JPH03258934A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の旋回時に発生する横加速度の大きさに
応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安全
に走行させるようにした車両の出力制御方法に関する。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が極
めて困難となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。

同様に、旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直
角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生するため、
旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タ
イヤのグリップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす
虜れがある。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、との横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不
可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通りである。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させたり、或いは車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させろようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利
用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して
機関の出力を制御する通常の走行とを選択できるように
したものが発表されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数と
従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動
輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関
の駆動トルクを制御したり、或いは車両のヨーイング量
（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基づいて機
関の駆動トルクを制御するようにしたものである。

つまり、後者の方法において車両の高速急旋回中に主と
して発生するヨーイング等は、車速が高く且つ急旋回な
ほどそれらの量も急激に増大する傾向を持つため、振動
センサや加速度センサ等によってヨーレートが検出され
たり、或いはこれらが所定値を越えた場合に機関の駆動
トルクを低減させるようにしている。

なお、この出力制御装置を用いると、自動変速機におけ
る変速中のショック等を低減させること等も可能である
。

〈発明が解決しようとする課題〉 旋回中における車両のヨーレート等に基づいて機関の駆
動トルクをｌｉｉ！Ｉ御する従来の旋回制御装置では、
振動センサや加速度センサ等によって車両のヨーレート
等を検出しているため、車両のヨーイング等が実際に発
生してからでないと機関の駆動トルクを制御することは
できない。

従って、従来の旋回制御装置を組み込んだ車両では、制
御遅れを避けろことが根本的にできず、車両の横加速度
を抑えて車両の姿勢を適切に保ちつつこの旋回路を安全
且つ確実に走り抜けることが場合によっては不可能とな
る虞があった。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決する本発明の構成は、 運転者による操作と（よ独立に機関の駆動トルクを低減
させるトルク制御手段を有する車両において、 左右の従動輪の周速度の差と操舵軸の旋回角を用いて車
両に作用している横加速度と車速とスタビリテイファク
タを演算し、 このスタビリテイファクタから求めた目標横加速度と、
前記横加速度と前記車速を基に、目標前後加速度を演算
し、 乙の目標前後加速度と、車体重量と、車輪有効半径と、
ロードロードトルクとを基に基本詔勅トルクを演算し、 前記機関の駆動トルクが、基本駆動トルクに応じた値と
なるように前記トルク制御手段の作動を制御することを
特徴とする。

〈作　　　用〉 トルク演算ユニットは、左右の後輪速度と操舵軸の旋回
角から、スタビリテイファクタと車速と横加速度を求め
、これらを用いて目標駆動トルクを設定し、これを電子
制御ユニットへ出力する。

トルク演算ユニットから電子１１４＃ユニツトへ機関の
目標駆動トルクが出力されると、電子制御ユニットは機
関の駆動トルクが前記目標駆動トルクとなるようにトル
クｍｍ手段の作動をｉ＃Ｉ御し、機関の駆動トルクを低
減させて車両の横加速度の増大を防ぐ。

く実　施　例〉 本発明による車両の出力１１Ｊｌａ方法を前輪駆動形式
の車両に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその
車両の概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の
燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸
気管１３によって形成される吸気通＄１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。

第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ１６の部分
の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロットル
ボディ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロ
ットル軸１７のＷｆｉ端部が回動自在に支持されている
。吸気通路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一
端部には、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９
とが同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の−＠側に取り付けた座金２３及びナツト２４により、
スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されろアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８のｍ
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３ｏが形成されている。これら爪部２９とストッパ３０
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させろか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９【こ押し付けてスロットル弁１
５を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロ
ットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３
２，３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなし
て装着されている。又、スロットルボディ１６から突出
するストッパビン３４とアクセルレバ−１８との間にも
、アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１
９のストッパ３０に押し付けてスロットルｆｐ１５を閉
じる方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテ
ント感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カ
ラー２８を介してアクセルレバ−１８の［部２０にスロ
ットル軸１７と同軸状をなして装着されている。

