋Ｔｘつまり、駆動
トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と同
様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。、１　と前回算
出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（。−１との差ΔＴが増減
許容量Ｔ１を越えた場合には、前回算出した目標駆動ト
ルクＴ。Ｈい−、に対する上げ幅を増減許容量Ｔ工で規
制し、機１！ＩＩＩの駆動トルク増大に伴う加速ショッ
クを少なくするのである。

このように、目標駆動トルクＴ　（１８の増減量を規制
した場合の操舵軸旋回角δ。と目標前後加速度ＧＸＯと
目標駆動トルクＴ。□と実際の前後加速度Ｇ、との変化
状態を実線で表す第１７囚に示すように、目標駆動トル
クＴ。Ｈの増減量を規制しなかった破線で示す場合より
も、実際の前後加速度Ｇｘの変化は滑らかとなり、加減
速ショックが解消されていることが半ｑる。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｈが設定されると
、ＴＣＬ５８はＨｌ４にてこの目標駆動トルクＴ。□が
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグＦ　ｅＨがセットされ
ている場合、目標駆動トルクＴ。おは運転者の要求駆動
トルクＴｄよりも大きくないので、Ｈｌ５にてアイドル
スイッチ５７がオン状態か否かを判定する。

このＨｌ５のステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｈ６のステップに移行する。

又、前記８１４のステップにて目標駆動トルクＴ。）ｌ
が運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した
場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するの
で、ＴＣＬ５８はＨｌ６にて高μ路旋回制御中フラグＦ
　ＣＭをリセットする。同様に、Ｈｌ５のステップにて
アイドルスイッチ５７がオン状態であると判断されると
、アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態である
ので、Ｈｌ６のステップに移行して高μ路旋回制御中フ
ラグＦＣ）Ｉをリセットする。

このＨｌ６にて高μ路旋回制御中フラグＦ　ｅＨがリセ
ットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとし
て機関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これにより
ＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

なお、本実施例では車両６８の目標横加速度Ｇ　ｙｏか
ら機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出し、この目標
駆動トルクＴ。Ｈと予め設定した閾値（Ｔ、−２）とを
比較し、目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（ＴＯ−２）以下
となった場合に旋回制御を開始するように判定したが、
車両６８の目標横加速度Ｇ　ｙｏと予め設定した基準値
、例えば０．６ｇとを直接比較し、この目標横加速度Ｇ
　ｙｏが基準値である０、６ｇ以上となった場合に、旋
回制御を開始すると判定することも当然可能である。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出し
たのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴ。Ｌを以下のように算出する。

ところで、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横
加速度Ｇ　ｙｏの方が大きな値となるため、目標横加速
度ＧＹｏが予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定
し、目標横加速度Ｇ　ｙｏがこの閾値よりも大きい場合
には、車両６８が低μ路を走行中であると判断し、必要
に応じて旋回制御を行えば良い。

この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１８図
に示すように、操舵軸旋回角δ□と車速■とから目標横
加速度Ｇｙｏを前記（９）式により求め、この時のスタ
ビリテイファクタＡとして、例えば０．００５を採用す
る。

次に、この目標横加速度Ｇ　ｙｏと車速■とから目標前
後加速度Ｇ　ＸＯを求めるが、本実施例ではこの目標前
後加速度Ｇｘｏを第１９図に示す如きマツプから読み出
している。このマツプは、目標横加速度Ｇ　ｙｏの大き
さに応じて車両６８が安全に走行できるような目標前後
加速度Ｇｘ０を車速■と関係付けて表したものであり、
試験走行結果等に基づいて設定される。

そして、この目標前後加速度Ｇ　ＸＯに基づいて基準駆
動トルクＴＢを前記測成により算出するか、或いはマツ
プにより求めてこの基準駆動トルクＴ、の採用割合を決
める。この場合、重み付けの係数αは高μ路用の係数α
よりも大きく、例えばα＝０．８の如く設定されるが、
これは低μ路において運転者の要求に対する反映割合を
少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走
行できるようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクＴ、としては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、従
って基準駆動トルクＴＢに要求駆動トルクＴ６を考慮し
た目標駆動トルクＴ。Ｌは、前記（２）式と同様な下式
α別こより算出される。

