JP2623911B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車両の旋回時に発生する横加速度の大きさ
に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安
全に走行させるようにした車両の出力制御装置に関す
る。

＜従来の技術＞ 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑り
やすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面
を車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が
極めて困難となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者が
アクセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微
妙に制御することは、熟練者であっても非常に難しいも
のである。

同様に、旋回路を走行中の車両には、その走行方向と
直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生するた
め、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場合に
は、タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横滑りを
起こす虞れがある。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に
対応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、
特に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋
回路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、
極めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な
車両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って
操舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車
両に特有の或る値を越えると、操舵量が急増して先にも
述べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは
不可能となる特性を持っている。特に、アンダーステア
リング傾向の強いフロントエンジン前輪駆動形式の車両
においては、この傾向が顕著となることは周知の通りで
ある。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆
動輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセル
ペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力
を低下させたり、或いは車両の横加速度を検出し、車両
が旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転
者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強
制的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置
が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を
利用した走行と、アクセルぺダルの踏み込み量に対応し
て機関の出力を制御する通常の走行とを選択できるよう
にしたものが発表されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するも
のの内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数
と従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆
動輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて機
関の駆動トルクを制御したり、或いは車両のヨーイング
量（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基づいて
機関の駆動トルクを制御するようにしたものである。

つまり、後者の方法において車両の高速急旋回中に主
として発生するヨーイング等は、車速が高く且つ急旋回
なほどそれらの量も急激に増大する傾向を持つため、振
動センサや加速度センサ等によってヨーレートが検出さ
れたり、或いはこれらが所定値を越えた場合に機関の駆
動トルクを低減させるようにしている。

なお、この出力制御装置を用いると、自動変速機にお
ける変速中のショック等を低減させること等も可能であ
る。

＜発明が解決しようとする課題＞ 旋回中における車両のヨーレート等に基づいて機関の
駆動トルクを制御する従来の旋回制御装置では、振動セ
ンサや加速度センサ等によって車両のヨーレート等を検
出しているため、車両のヨーイング等が実際に発生して
からでないと機関の駆動トルクを制御することはできな
い。

従って、従来の旋回制御装置を組み込んだ車両では、
制御遅れを避けることが根本的にできず、車両の横加速
度を抑えて車両の姿勢を適切に保ちつつこの旋回路を安
全且つ確実に走り抜けることが場合によっては不可能と
なる虞があった。

＜課題を解決するための手段＞ 上記課題を解決する本発明の構成は、 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減
させるトルク制御手段と、 左右の従動輪の周速度を検出する従動輪速センサと、 操舵軸の旋回角を検出する旋回角センサと、 アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、 上記左右従動輪の周速度と上記操舵軸の旋回角とを基
にスタビリティファクタを演算し、同スタビリティファ
クタから目標横加速度を演算する目標横加速度演算手段
と、 上記左右従動輪の周速度を基に車速を演算する車速演
算手段と、 上記目標横加速度と上記車速とを基に目標前後加速度
を演算する目標前後加速度演算手段と、 上記目標前後加速度に基づいて基準駆動トルクを設定
する基準駆動トルク設定手段と、 上記アクセル開度センサにより検出されたアクセル開
度に基づいて運転者の要求駆動トルクを演算する要求駆
動トルク演算手段と、 上記基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆
動トルクと上記要求駆動トルク演算手段により演算され
た要求駆動トルクとにそれぞれ所定の重み付けをし重み
付けされた両トルクを加えて目標駆動トルクを設定する
目標駆動トルク設定手段と、 上記機関の駆動トルクが上記目標駆動トルク設定手段
により設定された目標駆動トルクに近づくように上記ト
ルク制御手段の作動を制御する電子制御ユニットと、 を備えたことを特徴とする。

＜作用＞ トルク演算ユニットは、左右の後輪速度と操舵軸の旋
回角から、スタビリティファクタと車速と横加速度を求
め、これらを用いて目標駆動トルクを設定し、これを電
子制御ユニットへ出力する。

トルク演算ユニットから電子制御ユニットへ機関の目
標駆動トルクが出力されると、電子制御ユニットは機関
の駆動トルクが前記目標駆動トルクとなるようにトルク
の制御手段の作動を制御し、機関の駆動トルクを低減さ
せて車両の横加速度の増大を防ぐ。

＜実 施 例＞ 本発明による車両の出力制御装置を前輪駆動形式の車
両に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車両
の概略構造を表す第２図に示すように、機関11の燃焼室
12に連結された吸気管13の途中には、この吸気管13によ
って形成される吸気通路14の開度を変化させ、燃焼室12
内に供給される吸入空気量を調整するスロットル弁15を
組み込んだスロットルボディ16が介装されている。第１
図及び筒状をなすこのスロットルボディ16の部分の拡大
断面構造を表す第３図に示すように、スロットルボディ
16にはスロットル弁15を一体に固定したスロットル軸17
の両端部が回動自在に支持されている。吸気通路14内に
突出するこのスロットル軸17の一端部には、アクセルレ
バー18とスロットルレバー19とが同軸状をなして嵌合さ
れている。

