JP2536310B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関の駆動トルクを低
減させる際に路面の摩擦係数（路面μ）を考慮した割合
で運転者の意志を採用するようにした車両の出力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行中に路面の状況が急激に変化
したり、滑りやすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍
結路等の路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転する
ことがある。このような場合、駆動輪が空転しないよう
に運転者がアクセルペダルの踏み込み量を調整し、機関
の出力を微妙に制御することは、熟練者ならずとも非常
に難しいものである。

【０００３】同様に、旋回路を走行中の車両には、その
走行方向と直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発
生するため、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる
場合には、タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横
滑りを起こす虞がある。

【０００４】このような場合、機関の出力を適正に下げ
て旋回路に対応した旋回半径で車両を安全に走行させる
ためには、特に旋回路の出口が確認できないような場
合、或いは旋回路の曲率半径が次第に小さくなっている
ような場合、極めて高度な運転技術が要求される。いわ
ゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車両に
おいては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操舵量
を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両に特
有の或る値を越えると、操舵量が急増して先にも述べた
ように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不可能
となる特性を持っている。特に、アンダーステアリング
傾向の強いフロントエンジン前輪駆動形式の車両におい
ては、この傾向が顕著となることは周知の通りである。

【０００５】このようなことから、駆動輪の空転状態を
検出し、駆動輪の空転が発生した場合には、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に
機関の出力を低下させたり、或いは車両の横加速度を検
出し、車両が旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の
前に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関
係無く、強制的に機関の出力を低下させるようにした出
力制御装置が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力
制御装置を利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み
量に対応して機関の出力を制御する通常の走行とを選択
できるようにしたものが発表されている。

【０００６】このような観点に基づいた車両の出力制御
に関するものの内、従来知られているものは例えば駆動
輪の回転数と従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と
従動輪との回転数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、
このスリップ量と車両の走行状態とに基づいて、あるい
はヨーイング量に基づいて機関の目標駆動トルクを設定
し、この機関の駆動トルクが目標駆動トルクとなるよう
に、スロットル弁の開度や点火時期等を制御するように
したものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような出力制御装置では、車体の状況のみを検出して駆
動力を制御するため、ドライバビリティの面で不満な点
もあった。例えば、旋回路の出口付近からは加速したい
のであるが、アクセルペダルの踏み込み量に関係なく駆
動力が決まってしまっているので、運転者の意志が反映
されなかったのである。そこで本発明は路面μを考慮し
て運転者の意志を反映するようにした車両の出力制御装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明による車両の出力
制御装置は、運転者による操作とは独立に機関の駆動ト
ルクを低減させるトルク制御手段と、操舵軸の旋回角を
検出する操舵角センサと、車両の速度を検出する車速セ
ンサと、機関の回転数を検出する回転数センサと、アク
セル開度を検出するアクセル開度センサと、路面の摩擦
係数を推定する手段と、前記操舵角センサと車速センサ
からの検出信号に基づいて前記車両の横加速度を演算
し、かつこの横加速度の大きさに応じた基本駆動トルク
を算出すると共に、推定した摩擦係数から基本駆動トル
クの採用割合を求めてこの採用割合を前記基本駆動トル
クに乗じて補正基本駆動トルクを求める一方、前記回転
数センサとアクセル開度センサからの検出信号に基づい
て要求駆動トルクを求めると共に、この要求駆動トルク
に前記採用割合を１から減算した値をかけて補正要求駆
動トルクを求め、補正基本駆動トルクと補正要求駆動ト
ルクとの和から目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニットと、前記機関の出力トルクが目標駆動トルクとな
るように前記トルク制御手段を制御する電子制御ユニッ
トとを具えたことを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】操舵軸の旋回角と車速から車体の状況に対応し
た駆動トルクが求まり、アクセル開度と機関の回転数か
ら運転者が意図する駆動トルクが求まる。これら両駆動
トルクを路面μから定めた採用割合で加え合せて目標駆
動トルクとする。これにより、路面μに応じて運転者の
意志が反映する。

【００１０】

【実施例】本発明による車両の出力制御装置を前進４段
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す図１及びその車両の概
略構造を表す図２に示すように、機関１１の出力軸１２
には油圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続してい
る。この油圧式自動変速機１３は、運転者による図示し
ないセレクトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応
じて機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット
（以下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基
づき、油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自動的
に選択するようになっている。この油圧式自動変速機１
３の具体的な構成や作用等については、例えば特開昭58
−54270 号公報や特開昭61−31749 号公報等で既に周知
の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自動変速
機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操作
と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制御
用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対
する通電のオン，オフ操作をＥＣＵ１５により制御する
ことにより、前進４段後進１段の内の任意の変速段への
変速動作を滑らかに達成するものである。

【００１１】本実施例では、運転者の操舵力を軽減する
ため、パワーステアリング装置を操舵機構に組み込んで
おり、このパワーステアリング装置の概念を表す図４７
に示すように、左右一対の前輪６４，６５は、操舵ハン
ドル８５に接続する図示しないラックピニオン機構と、
このラックピニオン機構に接続するパワーアクチュエー
タ９１とで構成されたパワーステアリング装置９２にタ
イロッド９３を介してそれぞれ連結されている。前記パ
ワーアクチュエータ９１には、操舵ハンドル８５の操作
に伴ってこのパワーアクチュエータ９１に対する圧油の
流れを切り換える操舵弁９４を介して油圧ポンプ９５が
接続している。又、機関１１によって駆動されるこの油
圧ポンプ９５と前記パワーアクチュエータ９１とには、
圧油を貯溜するリザーバタンク９６が接続している。

【００１２】従って、操舵ハンドル８５が運転者によっ
て旋回操作されると、操舵弁９４を介してパワーアクチ
ュエータ９１に対する油圧ポンプ９５からの圧油の流れ
が切り換わり、操舵ハンドル８５の操舵方向に対応する
操舵力がパワーアクチュエータ９１を介してラックピニ
オン機構に伝達される結果、軽い操舵力で前輪６４，６
５が操舵されるようになっている。

【００１３】機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管
１８の途中には、この吸気管１８によって形成される吸
気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだ
スロットルボディ２１が介装されている。図１及び筒状
をなすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造
を表す図３に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バー２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。

【００１４】前記スロットル軸２２とアクセルレバー２
３の筒部２５との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７
が介装され、これによってアクセルレバー２３はスロッ
トル軸２２に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナット
２９により、スロットル軸２２からアクセルレバー２３
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー２３と一体のケーブル受け３０には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル３１がケーブル３２を
介して接続しており、アクセルペダル３１の踏み込み量
に応じてアクセルレバー２３がスロットル軸２２に対し
て回動するようになっている。

【００１５】一方、前記スロットルレバー２４はスロッ
トル軸２２と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー２４を操作することにより、スロットル弁２
０がスロットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレ
バー２３の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー２４の先端部に
は、このカラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し
得るストッパ３５が形成されている。これら爪部３４と
ストッパ３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロ
ットルレバー２４を回動させるか、或いはスロットル弁
２０が閉まる方向にアクセルレバー２３を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。

【００１６】前記スロットルボディ２１とスロットルレ
バー２４との間には、スロットルレバー２４のストッパ
３５をアクセルレバー２３と一体のカラー３３の爪部３
４に押し付けてスロットル弁２０を開く方向に付勢する
ねじりコイルばね３６が、スロットル軸２２に嵌合され
た筒状をなす一対のばね受け３７，３８を介し、このス
ロットル軸２２と同軸状をなして装着されている。又、
スロットルボディ２１から突出するストッパピン３９と
アクセルレバー２３との間にも、前記カラー３３の爪部
３４をスロットルレバー２４のストッパ３５に押し付け
てスロットル弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペ
ダル３１に対してディテント感を付与するためのねじり
コイルばね４０が前記カラー３３を介してアクセルレバ
ー２３の筒部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして
装着されている。

【００１７】前記スロットルレバー２４の先端部には、
基端をアクチュエータ４１のダイヤフラム４２に固定し
た制御棒４３の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４１内に形成された圧力室４４には、前記ねじり
コイルばね３６と共にスロットルレバー２４のストッパ
３５をカラー３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁
２０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込
まれている。そして、これら二つのばね３６，４５のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４０のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル３１
を踏み込まない限り、スロットル弁２０は開かないよう
になっている。

【００１８】前記スロットルボディ２１の下流側に連結
されて吸気通路１９の一部を形成するサージタンク４６
には、接続配管４７を介してバ キュームタンク４８が
連通しており、このバキュームタンク４８と接続配管４
７との間には、バキュームタンク４８からサージタンク
４６への空気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装さ
れている。これにより、バキュームタンク４８内の圧力
はサージタンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設
定される。

【００１９】これらバキュームタンク４８内と前記アク
チュエータ４１の圧力室４４とは、配管５０を介して連
通状態となっており、この配管５０の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。

【００２０】又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１と
アクチュエータ４１との間の配管５０には、スロットル
弁２０よりも上流側の吸気通路１９に連通する配管５５
が接続している。そして、この配管５５の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管
５５を開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５
８が組み込まれている。

【００２１】前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６
には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１
５からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６
に対する通電のオン，オフがデューティ制御されるよう
になっており、本実施例ではこれら全体で本発明のトル
ク低減手段を構成している。

【００２２】例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力
室４４がスロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０
の開度はアクセルペダル３１の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室
４４がバキュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒４３が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係
なくスロットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。

【００２３】又、本実施例ではスロットル弁２０の開度
をアクセルペダル３１とアクチュエータ４１とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路１９内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル３１にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４１にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。

【００２４】一方、前記吸気管１８の下流端側には、機
関１１の燃焼室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本
実施例では、四気筒の内燃機関を想定している）に対応
してそれぞれ設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制
御される電磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９
に供給される。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御す
ることで、燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整さ
れ、所定の空燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６
１により点火されるようになっている。

【００２５】前記ＥＣＵ１５には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するためのクランク角センサ６
２と、前記油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数
を検出して駆動輪である左右一対の前輪６４，６５の平
均周速を算出するための前輪回転センサ６６と、スロッ
トルボディ２１に取り付けられてスロットルレバー２４
の開度を検出するスロットル開度センサ６７と、スロッ
トル弁２０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８
の他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付
けられて機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出
するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機
関１１に組付けられてこの機関１１の冷却水温を検出す
る水温センサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて
排気通路７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気
温センサ７４と、イグニッションキースイッチ７５と、
前記パワーアクチュエータ９１の図示しない左右一対の
圧力室にそれぞれ取り付けられてパワーステアリング装
置９２の作動圧（以下、これをパワステ圧と呼称する）
Ｐ_S を検出するための一対の圧力センサ９８，９９とが
接続している。そして、これらクランク角センサ６２及
び前輪回転センサ６６及びスロットル開度センサ６７及
びアイドルスイッチ６８及びエアフローセンサ７０及び
水温センサ７１及び排気温センサ７４及びイグニッショ
ンキースイッチ７５及び圧力センサ９８，９９からの出
力信号がそれぞれＥＣＵ１５に送られるようになってい
る。

【００２６】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
７６には、前記スロットル開度センサ６７及びアイドル
スイッチ６８と共にスロットルボディ２１に取り付けら
れてアクセルレバー２３の開度を検出するアクセル開度
センサ７７と、従動輪である左右一対の後輪７８，７９
の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転センサ８０，８
１と、車両８２の直進状態を基準として旋回時における
操舵軸８３の旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操
舵軸８３と一体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常
位相（車両８２がほぼ直進状態となるような位相がこれ
に含まれる）を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが
接続し、これらセンサ７７，８０，８１，８４，８６か
らの出力信号がそれぞれ送られる。

【００２７】ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブ
ル８７を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回
転数や油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及び
アイドルスイッチ６８からの検出信号等の機関１１の運
転状態の情報の他に、路面μの情報がＴＣＬ７６に送ら
れる。逆に、ＴＣＬ７６からはこのＴＣＬ７６にて演算
された目標駆動トルク及び点火時期の遅角割合に関する
情報等がＥＣＵ１５に送られる。

【００２８】本実施例では、駆動輪である前輪６４，６
５の前後方向のスリップ量が予め設定した量よりも大き
くなった場合に、機関１１の駆動トルクを低下させて操
縦性を確保すると共にエネルギーロスを防止する制御
（以下、これをスリップ制御と呼称する）を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクと、旋回中の車両に発生す
る横向きの加速度（以下、これを横加速度と呼称する）
が予め設定された値以上となった場合に、機関１１の駆
動トルクを低下させて車両が旋回路から逸脱しないよう
にする制御（以下、これを旋回制御と呼称する）を行っ
た場合の機関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にて
それぞれ演算し、これら二つの目標駆動トルクから最適
な最終目標駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルク
を必要に応じて低減できるようにしている。又、アクチ
ュエータ４１を介したスロットル弁２０の全閉操作によ
っても、機関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮
して点火時期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動ト
ルクを迅速に低減できるようにしている。

【００２９】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図４に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OSと、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OCと
をＴＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目
標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OCから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ_O を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。

【００３０】具体的には、イグニッションキースイッチ
７５のオン操作により本実施例の制御プログラムが開始
され、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置初期値δ_m(0)の読み
込みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリ
ング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始
等の初期設定が行われる。

【００３１】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて操舵軸８３の中立位置δ_M をＭ３にて学習補正す
る。この車両８２の操舵軸８３の中立位置δ_M は、ＥＣ
Ｕ１５やＴＣＬ７６中の図示しないメモリに記憶されて
いないため、前記イグニッションキースイッチ７５のオ
ン操作の度に初期値δ_m(0)が読み込まれ、車両８２が後
述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正さ
れ、イグニッションキースイッチ７５がオフ状態となる
までこの初期値δ_m(0)が学習補正されるようになってい
る。

【００３２】次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転セン
サ６６からの検出信号と後輪回転センサ８０，８１から
の検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制す
るスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ_OSを演算
し、Ｍ５にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
と操舵角センサ８４からの検出信号とに基づいて機関１
１の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴ_OCを演算する。