’？Ｍ記スロットルレバー１９の先端部には、基端をア
クチュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒
３８の先端部が連結されている。このアクチュエータ３
６内に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルば
ね３１ト共にスロットルレバー１９のストッパ３０をア
クセルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁
１５を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込
まれている。そして、これら二つのばね３１，４０のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル２６
を踏み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つの
ばね３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない
限り、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態とたっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐように
プランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６と１クチユエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。

前記二つのトルク＃部用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４　（以下
、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥ
ＣＵ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４６
゜５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制御され
るようになっており、本実＃１例ではこれら全体で本発
明のトルク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率をＷ整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意にｒＡＭｌすることができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出゛すろスロットル開度センサ５６と、スロットル
弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが
接続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開
度センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号
がそれぞれ送られろ。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット　（以下、これをＴＣＬと呼称する）５８には、
前記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５
７と共にスロットルボディ１６に取り付けられてアクセ
ルレバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ５９
と、駆動輪である左右一対の前輪６０．６１の回転速度
をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６３と、従動
輪である左右一対の後輪６４，６５の回転速度をそれぞ
れ検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８の直
進状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋回角
を検出する操舵角センサ７０とが接続し、これらセンサ
５９，６２゜６３．６６．６７．７０からの出力信号が
それぞれ送られる。

ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の機
関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆に
、ＴＣＬ５ＢからはこのＴＣＬ５８にて演算された目標
駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示す
ように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴ０．と、旋回制御を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクＴ。ＨとをＴＣＬ５８にて
常に並行して演算し、これら２つの目標駆動トルクＴ。

ｓ、ＴｏＨから最適な最終目標駆動トルクＴ０を選択し
、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減できるよう
にしている。

具体的には、図示しないイブニラシロンキーのオン操作
により本実施例の１ｉｇ御プログラムが開始され、Ｍｌ
にてまず操舵軸旋回位置の初期値δ１゜、の読み込みを
行うと共に各種フラグのリセット或いはこのｆＩＩＪ御
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカ
ウント開始等の初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ、をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵軸６９の中立位置δ、は、前記イグニツシ
菖ンキーのオン操作の度に初期値δ　が読み込ま閉＋ｏ
ｌ れるが、この初期値δ７．。）は車両６８が後述する直
進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イブニ
ラシロンキーがオフ状態となるまでこの初期値δ　が学
習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ５８はＭ４にて前輪６０，６１と後輪６４
，６５との回転差に基づいて機関１１の駆動トルクを規
制するスリップｆｌ＋Ｕａを行う場合の目標駆動トルク
Ｔ。９を演算し、Ｍ５にて旋回制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ５８はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。、、　ＴｏＨから最適な最終目標駆動トルクＴ０を
後述する方法で選択したのち、機関１１の駆動トルクが
この最終目標駆動トルクＴとなるように、ＥＣＵ３４は
一対のトルクｌｌＩｗｇ用電磁弁４６，５１のデユーテ
ィ率を制御し、これによって車両６８を無理なく安全に
走行させるようにしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ７にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
８にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ８までのステップを前記イグニッシｉン
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ、をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０，６１のト
ーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の摩耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵輪であ
る前輪６０，６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ、が変わってしまうことがあ
るためである。

この操舵軸６９の中立位置δ。を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ６
６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速Ｖを下
式（１）により算出する。

但し、上式においてＶＰＩＬ、■、はそれぞれ左右一対
の後輪６４．．６５の周速度である。

次に、ＴＣＬ５８ばＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差ｃ以下、これを後輪速差と呼称する）ＩＶＲ
Ｌ−ｖｌ、＋８１を算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値ｖＡより大きいか否かを判定する。この操作：よ
、車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う
後輪速差１　■ＦＩＬ−ｖＦｌｌ’ｌ　１等が検出でき
ないために必要なものであり、前記閾値ＶＡは車両６８
の走行特性等に基づいて実験等により、例えば毎時２０
ｋｍの如く適宜設定される。

そして、］Ｅ速■が閾値ＶＡ以上であると判定した場合
には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差１　”ＭＬ−ｖＦ
ＩＭ　’が予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍの如き
＠値■６よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状
態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値■８を毎時
Ｏｋｍとしないのは、左右の後輪６４．６５がタイヤの
空気圧が等しくない場合、車両６８が直進状態であるに
もかかわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度Ｖ、、
、　Ｖｌ、！、が相違してしまうためである。