前記スロットル軸17とアクセルレバー18の筒部20との
間には、ブシュ21及びスペーサ22が介装され、これによ
ってアクセルレバー18はスロットル軸17に対して回転自
在となっている。更に、スロットル軸17の一端側に取り
付けた座金23及びナット24により、スロットル軸17から
アクセルレバー18が抜け外れるのを未然に防止してい
る。又、このアクセルレバー18と一体のケーブル受け25
には、運転者によって操作されるアクセルペダル26がケ
ーブル27を介して接続しており、アクセルペダル26の踏
み込み量に応じてアクセルレバー18がスロットル軸17に
対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー19はスロットル軸17と一
体に固定されており、従ってこのスロットルレバー19を
操作することにより、スロットル弁15がスロットル軸17
と共に回動する。又、アクセルレバー18の筒部20にはカ
ラー28がこれと同軸一体に嵌着されており、前記スロッ
トルレバー19の先端部には、このカラー28の一部に形成
した爪部29に係止し得るストッパ30が形成されている。
これら爪部29とストッパ30とは、スロットル弁15が開く
方向にスロットルレバー19を回動させるか、或いはスロ
ットル弁15が閉まる方向にアクセルレバー18を回動させ
た場合に相互に係止するような位置関係に設定されてい
る。

前記スロットルボディ16とスロットルレバー19との間
には、スロットルレバー19のストッパ30をアクセルレバ
ー18の爪部29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に
付勢するねじりコイルばね31が、スロットル軸17に嵌合
された筒状をなす一対のばね受け32,33を介し、このス
ロットル軸17と同軸状をなして装着されている。又、ス
ロットルボディ16から突出するストッパピン34とアクセ
ルレバー18との間にも、アクセルレバー18の爪部29をス
ロットルレバー19のストッパ30に押し付けてスロットル
弁15を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル26に対して
ディテント感を付与するためのねじりコイルばね35が前
記カラー28を介してアクセルレバー18の筒部20にスロッ
トル軸17と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー19の先端部には、基端をアクチ
ュエータ36のタイヤフラム37に固定した制御棒38の先端
部が連結されている。このアクチュエータ36内に形成さ
れた圧力室39には、前記ねじりコイルばね31と共にスロ
ットルレバー19のストッパ30をアクセルレバー18の爪部
29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に付勢する圧
縮コイルばね40が組み込まれている。そして、これら二
つのばね31,40のばね力の和よりも、前記ねじりコイル
ばね35のばね力のほうが大きく設定され、これによりア
クセルペダル26を踏み込むか、或いは圧力室39内の圧力
を前記二つのばね31,40のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁15は開かないようになって
いる。

前記スロットルボディ16の下流側に連結されて吸気通
路14の一部を形成するサージタンク41には、接続配管42
を介してバキュームタンク43が連通しており、このバキ
ュームタンク43と接続配管42との間には、バキュームタ
ンク43からサージタンク41への空気の移動のみ許容する
逆止め弁44が介装されている。これにより、バキューム
タンク43内の圧力はサージタンク41内の最低圧力とほぼ
等しい負圧に設定される。

これらバキュムタンク43内と前記アクチュエータ36の
圧力室39とは、配管45を介して連通状態となっており、
この配管45の途中には非通電時閉塞型の第一のトルク制
御用電磁弁46が設けられている。つまり、このトルク制
御用電磁弁46には配管45を塞ぐようにプランジャ47を弁
座48に付勢するばね49が組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁46とアクチュエー
タ36との間の配管45には、スロットル弁15よりも上流側
の吸気通路14に連通する配管50が接続している。そし
て、この配管50の途中には非通電時開放型の第二のトル
ク制御用電磁弁51が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁51には配管50を開放するようにプランジ
ャ52を付勢するばね53が組み込まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁46,51には、機関11の
運転状態を制御する電子制御ユニット54（以下、これを
ECUと呼称する）がそれぞれ接続し、このECU54からの指
令に基づいてトルク制御用電磁弁46,51に対する通電の
オン，オフがデューティ制御されるようになっており、
本実施例ではこれら全体で本発明のトルク制御手段を構
成している。

例えば、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率が
０％の場合、アクチュエータ36の圧力室39がスロットル
弁15よりも上流側の吸気通路14内の圧力とほぼ等しい大
気圧となり、スロットル弁15の開度はアクセルペダル26
の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、トルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率が100％の場合、アクチュエ
ータ36の圧力室39がバキュームタンク43内の圧力とほぼ
等しい負圧となり、制御棒38が第１図中、左斜め上方に
引き上げられる結果、スロットル弁15はアクセルペダル
26の踏み込み量に関係なく閉じられ、機関11の駆動トル
クが強制的に低減させられた状態となる。このようにし
て、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル26の踏み込み量に関係な
くスロットル弁15の開度を変化させ、機関11の駆動トル
クを任意に調整することができる。

前記ECU54には、機関11に取り付けられて機関回転数
を検出するクランク角センサ55と、スロットルボディ16
に取り付けられてスロットルレバー19の開度を検出する
スロットル開度センサ56と、スロットル弁15の全閉状態
を検出するアイドルスイッチ57とが接続し、これらクラ
ンク角センサ55及びスロットル開度センサ56及びアイド
ルスイッチ57からの出力信号がぞれぞれ送られる。