【００３３】そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目
標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OCから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ_O を主として安全性を考慮して後述する方法により選
択する。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から
凍結路に急変するような場合には、アクチュエータ４１
を介したスロットル弁２０の全閉操作によっても機関１
１の出力低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前
輪６４，６５のスリップ量ｓの変化率Ｇ_s に基づいて基
本遅角量ｐ_B の補正を行うための遅角割合を選択し、こ
れら最終目標駆動トルクＴ_O 及び基本遅角量ｐ_B の遅角
割合に関するデータをＭ８にてＥＣＵ１５に出力する。

【００３４】そして、運転者が図示しない手動スイッチ
を操作してスリップ制御や旋回制御を希望している場合
には、ＥＣＵ１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクＴ_O となるように、一対のトルク制御用電
磁弁５１，５６のデューティ率を制御し、更に基本遅角
量ｐ_B の遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ
１５内で目標遅角量ｐ_O を算出し、点火時期Ｐを必要に
応じて目標遅角量ｐ_O だけ遅らせ、これによって車両８
２を無理なく安全に走行させるようにしている。

【００３５】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ＥＣＵ１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデューティ率を０％側に設定する結果、車両８２は
運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。

【００３６】このように、機関１１の駆動トルクをＭ９
にて主タイマのサンプリング周期である１５ミリ秒毎の
カウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２
からＭ１０までのステップを前記イグニッションキース
イッチ７５がオフ状態になるまで繰り返すのである。

【００３７】ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を
行って機関１１の目標駆動トルクＴ_OCを演算する場合、
ＴＣＬ７６は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信
号に基づいて車速Ｖを下記式(1) により演算すると共に
操舵角センサ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，
６５の舵角δを下記式(2) より演算し、この時の車両８
２の目標横加速度Ｇ_YOを下記式(3) よりそれぞれ求めて
いる。 Ｖ＝（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２ …(1) δ＝δ_H ／ρ_H …(2) Ｇ_YO＝δ／｛ω・（Ａ＋１／Ｖ² ）｝ …(3)

【００３８】但し、Ｖ_RL，Ｖ_RRはそれぞれ左右一対の後
輪７８，７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称す
る）、ρ_H は操舵歯車変速比、δ_H 操舵軸８３の旋回
角、ωは車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両
８２のスタビリティファクタである。

【００３９】このスタビリティファクタＡの設定は図４
５、図４６に示すように、ステップＹ１で路面μを推定
したのち、この推定路面μからステップＹ２にてマップ
Ｙ３又は演算によりμに対応するスタビリティファクタ
Ａを求めることにより行う。路面μの推定はパワステ圧
と操舵角と車速とから推定する他、旋回時車両に実際に
加わる横加速度と操舵角と車速とから推定する等、種々
ある（詳細は後述する）。スタビリティファクタＡが設
定されると、ステップＹ４にて運転者が要求する目標横
加速度を式(3) により算出し、ステップＹ５にて目標横
加速度に対応する前後加速度（目標前後加速度）Ｇ_XOを
マップ等から読み取り、このＧ_XOに相当する目標駆動ト
ルクＴ_OCをステップＹ６にて算出する。路面μの推定値
の利用は上述だけではない。図４５のステップＹ６に続
く図４６のステップＹ７で走行抵抗に対応するトルクを
補正する。次に、旋回制御又はスリップ制御の際、ステ
ップＹ８でコーナリングドラッグに対応するトルク補正
を行うためマップＹ９等を用いて横加速度又は前後加速
度に対応するトルク補正量を求める際に、マップＹ１０
等により路面μに応じた補正係数Ｋμを求めてこれをＹ
１１でマップＹ９からの値に乗じて、コーナリングドラ
ッグ補正量とする。これにより低μ路での過補正、高μ
路での補正不足がなくなる。そしてステップＹ１２で、
先にステップＹ６で求めたトルクにステップＹ７，Ｙ８
での各トルク補正を行って目標トルクＴ_S とする。更
に、運転者の加速意志を反映するためにステップＹ１２
で求まる目標トルクＴ_S と、アクセルペダルの開度及び
機関の回転数から決まる運転者の加速要求トルクＴ_M と
をαなる加算比率で採用する場合、路面μの推定値を利
用してαを決める。つまり、ステップＹ１３にて、マッ
プＹ１４等から路面μに応じた加算比率αを求め、この
αを用いてステップＹ１５にて、運転者の意志を反映し
た目標トルクＴ_OCをＴ_OC＝α・Ｔ_S ＋（１−α）Ｔ_M と
して求める。これにより、低μ路の場合は、高μ路の場
合よりも運転者の意志の反映を少なくし、常に安全サイ
ドで運転者の意志を旋回制御、スリップ制御に反映する
ことができる。

【００４０】前式(3) から明らかなように、車両８２の
整備時に前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合や
図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操
舵軸８３の中立位置δ_M が変わってしまうと、操舵軸８
３の旋回位置δ_m と操舵輪である前輪６４，６５の実際
の舵角δとの間にずれが発生する。この結果、車両８２
の目標横加速度Ｇ_YOを正確に算出することができなくな
る虞があり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。
しかも、Ｍ４のステップでのスリップ制御の際に、後述
するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８３の旋
回角δ_H に基づいて機関１１の基準駆動トルクを補正し
ていること等から、スリップ制御も良好に行えなくなる
虞がある。このようなことから、操舵軸８３の中立位置
δ_M をＭ３のステップにて学習補正する必要がある。

【００４１】この操舵軸８３の中立位置δ_M を学習補正
する手順を表す図５，図６，図７に示すように、ＴＣＬ
７６はＨ１にて旋回制御中フラグＦ_C がセットされてい
るか否かを判定する。そして、このＨ１のステップにて
車両８２が旋回制御中であると判断した場合には、機関
１１の出力が操舵軸８３の中立位置δ_M を学習補正する
ことにより急変し、乗り心地を悪化させる虞等があるの
で、操舵軸８３の中立位置δ_M の学習補正を行わない。

【００４２】一方、Ｈ１のステップにて車両８２が旋回
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸８３の中立
位置δ_M の学習補正を行っても不具合は生じないので、
ＴＣＬ７６は後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
に基づき、Ｈ２にて中立位置δ_M の学習及び後述する旋
回制御のための車速Ｖを前記数１により算出する。次
に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速 Ｖ_RL，Ｖ_RRの差（以
下、これを後輪速差と呼称する）｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を算出
した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準位置センサ８
６により操舵軸８３の基準位置δ_N が検出された状態で
中立位置δ_M の学習補正が行われたか否か、つまり操舵
軸８３の基準位置δ_N が検出された状態での舵角中立位
置学習済フラグＦ_HNがセットされているか否かを判定す
る。

【００４３】イグニッションキースイッチ７５のオン操
作直後は、舵角中立位置学習済フラグＦ_HNがセットされ
ていない、即ち中立位置δ_M の学習が初回であるので、
Ｈ５にて今回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算
出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等しいか否かを判定
する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けない
ように、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出
分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望まし
い。

【００４４】このＨ５のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ
_m(n-1)と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖが
予め設定した閾値Ｖ_A より大きいか否かを判定する。こ
の操作は、車両８２がある程度の高速にならないと、操
舵に伴う後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜等が検出できないため
に必要なものであり、前記閾値Ｖ_A は車両８２の走行特
性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０kmの如く
適宜設定される。そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが
閾値Ｖ_A 以上であると判定した場合には、ＴＣＬ７６は
Ｈ７にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が予め設定した、例え
ば毎時0.３kmの如き閾値Ｖ_X よりも小さいか否か、つま
り車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここ
で、閾値Ｖ_X を毎時０kmとしないのは、左右の後輪７
８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７
８，７９の周速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが相違して車両８２が直進
状態ではないと判定してしまうのを避けるためである。

【００４５】なお、左右の後輪７８，７９のタイヤの空
気圧が等しくない場合、前記後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜は
車速Ｖに比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値
Ｖ_X を例えば図８に示すようにマップ化しておき、この
マップから車速Ｖに基づいて閾値Ｖ_X を読み出すように
しても良い。

【００４６】このＨ７のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−
Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X 以下であると判断したならば、Ｈ８に
て操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ
_N を検出しているか否かを判定する。そして、このＨ８
のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３
の基準位置δ_N を検出している、即ち車両８２が直進状
態であると判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に
内蔵された図示しない第一の学習用タイマのカウントを
開始する。

【００４７】次に、ＴＣＬ７６はＨ１０にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から0.５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が0.５秒継続したかどうか
を判定し、この第一の学習用タイマのカウント開始から
0.５秒経過していない場合には、Ｈ１１にて車速Ｖが前
記閾値Ｖ_A より大きいか否かを判定する。このＨ１１の
ステップにて車速Ｖが閾値Ｖ_A より大きいと判断した場
合には、Ｈ１２にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が毎時0.１
kmの如き閾値Ｖ_B 以下であるか否かを判定する。このＨ
１２のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が前記閾値
Ｖ_B 以下である、即ち車両８２が直進状態であると判断
したならば、Ｈ１３にて ＴＣＬ７６内に内蔵された図
示しない第二の学習用タイマのカウントを開始する。そ
して、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント開
始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態が
５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマの
カウント開始から５秒経過していない場合には、前記Ｈ
２のステップに戻ってこのＨ２のステップからＨ１４の
ステップまでの操作が繰り返される。

【００４８】この反復操作の途中のＨ８のステップにて
操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ_N
を検出していると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一
の学習用タイマのカウントを開始し、Ｈ１０にてこの第
一の学習用タイマのカウント開始から0.５秒経過した、
即ち車両８２の直進状態が0.５秒継続したと判断した場
合には、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ_N が検出さ
れた状態での舵角中立位置学習済フラグＦ_HNをセット
し、Ｈ１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ_N が検出さ
れない状態での舵角中立位置学習済フラグＦ_H がセット
されているか否かを判定する。又、前記Ｈ１４のステッ
プにて第二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過
したと判断した場合にも、このＨ１６のステップに移行
する。

【００４９】以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位
置δ_N が検出されない状態での舵角中立位置学習済フラ
グＦ_H がセットされていないので、このＨ１６のステッ
プでは操舵軸８３の基準位置δ_N が検出されない状態で
の舵角中立位置学習済フラグＦ_H がセットされていな
い、即ち操舵軸８３の基準位置δ_N が検出された状態で
の中立位置δ_M の学習が初回であると判断し、Ｈ１７に
て現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸８３の中
立位置δ_M(n)と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに
読み込むと共に操舵軸８３の基準位置δ_N が検出されな
い状態での舵角中立位置学習済フラグＦ_H をセットす
る。

【００５０】このようにして、操舵軸８３の新たな中立
位置δ_M(n)を設定した後、この操舵軸８３の中立位置δ
_M を基準として操舵軸８３の旋回角δ_H を算出する一
方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントがクリアされ、
再び舵角中立位置学習が行われる。

【００５１】なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回
位置δ_m(n-1)と等しくないと判断した場合や、Ｈ１１の
ステップにて車速Ｖが閾値Ｖ_A 以上ではない、即ちＨ１
２のステップにて算出される後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜に
信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のステップ
にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_B よりも大きいと
判断した場合には、いずれも車両８２が直進状態ではな
いことから、前記Ｈ１８のステップに移行する。

【００５２】又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差｜Ｖ
_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X よりも大きいと判断した場合や、
Ｈ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸
８３の基準位置δ_N を検出していないと判断したなら
ば、Ｈ１９にて前記第一の学習用タイマのカウントをク
リアし、前記Ｈ１１のステップに移行するが、前記Ｈ６
のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ_A 以下であると判断した
場合にも、車両８２が直進状態であると判断できないの
で、このＨ１１のステップに移行する。

【００５３】一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３
の基準位置δ_N が検出された状態での舵角中立位置学習
済フラグＦ_HNがセットされている、即ち中立位置δ_M の
学習が二回目以降であると判断した場合には、Ｈ２０に
て操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ
_N を検出しているか否かを判定する。そして、このＨ２
０のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８
３の基準位置δ_N を検出していると判断した場合には、
Ｈ２１にて車速Ｖが予め設定した閾値Ｖ_A より大きいか
否かを判定する。

【００５４】このＨ２１のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ
_A 以上であると判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２
にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が前記閾値Ｖ_X よりも小さ
いか否か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを
判定する。そして、このＨ２２のステップにて後輪速差
｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X よりも小さいと判断したなら
ば、Ｈ２３にて今回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n)が
前回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等しいか否か
を判定する。このＨ２３のステップにて今回算出された
操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置
δ_m(n-1)と等しいと判断したならば、Ｈ２４にて前記第
一の学習用タイマのカウントを開始する。

【００５５】次に、ＴＣＬ７６はＨ２５にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から0.５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が0.５秒継続したかどうか
を判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から0.５
秒経過していない場合には、前記Ｈ２のステップに戻
り、前記Ｈ２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り
返す。逆に、このＨ２５のステップにて第一の学習用タ
イマのカウント開始から0.５秒経過したと判断した場合
には、前記Ｈ１６のステップに移行する。

【００５６】なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ_N を検出し
ていないと判断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速
Ｖが閾値Ｖ_A 以上ではない、即ちＨ２２のステップにて
算出される後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜に信頼性がないと判
断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差｜Ｖ
_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X よりも大きいと判断した場合や、
Ｈ２３のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置δ
_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等しく
ないと判断した場合は、いずれも前記Ｈ１８のステップ
に移行する。

【００５７】前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学
習済フラグＦ_H がセットされている、つまり中立位置δ
_M の学習が二回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７
６はＨ２６にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操
舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)と等しい、即ち δ_m(n)＝δ_M(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)と等
しいと判定したならば、そのままＨ１８のステップに移
行し、次の舵角中立位置学習が行われる。

【００５８】前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋
回位置δ_m(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回の操
舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)と等しくないと判断した場
合、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)をそのま
ま新たな操舵軸８３の中立位置δ_M(n)と判断せず、これ
らの差の絶対値が予め設定した補正制限量Δδ以上相違
している場合には、前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)に対
してこの補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新
たな操舵軸８３の中立位置δ_M(n)とし、これをＴＣＬ７
６内のメモリに読み込むようにしている。