とのＣ４のステップにて後輪速ｉ１ｖ、Ｌ−ｖ工が閾値
ｖ６以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ５に
て現在の操舵軸旋回位置δ　が−（ｎ） 操舵角センサ６４により検出した前回の操舵軸旋回位置
δ　　と同一であるかどうかを判ｍ（ｎ−Ｂ 定する。乙の際、運転者の手振れ等による影響を受けな
いように、操舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検
出分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望まし
い。

この０５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が前
回の操舵軸旋回位置δ　　と同ｍ　Ｊｎｌ　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　ｍ　（ｎ−１１−であると判定したならば、ＴＣＬ
５８はＣ６にて現在の車両６８が直進状態にあると判断
し、このＴＣＬＳ８に内蔵された図示しない学習用タイ
マのカウントを開始し、これを例えば０．５秒間継続す
る。

次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返されること
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８（よＣ８にて舵角
中立位置学習済フラグＦがセットされているか否か、即
ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。

乙のＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ８
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ０．。、を新たな操舵軸６９の中
立位置δ　と見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリに読
み込み、舵角中立位置学習済フラグＦをセットする。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ。、。

、を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置δ　を基
準として操舵軸６９の旋回円（ＩＮ＋ 角δ、を算出する一方、Ｃ１ｏにて学習用タイマのカウ
ントがクリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ８
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１ｌにて
現在の操舵軸旋回位置δ　が前回の操舵軸６９の中立位
１Ｉ（ｌ′Ｉ） 置δ　と等しい、即ちδ　＝δ　　であるかＭ　（＋ｇ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｍ　ｆｎ
＋　　　　　　Ｍ　Ｉｎ−１１どうかを判定する。そし
て、現在の操舵軸旋回位置δ　が前回の操舵軸６９の中
立位置δ、。−１）と等しいと判定したならば、そのま
まＣ１０のステップに戻って再び次の舵角中立位置学習
が行われる。

Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が操舵
系の遊び等が原因となって前回１ｌｎｌ の操舵軸６９の中立位置δ、、ｊｎ−１１と等しくない
と判断した場合、現在の操舵軸旋回位■δ、、、、、、
。

をそのまま新たな操舵軸６９の中立位置δ□ｎｌと判断
せず、前回の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−ＩＩに対して予
め設定した、例えば操舵角センサ７０の検出分解能に相
当する５度程度の補正制限量Δδを減算或いは加算した
ものを新たな操舵軸６９の中立位置δＭい、とし、これ
をＴＣＬ５８内のメモリに読み込むようにしている。

つまり、ＴＣＬ５８ばＣ１２にて現在の操舵軸旋回位置
δ　から前回の操舵１ｄ１６９の中１Ｉ（ｎｌ 文位置δ、。−１，を減算した値が予め設定した負の補
正制限量〜Δδよりも小さいか否かを判定する。そして
、このＣ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて
新たな操舵軸６９の中立位置δ６．．．を、前回の操舵
軸６９の中立位置δ□。−８，と負の補正制限量−Δδ
とから δ　＝δ　　−Δδ ｒ＋　（ｌＩｌ　　　　　　門ＩＰ＋−１１と変更し、
−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大きくならな
いように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ　から前回の操舵軸６９の中立
位置δ□。−１゜ｍ　＋ｎｌ を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいか否か
を判定する。そして、この０１４のステップにて減算し
た値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断した場合
には、Ｃ１５にて新たな操舵Ｎ６９の中立位置δ　を前
回ｍ　（Ｉ′＋１ の操舵軸６９の中立位置δ　　と正の補正開門（ｎ−１
１ 限量Δδとから δ　　＝δ　　　十Δδ 閂（ｎＩ　　　　　Ｍ（Ｉ′Ｉ−寞） と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

又、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限量
Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１６にて現在
の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９の中立位置δ
、。、と…ｔｎ＋ してそのまま読み出す。

従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車両６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ、の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置δ、の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
　からの補正量は非常に太きむものとなるが、二回目以
降の操舵軸６９の中立位置δ、はＣ１３，Ｃ１４のステ
ップにおける操作により、抑えられた状態となる。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ。を学習補正し
た後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度Ｖ、Ｌ、　Ｖ、
、との差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するス
リップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算す
る。

ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが）この
タイヤと路面とのｊｌＩ擦係数の最大値と対応する目標
スリップ率Ｓ。或いはその近傍となるように、前輪６０
，６１のスリップ量Ｓを調整し、車両６８の加速性能を
損なわないようにすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或いＣよその近
傍となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ。９を設
定するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ５８は前記（１）式により算出した今回の
車速Ｖ　と−回前に算出した車速（Ｉ′Ｉ） ■、。−１１とから、現在の車両６８の前後加速度Ｇｘ
を下式により算出する。

但し、△ｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関１１の駆動トルクＴを下式（２）
により算出する。

Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　　　　　　　−（２１こ
こで、ＧｘＦは前述の前後加速度Ｇ８の変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇ工がタイヤ
と路面との摩擦係数と等価であると見なすことができろ
ことから、車両６８のｎ後動速度Ｇｘが変化してタイヤ
のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ。

或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タイヤ
のスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍に維持させ
るように、前後加速度Ｇｘを修正する機能を有する。又
、曳は車体１１ｒは前輪６０，６１の有効半径、Ｔ８は
走行抵抗であり、この走行抵抗Ｔ８は車速Ｖの関数とし
て算出することができるが、本実施例では第８図に示す
如きマツプから求めている。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等のＲ路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率Ｓ。に対応するタイヤと路面
との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従
って、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪
６０．６１の周速度である目標駆動輪速度ｖＦ０を下式
（３）により算出する。

Ｖ　　＝１．０３−Ｖ＋Ｖ　　　　　　　　−（３）但
し、■つは前記修正前後加速度ＧｘＦに対応して予め設
定された路面補正量であり、修正前後加速度Ｇｘ、の値
が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持
たせろが、本実施例では走行試験等に基づいて作成され
た第９図に示す如きマツプからこの路面補正量■うを求
めている。

次に、車速Ｖと目標駆動輪速度ｖＦｏとの差であるスリ
ップ量Ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式（
４）により算出する。

■ＦＬ＋ｖＦ８ ８＝　　２　−■・・　　　　　　　・（４）そして、
下式（５）に示すようにこのスリップ量Ｓが主タイマの
サンプリング周期毎に積分係数に、を乗算されつつ積分
され、目標駆動トルクＴ　に対する制御の安定性を高め
るための積分補正トルクＴ、　（但し、Ｔ、≦Ｏ）が算
出される。

・・・（５） 同様に、下式（６）のようにスリップ量Ｓに比例する目
標駆動トルクＴ。Ｓに対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクＴｐが、比例係数ＫＰを乗算されつつ算
出される。

Ｔ＝に−ｓ　　　　　　　　　　　・・・（６）そして
、前記ｆ２１　、　（５１、ｆ６１式を利用して下式（
７）により機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出する
。

上式においてρ７は図示しない変速機の変速比、ρ６は
差動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はまずＳｌにて上述した各種デー・夕
の検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ０．を算
出するが、乙の演算操作は前記手動スイッチの操作とは
関係なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦ、がセットされ
ているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラ
グＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ５８はＳ３に
て前輪６０゜６１のスリップ量Ｓが予め設定した閾値、
例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

このＳ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｈよりも
大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４にてスリップ量
Ｓの変化率Ｇ９が０，２ｇよりも大きいか否かを判定す
る。

この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇが０．２ｇ
よりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御中フ
ラグＦＳをセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フラグＦ
８がセットされているか否かを再度判定する。

この３６のステップにてスリップ制卸中フラグＦがセッ
ト中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（７）式にて予め算出し
たスリップａｍ用の目標駆動トルクＴ。９を採用する。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦ６
がリセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８
は目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１１の最大トルクを
Ｓ８にて出力し、これによりＥＣＵ　５４はトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１ば運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、この５８のステップにてＴＣＬ５８が機関１１の
最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点からＥ
ＣＵ　５４が必ずトルク制御用電磁弁４６，５１のデユ
ーティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６．５１
に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実
に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生するように配慮したためである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１のスリップ量Ｓ
が毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いはＳ
４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２ｇより
も小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６のステ
ップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｓとし
て機関１１の最大トルクを８８のステップにて出力し、
これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．５１
のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
開状態となっているか否かを判定する。