又、機関11の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをTCLと呼称する）58には、前記ス
ロットル開度センサ56及びアイドルスイッチ57と共にス
ロットルボディ16に取り付けられてアクセルレバー18の
開度を検出するアクセル開度センサ59と、駆動輪である
左右一対の前輪60,61の回転速度をそれぞれ検出する前
輪回転センサ62,63と、従動輪である左右一対の後輪64,
65の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転センサ66,67
と、車両68の直進状態を基準として旋回時における操舵
軸69の旋回角を検出する操舵角センサ70とが接続し、こ
れらセンサ59,62,63,66,67,70からの出力信号がそれぞ
れ送られる。

ECU54とTCL58とは、通信ケーブル71を介して結ばれて
おり、ECU54からは機関回転数やアイドルスイッチ57か
らの検出信号の他に吸入空気量等の機関11の運転状態の
情報がTCL58に送られる。逆に、TCL58からはこのTCL58
にて演算された目標駆動トルクに関する情報がECU54に
送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示
すように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機
関11の目標駆動トルクT_OSと、旋回制御を行った場合の
機関11の目標駆動トルクT_OHとをTCL58にて常に並行して
演算し、これら２つの目標駆動トルクT_OS,T_OHから最適
な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、機関11の駆動トルク
を必要に応じて低減できるようにしている。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、M1にて
まず操舵軸旋回位置の初期値δ_m(o)の読み込みを行うと
共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である15ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定を行う。

そして、M2にて各種センサからの検出信号に基づいて
TCL58は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵軸69
の中立位置δ_ＭをM3にて学習補正する。この車両68の操
舵軸69の中立位置δ_Ｍは、前記イグニッションキーのオ
ン操作の度に初期値δ_m(o)が読み込まれるが、この初期
値δ_m(o)は車両68が後述する直進走行条件を満たした場
合にのみ学習補正され、イグニッションキーがオフ状態
となるまでこの初期値δ_m(o)が学習補正されるようにな
っている。

次に、TCL58はM4にて前輪60,61と後輪64,65との回転
差に基づいて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクT_OSを演算し、M5にて旋
回制御を行った場合の機関11の目標駆動トルクT_OHを演
算する。

そして、M6にてTCL58はこれらの目標駆動トルクT_OS,T
_OHから最適な最終目標駆動トルクT_Oを後述する方法で選
択したのち、機関11の駆動トルクがこの最終目標駆動ト
ルクT_Oとなるように、ECU54は一対のトルク制御用電磁
弁46,51のデューティ率を制御し、これによって車両68
を無理なく安全に走行させるようにしている。

このように、機関11の駆動トルクをM7にて主タイマの
カウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はM8に
て主タイマのカウントダウンを再び開始し、そしてM2か
らこのM8までのステップを前記イグニッションキーがオ
フ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸69の中立位置δ_ＭをM3のステップにて学習補正
する理由は、車両68の整備時に前輪60,61のトーイン調
整を行った場合や図示しない操舵歯車の摩耗等の経年変
化によって、操舵軸69の旋回量と操舵輪である前輪60,6
1の実際の舵角δとの間にずれが発生し、操舵軸69の中
立位置δ_Ｍが変わってしまうことがあるためである。

この操舵軸69の中立位置δ_Ｍを学習補正する手順を表
す第５図に示すように、TCL58は後輪回転センサ66,67か
らの検出信号に基づき、C1にて車速Ｖを下式（１）によ
り算出する。

但し、上式においてV_RL,V_RRはそれぞれ左右一対の後
輪64,65の周速度である。

次に、TCL58はC2にて左右一対の後輪64,65の周速度差
（以下、これを後輪速差と呼称する）|V_RL−V_RR|を算出
する。

しかるのち、TCL58はC3にて車速Ｖが予め設定した閾
値V_Aより大きいか否かを判定する。この操作は、車両68
がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差|V
_RL−V_RR|等が検出できないために必要なものであり、前
記閾値V_Aは車両68の走行特性等に基づいて実験等によ
り、例えば毎時20kmの如く適宜設定される。

そして、車速Ｖが閾値V_A以上であると判定した場合に
は、TCL58はC4にて後輪速差|V_RL−V_RR|が予め設定し
た、例えば毎時0.1kmの如き閾値V_Bよりも小さいか否
か、つまり車両68が直進状態にあるかどうかを判定す
る。ここで、閾値V_Bを毎時0kmとしないのは、左右の後
輪64,65がタイヤの空気圧が等しくない場合、車両68が
直進状態であるにもかかわらず左右一対の後輪64,65の
周速度V_RL,V_RRが相違してしまうためである。

このC4のステップにて後輪速差|V_RL−V_RR|が閾値V_B以
下であると判定したならば、TCL58はC5にて現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)が操舵角センサ64により検出した前回
の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と同一であるかどうかを判定
する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けない
ように、操舵角センサ70による操舵軸69の旋回検出分解
能を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

このC5のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が
前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と同一であると判定した
ならば、TCL58はC6にて現在の車両68が直進状態にある
と判断し、このTCL58に内蔵された図示しない学習用タ
イマのカウントを開始し、これを例えば0.5秒間継続す
る。