【００５９】つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操
舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸８３の中立位置δ
_M(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δ
δよりも小さいか否かを判定する。そして、このＨ２７
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｈ２８にて新たな操舵軸
８３の中立位置δ_M(n)を、前回の操舵軸８３の中立位置
δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

【００６０】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００６１】一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合に
は、Ｈ２９にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の
操舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、こ
のＨ２９のステップにて減算した値が正の補正制限量Δ
δよりも大きいと判断した場合には、Ｈ３０にて新たな
操舵軸８３の中立位置δ _M(n)を前回の操舵軸８３の中立
位置δ_M(n-1)と正の補正制限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

【００６２】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。但し、Ｈ２
９のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現在の操舵軸
旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸８３の中立位置δ_M(n)と
してそのまま読み出す。

【００６３】このように、本実施例では操舵軸８３の中
立位置δ_M を学習補正する際、後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜
のみを利用する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの
検出信号を併せて利用す方法を採用し、車両８２が発進
してから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ_M を学
習補正することができる上、操舵軸基準位置センサ８６
が何らかの原因で故障しても後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜の
みで操舵軸８３の中立位置δ_M を学習補正することがで
き、安全性に優れている。

【００６４】従って、前輪６４，６５を旋回状態のまま
にして停車中の車両８２が発進した場合、この時の操舵
軸８３の中立位置δ_M の変化状態の一例を表す図９に示
すように、操舵軸８３の中立位置δ_M の学習制御が初回
の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回位置
の初期値δ_m(0)からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δ_M は、Ｈ１
７，Ｈ１９のステップにおける操作により、抑えられた
状態となる。

【００６５】このようにして操舵軸８３の中立位置δ_M
を学習補正した後、前輪回転センサ６６からの検出信号
と後輪回転センサ８０，８１からの検出信号とに基づい
て機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う
場合の目標駆動トルクＴ_OSを演算する。

【００６６】ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車
両８２に加わる車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速
度と呼称する）Ｇ_X と等価であると見なすことができる
ので、本実施例ではこの前後加速度Ｇ_X を後輪回転セン
サ８０，８１からの検出信号に基づいて算出し、この前
後加速度Ｇ_X の最大値に対応する機関１１の基準駆動ト
ルクＴ_B を、前輪回転センサ６６から検出される前輪速
Ｖ_F と前記車速Ｖに対応する目標前輪速Ｖ_FOとの偏差
（以下、これをスリップ量と呼称する）ｓに基づいて補
正し、目標駆動トルクＴ_OSを算出ている。

【００６７】この機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを算出
するための演算ブロックを表す図１０，図１１に示すよ
うに、まずＴＣＬ７６はスリップ制御用の車速Ｖ_S を後
輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づいて算出
するが、本実施例では低車速選択部１０１にて二つの後
輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の値をスリップ制御用の
第一の車速Ｖ_S として選択し、高車速選択部１０２にて
二つの後輪速 Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大きな方の値をスリッ
プ制御用の第二の車速Ｖ_S として選択し、その上で切り
換えスイッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２
の内のいずれの出力を取り込むかを更に選択するように
なっている。

【００６８】なお、本実施例では低車速選択部１０１に
て選択される第一の車速Ｖ_S は、二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ
_RRの内の小さい方の値Ｖ_L に前記数１により算出される
車速Ｖに対応する重み付けの係数Ｋ_V を乗算部１０４に
て乗算し、これと二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大きい
方の値Ｖ_H に (１−Ｋ_V ) を乗算部１０５にて乗算した
ものとを加算することにより求めている。

【００６９】即ち、スリップ制御により実際に機関１１
の駆動トルクが低減されている状態、つまりスリップ制
御中フラグＦ_S がセットの状態では、切り換えスイッチ
１０３により二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の
値を車速Ｖ_S として選択し、運転者がスリップ制御を希
望していても機関１１の駆動トルクが低減されていない
状態、つまりスリップ制御中フラグＦ_S がリセットの状
態では、二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大きな方の値を
車速Ｖ_S として選択するようになっている。

【００７０】これは、機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両８２の旋回中に
おける二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の値を車
速Ｖ_S として選択した場合、前輪６４，６５にスリップ
が発生していないにも係わらずスリップが発生している
と判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてしまうよ
うな不具合を避けるためと、車両８２の走行安全性を考
慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが低減された場合
に、この状態が継続されるように配慮したためである。

【００７１】又、低車速選択部１０１にて車速Ｖ_S を算
出する場合、二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の
値Ｖ_Lに重み付けの係数Ｋ_V を乗算部１０４にて乗算
し、これと二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大きい方の値
Ｖ_H に(１−Ｋ_V ) を乗算部１０５にて乗算したものと
を加算するのは、例えば交差点等での右左折の如き曲率
半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪６４，６５の
周速度の平均値と二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい
方の値Ｖ_L とが大きく相違していまう結果、フィードバ
ックによる駆動トルクの補正量が大きすぎてしまい、車
両８２の加速性が損なわれる虞があるためである。

【００７２】なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋ
_V を後輪７８，７９の周速度の平均値である前記数１の
車速Ｖに基づいて図１２に示す如きマップから読み出す
ようにしている。

【００７３】このようにして算出されるスリップ制御用
の車速Ｖ_S に基づいて前後加速度Ｇ_X を算出するが、ま
ず今回算出した車速Ｖ_S(n)と一回前に算出した車速Ｖ
_S(n-1)とから、現在の車両８２の前後加速度Ｇ_X(n)を微
分演算部１０６にて下式のように算出する。 Ｇ_X(n)＝（Ｖ_S(n)−Ｖ_S(n-1)）／（3.６・Δｔ・ｇ） 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

【００７４】そして、算出された前後加速度Ｇ_X(n)が0.
６ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する安全性
を考慮してこの前後加速度Ｇ_X(n)の最大値が0.６ｇを越
えないように、クリップ部１０７にて前後加速度Ｇ_X(n)
を0.６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１０８にて
ノイズ除去のためのフィルタ処理を行って修正前後加速
度Ｇ_XFを算出する。

【００７５】このフィルタ処理は、車両８２の前後加速
度Ｇ_X(n)がタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見
なすことができることから、車両８２の前後加速度Ｇ
_X(n)の最大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率
Ｓ_O 或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タ
イヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大
値と対応した目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍でこれ
よりも小さな値に維持させるように、前後加速度Ｇ_X(n)
を修正するためのものであり、具体的には以下の通りに
行われる。

【００７６】今回の前後加速度Ｇ_X(n)がフィルタ処理さ
れた前回の修正前後加速度Ｇ_XF(n-1) 以上の場合、つま
り車両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後
加速度Ｇ_XF(n) を Ｇ_XF(n) ＝（２８／２５６）・Σ｛Ｇ_X(n)−Ｇ_XF(n-1) ｝ として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度Ｇ_XF(n) を比較的早く前後加速度Ｇ_X(n)に追従させて
行く。

【００７７】今回の前後加速度Ｇ_X(n)が前回の修正前後
加速度Ｇ_XF(n-1) 未満の場合、つまり車両８２が余り加
速していない時には主タイマのサンプリング周期Δｔ毎
に以下の処理を行う。

【００７８】スリップ制御中フラグＦ_S がセットされて
いない、つまりスリップ制御による機関１１の駆動トル
クを低減していない状態では、車両８２が減速中にある
ので Ｇ_XF(n) ＝Ｇ_XF(n-1) −0.００２ として修正前後加速度Ｇ_XF(n) の低下を抑制し、運転者
による車両８２の加速要求に対する応答性を確保してい
る。

【００７９】又、スリップ制御により機関１１の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量ｓが正、つまり前
輪６４，６５のスリップが多少発生している時にも、車
両８２は減速中であることから安全性に問題がないの
で、 Ｇ_XF(n) ＝Ｇ_XF(n-1) −0.００２ として修正前後加速度Ｇ_XFの低下を抑制し、運転者によ
る車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。

【００８０】更に、スリップ制御により機関１１の駆動
トルクを低減している状態で前輪６４，６５のスリップ
量ｓが負、つまり車両８２が減速している時には、修正
前後加速度Ｇ_XFの最大値を保持し、運転者による車両８
２の加速要求に対する応答性を確保する。

【００８１】同様に、スリップ制御による機関１１の駆
動トルクを低減している状態で油圧制御装置１６による
油圧式自動変速機１３のシフトアップ中には、運転者に
対する加速感を確保する。

【００８２】そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去
された修正前後加速度Ｇ_XFは、トルク換算部１０９にて
これをトルク換算するが、このトルク換算部１０９にて
算出された値は、当然のことながら正の値となるはずで
あるから、クリップ部１１０にて演算ミスを防止する目
的でこれを０以上にクリップした後、走行抵抗算出部１
１１にて算出された走行抵抗Ｔ_R を加算部１１２にて加
算し、更に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいて
コーナリングドラッグ補正量算出部１１３にて算出され
るコーナリングドラッグ補正トルクＴ_C を加算部１１４
にて加算し、下記式(4) に示す基準駆トルクＴ_B を算出
する。 Ｔ_B ＝Ｇ_FO・Ｗ_b ・ｒ＋Ｔ_R ＋Ｔ_C …(4) ここで、Ｗ_b は車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効
半径である。

【００８３】前記走行抵抗Ｔ_R は車速Ｖの関数として算
出することができるが、本実施例では図１３に示す如き
マップから求めている。この場合、平坦路と登坂路とで
は走行抵抗Ｔ_R が異なるので、マップには図中、実線に
て示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書き込
まれ、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサか
らの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するよう
にしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗Ｔ
_R を設定することも可能である。

【００８４】又、本実施例では前記コーナリングドラッ
グ補正トルクＴ_C を図１４に示す如きマップから求めて
おり、これによって実際の走行状態と近似した機関１１
の基準駆動トルクＴ_B を設定することができ、旋回直後
の機関１１の基準駆動トルクＴ_B が大きめになっている
ことから、旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリ
ングが向上する。更に、コーナリングドラック補正トル
クＴ_C は本来、路面μに応じて変化するものであるか
ら、路面μ推定手段１１３Ａで路面μを推定し、コーナ
リングドラック補正量算出部１１３が図４６のマップＹ
１０から路面μに応じた係数Ｋμを読み出し、この係数
Ｋμを図１４のマップから求まる値に乗じてコーナリン
グドラック補正トルクＴ_C としている。この係数Ｋμは
低μの範囲では0.３、高μの範囲では1.０であり、中間
ではμの増加に伴って0.３から1.０へ変化するものとし
ている。

【００８５】ここで、路面μ推定手段１１３Ａの推定方
法の例を図４７〜図５４を参照して説明する。まず、右
側の前輪６５の操舵状態を表す図４８に示すように、旋
回中の前輪６５に発生するコーナリングフォースＤ
_F は、下式(5) の通りである。 Ｄ_F ∝δ_F ・μ …(5) 但し、δ_F は車両８２の進行方向（車両８２の前後方向
は図中、上下方向に対応する）に対する前輪６５の横滑
り角、μは路面の摩擦係数である。ここで、横滑り角δ
_F とコーナリングフォースＤ_F との関係を表す図４９に
示すように、横滑り角δ_F が一定値であっても路面状況
によってコーナリングフォースＤ_F は大きく異なるもの
であり、一般的には路面μが大きいほど横滑り角δ_F の
増加に伴って大きな値となる。又、コーナリングフォー
スＤ_F とパワステ圧Ｐ_S とは図４８からも明らかなよう
に、力学的な関係からほぼ比例関係にあることから、Ｃ
₁ を比例定数とすると、(5) 式を変形して下式(6)の通
りに表すことができる。 Ｐ_S ＝Ｃ₁ ・δ_F ・μ …(6) 一方、横滑り角δ_F は下式(7) で表すことができるか
ら、(6) 式及びこの(7) 式よりパワステ圧Ｐ_S と操舵軸
旋回角δ_H との比、即ちＰ_S ／δ_H は下式(8) の通りと
なる。 δ_F ＝Ｃ₂ ・Ｖ² ・δ_H ／（μ＋Ｃ₃ ・Ｖ² ） …(7) Ｐ_S ／δ_H ＝μ・Ｃ₁ ・Ｃ₂ ・Ｖ² ／（μ＋Ｃ₃ ・Ｖ² ） …(8) 但し、Ｃ₂ 及びＣ₃ はそれぞれ定数である。従って、路
面μ推定手段１１３Ａに出力されるパワステ圧Ｐ_S 及び
操舵軸旋回角δ_H 及び車速Ｖに基づいて、前記(8) 式に
より路面μを算出することができる。

【００８６】この路面μ推定手段１１３Ａによる演算手
順を表す図５０に示すように、圧力センサ９８，９９か
らの検出信号に基づいて算出されるパワステ圧Ｐ_S は、
これら圧力センサ９８，９９により検出されるパワーア
クチュエータ９１の圧力室内の圧力Ｐ_LS，Ｐ_RSの差圧の
絶対値であるパワステ圧Ｐ_S を減算部１５７にて算出し
た後、位相補償フィルタ１５８を経て路面μ演算部１５
９に出力される。又、操舵角センサ８４からの検出信号
に基づいて算出される操舵軸旋回角δ_H 及び後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号に基づいて算出される車
速Ｖは、ＴＣＬ７６から通信ケーブル８７を介してこの
路面μ演算部１５９に出力されるようになっている。前
記位相補償フィルタ１５８は、減算部１５７から出力さ
れるパワステ圧Ｐ_S に対応する信号中のノイズを除去す
ると共に、操舵ハンドル８５の操舵過渡期での操舵軸旋
回角δ_H に対するパワステ圧Ｐ_S の位相進みを補償する
ためのものである。つまり、操舵時における操舵軸旋回
角δ_H の変化とパワステ圧Ｐ_S の変化との関係を表す図
５１に示すように、位相補償フィルタ１５８を使用しな
い場合には、操舵弁９４の特性に起因して図中、実線で
示すように、操舵ハンドル８５の切り込みに伴う操舵軸
旋回角δ_H の変化に対してパワステ圧Ｐ_S が早めに大き
く立ち上がり、又、操舵ハンドル８５の切り戻しに伴う
操舵軸旋回角δ_H の変化に対してパワステ圧Ｐ_S が早め
に立ち下がる傾向を持つ。しかしながら、位相補償フィ
ルタ１５８を使用することにより、図中、破線で示すよ
うに、操舵軸旋回角δ_H の変化に対して位相ずれを招来
することなく、パワステ圧Ｐ_S の変化を追従させ、操舵
ハンドル８５の操舵過渡期におけるパワステ圧Ｐ_S の位
相進みを除去することができる。路面μ演算部１５９に
て算出された路面μは、μ変動制限部１６０及び路面μ
の値を安定化させるための安定化フィルタ１６１を経て
出力される。ここで、μ変動制限部１６０は路面μの変
化率が所定の範囲内にある場合、路面μ演算部１５９に
て算出された路面μの安定化フィルタ１６１に出力する
ことにより、出力が安定化する。