’ｌ’。、＝α・ＴＢ＋（ｌ−α）・Ｔ。

・　・　・０２ 車両６８には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを決定す
るための制御の流れを表す第２０図に示すように、Ｌｌ
にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理に
より、目標駆動トルクＴ。Ｌが算出されるが、この操作
は手動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＬがセッ
トされているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制
御中ではないので、低μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＬが
リセット状態であると判断し、Ｌ３にて後輪６４゜６５
の回転差により算出される実際の横加速度ＧＹに０．０
５ｇを加えることにより予め設定した閾値よりも目標横
加速度Ｇ　ｙｏが大きいか否か、つまり低μ路では実際
の横加速度Ｇｙよりも目標横加速度Ｇ　ｙｏの方が大き
な値となるため、目標横加速度Ｇ　ｙｏがこの閾値より
も大きいか否かを判定し、目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値
よりも大きい場合には、車両６８が低μ路を走行中であ
ると判断する。なお、車両６８に発生する実際の横加速
度ＧＹは、後輪６４゜６５の周速度差と車速■とから下
式α３のように算出される。

但し、ｂは後輪６４．６５のトレッドである。

前記Ｌ３のステップにて目標横加速度Ｇ　ｙ。

が閾値（ＧＹ＋　Ｏ，’０５ｇ　）より大きい、即ち車
両６８が低μ路を旋回走行中であると判断すると、ＴＣ
Ｌ５８はＬ４にてＴＣＬ５８に内蔵された図示しない低
μ路用タイマをカウントアツプするが、この低μ路用タ
イマのカウント時間は例えば５ミリ秒である。そして、
低μ路用タイマのカウントが完了するまでは、後述する
Ｌ６以降のステップに移行し、１５ミリ秒毎に前記（９
）式による目標横加速度Ｇｙ。

と０３式による実際の横加速度Ｇｙとを演算してＬ３の
判定操作を繰り返す。

つまり、低μ路用タイマのカウント開始から０．５秒が
経過するまでは、Ｌ６．Ｌｌのステップを経てＬ８のス
テップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌと
して機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ
３４はトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を
０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアク
セルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。

目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値（ＧＹ＋０．０５ｇ）より
大きい状態が０．５秒継続しない場合、ＴＣＬ５８は車
両６８が低μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９にて低
μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８のステ
ップに移行する。

目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値（ＧＹ＋０．０５ｇ）より
大きい状態が０．５秒継続すると、Ｌｌｏにてアイドル
スイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイドルスイ
ッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合には、低μ
路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路用タイマ
のカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに移行し
てＴＣＬ５Ｂは目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制
御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機［１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

このＬＩＯのステップにてアイドルスイッチ５７がオフ
状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込
まれていると判断した場合、Ｌｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦ　ＣＬがセットされる。次に、Ｌ６にて舵角
中立位置学習済フラグＦ）Ｉがセットされているか否か
、即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信
憑性が判定される。

Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ、がセ
ットされていると判断すると、Ｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦ。Ｌがセットされているか否かが再び判定さ
れる。ここで、Ｌｌｌのステップにて低μ路旋回制御中
フラグＦ。Ｌがセットされている場合には、Ｌ１２のス
テップにて先に算出された０３式の百標駆動トルクＴ。

Ｌが低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌとして採
用される。

前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ８
がセットされていないと判断すると、舵角δの信憑性が
ないのでＬ８のステップに移行し、Ｌｌにて先に算出さ
れた０４式の目標駆動トルクＴ。Ｌを採用せず、ＴＣＬ
５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁
弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果
、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
Ｆ　ＣＬがセットされていると判断した場合には、Ｌｌ
３のステップに移行する。

このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ（
ｎｌ　と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ（。−一　
との差ΔＴが増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定
し、増減いずれの場合でもこれが増減許容量ＴＫ以内で
あれば、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ（ｎｌをそ
のまま採用し、ΔＴが増減許容量ＴＫを越えている場合
には、目標駆動トルクを増減許容量ＴＫにて規制する。

つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させる場合には、
Ｌ１２にて今回の目標駆動トルクＴ　ＯＬ　（Ｉ＋　１
を Ｔ　ＯＬ　（Ｉｌｌ　＝ＴＯＬ　（Ｉ＋−１１１として
採用し、目標駆動トルクＴ。Ｌを増大させる場合には、
Ｌ１６にて今回の目標駆動トルクＴ。Ｌ（ａ）を Ｔ　ＯＬ　（Ｉｌｌ　＝ＴＯＬ　（１１−１１＋　ＴＩ
ＩＦとして採用する。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｌが設定されると
、ＴＣＬ５８はＬｉ２にてこの目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴ４よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、低μ路旋回制御中フラグＦｃＬがセットされて
いる場合、目標駆動トルクＴ。Ｌは要求駆動トルクＴｄ
よりも大きくないので、Ｌ９のステップに移行し、低μ
路用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌ７のステッ
プに移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグＦ）ｌが
セットされていると判断され、更に低μ路旋回制御中フ
ラグＦｃＬがセットされていると判断されると、目標駆
動トルクＴ。Ｌがそのまま低μ路旋回制御用の駆動トル
クＴ。Ｌとして決定される。

又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合でも、次のＬ１２にて操舵軸旋回角δ８が例えば２０
度未満ではないと判断された場合、車両６８は旋回走行
中であるので旋回制御をそのまま続行する。

前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ　ＯＬが運
転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断され、且
つＬｉ２にて操舵軸旋回角δ、が例えば２０度未満であ
ると判断された場合、車両６８の旋回走行が終了した状
態を意味するので、ＴＣＬ５８はＬｉ２にて低μ路旋回
制御中フラグＦ　ＣＬをリセットする。

このＬｉ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ　
ＣＬがリセットされると、低μ路用タイマをカウントす
る必要がないので、この低μ路用タイマのカウントをク
リアし、Ｌ６゜Ｌ７のステップに移行するが、Ｌ７のス
テップにて低μ路旋回制御中フラグＦｃＬがリセット状
態にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移行して
ＴＣＬ５Ｂは目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最
大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御
用電磁弁４６゜５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ、を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記ａＯ式によ
り算出可能な基準駆動トルクＴ、を採用すれば良い。又
、本実施例のように運転者の要求駆動トルりＴ。

を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とする
のではなく、第２１図に示すように制御開始後の時間の
経過と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第２
２図に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の
要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多くするように
しても良い。同様に、第２３図に示すように制御開始後
のしばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定
時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量
δ□の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半
径が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を
安全に走行させるようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクＴ。Ｈ＋ＴＯＬを算出するに際して増減
許容量ＴＫによりこの目標駆動トルクＴ　ｏＨ＋　Ｔ　
ＯＬの規制を図っているが、この規制を目標前後加速度
ＧＸｏに対して行うようにしても良い。この場合の増減
許容量をＧＫとした時、０回時における目標前後加速度
Ｇｒｏい、の演算過程を以下に示す。

Ｇ　１０（ｎ）　　Ｇｘｏ＋、−１１＞ＧＫの場合、Ｇ
　ＸＯ（ＩＩ　１　＝　Ｇｘｏ　（１１−１１＋　ＧＫ
ＧＸＯｔｎ　）　　ＧＸＯｔ。−＋、＜　　ＧＫの場合
、Ｇ　ｘｏ　、ｎ　、＝　Ｇ　ｘｏ　ｒ。−ＩＩ　　Ｇ
Ｋなお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒と
して目標前後加速度Ｇ　ＸＯの変化を毎秒０．１ｇに抑
えたい場合には、 Ｇ　Ｋ　＝　０．１・Δｔ となる。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動トルクＴ。