この８９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリップ制御中フ
ラグＦ６をリセットし、Ｓ６のステップに移行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６にて再びスリップ制御中
フラグＦがセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬＳ８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。９を算出した後、旋
回ｉ！１ＩＩＩ！ｙを行った場合の機関１１の目標駆動
トルクを演算する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δ８と車速Ｖとから、車両′６８のスタビリテイフ
ァクタＡを算出し、車両６８が極端なアンダーステアリ
ングとならないような車体ｎｔ！に方向の加速度、つま
り目標Ｂ段用速度ＧｘＯを１スタヒ゛リテイフアクタＡ
ζこ対応した横加速度Ｇ７に基づいて設定する。そして
、この目標前後加速度Ｇｘｏと対応する機関１１の目標
駆動トルクを求め、これら目標駆動トルクをＥＣＵ３４
に出力する。

ところで、車両６８の横加速度Ｇ、は後輪速差１ｖ、、
−ｖ□１を利用して実際に算出するととができるが、操
舵軸旋回角δ８を利用することによって、車両６８に作
用する横加速度Ｇ７の値の予測が可能となるため、迅速
な制御を行うことができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとによって、
機＄１１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者
の意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転
者に不満の残る虜がある。このため、運転者が希望して
いる機関１１の要求駆動トルクＴをアクセルペダル２６
の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴ、を勘案
して機関１１の目標駆動トルクを設定することが望まし
い。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動
トルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加
減速に伴うシ璽ツクが発生し、乗り心地の低下を招来す
ることから、機関１１の目標駆動トルクの増減量が車両
６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合に
は、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要もある
。

以上のような知見を考慮した旋回制御の演算ブロックを
表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は、一対の後輪
回転センサ６６゜６７の出力から車速Ｖを前記式（１）
により演算すると共に、横加速度ＧＹを下式（８）から
演算する。

〔但し　ｂ：　トレッド〕

次に、操舵角センサ７０からの検出信号に基づいて前輪
６０，６１の舵角δを下式（９）より演算するとともに
、演算した横加速度ＧＶをフィリタリングしてフィルタ
処理した横加速度６７Ｆを得る。

δ δ＝−２ニ　　　　　　　　　　　　　　　・・・（９
）ρ８ ・〔但し　ｐＨ＝操舵歯車変速比〕 更に、求めた車速Ｖ、＠加速度ＧＹ、、、舵角δと、下
式（増を用いてスタビリテイファクタＡを演算する。

〔但し　１：ホイールベース〕 ＴＣＬ５８には、ブロックＢ１に示すようなスタビリテ
イファクタＡと目標横加速度ＧＹ０との関係を示すマツ
プがあらかじめ記憶されている。そこで上記０１式で求
めたスタビリテイファクタＡを、このマツプに適用して
、このときの目標横加速度Ｇ７ｏを読み取る。

次に次式αυを用いて目標前後加速度ＧＸ０を求める。

この目標前後加速度Ｇ）、。により、機関１１の基準駆
動トルクＴＢを下式（１乃により算出する。

但し、ＴＬは車両６８の横加速度ＧｖＦの関数として求
められる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌ
ｏａｄ）　　トルクであり、本実施例で；よブロックＢ
２に示す如きマツプから求めている。

また、Ｈ８は車体重量、ｒは車輪有効半径、ρ□は総減
′速比（機関回転数に対する駆動輪の回転割合）、ρ、
は差動歯車減速比である。

次に、基準駆動トルクＴ、の採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクＴ、に重み付けの係数ａを乗算して
補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数ａは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、例えば０
．６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ６とアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θいとを基に運転者が希望する要求駆動トルク
ＴｄをブロックＢ３に示す如きマツプから求め、次いで
前記重み付けの係数ａに対応した補正要求駆動トルク全
要求駆動トルクＴｄに（１−ａ　）を乗算することによ
り算出する。例えば、α＝０．６に設定した場合には、
基準駆動トルクＴ、と希望駆動トルクＴ、との採用割合
が６対４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈは下式（１１
にて算出される。