【００８７】この路面μの推定操作の流れを表す図５２
及び図５３に示すように、まずＪ１にて後輪速センサ８
０，８１及び操舵角センサ８４及び圧力センサ９８，９
９からの検出信号に基づいてそれぞれ算出される車速Ｖ
及び操舵軸旋回角δ_H 及びパワーアクチュエータ９１の
圧力室内の圧力Ｐ_LS，Ｐ_RSがそれぞれ読み込まれ、次い
でＪ２にてこのパワーアクチュエータ９１の圧力室内の
圧力Ｐ_LS，Ｐ_RSの差圧、即ちパワステ圧Ｐ_S が算出され
る。そして、パワステ圧Ｐ_S に対してＪ３にて前述した
位相補償フィルタ１５８による処理が施され、そして、
Ｊ４にて操舵軸旋回角δ_H が０ではないか否か、或いは
今回算出された操舵軸旋回角δ_H(n)が前回算出された操
舵軸旋回角δ_H(n-1)と同じか否かが判定される。このＪ
４のステップにて操舵軸旋回角δ_Hが０である、或いは
今回算出された操舵軸旋回角δ_H(n)が前回算出された操
舵軸旋回角δ_H(n-1)と同じではないと判断した場合に
は、Ｊ１のステップに戻るが、このＪ４のステップにて
操舵軸旋回角δ_H が０ではない、或いは今回算出された
操舵軸旋回角δ_H(n)が前回算出された操舵軸旋回角δ
_H(n-1)と同じであると判断した場合には、Ｊ５にて操舵
軸旋回角δ_H の絶対値が予め設定した所定値δ_H1（例え
ば１０度）以上か否かが判定される。このＪ５のステッ
プにて操舵軸旋回角δ_H の絶対値が所定値δ_H1未満であ
ると判断した場合には、Ｊ１のステップに戻るが、この
Ｊ５のステップにて操舵軸旋回角δ_H の絶対値が所定値
δ_H1以上であると判断した場合には、Ｊ６にてパワステ
圧Ｐ_S と操舵軸旋回角δ_H との比、即ち、Ｐ_S ／δ_H が
前記(8) 式により算出される。

【００８８】しかる後、Ｊ７にてパワステ圧Ｐ_S の正負
と操舵軸旋回角δ_H の正負とが同じか否か、つまりＰ_S
／δ_H の符号が正か否かが判定される。このＪ７のステ
ップにてＰ_S ／δ_H の符号が負であると判断した場合に
は、Ｊ３のステップでの位相補償フィルタ処理に起因し
て、パワステ圧Ｐ_S と操舵軸旋回角δ_Hとの間に位相の
反転が生じていると判断してＪ１のステップに戻る。
又、このＪ７のステップにてＰ_S ／δ_H の符号が正であ
ると判断した場合には、Ｊ８にて路面μ算出のための乗
算係数Ｋ_m が図５４に示すごときマップから読み出され
る。このマップは車速Ｖに対応する乗算係数Ｋ_m を規定
したものであり、予めＥＣＵ１５内の図示しないメモリ
に記憶されている。

【００８９】ここで、前記(8) 式を変形すると μ＝Ｐ_S ・｛１＋Ｃ₃ ・Ｖ² ／（Ｃ₁ ・Ｃ₂ ・Ｖ² ）｝／δ_H となるが、乗算係数Ｋ_m は Ｋ_m ＝１＋Ｃ₃ ・Ｖ² ／（Ｃ₁ ・Ｃ₂ ・Ｖ² ） に相当するものである。従って、路面μは次式で表すこ
とができる。 μ＝Ｐ_S ・Ｋ_m ／δ_H

【００９０】次に、Ｊ９にてＪ８のステップにて読み込
まれた乗算係数Ｋ_mとＪ６のステップにて算出されたパ
ワステ圧Ｐ_S と操舵軸旋回角δ_H との比Ｐ_S ／δ_H とを
乗算することにより、路面μを算出する。この後、Ｊ１
０にて路面μの変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が予め設定し
た所定値Δμ（例えば、毎秒0.２μ）以内にあるか否か
が判定される。このＪ１０のステップにて路面μの変化
率ｄμ／ｄｔの絶対値が所定値Δμを越えていると判断
した否の場合には、Ｊ１のステップに戻るが、このＪ１
０のステップにて路面μの変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が
所定値Δμ以内にあると判断した場合には、Ｊ９のステ
ップにて算出された路面μの値を安定化させるため、Ｊ
１１にて安定化フィルタ処理が行われた後、Ｊ１２にて
路面μが出力される。

【００９１】なお、本実施例ではＪ５のステップにて操
舵軸旋回角δ_H の絶対値が所定値δ_H1以上であるか否か
を判定することにより、操舵軸旋回角δ_H が所定値δ_H1
以上の場合、即ち前輪６４，６５が操舵されて実質的に
パワステ圧Ｐ_S が立ち上がり、しかも、Ｊ７のステップ
にてパワステ圧Ｐ_S の正負と操舵軸旋回角δ_H の正負と
が同じか否かを判定することにより、パワステ圧Ｐ_S 及
び操舵軸旋回角δ_H の方向が同一の場合のみ、路面μを
算出するようにしているため、路面μを正確に推定する
ことができる。即ち、操舵弁９４の特性や前輪６４，６
５の操舵に伴う慣性等の影響を除去して路面μを正確に
算出することができる。一方、Ｊ４，Ｊ５，Ｊ７のステ
ップでの判定処理において、何れかが否となる場合に
は、Ｊ８のステップ以降の処理が実行されることはな
く、この場合には前回算出した路面μがそのまま出力さ
れることになる。更に、本実施例ではＪ８のステップ以
降の処理が実施されて路面μが算出されても、この路面
μの変化率ｄμ／ｄｔが所定値Δμよりも大きな場合に
は、Ｊ１０のステップでの判定操作により、路面μの値
を更新しないようにしてあり、又、Ｓ１０のステップで
の判定が正となる場合でも、安定化フィルタ処理を経
て、路面μを出力するようにしているので、出力される
路面μが急激に変化するようなこともなく、その値は安
定したものとなる。また、本実施例ではパワステ圧Ｐ_S
を検出するに際し、パワーアクチュエータ９１の左右の
圧力室の圧力を一対の圧力センサ９８，９９で検出し、
この圧力室の差圧力をパワステ圧Ｐ_S として算出するよ
うにしたが、このパワステ圧Ｐ_S を油圧ポンプ９５の吐
出側に組み込んだ一個の圧力センサからの出力に基づい
て検出することも可能である。上述した路面μ推定手段
１１３Ａが推定した路面μはコーナリングドラック補正
の他、スタビリティファクタＡの設定、運転者の意志反
映のための加算比率αの算出にも使用している。

【００９２】次に、前記式(4) により算出される基準駆
動トルクＴ_B に対し、本実施例では可変クリップ部１１
５にて下限値を設定することにより、この基準駆動トル
クＴ_B から後述する最終補正トルクＴ_PID を減算部１１
６にて減算した値が、負となってしまうような不具合を
防止している。この基準駆動トルクＴ_B の下限値は、図
１５に示す如きマップに示すように、スリップ制御の開
始時点からの経過時間に応じて段階的に低下させるよう
にしている。

【００９３】一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６か
らの検出信号に基づいて実際の前輪速Ｖ_F を算出し、先
にも述べたようにこの前輪速Ｖ_Fとスリップ制御用の車
速Ｖ_S に基づいて設定される目標前輪速Ｖ_FOに基づいて
設定される補正トルク算出用目標前輪速Ｖ_FSとの偏差で
あるスリップ量ｓを用い、前記基準駆動トルクＴ_B のフ
ィードバック制御を行うことによって、機関１１の目標
駆動トルクＴ_OSを算出する。

【００９４】ところで、車両８２の加速時に機関１１で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１６
中の実線で示すように、走行中の前輪６４，６５のタイ
ヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように調整し、エネルギーの
ロスを避けると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損
なわないようにすることが望ましい。Ｓ＝（Ｖ_D −Ｖ）
／Ｖである。Ｖは車速、Ｖ_D は駆動輪の周速度である。

【００９５】ここで、目標スリップ率Ｓ_O は路面の状況
に応じて0.１〜0.２５程度の範囲に振れることが知られ
ており、従って車両８２の走行中には路面に対して１０
％程度のスリップ量ｓを駆動輪である前輪６４，６５に
発生させることが望ましい。以上の点をを勘案して目標
前輪速Ｖ_FOを乗算部１１７にて下式の通りに設定する。 Ｖ_FO＝1.１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて図１７に
示す如きマップから前述した修正前後加速度Ｇ_XFに対応
するスリップ補正量Ｖ_K を読み出し、これを加算部１１
９にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ_FOに加算する。こ
のスリップ補正量Ｖ_K は、修正前後加速度Ｇ_XFの値が大
きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持たせ
ているが、本実施例では走行試験等に基づいてこのマッ
プを作成している。

【００９６】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
Ｖ_FSが増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが図１６中
の実線で示す目標スリップ率Ｓ_O或いはその近傍でこれ
よりも小さな値となるように設定される。

【００９７】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Ｓとの関係を図１６
中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤと路
面との摩擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、
直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値とな
るタイヤの目標スリップ率Ｓ_O よりも相当小さいことが
判る。従って、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円
滑に旋回できるように、目標前輪速Ｖ_FOを直進時よりも
小さく設定することが望ましい。

【００９８】そこで、旋回補正部１２０にて図１８の実
線で示す如きマップから前記目標横加速度Ｇ_YOに対応す
るスリップ補正量Ｖ_KCを読み出し、これを減算部１２１
にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ_FOから減算する。但
し、イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に
行われる最初の操舵軸８３の中立位置δ_M の学習が行わ
れるまでは、操舵軸８３の旋回角δ_H の信頼性がないの
で、後輪７８，７９の周速度Ｖ_RL，Ｖ_RRにより車両８２
に実際に作用する横加速度Ｇ_Y に基づいて図１８の破線
で示す如きマップから前記スリップ補正量Ｖ_KCを読み出
す。

【００９９】ところで、前記目標横加速度Ｇ_YOは操舵角
センサ８４からの検出信号に基づいて前記(2) 式により
舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記(3) 式により
求めると共に操舵軸８３の中立位置δ_Mを学習補正して
いる。

【０１００】従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準
位置センサ８６に異常が発生すると、目標横加速度Ｇ_YO
が全く誤った値となることが考えられる。そこで、操舵
角センサ８４等に異常が発生した場合には、後輪速差｜
Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を用いて車両８２に発生する実際の横加速
度Ｇ_Y を算出し、これを目標横加速度Ｇ_YOの代わりに用
いる。

【０１０１】具体的には、この実際の横加速度Ｇ_Y は後
輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜と車速ＶとからＴＣＬ７６内に組
み込まれた横加速度演算部１２２にて下式(9) のように
算出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理
した修正横加速度Ｇ_YFが用いられる。 Ｇ_Y ＝｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜・Ｖ／（3.６² ・ｂ・ｇ） …(9)

【０１０２】但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであ
り、前記フィルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ
_Y(n)と前回算出した修正横加速度Ｇ_YF(n-1) とから今回
の修正横加速度Ｇ_YF(n) を下式に示すデジタル演算によ
りローパス処理を行っている。 Ｇ_YF(n) ＝Σ（２０／２５６）｛Ｇ_Y(n)−Ｇ_YF(n-1) ｝

【０１０３】前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位
置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば図１９
に示す断線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出するこ
とができる。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基準
位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると共
にコンデンサＣで接地しておき、その出力をそのままＴ
ＣＬ７６のＡ０端子に入力して各種制御に供する一方、
コンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させている。
このコンパレータ８８の負端子には基準電圧として4.５
ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が断
線すると、Ａ０端子の入力電圧が規定値を超えてコンパ
レータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続し
てハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧が
一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断線と
判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置
センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６のプ
ログラムを設定してある。

【０１０４】上述した実施例では、ハードウェアにて操
舵角センサ８４等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能であ
る。

【０１０５】例えば、この異常の検出手順の一例を表す
図２０に示すようにＴＣＬ７６はまずＷ１にて前記図１
９に示した断線検出による異常の判定を行い、異常では
ないと判断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６
及び後輪回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判
定する。このＷ２のステップにて各回転センサ６６，８
０，８１に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操
舵軸８３が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上
操舵したか否かを判定する。このＷ３のステップにて操
舵軸８３が同一方向に４００度以上操舵したと判断した
場合には、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵
軸８３の基準位置δ_N を知らせる信号があったか否かを
判断する。

【０１０６】そして、このＷ４のステップにて操舵軸８
３の基準位置δ_N を知らせる信号がないと判断した場
合、操舵軸基準位置センサ８６が正常であるならば、操
舵軸８３の基準位置δ_N を知らせる信号が少なくとも一
回はあるはずなので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常
であると判断し、異常発生中フラグＦ_W をセットする。