３１　’ｒｏ、、　ＴＯＬから最適な最終目標駆動トル
クＴ。を選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。この場
合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の
目標駆動トルクを優先して出力する。但し、般的にはス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓが低μ路旋回制御
用の目標駆動トルクＴ。Ｌよりも常に小さいことから、
スリップ制御用。

低μ路旋回制御用、高μ路旋回制御用の順に最終目標駆
動トルクＴ。を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第２４図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ　ｏａ　＊　Ｔ　Ｏ
ＨＩ　Ｔ　ＯＬを算出した後、Ｍ１２にてスリップ制御
子フラグＦ、がセットされているか否かを判定する。

このＭ１２のステップにてスリップ制御子フラグＦ、が
セットされていると判断したならば、ＴＣＬ５８は最終
目標駆動トルクＴ。

とじてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。。

をＭ２Ｓにて選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。

ＥＣＵ３４には、機関回転数Ｎ２と機関Ｊ】の駆動トル
クとをパラメータとしてスロットル開度θ１を求めるた
めのマツプが記憶されており、Ｍ］４にてＥＣＵ３４は
このマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ！とこの目標駆
動トルクＴ。、に対応した目標スロットル開度θＴｏを
読み出す。次いで、ＥＣＵ３４はこの目標スロットル開
度θ１ｏとスロットル開度センサ５６から出力される実
際のスロットル開度θアとの偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．５１のプ
ランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θアが
目標値θｏ０に下がるように制御する。

前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御子フラグＦ、が
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて低μ
路旋回制御中ソラグＦｃｔがセットされているか否かを
判定する。

このＭ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中ソラグＦｃ
Ｌがセットされていると判断したならば、最終目標駆動
トルクＴ０として低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。ＬをＭ１６にて選択し、Ｍ１４のステップに移行する
。

又、Ｍ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中ソラグＦＣ
Ｌがセットされていないと判断したならば、Ｍ１７にて
高μ路旋回制御中ソラグＦＣＨがセットされているか否
かを判定する。

そして、このＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中ソ
ラグＦＣＨがセットされていると判断したならば、最終
目標駆動トルクＴ。とじて高μ路旋回制御用の目標駆動
トルクＴ。ＨをＭ２Ｓにて選択し、Ｍ１４のステップに
移行する。

一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋回制御中ソラ
グＦ。Ｈがセットされていないと判断したならば、ＴＣ
Ｌ５８は最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用
電磁弁４６．５］のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。この場合、本
実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６．５１のデユ
ーティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ５４は実際の
アクセル開度θ９と最大スロットル開度規制値とを比較
し、アクセル開度θ９が最大スロットル開度規制値を越
える場合は、スロットル開度θ４が最大スロットル開度
規制値となるように、一対のトルク制御用電磁弁４６．
５１のデユーティ率を決定してプランジャ４７．５２を
駆動する。この最大スロットル開度規制値は機関回転数
Ｎアの関数とし、ある値（例えば、２０００ｒｐｍ）以
上では全閉状態或いはその近傍に設定しているが、これ
以下の低回転の領域では、機関回転数Ｎ８の低下に伴っ
て数十％の開度にまで次第に小さくなるように設定しで
ある。

このようなスロットル開度θ１の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５Ｂが機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機関１１が低回転領域にある場合には、スロットル
開度θ１が数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。

そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応じてスロ
ットル開度θ１を全開成いはその近傍に設定するよりも
、予め定めた位置に規制しておくことにより、駆動トル
クの低減指令があった時の目標スロットル開度θｔｏと
実際のスロットル開度θ１との偏差が少なくなり、すば
やく目標スロットル開度θア。に下げることができるか
らである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋回
制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更に
高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用の
目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動トルクから
最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良い。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクを算出する
ことも当然可能である。