Ｔ　　＝ａ−ｒ　＋　（１−ａ）　−Ｔ　　　　−（１
１車１ｉｆｉ６８には、旋回制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合
、以下に説明する旋回制御の操作を行うようになってい
る。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを決定するため
の制御の流れを表す第１２図に示すように、Ｈｌにて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。Ｈが算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われろ。

次に、Ｈ２にて車両６８が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回ｆｌｌ制御中制御デフラグがセットされてい
るかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではないので
、旋回制御中フラグＦ　がリセット状態であると判断し
、Ｈ３にて目標駆動トルクＴｏ、が予め設定した閾値、
例えば（Ｔｄ−２）以下か否かを判定する。つまり、車
両６８の直進状態でも目標駆動トルクＴ。Ｈを算出する
乙とができるが、その値は運転者の要求駆動トルクＬよ
りも遥かに大きいのが普通である。しかし、この要求駆
動トルクＴが車両６８の旋回時には一般的に小さくなる
ので、目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔ、−２）以下と
なった時を旋回制御の開始条件として判定するようにし
ている。

なお、このｍ１ｌｌｉを（Ｔ、　−２）と設定したのは
、ＩＩＩＩ！ｌのハンチングを防止するためのヒステリ
シスとしてである。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値（Ｔｄ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬＳ８はＨ４にてア
イドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

このＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて旋回制御中フラグＦ
　がセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中立位置学習済
フラグＦＨがセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ７０によって検出される舵角δの信憑性が判定される
。

Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｈｌにて旋回制御中フラ
グＦ。１．ｌがセットされているか否かが再び判定され
る。

以上の手順では、Ｈ５のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆｃ１４がセントされているので、Ｈｌのステップでは
旋回制御中フラグＦ。Ｈがセットされていると判断され
、Ｈ８にて先に算出された（均式の目標駆動トルクＴ。

Ｈが旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈとして採用され
る。

一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨがセットされていないと判断すると、（９）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、（１３１式に
て算出された目ｌｌ１ｌ駆動トルクＴ　を採用せず、Ｔ
ＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１１の最大
トルクをＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ　５４がト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが閾
値（Ｔ、−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＨ６或いはＨｌのステップからＨ９のステップ
に移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｍとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４が
トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイ、チ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていなし）と判断した場合にも、ＴＣＬ５８は目
標駆動トルクＴｏＨとして機関１１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６
．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｈ２のステップにて旋回制御中フラグＦｃ１．ｌが
セットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて今回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｍ（ｎと前回算出した目標
駆動トルクＴ　　　との差０Ｎ（ｎ−１１ ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両６８の加
減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり
、例えば車両６８の目標前後加速度Ｇｘ０を毎秒０．１
ｇに抑えたい場合には、前記（２）式を利用して となる。

前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ９゜、と前回算出した目ＩＩＡｗＡ動トルクＴ。

Ｈ（１１−１１との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ
Ｋよりも大きくないと判断されると、Ｈｌｌにて今度は
目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎｌと前回算出した目標駆動ト
ルクＴ。Ｍｉｎ−１１との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ
よりも大きし）か否かを判定する。

Ｈｌｌのステップにて今回の目標駆動トルりＴ　と前回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎ−１１Ｈ１ｎｌ との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きし１と判断
すると、今回算出した目標駆動トルりＴ　　と前回算出
した目標駆動トルりＴ。Ｈｌｎ−１１０Ｈ（ｎｌ との差の絶対値１ΔＴｌが増減許容量ＴＫよりも小さい
ので、算出された今回の目標駆動トルクＴ　　をそのま
ま目標駆動トルりＴ。ＨとしＯＨｌｎｌ て採用する。

又、Ｈｌｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈｌ。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈい一
□、との差ΔＴが負の増減許容量１よりも大きくないと
判断すると、Ｈｌ２にて今回の目ＩｌｌＩｗＡ勤トルク
Ｔ。、。、を下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＯＮ　（ｎｌ　　　　　ＯＨｆｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク ＴＯ□。−１，に対する下げ幅を増減許容量Ｔ１で規制
し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少
なくするのである。