次に、TCL58はC7にて学習用タイマのカウント開始か
ら0.5秒経過したか否か、即ち車両68の直進状態が0.5秒
継続したかどうかを判定する。この場合、車両68の走行
当初においては学習用タイマのカウント開始から0.5秒
経過していないので、車両68の走行当初はC1からC7まで
のステップが繰り返されることとなる。

そして、学習用タイマのカウント開始から0.5秒が経
過したことを判断すると、TCL58はC8にて舵角中立位置
学習済フラグF_Hがセットされているか否か、即ち今回の
学習制御が初回であるか否かを判定する。

このC8のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hが
セットされていないと判断した場合には、C9にて現在の
操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)と見なしてこれをTCL58内のメモリに読み込み、舵
角中立位置学習済フラグF_Hをセットする。

このようにして、新たな操舵軸69の中立位置δ_M(n)を
設定したのち、この操舵軸69の中立位置δ_M(n)を基準と
して操舵軸69の旋回角δ_Ｈを算出する一方、C10にて学
習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位置
学習が行われる。

前記C8のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hが
セットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目以
降であると判断された場合、TCL58はC11にて現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵軸69の中立位置δ_M(n)と
等しい、即ちδ_m(n)＝δ_M(n-1)であるかどうかを判定す
る。そして、現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵
軸69の中立位置δ_M(n-1)と等しいと判定したならば、そ
のままC10のステップに戻って再び次の舵角中立位置学
習が行われる。

C11のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が操
舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸69の中立位置
δ_M(n-1)と等しくないと判断した場合、現在の操舵軸旋
回位置δ_m(n)をそのまま新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)と判断せず、前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)に対し
て予め設定した、例えば操舵角センサ70の検出分解能に
相当する５度程度の補正制限量Δδを減算或いは加算し
たものを新たな操舵軸69の中立位置δ_M(n)とし、これを
TCL58内のメモリに読み込むようにしている。

つまり、TCL58はC12にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)
から前回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が
予め設定した負の補正制限量−Δδよりも小さいか否か
を判定する。そして、このC12のステップにて減算した
値が負の補正制限量−Δδよりも小さいと判断した場合
には、C13にて新たな操舵軸69の中立位置δ_M(n)を、前
回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δ
δとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ70か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸69の中
立位置δ_Ｍが急激には変化せず、この異常に対する対応
を迅速に行うことができる。

一方、C12のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、C14にて現
在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸69の中立位
置δ_M(n-1)を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大
きいか否かを判定する。そして、このC14のステップに
て減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断
した場合には、C15にて新たな操舵軸69の中立位置δ
_m(n)を前回の操舵軸69の中立位置δ_M(n-1)と正の補正制
限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ70か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵角69の中
立位置δ_Ｍが急激には変化せず、この異常に対する対応
を迅速に行うことができる。

又、C14のステップにて減算した値が正の補正制限量
Δδよりも小さいと判断した場合には、C16にて現在の
操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸69の中立位置δ
_M(n)としてそのまま読み出す。

従って、前輪60,61を旋回状態のままにして停車中の
車両68が発進した場合、この時の操舵軸69の中立位置δ
_Ｍの変化状態の一例を表す第６図に示すように、操舵軸
69の中立位置δ_Ｍの学習制御が初回の時、前述したM1の
ステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ_m(o)からの
補正量は非常に大きなものとなるが、二回目以降の操舵
軸69の中立位置δ_MC13,C14のステップにおける操作によ
り、抑えられた状態となる。

このようにして操舵軸69の中立位置δ_Ｍを学習補正し
た後、車速Ｖと前輪60,61の周速度V_FL,V_FRとの差に基づ
いて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う
場合の目標駆動トルクT_OSを演算する。

ところで、機関11で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面と摩擦係数と、このタイヤ
のスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走行
中の前輪60,61のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率
S_O或いはその近傍となるように、前輪60,61のスリップ
量ｓを調整し、車両68の加速性能を損なわないようにす
ることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその近傍と
なるように、機関11の目標組トルクT_OSを設定するが、
その演算手順は以下の通りである。

まず、TCL58は前記（１）式により算出した今回の車
速V_(n)と一回前に算出した車速V_(n-1)とから、現在の車
両68の前後加速度G_Xを下式により算出する。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である15ミ
リ秒、ｇは重量加速度である。

そして、この時の機関11の駆動トルクT_Bを下式（２）
により算出する。

T_B＝G_XF・W_b・ｒ＋T_R ……（２） ここで、G_XFは前述の前後加速度G_Xの変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両68の前後加速度G_Xがタイヤと路
面との摩擦係数と等価であると見なすことができること
から、車両68の前後加速度G_Xが変化してタイヤのスリッ
プ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した
目標スリップ率S_O或いはその近傍から外れそうになった
場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩
擦係数の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその
近傍に維持させるように、前後加速度G_Xを修正する機能
を有する。又、W_bは車体重量、ｒは前輪60,61の有効半
径、T_Rは走行抵抗であり、この走行抵抗T_Rは車速Ｖの関
数として算出することができるが、本実施例では第８図
に示す如きマップから求めている。

一方、車両68の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率S_Oに対応するタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従っ
て、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪6
0,61の周速度である目標駆動輪速度V_FOを下式（３）に
より算出する。