【０１０７】前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一
方向に４００度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ_N を
知らせる信号が操舵軸基準位置センサ８６からあったと
判断した場合には、Ｗ６にて操舵軸中立位置δ_M の学習
が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも一方がセットされてい
るか否かを判定する。

【０１０８】そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３
の中立位置δ_M の学習が済んでいると判断した場合に
は、Ｗ７にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が例えば毎時1.５
kmを超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０kmと毎時６
０kmとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸８３の
旋回角δ_H の絶対値が例えば１０度未満である、即ち車
両８２がある程度の速度で旋回中であると判断した場合
には、操舵角センサ８４が正常に機能しているならば、
前記旋回角δ_H の絶対値が１０度以上になるはずである
から、Ｗ１０にて操舵角センサ８４が異常であると判断
する。

【０１０９】なお、目標横加速度Ｇ_YOに対応する前記ス
リップ補正量Ｖ_KCは、運転者の操舵ハンドル８５の切り
増しが考えられるので、この目標横加速度Ｇ_YOが小さな
領域では、修正横加速度Ｇ_YFに対応するスリップ補正量
Ｖ_KCよりも小さめに設定している。又、車速Ｖが小さな
領域では、車両８２の加速性を確保することが望まし
く、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋回の
し易さを考慮する必要があるので、図１８から読み出さ
れるスリップ補正量Ｖ_KCに車速Ｖに対応した補正係数を
図２１に示すマップから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量Ｖ_KFを算出している。

【０１１０】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
Ｖ_FOが減少し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時に
おける目標スリップ率Ｓ_O よりも小さくなり、車両８２
の加速性能が若干低下するものの、良好な旋回性が確保
される。

【０１１１】これら目標横加速度Ｇ_YO及び実際の横加速
度Ｇ_Y の選択手順を表す図２２に示すように、ＴＣＬ７
６はＴ１にてスリップ補正量Ｖ_KCを算出するための横加
速度として前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ
_YFを採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦ_Sがセッ
トされているか否かを判定する。

【０１１２】このＴ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセットされていると判断したならば、前記修
正横加速度Ｇ_YFをそのまま採用する。これは、スリップ
制御中にスリップ補正量Ｖ_KCを決める基準となる横加速
度を、修正横加速度Ｇ_YFから目標横加速度Ｇ_YOへ変えた
場合に、スリップ補正量Ｖ_KCが大きく変化して車両８２
の挙動が乱れる虞があるためである。

【０１１３】前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセットされていないと判断したならば、Ｔ３
にて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の
いずれか一方がセットされているか否かを判定する。こ
こで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H がい
ずれもセットされていないと判断した場合には、やはり
前記修正横加速度Ｇ_YFをそのまま採用する。又、このＴ
３のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグ
Ｆ_HN，Ｆ_H の内のいずれかがセットされていると判断し
たならば、Ｔ４にてスリップ補正量Ｖ_KCを算出するため
の横加速度として前記目標横加速度Ｇ_YOを採用する。以
上の結果、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ_FSは下式の通
りとなる。 Ｖ_FS＝Ｖ_FO＋Ｖ_K −Ｖ_KF

【０１１４】次に、前輪回転センサ６６の検出信号から
ノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により得た実
前輪速Ｖ_F と、前記補正トルク算出用目標前輪速Ｖ_FSと
の偏差であるスリップ量ｓを減算部１２４にて算出す
る。そして、このスリップ量ｓが負の設定値以下、例え
ば毎時−2.５km以下の場合には、スリップ量ｓとして毎
時−2.５kmをクリップ部１２５にてクリップし、このク
リップ処理後のスリップ量ｓに対して後述する比例補正
を行い、この比例補正における過制御を防止して出力の
ハンチングが発生しないようにしている。

【０１１５】又、このクリップ処理前のスリップ量ｓに
対して後述する積分定数ΔＴ_i を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクＴ_PID を算出
する。

【０１１６】前記比例補正としては、乗算部１２６にて
スリップ量ｓに比例係数Ｋ_P を掛けて基本的な補正量を
求め、更に乗算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変
速比ρ_m によって予め設定された補正係数ρ_KPを乗算し
て比例補正トルクＴ_P を得ている。なお、比例係数Ｋ_P
はクリップ処理後のスリップ量ｓに応じて図２３に示す
マップから読み出すようにしている。

【０１１７】又、前記積分補正としてスリップ量ｓのゆ
るやかな変化に対応した補正を実現するため、積分演算
部１２８にて基本的な補正量を算出し、この補正量に対
して乗算部１２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ
_m に基づいて予め設定された補正係数ρ_KIを乗算し、積
分補正トルクＴ_I を得ている。この場合、本実施例では
一定の微小積分補正トルクΔＴ_I を積分しており、１５
ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量ｓが正の場合
には前記微小積分補正トルクΔＴ_I を加算し、逆にスリ
ップ量ｓが負の場合には微小積分補正トルクΔＴ_I を減
算している。

【０１１８】但し、この積分補正トルクＴ_I には車速Ｖ
に応じて可変の図２４のマップに示す如き下限値Ｔ_ILを
設定しており、このクリップ処理により車両８２の発進
時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ
_I を働かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発
進後に車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎる
と制御の安定性を欠くので、積分補正トルクＴ_I が小さ
くなるようにしている。又、制御の収束性を高めるため
に積分補正トルクＴ_I に上限値、例えば０kgｍを設定
し、このクリップ処理によって積分補正トルクＴ_I は図
２５に示すように変化する。

【０１１９】このようにして算出された比例補正トルク
Ｔ_P と積分補正トルクＴ_I とを加算部１３０にて加算
し、比例積分補正トルクＴ_PIを算出する。

【０１２０】なお、前記補正係数ρ_KP，ρ_KIは油圧式自
動変速機１３の変速比ρ_m に関連付けて予め設定された
図２６に示す如きマップから読み出すようにしている。

【０１２１】又、本実施例では微分演算部１３１にてス
リップ量ｓの変化率Ｇ_s を算出し、これに微分係数Ｋ_D
を乗算部１３２にて掛け、急激なスリップ量ｓの変化に
対する基本的な補正量を算出する。そして、これにより
得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、
微分補正トルクＴ_D が極端に大きな値とならないよう
に、クリップ部１３３にてクリップ処理を行い、微分補
正トルクＴ_D を得ている。このクリップ部１３３は、車
両８２の走行中に車輪速Ｖ_F ，Ｖ_RL，Ｖ_RRが路面状況や
車両８２の走行状態等によって、瞬間的に空転或いはロ
ック状態となることがあり、このような場合にスリップ
量ｓの変化率Ｇ_s が正或いは負の極端に大きな値とな
り、制御が発散して応答性が低下する虞があるので、例
えば下限値を−５５kgｍにクリップすると共に上限値を
５５kgｍにクリップし、微分補正トルクＴ_D が極端に大
きな値とならないようにするためのものである。

【０１２２】しかるのち、加算部１３４にてこれら比例
積分補正トルクＴ_PIと微分補正トルクＴ_D とを加算し、
これにより得られる最終補正トルクＴ_PID を減算部１１
６にて前述の基準駆動トルクＴ_Bから減算し、更に乗算
部１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９
０との間の総減速比の逆数を乗算することにより、下記
(10)式に示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを算
出する。 Ｔ_OS＝（Ｔ_B −Ｔ_PID ）／（ρ_m ・ρ_d ・ρ_T ） …(10)

【０１２３】 但し、ρ_d は差動歯車減速比、ρ_Tはト
ルクコンバータ比であり、油圧式自動変速機１３がアッ
プシフトの変速操作を行う際には、その変速終了後に高
速段側の変速比ρ_m が出力されるようになっている。つ
まり、油圧式自動変速機１３のアップシフトの変速操作
の場合には、変速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ
_m を採用すると、上記(10)式からも明らかなように、変
速中に目標駆動トルクＴ_OSが増大して機関１１が吹け上
がってしまうため、変速開始の信号を出力してから変速
操作が完了する、例えば1.５秒間は、目標駆動トルクＴ
_OSをより小さくできる低速段側の変速比ρ_m が保持さ
れ、変速開始の信号を出力してから1.５秒後に高速段側
の変速比ρ_m が採用される。同様な理由から、油圧式自
動変速機１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で低速段側の変速比ρ_m が直ちに採用
される。

【０１２４】前記(10)式で算出された目標駆動トルクＴ
_OSは当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動
トルクＴ_OSを０以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクＴ_OSに関する
情報がＥＣＵ１５に出力される。

【０１２５】開始・終了判定部１３７は下記(a) 〜(e)
に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始
と判断し、スリップ制御中フラグＦ_S をセットすると共
に低車速選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車
速Ｖ_S として選択するように切り換えスイッチ１０３を
作動させ、目標駆動トルクＴ_OSに関する情報をＥＣＵ１
５に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ制
御中フラグＦ_S がリセットとなるまでは、この処理を継
続する。 (a) 運転者は図示しない手動スイッチを操作してスリッ
プ制御を希望している。 (b) 運転者の要求している駆動トルクＴ_d は車両８２を
走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４kgｍ
以上である。なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ
_d をクランク角センサ６２からの検出信号により算出さ
れた機関回転数Ｎ_E と、アクセル開度センサ７６からの
検出信号により算出されたアクセル開度θ_A とに基づい
て予め設定された図２７に示す如きマップから読み出し
ている。 (c) スリップ量ｓは毎時２km以上である。 (d) スリップ量ｓの変化率Ｇ_s は0.２ｇ以上である。 (e) 実前輪速Ｖ_F を微分演算部１３８にて時間微分した
実前輪加速度Ｇ_F は0.２ｇ以上である。

【０１２６】一方、前記開始・終了判定部１３７がスリ
ップ制御の開始を判定した後、下記(f) ，(g) に示す条
件の内のいずれかを満足した場合には、スリップ制御終
了と判断してスリップ制御中フラグＦ_S をリセットし、
ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴ_OSの送信を中止す
ると共に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御
用の車速Ｖ_S として選択するように切り換えスイッチ１
０３を作動させる。 (f) 目標駆動トルクＴ_OSは要求駆動トルクＴ_d 以上であ
り、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−２km以下
である状態が一定時間、例えば0.５秒以上継続してい
る。 (g) アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わった状
態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した状態
が一定時間、例えば0.５秒以上継続している。

【０１２７】前記車両８２には、スリップ制御を運転者
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。

【０１２８】このスリップ制御の処理の流れを表す図２
８に示すように、ＴＣＬ７５はＳ１にて上述した各種デ
ータの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ_OSを
算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作と
は関係なく行われる。

【０１２９】次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグ
Ｆ_S がセットされているか否かを判定するが、最初はス
リップ制御中フラグＦ_S がセットされていないので、Ｔ
ＣＬ７６はＳ３にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが予
め設定した閾値、例えば毎時２kmよりも大きいか否かを
判定する。

【０１３０】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４に
てスリップ量ｓの変化率Ｇ_s が0.２ｇよりも大きいか否
かを判定する。

【０１３１】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇ_s が0.２ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６は
Ｓ５にて運転者の要求駆動トルクＴ_d が車両８２を走行
させるために必要な最小駆動トルク、例えば４kmｍより
も大きいか否か、つまり運転者が車両８２を走行させる
意志があるか否かを判定する。

【０１３２】このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ
_d が４kmｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行
させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御
中フラグＦ_S をセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フラ
グＦ_S がセットされているか否かを再度判定する。

【０１３３】このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセット中であると判断した場合には、Ｓ８に
て機関１１の目標駆動トルクＴ_OSとして前記(10)式にて
予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを採
用する。

【０１３４】又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御
中フラグＦ_S がリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OSとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【０１３５】なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５
のスリップ量ｓが毎時２kmよりも小さいと判断した場
合、或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ_s が
0.２ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステ
ップにて要求駆動トルクＴ_d が４kmｍよりも小さいと判
断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行
し、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ
_OSとして機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥ
ＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ
率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。

【０１３６】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_S がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが前述し
た閾値である毎時−２km以下且つ要求駆動トルクＴ_dが
Ｓ１にて算出された目標駆動トルクＴ_OS以下の状態が0.
５秒以上継続しているか否かを判定する。

【０１３７】このＳ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２kmよりも小さく且つ要求駆動トルクＴ_d が目標駆
動トルクＴ_OS以下の状態が0.５秒以上継続している、即
ち運転者は車両８２の加速を既に希望していないと判断
すると、Ｓ１１にてスリップ制御中フラグＦ_S をリセッ
トし、Ｓ７のステップに移行する。

【０１３８】前記Ｓ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２kmよりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ_d が
目標駆動トルクＴ_OS以下の状態が0.５秒以上継続してい
ない、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判
断すると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ６
８がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が0.５秒以
上継続しているか否かを判定する。

【０１３９】このＳ１２のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル３１を踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグＦ_S をリセットす
る。逆に、アイドルスイッチ６８がオフであると判断し
た場合、運転者はアクセルペダル３１を踏み込んでいる
ので、再びＳ７のステップに移行する。

【０１４０】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを算出
した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動ト
ルクを演算する。

【０１４１】ところで、車両８２の横加速度Ｇ_Y は後輪
速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を利用して前記(9) 式により実際に
算出することができるが、操舵軸旋回角δ_H を利用する
ことによって、車両８２に作用する横加速度Ｇ_Y の値の
予測が可能となるため、迅速な制御を行うことができる
利点を有する。

【０１４２】そこで、この車両８２の旋回制御に際し、
ＴＣＬ７６は操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖとから、車両８
２の目標横加速度Ｇ_YOを前記(3) 式により算出し、車両
８２が極端なアンダーステアリングとならないような車
体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ_XOをこの
目標横加速度Ｇ_YOに基づいて設定する。但し、(3) 式中
のスタビリティファクタＡは推定した路面μに基づき設
定する。そして、この目標前後加速度Ｇ_XOと対応する機
関１１の目標駆動トルクＴ_OCを算出する。