−４、前記ＨＩＱのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。８゜と前回算出した目標駆動トルクＴ。、。

−１，との差△Ｔが増減許容量７以上であると判断され
ろと、Ｈｌ３にて今回の目標駆動トルクＴ。６０．を下
式により設定する。

Ｔ　　　＝７　　　−＋−下 ＯＨ＋ｎｌ　　　　　ＯＨ（１１−１１Ｋつまり、駆動
トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と同
様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。□。、と前回算
出した目標駆動トルクＴ。□。−１，との差Δ丁が増減
許容量１を越えた場合には、前回算出した目標駆動トル
クＴ。Ｍ、。−９に対する上げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速シミツクを
少なくするのである。

このように、目標駆動トルクＴ。１．ｌの増減量を規制
した場合の操舵軸旋回角δ８と目標前後加速度Ｇｘ０と
目標駆動トルクＴ。Ｈと実際の前後加速度Ｇｘとの変化
状態を実線で示す第１３図に示すように、目標駆動トル
クＴ。Ｈの増減量を規制しなかった破線で示す場合より
も、実際の前後加速度Ｇｘの変化は滑らかとなり、加減
速シミツクが解消されていることが判る。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。８が設定されると
、ＴＣＬ５８はＨＩ３にてこの目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トルクＴよりも大きいか否かを判定す
る。

ここで、旋回制御中フラグＦＣＨがセットされている場
合、目標駆動トルクＴ。Ｈは要求駆動トルクＴｄよりも
大きくないので、Ｈ２Ｓにてアイドルスイッチ５７がオ
ン状態か否かを判定する。

このＨ２Ｓのステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｈ６のステップに移行する。

又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ５８はＨ２Ｓにて旋回制御中フラグＦ　をリセ
ットする。同様に、Ｈ２Ｓのステップにてアイドルスイ
ッチ５７がオン状態であると判断されると、アクセルペ
ダル２６が踏み込まれていない状態であるので、Ｈ２Ｓ
のステップに移行して旋回制御中フラグＦ。□をリセッ
トする。

とのＨ２Ｓにて旋回制御中フラグＦ、かりセットされる
と、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴｏ、として機１１ａ
！１１の最大トルクをＨＩ３にて出力し、これによりＥ
ＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた機関１１の
駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＬを無視することも当然可能であり
、この場合には目標駆動トルクとして前記（１１式によ
り算出可能な基準駆動トルクＴ８を採用すれば良い。又
、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴｄを勘案
する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするのでは
なく、第１４図に示すように制御開始後の時間の経過と
共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第１５図に
示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要求駆
動トルクＴｄの採用割合を徐々に多くするようにしても
良い。同様に、第１６図に示すように＊Ｊ却開始後のし
ばらくの間は係数ａの値を一定値にしておき、所定時間
の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ、
の増大に伴って係数ａの値を増加させ、特に曲率半径が
次第に小さくムるような旋回路に対し、車両６８を安全
に走行させるようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクＴ。□を算出するに際して増減許容量Ｔ
Ｋによりこの目標駆動トルクＴ。Ｈの規制を図っている
が、この規制を目標前後加速度Ｇｘ０に対して行うよう
にしても良い。この場合の増減許容量をＧＫとした時、
ｎ回時における目標前後加速度Ｇ　　　の演算過程を以
下に示す。

Ｘｏ（ｌ＋−１１ Ｇ　　　−Ｇ　　　　＞Ｇ　　の場合、ＸＯｆｎｌ　　
　　　　ＸＯＩｎ−１１ＫＧ　　　＝Ｇ　　　　十Ｇ ＸＯｆｎｌ　　　　　ＸＯＩｎ−ＩＩ　　　　　ＫＧ−
Ｇ＜−ＧＫの場合、 ＸＯｆｎｌ　　　　　　ＸＯ＋ｎ−１１Ｇ　　　　　＝
Ｇ　　　　　　−Ｇ ＸＯ（ｎｌ　　　　　ｘｏ　（１１−１１Ｋなお、主タ
イマのサンプリングタイムを１５Ｅ’）秒として目標前
後加速度Ｇ８ｏの変化を毎秒０．１ｇに抑えたい場合に
は、 Ｇ＝０．１・Δｔ となる。