V_FO＝1.03・Ｖ＋V_K ……（３） 但し、V_Kは前記修正前後加速度G_XFに対応して予め設
定された路面補正量であり、修正前後加速度G_XFの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成された
第９図に示す如きマップからこの路面補正量V_Kを求めて
いる。

次に、車速Ｖと目標駆動輪速度V_FOとの差であるスリ
ップ量ｓとを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式
（４）により算出する。

そして、下式（５）により示すようにこのスリップ量
ｓが主タイマのサンプリング周期毎に積分係数K₁を乗算
されつつ積分され、目標駆動トルクT_OSに対する制御の
安定性を高めるための積分補正トルクT₁（但し、T₁≦
０）が算出される。

同様に、下式（６）のようにスリップ量ｓに比例する
目標駆動トルクT_OSに対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクT_Pが、比例係数K_Pを乗算されつつ算出さ
れる。

T_P＝K_P・ｓ ……（６） そして、前記（２），（５），（６）式を利用して下
式（７）により機関11の目標駆動トルクT_OSを算出す
る。

上式においてρ_ｍは図示しない変速機の変速比、ρ_ｄ
は差動歯車の減速比である。

車両68には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場
合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第10図に示すよ
うに、TCL58はまずS1にて上述した各種データの検出及
び演算処理により、目標駆動トルクT_OSを算出するが、
この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行
われる。

次に、S2にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされて
いるか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラグ
F_Sがセットされていないので、TCL58はS3にて前輪60,61
のスリップ量ｓが予め設定した閾値、例えば毎時2kmよ
りも大きいか否かを判定する。

このS3のステップにてスリップ量ｓが毎時2kmよりも
大きいと判断すると、TCL58はS4にてスリップ量ｓの変
化率G_Sが0.2gよりも大きいか否かを判定する。

このS4のステップにてスリップ量変化率G_Sが0.2gより
も大きいと判断すると、S5にてスリップ制御中フラグF_S
をセットし、S6にてスリップ制御中フラグF_Sがセットさ
れているか否かを再度判定する。

このS6のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセッ
ト中であると判断した場合には、S7にて機関11の目標駆
動トルクT_OSとして前記（７）式にて予め算出したスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを採用する。

又、前記S6のステップにてスリップ制御中フラグF_Sが
リセットされていると判断した場合には、TCL58は目標
駆動トルクT_OSとして機関11の最大トルクをS8にて出力
し、これによりECU54はトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

なお、このS8のステップにてTCL58が機関11の最大ト
ルクを出力するのは、制御の安全性等の点からECU54が
必ずトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を０％
側、即ちトルク制御用電磁弁46,51に対する通電を遮断
する方向に働かせ、機関11が確実に運転者によるアクセ
ルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
ように配慮したためである。

前記S3のステップにて前輪60,61のスリップ量ｓが毎
時2kmよりも小さいと判断した場合、或いはS4のステッ
プにてスリップ量変化率Gsが0.2gよりも小さいと判断し
た場合には、そのまま前記S6のステップに移行し、TCL5
8は目標駆動トルクT_OSとして機関11の最大トルクをS8の
ステップにて出力し、これによりECU54がトルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記S2のステップにてスリップ制御中フラグF_S
がセットされていると判断した場合には、S9にてアイド
ルスイッチ57がオン、即ちスロットル弁15が全閉状態と
なっているか否かを判定する。

このS9のステップにてアイドルスイッチ57がオンであ
ると判断した場合、運転者がアクセルペダル26を踏み込
んでいないことから、S10にてスリップ制御中フラグF_S
をリセットし、S6のステップに移行する。

又、S9のステップにてアイドルスイッチ57がオフであ
ると判断した場合には、S6にて再びスリップ制御中フラ
グF_Sがセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチ
を操作していない場合、TCL58は前述のようにしてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを算出した後、旋回制
御を行った場合の機関11の目標駆動トルクを演算する。

この車両68の旋回制御に際し、TCL58は操舵軸旋回角
δ_Ｈと車速Ｖとから、車両68のスタビリティファクタＡ
を算出し、車両68が極端なアンダーステアリングとなら
ないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速
度G_XOを、スタビリティファクタＡに対応した横加速度G
_Yに基づいて設定する。そして、この目標前後加速度G_XO
と対応する機関11の目標駆動トルクを求め、これら目標
駆動トルクをECU54に出力する。

ところで、車両68の横加速度G_Yは後輪速差|V_RL−V_RR|
を利用して実際に算出することができるが、操舵軸旋回
角δ_Ｈを利用することによって、車両68に作用する横加
速度G_Yの値の予測が可能となるため、迅速な制御を行う
ことができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ_Ｈと車速Ｖとによっ
て、機関11の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者
の意志が全く反映されず、車両68の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関11の要求駆動トルクT_dをアクセルペダル26の踏み
込み量から求め、この要求駆動トルクT_dを勘案して機関
11の目標駆動トルクを設定することが望ましい。又、15
ミリ秒毎に設定される機関11の目標駆動トルクの増減量
が非常に大きな場合には、車両68の加減速に伴うショッ
クが発生し、乗り心地の低下を招来することから、機関
11の目標駆動トルクの増減量が車両68の乗り心地の低下
を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動トル
クの増減量を規制する必要もある。