【０１４３】この旋回制御の演算ブロックを表す図２
９，図３０に示すように、ＴＣＬ７６は車速演算部１４
０にて一対の後輪回転センサ８０，８１の出力から車速
Ｖを前記(1) 式により演算すると共に操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角δを前
記(2) 式より演算し、路面μにより設定したスタビリテ
ィファクタＡを用いて目標横加速度演算部１４１にてこ
の時の車両８２の目標横加速度Ｇ_YOを前記(3) 式より算
出する。この場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２
３km以下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁
止した方が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の
際に充分な加速を得られるので、安全性の点で都合の良
い場合が多いことから、本実施例では補正係数乗算部１
４２にて図３１に示す如き補正係数Ｋ_Y を車速Ｖに応じ
て目標横加速度Ｇ_YOに乗算している。

【０１４４】ところで、操舵軸中立位置δ_M の学習が行
われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速度
Ｇ_YOを前記(3) 式より算出することは信頼性の点で問題
があるので、操舵軸中立位置δ_M の学習が行われるまで
は、旋回制御を開始しないことが望ましい。しかし、車
両８２の走行開始直後から屈曲路を走行するような場
合、車両８２が旋回制御を必要とする状態となるが、操
舵軸中立位置δ_M の学習開始条件がなかなか満たさない
ため、この旋回制御が開始されない不具合を発生する虞
がある。そこで、本実施例では操舵軸中立位置δ_M の学
習が行われるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記
数５に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ_YF
を用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二
つの舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H のいずれもが
リセットされている状態では、切り換えスイッチ１４３
により修正横加速度Ｇ_YFを採用し、二つの舵角中立位置
学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも一方がセット
されたならば、切り換えスイッチ１４３により補正係数
乗算部１４２からの目標横加速度Ｇ_YOが選択される。

【０１４５】又、前述したスタビリティファクタＡは、
周知のように車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的に
は、定常円旋回時にて車両８２に発生する実際の横加速
度Ｇ_Y と、この時の操舵軸８３の操舵角比δ_H ／δ
_HO（操舵軸８３の中立位置δ_M を基準として横加速度Ｇ
_Y が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸８３の旋回
角δ_HOに対して加速時における操舵軸８３の旋回角δ_H
の割合）との関係を表す例えば図３２に示すようなグラ
フにおける接線の傾きとして表現される。つまり、横加
速度Ｇ_Yが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、ス
タビリティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝0.００２）と
なっているが、横加速度Ｇ_Y が0.６ｇを越えると、スタ
ビリティファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いア
ンダーステアリング傾向を示すようになる。

【０１４６】そこで本実施例では、スタビリティファク
タ設定手段１４１Ａが路面μ推定手段１１３Ａ（図１
１）により推定された路面μを用い、図４５のＹ３で示
したマップからスタビリティファクタＡを読み出して設
定し、この値を用いて前式(3) により目標横加速度算出
部１４１が目標横加速度Ｇ_YOを算出するようにしてい
る。図４５に示したマップでは、路面μが低くなるに伴
い、スタビリティファクタＡを段階的に大きくしている
が、連続的に大きくするようにしても良い。

【０１４７】なお、乾燥状態の舗装路面（以下、これを
高μ路と呼称する）に対応する図３２を基にした場合に
は、スタビリティファクタＡを固定値0.002 に設定し、
(3) 式により算出される車両８２の目標横加速度Ｇ_YOが
0.６ｇ未満となるように、機関１１の駆動トルクを制御
するようにしても良い。また、凍結路等のような滑りや
すい路面（以下、これを低μ路と呼称する）の場合に
は、スタビリティファクタＡを例えば0.005前後の固定
値に設定するようにしても良い。この場合、低μ路では
実際の横加速度Ｇ_Y よりも目標横加速度Ｇ_YOの方が大き
な値となるため、目標横加速度Ｇ_YOが予め設定した閾
値、例えば（Ｇ_YF−２）よりも大きいか否かを判定し、
目標横加速度Ｇ_YOがこの閾値よりも大きい場合には、車
両８２が低μ路を走行中であると判断し、必要に応じて
低μ路用の旋回制御を行えば良い。具体的には、前記
(9) 式に基づいて算出される修正横加速度Ｇ_YFに0.05ｇ
を加えることにより予め設定した閾値よりも目標横加速
度Ｇ_YOが大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速
度Ｇ_Y よりも目標横加速度Ｇ_YOの方が大きな値となるた
め、目標横加速度Ｇ_YOがこの閾値よりも大きいか否かを
判定し、目標横加速度Ｇ_YOが閾値よりも大きい場合に
は、車両８２が低μ路を走行中であると判断するのであ
る。

【０１４８】このようにして目標横加速度Ｇ_YOを算出し
たならば、予めこの目標横加速度Ｇ_YOの大きさと車速Ｖ
とに応じて設定された車両８２の目標前後加速度Ｇ_XOを
目標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶
された図３３に示す如きマップから読み出し、この目標
前後加速度Ｇ_XOに対応する機関１１の基準駆動トルクＴ
_B を基準駆動トルク算出部１４５にて下記(11)式により
算出する。 Ｔ_B ＝（Ｇ_XO・Ｗ_b ・ｒ＋Ｔ_L ＋Ｔ_C ）／（ρ_m ・ρ_d ・ρ_T ）…(11) 但し、Ｔ_L は車両８２の横加速度Ｇ_Y の関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード(Road-Load）トル
クであり、本実施例では、図３４に示す如きマップから
求めている。またＴ_C は車両８２の横加速度Ｇ_Y 又は操
舵軸旋回角δ_H の関数として求められるコーナリングド
ラッグ補正トルクであり、図１０、図１１のスリップ制
御の場合と同様、コーナリングドラッグ補正量算出部１
４５Ａが路面μ推定手段１１３Ａで推定した路面μに応
じた係数をマップから読み出し、この係数を、操舵軸旋
回角δ_H の関数としてのマップから読み出したコーナリ
ングドラッグ補正量に乗じ、得た値をＴ_C として基準駆
動トルク算出部１４５に与えている。

【０１４９】ここで、操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖとによ
って、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運
転者の意志が全く反映されず、車両８２の操縦性の面で
運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望
している機関１１の要求駆動トルクＴ_d をアクセルペダ
ル３１の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴ _d
を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定することが
望ましい。

【０１５０】そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ_B
の採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆動
トルクＴ_B に重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動
トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８２を
旋回走行させて経験的に設定する。高μ路を想定して0.
６程度前後の固定値を採用しても良いが、本実施例では
路面μ推定手段１１３Ａで推定した路面μに応じて連続
的に係数αを変化させている。即ち、α算出部１４６Ａ
は図４６にＹ１４で示したような路面μと係数αとのマ
ップを用い、推定した路面μを入力すると、この路面μ
に対応した係数αを読み出して設定し、乗算部１４６，
１４７に与える。図示のマップでは、高μの場合はα＝
0.３、低μの場合はα＝0.６とし、その中間では路面μ
が低下するに従いαを0.３から0.６へ増加させている。

【０１５１】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数Ｎ_Eとアクセル開度センサ７７により検
出されるアクセル開度θ_A とを基に運転者が希望する要
求駆動トルクＴ_d を前記図３３に示す如きマップから求
め、次いで乗算部１４７にて前記重み付けの係数αに対
応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルクＴ_d に（１
−α）を乗算することにより算出する。例えば、α＝0.
６に設定した場合には、基準駆動トルクＴ_B と要求駆動
トルクＴ_d との採用割合が６対４となる。従って、機関
１１の目標駆動トルクＴ_OCは加算部１４８にて下記(12)
式により算出される。

【０１５２】 Ｔ_OC＝α・Ｔ_B ＋（１−α）・Ｔ_d …(12)

【０１５３】ところで、１５ミリ秒毎に設定される機関
１１の目標駆動トルクＴ_OCの増減量が非常に大きな場合
には、車両８２の加減速に伴うショックが発生し、乗り
心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆動ト
ルクＴ_OCの増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来す
る程大きくなった場合には、この目標駆動トルクＴ_OCの
増減量を規制することが望ましい。

【０１５４】そこで、本実施例では変化量クリップ部１
４９にて今回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算
出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ
｜が増減許容量Ｔ_K よりも小さい場合には、算出された
今回の目標駆動トルクＴ_OC(n) をそのまま採用するが、
今回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算出した目
標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ
_K よりも大きくない場合には、今回の目標駆動トルクＴ
_OC(n) を下式により設定する。 Ｔ_OC(n) ＝Ｔ_OC(n-1) −Ｔ_K つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) に対す
る下げ幅を増減許容量Ｔ_K で規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくする。又、今回算
出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算出した目標駆動
トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが増減許容量Ｔ_K 以上の場
合には、今回の目標駆動トルクＴ_OC(n)を下式により設
定する。 Ｔ_OC(n) ＝Ｔ_OC(n-1) ＋Ｔ_K つまり、今回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算
出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが増減許容
量Ｔ_K を越えた場合には、前回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OC(n-1) に対する上げ幅を増減許容量Ｔ_K で規制し、
機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なく
する。

【０１５５】そして、旋回制御の開始或いは終了を判定
するための開始・終了判定部１５０での判定処理に従っ
て、この目標駆動トルクＴ_OCに関する情報がＥＣＵ１５
に出力される。

【０１５６】開始・終了判定部１５０は、下記(a) 〜
(d) に示す全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始
と判断し、旋回制御中フラグＦ_C をセットすると共に目
標駆動トルクＴ_OCに関する情報をＥＣＵ１５に出力し、
旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグＦ_C がリセ
ットとなるまでは、この処理を継続する。 (a) 目標駆動トルクＴ_OCが要求駆動トルクＴ_d から閾
値、例えば２kgｍを減算した値に満たない。 (b) 運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋回制
御を希望している。 (c) アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 (d) 旋回のための制御系が正常である。

【０１５７】一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回
制御の開始を判定した後、下記(e) 及び(f) に示す条件
の内のいずれかを満足した場合には、旋回制御終了と判
断して旋回制御中フラグＦ_C をリセットし、ＥＣＵ１５
に対する目標駆動トルクＴ_OCの送信を中止する。 (e) 目標駆動トルクＴ_OSが要求駆動トルクＴ_d 以上であ
る。 (f) 旋回のための制御系に故障や断線等の異常がある。

【０１５８】ところで、アクセル開度センサ７７の出力
電圧とアクセル開度θ_A との間には、当然のことながら
一定の比例関係があり、アクセル開度θ_A が全閉の場合
にアクセル開度センサ７７の出力電圧が例えば0.６ボル
トとなるように、スロットルボディ２１に対してアクセ
ル開度センサ７７が組付けられる。しかし、車両８２の
点検整備等でスロットルボディ２１からアクセル開度セ
ンサ７７を取り外し、再組付けを行った場合にこのアク
セル開度センサ７７を元の取り付け状態に正確に戻すこ
とは実質的に不可能であり、しかも経年変化等でスロッ
トルボディ２１に対するアクセル開度センサ７７の位置
がずれてしまう虞もある。

【０１５９】そこで、本実施例ではアクセル開度センサ
７７の全閉位置を学習補正するようにしており、これに
よってアクセル開度センサ７７からの検出信号に基づい
て算出されるアクセル開度θ_A の信頼性を確保してい
る。

【０１６０】このアクセル開度センサ７７の全閉位置の
学習手順を表す図３５に示すように、アイドルスイッチ
６８がオン状態且つイグニッションキースイッチ７５が
オンからオフ状態になった後、一定時間、例えば２秒間
のアクセル開度センサ７７の出力を監視し、この間のア
クセル開度センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ
_A の全閉位置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれ
た図示しないバックアップ付のＲＡＭに記憶しておき、
次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力の最
低値を基準としてアクセル開度θ_A を補正する。

【０１６１】但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電
池を取り外した場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図３６，図３７に示
す学習手順が採用される。

【０１６２】つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開
度θ_A の全閉値θ_ACが前記ＲＡＭに記憶されているか否
かを判定し、このＡ１のステップにてアクセル開度θ_A
の全閉値θ_ACがＲＡＭに記憶されていないと判断した場
合には、Ａ２にて初期値θ_A(0)をＲＡＭに記憶させる。

【０１６３】一方、このＡ１のステップにてアクセル開
度θ_A の全閉値θ_ACがＲＡＭに記憶されていると判断し
た場合には、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５
がオン状態であるか否かを判定する。このＡ３のステッ
プにてイグニッションキースイッチ７５がオン状態から
オフ状態に変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示
しない学習用タイマのカウントを開始させる。そして、
この学習用タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドル
スイッチ６８がオン状態か否かを判定する。

【０１６４】このＡ５のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態であると判断したならば、Ａ６にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達した
か否かを判定し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、
Ａ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン状態で
あると判断した場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ
７７の出力を所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のア
クセル開度θ_A(n)が今までのアクセル開度θ_A の最小値
θ_ALよりも小さいか否かを判定する。

【０１６５】ここで、今回のアクセル開度θ_A(n)が今ま
でのアクセル開度θ_A の最小値θ_ALよりも大きいと判断
した場合には、今までのアクセル開度θ_A の最小値θ_AL
をそのまま保持し、逆に今回のアクセル開度θ_A(n)が今
までのアクセル開度θ_A の最小値θ_ALよりも小さいと判
断した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θ_A(n)を
新たな最小値θ_ALとして更新する。この操作をＡ６のス
テップにて前記学習用タイマのカウントが設定値、例え
ば２秒に達するまで繰り返す。

【０１６６】学習用タイマのカウントが設定値に達した
ならば、Ａ１０にてアクセル開度θ_A の最小値θ_ALが予
め設定したクリップ値、例えば0.３ボルトと0.９ボルト
との間にあるか否かを判定する。そして、このアクセル
開度θ_A の最小値θ_ALが予め設定したクリップ値の範囲
に収まっていると判断した場合には、Ａ１１にてアクセ
ル開度θ_A の初期値θ_A(0)或いは全閉値θ_ACを前記最小
値θ_ALの方向に一定値、例えば0.１ボルト近づけたもの
を今回の学習によるアクセル開度θ_A の全閉値θ_AC(n)
とする。つまり、アクセル開度θ_A の初期値 θ_A(0)或
いは全閉値θ_ACがその最小値θ_ALよりも大きな場合に
は、 θ_AC(n) ＝θ_AC(0) −0.１ 又は、 θ_AC(n) ＝θ_AC(n-1) −0.１ と設定し、逆にアクセル開度θ_A の初期値θ_A(0)或いは
全閉値θ_ACがその最小値θ_ALよりも大きな場合には、 θ_AC(n) ＝θ_AC(0) ＋0.１ 又は、 θ_AC(n) ＝θ_AC(n-1) ＋0.１ と設定する。