ＴＣＬ５８はこれら２つの目標駆動トルクＴＯ，，Ｔｏ
Ｈから最適な最終、目標駆動トルクＴ。を選択し、これ
をＥＣＵ３４に出力する。この場合、車両６８の走行安
全性を考慮して一番小さな数値の目標駆動トルクを優先
して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目標
駆動トルクＴ。、が小さいことから、スリップ制御用、
旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば
良い。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力制御方法によると、車両の旋回時に
発生するスタビリテイファクタの大きさを、舵角センサ
及び車速センサからの検出信号に基づいて演算し、この
スタビリテイファクタから求めた横加速度の大きさに応
じて機関の駆動トルクを低減させるようにしたので、車
両に実際に発生するヨーレート等に基づいて横加速度の
大きさを検出する従来の方法よりも、迅速に横加速度の
大きさを推定することができろ。この結果、旋回時の制
御遅れが殆どなくなり、車両の横加速度を適切に抑えて
旋回路を安全且つ確実に走り抜けることが可能である。

又、このトルク制御装置を用いると、自動変速機におけ
る変速中のシ璽ツク等を低減させることも併せて可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御方法を実現し得る
機関の制御系の一実施例の概略構成図、第２図はその概
念図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表
すフローチャート、第６図は操舵軸の中立位置を学習補
正した場合の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第
７図はタイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリ
ップ率との関係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗
との関係を表すマツプ、第９図は修正前後加速度と速度
補正量との関係を表すマツプ、第１０図はスリップ制御
の流れを表すフローチャート、第１１図は目標駆動トル
クを演算する手順を表すブロック図、第１２図は旋回制
御の流れを表すフローチャート、第１３図は操舵軸旋回
角と目標駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラフ
、第１４図、第１５図、第１６図は制御開始後の時間と
重み付けの係数との関係をそれぞれ表すグラフである。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロットルレ
バー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９は
爪部、３０はストッパ、３６はアクチュエータ、３８は
制御棒、４２は接続配管、４３はバキュームタンク、４
４は逆止め弁、４５，５０は配管、４６．５１はトルク
制御用電磁弁、５４はＥＣＵ　。 ５５はクランク角センサ、５６はスロットル開度センサ
、５７はアイドルスイッチ、５８はＴＣＬ、５９はアク
セル開度センサ、６０，６１は前輪、６２．６３は前輪
回転センサ、６４゜６５（よ後輪、６６．６７は後輪回
転セン・す、６８は車両、６９は操舵軸、７０は操舵角
センサ、７１は通信ケーブルであり、Ａはスタビリテイ
ファクタ、Ｆ８は舵角中立位置学習済フラグ、Ｆ。 はスリップ制御中フラグ、ＦｏＨは旋回制御中フラグ、
Ｇｘは目標前後加速度、Ｇｘｏは前後加速度、ＧＹは横
加速度、ＧＹｏは目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｔｏ
ｓはスリノブ制御用目標駆動トルり、Ｔ　は目標駆動ト
ルク、Ｔｏは最終目標駆動トルり、Ｔｌｌは基準駆動ト
ルク、Ｔｄは要求駆動トルク、■は車速、Ｓはスリップ
量、θ１はアクセル開度、θはスロットル開度、θ工。 は目標スロットル開度、δは前輪の舵角、δ８は操舵軸
の旋回角、δ。 はｙｊｋ舵軸中立位置である。 特　　許　　出　　願　　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　理　　　　人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク制御手段を有する車両において、 左右の従動輪の周速度の差と操舵軸の旋回角を用いて車
   両に作用している横加速度と車速とスタビリティファク
   タを演算し、 このスタビリティファクタから求めた目標横加速度と、
   前記横加速度と前記車速を基に、目標前後加速度を演算
   し、 この目標前後加速度と、車体重量と、車輪有効半径と、
   ロードロードトルクとを基に基本駆動トルクを演算し、 前記機関の駆動トルクが、基本駆動トルクに応じた値と
   なるように前記トルク制御手段の作動を制御することを
   特徴とする車両の出力制御方法。