以上のような知見を考慮した旋回制御の演算ブロック
を表す第11図に示すように、TCL58は、一対の後輪回転
センサ66,67の出力から車速Ｖを前記式（１）により演
算すると共に、横加速度G_Yを下式（８）から演算する。

〔但し b:トレッド〕 次に、操舵角センサ70からの検出信号に基づいて前輪
60,61の舵角δを下式（９）より演算するとともに、演
算した横加速度G_Yをフィリタリングしてフィルタ処理し
た横加速度G_YFを得る。

〔但し ρ_H:操舵歯車変速比〕 更に、求めた車速V,横加速度G_YF,舵角δと、下式（1
0）を用いてスタビリティファクタＡを演算する。

〔但し l:ホイールベース〕 TCL58には、ブロックB1に示すようなスタビリティフ
ァクタＡと目標横加速度G_YOとの関係を示すマップがあ
らかじめ記憶されている。そこで上記（10）式で求めた
スタビリティファクタＡを、このマップに適用して、こ
のときの目標横加速度G_YOを読み取る。

次に次式（11）を用いて目標前後加速度G_XOを求め
る。

（ただしＫは定数） この目標前後加速度G_XOにより、機関11の基準駆動ト
ルクT_Bを下式（12）により算出する。

但し、T_Lは車両68の横加速度G_VFの関数として求めら
れる路面の抵抗であるロードロード（Road−Load）トル
クであり、本実施例ではブロックB2に示す如きマップか
ら求めている。

また、W_Bは車体重量、ｒは車輪有効半径、ρ_ｍは変速
機減速比、ρ_ｄは差動歯車減速比である。

次に、基準駆動トルクT_Bの採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクT_Bに重み付けの係数αを乗算して補
正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車両
68を旋回走行させて経験的に設定するが、例えば0.6程
度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ55により検出される機関回転
数N_Eとアクセル開度センサ59により検出されるアクセル
開度θ_Ａとを基に運転者が希望する要求駆動トルクT_dを
ブロックB3に示す如きマップから求め、次いで前記重み
付けの係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求駆動
トルクT_dに（１−α）を乗算することにより算出する。
例えば、α＝0.6に設定した場合には、基準駆動トルクT
_Bと希望駆動トルクT_dとの採用割合が６対４となる。

従って、機関11の目標組トルクT_OHは下式（13）にて
算出される。

T_OH＝α・T_B＋（１−α）・T_d ……（13） 車両68には、旋回制御を運転者が選択するための図示
しない手動スイッチが設けられており、運転者がこの手
動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以下に
説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクT_OHを決定するため
の制御の流れを表す第12図に示すように、H1にて上述し
た各種データの検出及び演算処理により、目標駆動トル
クT_OHが算出されるが、この操作は前記手動スイッチの
操作とは関係なく行われる。

次に、H2にて車両68が旋回制御中であるかどうか、つ
まり旋回制御中フラグF_CHがセットされているかどうか
を判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制御
中フラグF_CHがリセット状態であると判断し、H3にて目
標駆動トルクT_OHが予め設定した閾値、例えば（T_d−
２）以下か否かを判定する。つまり、車両68の直進状態
でも目標駆動トルクT_OHを算出することができるが、そ
の値は運転者の要求駆動トルクT_dよりも遥かに大きいの
が普通である。しかし、この要求駆動トルクT_dが車両68
の旋回時には一般的に小さくなるので、目標駆動トルク
T_OHが閾値（T_d−２）以下となった時を旋回制御の開始
条件として判定するようにしている。

なお、この閾値を（T_d−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてであ
る。

H3のステップにて目標駆動トルクT_OHが閾値（T_d−
２）以下であると判断すると、TCL58はH4にてアイドル
スイッチ57がオフ状態か否かを判定する。

このH4のステップにてアイドルスイッチ57がオフ状
態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、H5にて旋回制御中フラグF_CHが
セットされる。次に、H6にて舵角中立位置学習済フラグ
F_Hがセットされているか否か、即ち操舵角センサ70によ
って検出される舵角δの信憑性が判定される。

H6のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hがセッ
トされていると判断すると、H7にて旋回制御中フラグF
_CHがセットされているか否かが再び判定される。

以上の手順では、H5のステップにて旋回制御中フラグ
F_CHがセットされているので、H7のステップでは旋回制
御中フラグF_CHがセットされていると判断され、H8にて
先の算出値、即ちH1のステップでの目標駆動トルクT_OH
がそのまま採用される。

一方、前記H6のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グF_Hがセットされていないと判断すると、（９）式にて
算出される舵角δの信憑性がないので、（13）式にて算
出された目標駆動トルクT_OHを採用せず、TCL58は目標駆
動トルクT_OHとして機関11の最大トルクをH9にて出力
し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

又、前記H3のステップにて目標駆動トルクT_OHが閾値
（T_d−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行せ
ずにH6或いはH7のステップからH9のステップに移行し、
TCL58は目標駆動トルクT_OHとして機関11の最大トルクを
出力し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51の
デューティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転
者によるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。

同様に、H4のステップにてアイドルスイッチ56がオン
状態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込ま
れていないと判断した場合にも、TCL58は目標駆動トル
クT_OHとして機関11の最大トルクを出力し、これによりE
CU54がトルク制御用電磁弁46,51がデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペ
ダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回
制御には移行しない。