【０１６７】前記Ａ１０のステップにてアクセル開度θ
_A の最小値θ_ALが予め設定したクリップ値の範囲から外
れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れている方
のクリップ値をアクセル開度θ_A の最小値θ_ALとして置
き換え、前記Ａ１１のステップに移行してアクセル開度
θ_A の全閉値θ_ACを学習補正する。

【０１６８】このように、アクセル開度θ_A の最小値θ
_ALに上限値と下限値とを設定することにより、アクセル
開度センサ７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞
がなく、一回当たりの学習補正量を一定値に設定したこ
とにより、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行う
ことがなくなる。

【０１６９】上述した実施例では、アクセル開度センサ
７７の全閉値θ_ACの学習開始時期をイグニッションキー
スイッチ７５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を
基準にしたが、図示しない座席に組み込まれた着座セン
サを用い、イグニッションキースイッチ７５がオン状態
でも運転者が座席を離れたことを着座センサによる座席
の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４の
ステップ以降の学習処理を開始するようにしても良い。
又、図示しないドアロック装置が車両８２の外側から操
作されたことを検出したり、或いはキーエントリーシス
テムによりドアロック装置が操作されたことを検出した
時点にてアクセル開度センサ７７の全閉値θ_ACの学習を
開始することも可能である。この他に、油圧式自動変速
機１３の図示しないシフトレバーの位置がニュートラル
位置か或いはパーキング位置であって（手動変速機を搭
載した車両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレー
キが操作され、しかも空気調和装置がオフ状態である、
つまりアイドルアップ状態ではない場合に、学習処理を
行うようにしても良い。

【０１７０】前記車両８２には、旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選
択した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うよう
になっている。

【０１７１】この旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCを決
定するための制御の流れを表す図３８，図３９に示すよ
うに、Ｃ１にて上述した各種データの検出及び演算処理
により、目標駆動トルクＴ_OCが算出されるが、この操作
は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。

【０１７２】次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグＦ_C がセットされ
ているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではない
ので、旋回制御中フラグＦ_C がリセット状態であると判
断し、Ｃ３例えば（Ｔ_d −２）以下か否かを判定する。
つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動トルクＴ_OCを
算出することができるが、その値は運転者の要求駆動ト
ルクＴ_d よりも大きいのが普通である。しかし、この要
求駆動トルクＴ_d が車両８２の旋回時には一般的に小さ
くなるので、目標駆動トルクＴ_OCが閾値（Ｔ_d −２）以
下となった時を旋回制御の開始条件として判定するよう
にしている。

【０１７３】なお、この閾値を（Ｔ_d −２）と設定した
のは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシス
としてである。

【０１７４】Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ_OCが
閾値（Ｔ_d −２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６
はＣ４にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判
定する。

【０１７５】このＣ４のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制
御中フラグＦ_C がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの
舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも
一方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ８４
によって検出される舵角δの信憑性が判定される。

【０１７６】Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも一方がセットさ
れていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ_C
がセットされているか否かが再び判定される。

【０１７７】以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回
制御中フラグＦ_C がセットされているので、Ｃ７のステ
ップでは旋回制御中フラグＦ_C がセットされていると判
断され、Ｃ８にて先の算出値、即ちＣ１のステップでの
目標駆動トルクＴ_OCがそのまま採用される。

【０１７８】一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦ_Hがセットされていないと判断する
と、数２にて算出される舵角δの信憑性がないので、前
式(12)にて算出された目標駆動トルクＴ_OCを採用せず、
ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OCとして機関１１の最大
トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５がトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【０１７９】又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トル
クＴ_OCが閾値（Ｔ_d −２）以下でないと判断すると、旋
回制御に移行せずにＣ６或いはＣ７のステップからＣ９
のステップに移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OC
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

【０１８０】同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴ_OCとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。

【０１８１】前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆ_C がセットされていると判断した場合には、Ｃ１０に
て今回算出した目標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標
駆動トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許
容量Ｔ_K よりも大きいか否かを判定する。この増減許容
量Ｔ_K は乗員に車両８２の加減速ショックを感じさせな
い程度のトルク変化量であり、例えば車両８２の目標前
後加速度Ｇ_XOを毎秒0.１ｇに抑えたい場合には、前記(1
1)式を利用して Ｔ_K ＝0.１・｛（Ｗ_b ・ｒ）／（ρ_m ・ρ_d ・ρ_T ）｝・Δｔ となる。

【０１８２】前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OC(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ_K より
も大きくないと判断されると、Ｃ１１にて今度は目標駆
動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいか否かを
判定する。

【０１８３】Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆
動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算出
した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ｜
が増減許容量Ｔ_K よりも小さいので、算出された今回の
目標駆動トルクＴ_OCをそのままＣ８のステップでの算出
値として採用する。

【０１８４】又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OC(n-1) との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きく
ないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
_OCを下式により修正し、これをＣ８のステップでの算出
値として採用する。 Ｔ_OC＝Ｔ_OC(n-1) −Ｔ_K つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) に対す
る下げ幅を増減許容量Ｔ_K で規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

【０１８５】一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OC(n-1) との差ΔＴが増減許容量Ｔ_K 以上であると判
断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動トルクＴ_OCを下
式により修正し、これをＣ８のステップでの算出値とし
て採用する。 Ｔ_OC＝Ｔ_OC(n-1) ＋Ｔ_K つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ_OCと
前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが増
減許容量Ｔ_K を越えた場合には、前回算出した目標駆動
トルクＴ_OC(n-1) に対する上げ幅を増減許容量Ｔ_K で規
制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショックを
少なくするのである。

【０１８６】以上のようにして目標駆動トルクＴ_OCが設
定されると、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トル
クＴ_OCが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいか否
かを判定する。

【０１８７】ここで、旋回制御中フラグＦ_C がセットさ
れている場合、目標駆動トルクＴ_OCは運転者の要求駆動
トルクＴ_d よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドル
スイッチ６８がオン状態か否かを判定する。

【０１８８】このＣ１５のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｃ６のステップに移
行する。

【０１８９】又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴ_OCが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいと
判断した場合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意
味するので、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグ
Ｆ_C をリセットする。同様に、Ｃ１５のステップにてア
イドルスイッチ６８がオン状態であると判断されると、
アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態であるの
で、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フラグＦ_C
をリセットする。

【０１９０】このＣ１６にて旋回制御中フラグＦ_C がリ
セットされると、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OCとし
て機関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これにより
ＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

【０１９１】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴ_d を無視することも
当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前
記式(11)により算出可能な基準駆動トルクＴ_B を採用す
れば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トル
クＴ_d を勘案する場合でも、重み付けの係数αを制御開
始後の時間の経過と共に漸次減少させたり、或いは車速
Ｖに応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動トルクＴ_d
の採用割合を徐々に多くするようにしても良い。同様
に、制御開始後のしばらくの間は係数αの値を一定値に
しておき、所定時間の経過後に漸次減少させたり、或い
は操舵軸旋回量δ_H の増大に伴って係数αの値を増加さ
せ、特に曲率半径が次第に小さくなるような旋回路に対
し、車両８２を安全に走行させるようにすることも可能
である。

【０１９２】上述した演算処理方法では、機関１１の急
激な駆動トルクの変動による加減速ショックを防止する
ため、目標駆動トルクＴ_OCを算出するに際して増減許容
量Ｔ_K によりこの目標駆動トルクＴ_OCの規制を図ってい
るが、この規制を目標前後加速度Ｇ_XOに対して行うよう
にしても良い。

【０１９３】この旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCを算
出したのち、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルク
Ｔ_OS，Ｔ_OCから最適な最終目標駆動トルクＴ_O を選択
し、これをＥＣＵ１５に出力する。この場合、車両８２
の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トル
クを優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御
用の目標駆動トルクＴ_OSが旋回制御用の目標駆動トルク
Ｔ_OCよりも常に小さいことから、スリップ制御用, 旋回
制御用の順に最終目標駆動トルクＴ_O を選択すれば良
い。

【０１９４】この処理の流れを表す図４０に示すよう
に、Ｍ１１にてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSと
旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCとを算出した後、Ｍ１
２にてスリップ制御中フラグＦ_S がセットされているか
否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ_S がセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ_O
としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSをＭ１３に
て選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。

【０１９５】一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ
制御中フラグＦ_S がセットされていないと判断したなら
ば、Ｍ１４にて旋回制御中フラグＦ_C がセットされてい
るか否かを判定し、この旋回制御中フラグＦ_Cがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ_O
として旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCをＭ１５にて選
択し、これをＥＣＵ１５に出力する。

【０１９６】又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中
フラグＦ_C がセットされていないと判断したならば、Ｔ
ＣＬ７６はＭ１６にて機関１１の最大トルクを最終目標
駆動トルクＴ_O としてＥＣＵ１５に出力する。

【０１９７】以上のようにして最終目標駆動トルクＴ_O
を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロット
ル弁２０の操作によっても機関１１１の出力低減が間に
合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５にて設
定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐ_B に対する遅角割合
を設定し、これをＥＣＵ１５に出力している。

【０１９８】前記基本遅角量ｐ_B は、機関１１の運転に
支障を来さないような遅角の最大値であり、機関１１の
吸気量と機関回転数Ｎ_E とに基づいて設定されるが、基
本的にはスリップ量ｓの変化率Ｇ_s が大きくなるに従っ
て、大きな遅角量となるような遅角割合を選択してい
る。この遅角割合として、本実施例では基本遅角量ｐ_B
を０にする０レベルと、基本遅角量ｐ_B を３分の２に圧
縮するＩレベルと、基本遅角量ｐ_B をそのまま出力する
IIレベルと、基本遅角量ｐ_B をそのまま出力すると共に
スロットル弁２０を全閉操作するIII レベルとの四つが
設定されている。即ち、このIII レベルにおけるスロッ
トル弁２０の全閉操作が本発明の部分に該当し、上述し
た遅角操作と組み合わせることで、極めて迅速に機関１
１の駆動トルクを低下させ、前輪６４，６５のスリップ
を収束させることができる。

【０１９９】この遅角割合を読み出す手順を表す図４
１，図４２に示すように、ＴＣＬ７６はまずＰ１にて点
火時期制御中フラグＦ_p をリセットし、Ｐ２にてスリッ
プ制御中フラグＦ_S がセットされているか否かを判定す
る。このＰ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ_S
がセットされていると判断すると、Ｐ３にて点火時期制
御中フラグＦ_p をセットし、Ｐ４にてスリップ量ｓが毎
時０kmよりも大きいか否かを判定する。また、Ｐ２のス
テップにてスリップ制御中フラグＦ_S がセットされてい
ないと判断すると、Ｐ４のステップに移行する。

【０２００】Ｐ４のステップにてスリップ量ｓが毎時０
km未満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問
題ないと判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルにセ
ットし、これをＥＣＵ１５に出力する。逆に、Ｐ４のス
テップにてスリップ量ｓが毎時０kmを越えると判断した
場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ_S が2.５Ｇを越
えるか否かを判定し、2.５Ｇを越えると判断するとＰ７
にてスリップ制御用目標駆動トルクＴ_OSが４kgfm以下か
否かを判定する。Ｐ７にてスリップ制御用目標駆動トル
クＴ_OSが４kgfm以下であると判断するとＰ８にて変速中
か否かを判定し、Ｐ８にて変速中であると判断するとＰ
９にて遅角割合をIIレベルにセットし、Ｐ8 にて変速中
ではないと判断するとＰ１０にて遅角割合をIII レベル
にセットする。

【０２０１】ステップＰ６にてスリップ量変化率Ｇ_S が
2.５Ｇを越えないと判断した場合Ｐ１１にてスリップ量
変化率Ｇ_S が0.５Ｇを越えるか否かを判定する。Ｐ１１
にてスリップ量変化率Ｇ_S が0.５Ｇを越えると判断した
場合Ｐ１２にてスリップ制御用目標駆動トルクＴ_OSが１
０kgfm未満か否かを判定し、Ｐ１２にて１０kgfm未満で
あると判断した場合Ｐ１３にて遅角割合をIIレベルにセ
ットし、Ｐ１２にて１０kgfm未満ではないと判断した場
合Ｐ１４にて遅角割合をＩレベルにセットする。

【０２０２】ステップＰ１１にてスリップ量変化率Ｇ_S
が0.５Ｇを越えないと判断した場合、Ｐ１５にてスリッ
プ量変化率Ｇ_S が0.３Ｇを越えるか否かを判定する。Ｐ
１５にてスリップ量変化率Ｇ_S が0.３Ｇを越えると判断
した場合Ｐ１６にて遅角割合をＩレベルにセットし、Ｐ
１５にて0.３Ｇを越えないと判断した場合Ｐ１７にて遅
角割合を０レベルにセットする。

【０２０３】ステップＰ７にてスリップ制御用目標駆動
トルクＴ_OSが４kgfmを越えると判断すると、Ｐ１８にて
スリップ制御用目標駆動トルクＴ_OSが１０kgfmよりも小
さいか否かを判定する。Ｐ１８にてスリップ制御用目標
駆動トルクＴ_OSが１０kgfmよりも小さいと判断するとＰ
１９にて遅角割合をIIレベルにセットし、Ｐ１８にて１
０kgfmよりも小さくないと判断するとＰ２０にて遅角割
合をＩレベルにセットする。

【０２０４】従って、スリップ制御用目標駆動トルクＴ
_OSが大きくなるにしたがって、機関１１の点火時期の遅
角量が段階的に少なくなる。このため、機関１１の出力
が大きい時に点火時期の遅角を行なっても、機関１１の
出力が大きく落ち込むことがなくなる。