〈発明の効果〉 本発明の車両の旋回制御装置によると、車両の旋回時に
発生する横加速度の大きさを、舵角センサ及び車速セン
サからの検出信号に基づいて演算し、演算されたこの横
加速度が予め設定した基準値よりも大きな場合に機関の
駆動トルクを低減させるようにしたので、車両に実際に
発生するヨーレート等に基づいて横加速度の大きさを検
出する従来の方法よりも迅速に横加速度の大きさを推定
することができる。この結果、旋回時の制御遅れが殆ど
なくなり、車両の横加速度を適切に抑えて旋回路を安全
且つ確実に走り抜けることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図、第２図はその概念図、第３
図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面図、第４図
はその制御の全体の流れを表すフローチャート、第５図
は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフローチ
ャート、第６図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第７図はタイ
ヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との
関係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗との関係を
表すマツプ、第９図は修正前後加速度と速度補正量との
関係を表すマツプ、第１Ｏ図はスリップ制御の流れを表
すフローチャート、第】】図は高μ路用の目標駆動トル
クを演算する手順を表すブロック図、第１２図はスタビ
リテイファクタを説明するための横加速度と操舵角比と
の関係を表すグラフ、第１３図は目標横加速度と目標前
後加速度と車速との関係を表すマツプ、第１４図は横加
速度とロードロードトルクとの関係を表すマツプ、第１
５図は機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルクとの
関係を表すマツプ、第１６図は高μ路用の旋回制御の流
れを表すフローチャート、第１７図は操舵軸旋回角と目
標駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラフ、第１
８図は低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を表す
ブロック図、第１９図は目標横加速度と目標前後加速度
と車速との関係を表すマツプ、第２０図は低μ路用の旋
回制御の流れを表すフローチャート、第２１図、第２３
図は制御開始後の時間と重み付けの係数との関係をそれ
ぞれ表すグラフ、第２２図は車速と重み付けの係数との
関係を表すグラフ、第２４図は最終目標トルクの選択操
作の一例を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロットルレ
バー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９は
爪部、３０はストッパ、３６はアクチュエータ、３８は
制御棒、４２は接続配管、４３はバキュームタンク、４
４は逆止め弁、４５．５０は配管、４６゜５１はトルク
制御用電磁弁、５４はＥＣＵ、５６はスロットル開度セ
ンサ、５７はアイドルスイッチ、５８はＴＣＬ、５９は
アクセル開度センサ、６０．６１は前輪、６４．６５は
後輪、６６゜６７は後輪回転センサ、６８は車両、６９
は操舵軸、７０は操舵角センサ、７１は通信ケーブルで
あり、Ａはスタビリテイファクタ、Ｆｃｍは高μ路用旋
回制御中フラグ、ＦｃＬは低μ路用旋回制御中フラグ、
Ｇｘは前後加速度、Ｇ　ｘｏは目標前後加速度、Ｇ、ｆ
は横加速度、Ｇ　ｙｏは目標横加速度、ｇは重力加速度
、ＴＯＨは高μ路用目標駆動トルク、Ｔ　ＯＬは低μ路
用目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク、ＴＢは
基準駆動トルク、Ｔ、は要求駆動トルク、■は車速、θ
。 はアクセル開度、θ１はスロットル開度、θア。 は目標スロットル開度、δは前輪の舵角、δ、は操舵軸
の旋回角である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク制御手段と、操舵輪の向きを検出する舵角セ
   ンサと、車両の速度を検出する車速センサと、これら舵
   角センサ及び車速センサからの検出信号に基づいて前記
   車両の横加速度を演算し且つこの横加速度の演算値と予
   め設定した基準値とを比較するトルク演算ユニットと、
   前記横加速度の演算値が前記基準値よりも大きな場合に
   前記機関の駆動トルクが低下するように前記トルク制御
   手段の作動を制御する電子制御ユニットとを具えた車両
   の旋回制御装置。