前記H2のステップにて旋回制御中フラグF_CHがセット
されていると判断した場合には、H10にて今回算出した
目標駆動トルクT_OHと前回算出した目標駆動トルクT
_OH(n-1)との差ΔＴが予め設定した増減許容量T_Kよりも
大きいか否かを判定する。この増減許容量T_Kは乗員に車
両68の加減速ショックを感じさせない程度のトルク変化
量であり、例えば車両68の目標前後加速度G_XOを毎秒0.1
gに抑えたい場合には、前記（12）式を利用して となる。

前記H10のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが
予め設定した増減許容量T_Kよりも大きくないと判断され
ると、H11にて今度は目標駆動トルクT_OHと前回算出した
目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが負の増減許容量T_K
よりも大きいか否かを判定する。

H11のステップにて今回の目標駆動トルクT_OHと前回算
出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが負の増減許
容量T_Kよりも大きいと判断すると、今回算出した目標駆
動トルクT_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)と
の差の絶対値｜ΔT|が増減許容量T_Kよりも小さいので、
算出された今回の目標駆動トルクT_OHをそのままH8のス
テップでの算出値として採用する。

又、H11のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが
負の増減許容量T_Kよりも大きくないと判断すると、H12
にて今回の目標駆動トルクT_OHを下式により修正し、こ
れをH8のステップでの算出値として、採用する。

T_OH＝T_OH(n-1)−T_K つまり、前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)に対す
る下げ幅を増減許容量T_Kで規制し、機関11の駆動トルク
低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

一方、前記H10のステップにて今回算出した目標駆動
トルクT_OHと前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との
差ΔＴが増減許容量T_K以上であると判断されると、H13
にて今回の目標駆動トルクT_OHを下式により修正し、こ
れをH8のステップでの算出値として採用する。

T_OH＝T_OH(n-1)＋T_K つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク
減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクT_OH
と前回算出した目標駆動トルクT_OH(n-1)との差ΔＴが増
減許容量T_Kを越えた場合には、前回算出した目標駆動ト
ルクT_OH(n-1)に対する上げ幅を増減許容量T_Kで規制し、
機関11の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくす
るのである。

このように、目標駆動トルクT_OHの増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ_Ｈと目標前後加速度G_XOと目標駆
動トルクT_OHと実際の前後加速度G_Xとの変化状態を破線
で示す第13図に示すように、目標駆動トルクT_OHの増減
量を規制しなかった実線で示す場合よりも、実際の前後
加速度G_Xの変化は滑らかとなり、加減速ショックが解消
されていることが判る。

以上のようにして目標駆動トルクT_OHが設定される
と、TCL58はH14にてこの目標駆動トルクT_OHが運転者の
要求駆動トルクT_dよりも大きいか否かを判定する。

ここで、旋回制御中フラグF_CHがセットされている場
合、目標駆動トルクT_OHは要求駆動トルクT_dよりも大き
くないので、H15にてアイドルスイッチ57がオン状態か
否かを判定する。

このH15のステップにてアイドルスイッチ57がオン状
態でないと判断されると、旋回制御を必要としている状
態であるので、前記H6のステップに移行する。そして、
このH6のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_Hがセ
ットされていると判定し、更にH7のステップにて高μ路
旋回制御中フラグF_CHがセットされていると判断する
と、H1又はH12又はH13のステップにて採用された算出値
が旋回制御用の目標駆動トルクT_OHとして選択される。

又、前記H14のステップにて目標駆動トルクT_OHが運転
者の要求駆動トルクT_dよりも大きいと判断した場合、車
両68の旋回走行が終了した状態を意味するので、TCL58
はH16にて旋回制御中フラグF_CHをリセットする。同様
に、H15のステップにてアイドルスイッチ57がオン状態
であると判断されると、アクセルペダル26が踏み込まれ
ていない状態であるので、H16のステップに移行して旋
回制御中フラグF_CHをリセットする。

このH16にて旋回制御中フラグF_CHがリセットされる
と、TCL58は目標駆動トルクT_OHとして機関11の最大トル
クをH17にて出力し、これによりECU54がトルク制御用電
磁弁46,51のデューティ率を０％側に低下させる結果、
機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み量に
応じた機関11の駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運
転者の要求駆動トルクT_dを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（13）式に
より算出可能な基準駆動トルクT_Bを採用すれば良い。
又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクT_dを勘案
する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするのでは
なく、第14図に示すように制御開始後の時間の経過と共
に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第15図に示す
ように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動ト
ルクT_dの採用割合を徐々に多くするようにしても良い。
同様に、第16図に示すように制御開始後のしばらくの間
は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経過後に
漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ_Ｈの増大に伴
って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第に小さ
くなるような旋回路に対し、車両68を安全に走行させる
ようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関11の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクT_OHを算出するに際して増減許容量T_Kに
よりこの目標駆動トルクT_OHの規制を図っているが、こ
の規制を目標前後加速度G_XOに対して行うようにして良
い。この場合の増減許容量をG_Kとした時、ｎ回時におけ
る目標前後加速度G_XO(n-1)の演算過程を以下に示す。

G_XO−G_XO(n-1)＞G_Kの場合、 G_XO＝G_XO(n-1)＋G_K G_XO−G_XO(n-1)＜−G_Kの場合、 G_XO＝G_XO(n-1)−G_K なお、主タイマのサンプリングタイム15ミリ秒として
目標前後加速度G_XOの変化を毎秒0.1gに抑えたい場合に
は、 G_K＝0.1・Δｔ となる。

TCL58はこれら２つの目標駆動トルクT_OS,T_OHから最適
な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、これをECU54に出力
する。この場合、車両68の走行安全性を考慮して一番小
さな数値の目標駆動トルクを優先して出力する。但し、
一般的にはスリップ制御用の目標駆動トルクT_OSが小さ
いことから、スリップ制御用，旋回制御用の順に最終目
標駆動トルクT_Oを選択すれば良い。

＜発明の効果＞ 本発明の車両の出力制御装置によると、車両の旋回時
に発生するスタビリティファクタの大きさを、舵角セン
サ及び車速センサからの検出信号に基づいて演算し、こ
のスタビリティファクタから求めた横加速度の大きさに
応じて機関の駆動トルクを低減させるようにしたので、
車両に実際に発生するヨーレート等に基づいて横加速度
の大きさを検出する従来の方法よりも、迅速に横加速度
の大きさを推定することができる。この結果、旋回時の
制御遅れが殆どなくなり、車両の横加速度を適切に抑え
て旋回路を安全且つ確実に走り抜けることが可能であ
る。又、この出力制御装置を用いると、自動変速機にお
ける変速中のショック等を低減させることも併せて可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を実現し得る
機関の制御系の一実施例の概略構成図、第２図はその概
念図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表
すフローチャート、第６図は操舵軸の中立位置を学習補
正した場合の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第
７図はタイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリ
ップ率との関係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗
との関係を表すマップ、第９図は修正前後加速度と速度
補正量との関係を表すマップ、第10図はスリップ制御の
流れを表すフローチャート、第11図は目標駆動トルクを
演算する手順を表すブロック図、第12図は旋回制御の流
れを表すフローチャート、第13図は操舵軸旋回角と目標
駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラフ、第14
図，第15図，第16図は制御開始後の時間と重み付けの係
数との関係をそれぞれ表すグラフである。 又、図中の符号で11は機関、12は燃焼室、13は吸気管、
14は吸気通路、15はスロットル弁、17はスロットル軸、
18はアクセルレバー、19はスロットルレバー、26はアク
セルペダル、27はケーブル、29は爪部、30はストッパ、
36はアクチュエータ、38は制御棒、42は接続配管、43は
バキュームタンク、44は逆止め弁、45,50は配管、46,51
はトルク制御用電磁弁、54はECU、55はクランク角セン
サ、56はスロットル開度センサ、57はアイドルスイッ
チ、58はTCL、59はアクセル開度センサ、60,61は前輪、
62,63は前輪回転センサ、64,65は後輪、66,67は後輪回
転センサ、68は車両、69は操舵軸、70は操舵角センサ、
71は通信ケーブルであり、Ａはスタビリティファクタ、
F_Hは舵角中立位置学習済フラグ、F_Sはスリップ制御中フ
ラグ、F_CHは旋回制御中フラグ、G_Xは目標前後加速度、G
_XOは前後加速度、G_Yは横加速度、G_YOは目標横加速度、
ｇは重力加速度、T_OSはスリップ制御用目標駆動トル
ク、T_OHは目標駆動トルク、T_Oは最終目標駆動トルク、T
_Bは基準駆動トルク、T_dは要求駆動トルク、Ｖは車速、
ｓはスリップ量、θ_Ａはアクセル開度、θ_Ｔはスロット
ル開度、θ_TOは目標スロットル開度、δは前輪の舵角、
δ_Ｈは操舵軸の旋回角、δ_Ｍは操舵軸中立位置である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 礒田 桂司 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 繁原 暁雄 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−27124（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−191875（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−10437（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者による操作とは独立に機関の駆動ト
   ルクを低減させるトルク制御手段と、 左右の従動輪の周速度を検出する従動輪速センサと、 操舵軸の旋回角を検出する旋回角センサと、 アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、 上記左右従動輪の周速度と上記操舵軸の旋回角とを基に
   スタビリティファクタを演算し、同スタビリティファク
   タから目標横加速度を演算する目標横加速度演算手段
   と、 上記左右従動輪の周速度を基に車速を演算する車速演算
   手段と、 上記目標横加速度と上記車速とを基に目標前後加速度を
   演算する目標前後加速度演算手段と、 上記目標前後加速度に基づいて基準駆動トルクを設定す
   る基準駆動トルク設定手段と、 上記アクセル開度センサにより検出されたアクセル開止
   に基づいて運転者の要求駆動トルクを演算する要求駆動
   トルク演算手段と、 上記基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆動
   トルクと上記要求駆動トルク演算手段により演算された
   要求駆動トルクとにそれぞれ所定の重み付けをし重み付
   けされた両トルクを加えて目標駆動トルクを設定する目
   標駆動トルク設定手段と、 上記機関の駆動トルクが上記目標駆動トルク設定手段に
   より設定された目標駆動トルクに近づくように上記トル
   ク制御手段の作動を制御する電子制御ユニットと、 を備えたことを特徴とする車両の出力制御装置。