【０２０５】ステップＰ９，Ｐ１０，Ｐ１３，Ｐ１４，
Ｐ１６，Ｐ１７，Ｐ１９，Ｐ２０にてそれぞれ遅角割合
をセットして機関１１の出力制御を行なった後、Ｐ２１
にて遅角割合がIII レベルであるか否かを判定する。Ｐ
２１にて遅角割合がIII レベルであると判断するとＰ２
２にてスリップ量ｓが毎時０km未満か否かを判定し、ス
リップ量ｓが毎時０km未満と判断した場合Ｐ２３にて遅
角割合を０レベルにセットする。

【０２０６】ステップＰ２２にてスリップ量ｓが毎時０
km未満ではないと判断した場合、Ｐ２４にてスリップ量
ｓが毎時８km未満か否かを判定する。Ｐ２４にてスリッ
プ量ｓが毎時８km未満と判断した場合、Ｐ２５にてスリ
ップ量変化率Ｇ_S が０Ｇ未満か否かを判定し、０Ｇ未満
と判断した場合Ｐ２６にて遅角割合を０レベルにセット
する。Ｐ２４にてスリップ量ｓが毎時８km未満でないと
判断した場合、及びＰ２５にてスリップ量変化率Ｇ_S が
０Ｇ未満でないと判断した場合は、遅角割合をIII レベ
ルで継続する。

【０２０７】ステップＰ２１にて遅角割合がIII レベル
でないと判断した場合、Ｐ２７にて遅角割合がIIレベル
であるか否かを判定する。Ｐ２７にて遅角割合がIIレベ
ルであると判断するとＰ２８にてスリップ量ｓが毎時０
km未満か否かを判定し、スリップ量ｓが毎時０km未満と
判断した場合Ｐ２９にて遅角割合を０レベルにセットす
る。

【０２０８】ステップＰ２８にてスリップ量ｓが毎時０
km未満でないと判断した場合、Ｐ３０にてスリップ量ｓ
が毎時８km未満か否かを判定する。Ｐ３０にてスリップ
量ｓが毎時８km未満と判断した場合、Ｐ３１にてスリッ
プ量変化率Ｇ_S が０Ｇ未満か否かを判定し、０Ｇ未満と
判断した場合Ｐ３２にて遅角割合を０レベルにセットす
る。Ｐ３０にてスリップ量ｓが毎時８km未満でないと判
断した場合、及びＰ３１にてスリップ量変化率Ｇ_S が０
Ｇ未満でないと判断した場合、遅角割合をIIレベルで継
続する。

【０２０９】ステップＰ２７にて遅角割合がIIレベルで
ないと判断した場合、Ｐ３３にて遅角割合がＩレベルで
あるか否かを判定する。Ｐ３３にて遅角割合がＩレベル
であると判断するとＰ３４にてスリップ量ｓが毎時０km
未満か否かを判定し、スリップ量ｓが毎時０km未満と判
断した場合Ｐ３５にて遅角割合を０レベルにセットす
る。

【０２１０】ステップＰ３４にてスリップ量ｓが毎時０
km未満でないと判断した場合、Ｐ３６にてスリップ量ｓ
が毎時５km未満か否かを判定する。Ｐ３６にてスリップ
量ｓが毎時５km未満と判断した場合、Ｐ３７にてスリッ
プ量変化率Ｇ_S が０Ｇ未満か否かを判定し、０Ｇ未満と
判断した場合Ｐ３８にて遅角割合を０レベルにセットす
る。Ｐ３６にてスリップ量ｓが毎時５km未満でないと判
断した場合、及びＰ３７にてスリップ量変化率Ｇ_S が０
Ｇ未満でないと判断した場合、遅角割合をＩレベルで継
続する。

【０２１１】前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ_E と機関
１１の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及
び基本となる遅角量ｐ_B に関する図示しないマップか
ら、これら点火時期Ｐ及び基本遅角量ｐ_B をクランク角
センサ６２からの検出信号及びエアフローセンサ７０か
らの検出信号に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６か
ら送られた遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ_O
を算出するようにしている。この場合、図示しない排気
ガス浄化触媒を損傷しないような排気ガスの上限温度に
対応して目標遅角量ｐ_O の上限値が設定されており、こ
の排気ガスの温度は排気温センサ７４からの検出信号に
より検出される。

【０２１２】尚、水温センサ７１により検出される機関
１１の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合に
は、点火時期Ｐを遅角することは機関１１のノッキング
やストールを誘発する虞があるため、以下に示す点火時
期Ｐの遅角操作は中止する。

【０２１３】この遅角制御における目標遅角量ｐ_O の演
算手順を表す図４３，図４４に示すように、まず ＥＣ
Ｕ１５はＱ１にて前述したスリップ制御中フラグＦ_S が
セットされているか否かを判定し、このスリップ制御中
フラグＦ_S がセットされていると判断すると、Ｑ２にて
遅角割合がIII レベルに設定されているか否かを判定す
る。

【０２１４】そして、このＱ２のステップにて遅角割合
がIII レベルであると判断した場合には、Ｑ３にてマッ
プから読み出した基本遅角量ｐ_B をそのまま目標遅角量
ｐ_O として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ_O だけ遅
角する。更に、最終目標駆動トルクＴ_O の値に関係なく
スロットル弁２０が全閉状態となるように、Ｑ４にてト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を１００％
に設定し、強制的にスロットル弁２０の全閉状態を実現
する。これにより、スリップ量変化率Ｇ_s が急激に増加
している場合でも、スリップの発生をその初期段階で効
率良く抑え込むことができる。

【０２１５】又、Ｑ２のステップにて遅角割合がIII レ
ベルではないと判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が
IIレベルに設定されているか否かを判定する。そして、
このＱ５のステップにて遅角割合がIIレベルであると判
断した場合には、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて
目標遅角量ｐ_Oをマップから読み出した基本遅角量ｐ_B
をそのまま目標遅角量ｐ_O として利用し、点火時期Ｐを
目標遅角量ｐ_O だけ遅角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ１
５は目標駆動トルクＴ_OSの値に応じてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率をＱ７にて設定し、運転者
によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、
機関１１の駆動トルクを低減する。

【０２１６】ここでＥＣＵ１５には機関回転数Ｎ_E と機
関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開
度θ_T を求めるためのマップが記憶されており、ＥＣＵ
１５はこのマップを用いて現在の機関回転数Ｎ_E とこの
目標駆動トルクＴ_OSとに対応した目標スロットル開度θ
_TOを読み出す。

【０２１７】次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル
開度θ_TOとスロットル開度センサ６７から出力される実
際のスロットル開度θ_T との偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプ
ランジャ５２，５７のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ４１の作動により実際のスロットル開度θ_T が
目標スロットル開度θ_TOにまで下がるように制御する。

【０２１８】なお、目標駆動トルクＴ_OSとして機関１１
の最大トルクがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ１
５はトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０
％側に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

【０２１９】前記Ｑ５のステップにて遅角割合がIIレベ
ルではないと判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がＩ
レベルに設定されているか否かを判定する。このＱ８の
ステップにて遅角割合がＩレベルに設定されていると判
断した場合には、目標遅角量ｐ_O を下式の如く設定して
点火時期Ｐを目標遅角量ｐ_O だけ遅角し、更に前記Ｑ７
のステップに移行する。 ｐ_O ＝ｐ_B ・２／３

【０２２０】一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合が
Ｉレベルではないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標
遅角量ｐ_O が０であるか否かを判定し、これが０である
と判断した場合には、Ｑ７のステップに移行して点火時
期Ｐを遅角せず、目標駆動トルクＴ_OSの値に応じてトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を設定し、運
転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係な
く、機関１１の駆動トルクを低減する。

【０２２１】又、前記Ｑ１０のステップにて目標遅角量
ｐ_O が０ではないと判断した場合には、Ｑ１１にて主タ
イマのサンプリング周期Δｔ毎に目標遅角量ｐ_O をラン
プ制御により例えば１度ずつｐ_O ＝０となるまで減算さ
せて行き、機関１１の駆動トルクの変動に伴うショック
を軽減した後、Ｑ７のステップに移行する。

【０２２２】なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_S がリセットされていると判断した場合に
は、機関１１の駆動トルクを低減させない通常の走行制
御となり、Ｑ１２にてｐ_O ＝０として点火時期Ｐを遅角
させず、Ｑ１３にてトルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率を０％に設定することにより、機関１１は
運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生させる。

【０２２３】ところで、路面μ推定手段１１３Ａはパワ
ステ圧等を用いて路面μを推定するだけでなく、他の方
法、例えば車両に加わる横加速度と操舵角と車速とから
路面μを推定するように構成したものでも良い。この場
合の路面μ推定手段について、図５５〜図５７を参照し
て説明する。初めに簡単にまとめると、車両の操舵輪の
舵角、車両の横加速度及び車速を検出し、検出した舵
角、横加速度及び車速に基づいてスタビリティファクタ
求める演算を行い、スタビリティファクタの演算値を、
標準的なスタビリティファクタより悪い所定値と比較
し、スタビリティファクタの演算値が前記所定値に一致
したときの横加速度の検出値を、路面の摩擦係数と推定
するのである。

【０２２４】前述の如く、スタビリティファクタは車両
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、例えば図５５に示すような、定常円
旋回時にて車両に発生する横加速度Ｇ_Y と、この時のス
テアリングホイールのシャフト（操舵軸）の操舵角比δ
_H ／δ_HOとの関係を表わすグラフにおける接線の傾きと
して表現される。ここで、操舵角比δ_H ／δ_HOは、操舵
軸の中立位置δ_M を基準として横加速度Ｇ_Y が０近傍と
なる極低速走行状態での操舵軸の旋回角δ_HOに対して、
加速時における操舵軸の旋回角δ_H の割合である。ま
た、図示の例は前輪駆動車両についてのものである。そ
して、スタビリティファクタはこれをＡとすると、下式
(13)から算出することができる。 Ａ＝δ／（Ｇ_Y ＋ω）−ｌ／Ｖ² …(13) δ＝δ_H ／ρ_H 但し、δは操舵軸の舵角、δ_H は操舵軸の旋回角、ρ_H
は操舵歯車変速比（既知）、Ｇ_Y は車両の実横加速度、
ωは車両のホイールベース（既知）、Ｖは車速である。

【０２２５】また、図５５中、曲線２０１Ａは乾燥舗装
路など高μ路での定常円旋回における横加速度Ｇ_Y と操
舵角比δ_H ／δ_HOとの関係を表わし、この路面のμ（摩
擦係数）をμ₁ とすると、横加速度Ｇ_Y （単位：ｇ）は
μ₁ を超えられない。そして、横加速度Ｇ_Y がμ₁ より
或る程度小さく、従って車速Ｖがあまり高くない領域で
は、スタビリティファクタＡがほぼ一定値（例えばＡ＝
0.００２）であり、リニアな関係の領域となっている
が、横加速度Ｇ_Yがμ₁ に近づくとスタビリティファク
タＡが急に増加（悪化）し、車両は極めて強いアンダー
ステアリング傾向を示すようになる。他の曲線２０２
Ａ，２０３Ａ，２０４Ａはそれぞれ摩擦係数がμ₂ ，μ
₃ ，μ₄ （μ₁ ＞μ₂ ＞μ₃ ＞μ₄ ）の各低μ路面、即
ち雨で濡れた路面（μ₂ ）、圧雪路面（μ₃ ）、氷上
（μ₄ ）におけるＧ_Y とδ_H ／δ_HOとの関係を表わす。
いずれの低μ路面の場合も、前記と同様、横加速度Ｇ_Y
は路面μを超えられず、また路面μに近づくとリニアな
関係から外れてスタビリティファクタＡが急増する。

【０２２６】一方、図５６はスタビリティファクタＡの
急増が良く判るように、図５５を書き換え、縦軸をスタ
ビリティファクタＡ、横軸を横加速度Ｇ_Y にとったもの
である。図５６中、曲線２０１Ｂは路面摩擦係数がμ₁
の場合の関係を、曲線２０２Ｂはμ₂ の場合の関係を、
曲線２０３Ｂはμ₃ の場合の関係を、曲線２０４Ｂはμ
₄ の場合の関係をそれぞれ表わしている。そして、リニ
アな関係がある領域での標準的なスタビリティファクタ
（Ａ＝0.００２）より大きな所定の値Ａ_L （例えばＡ_L
＝0.００５）となるときの実横加速度Ｇ_Y1，Ｇ_Y2，
Ｇ_Y3，Ｇ_Y4を求めると、それらは路面の摩擦係数μ₁ ，
μ₂ ，μ₃ ，μ₄ に極めて近い値となる。

【０２２７】以上はアンダーステアリング傾向の車両に
ついてであるが、オーバーステアリング傾向の車両につ
いても同様のことが言える。

【０２２８】従って、 (a) 車両の操舵輪の舵角δ、車両の横加速度Ｇ_Y 及び車
速Ｖを検出し、 (b) 検出した舵角δ、横加速度Ｇ_Y 及び車速Ｖに基づい
てスタビリティファクタを求める演算を行い、 (c) スタビリティファクタの演算値Ａを、標準的なス
タビリティファクタより悪い所定値Ａ_L と比較すること
により、 (d) スタビリティファクタの演算値Ａが前記所定値Ａ_L
に一致したときの横加速度の検出値Ｇ_Y を、路面の摩擦
係数μと推定することができる。なお、外乱等による誤
りを防ぐため、予め大きな値の横加速度Ｇ_YTH 例えば0.
５(g) を設定しておき、Ｇ_Y ＞Ｇ_YTH の場合は測定を行
わないか、あるいは単に高μと推定すると良い。また、
Ａ＜Ａ_L の場合も測定を行わないか、単に高μと推定す
ると良い。

【０２２９】図５７は路面μ推定のフローを示し、ステ
ップ３０１にて、前記(13)式によりスタビリティファク
タＡを算出する。次にステップ３０２にて、スタビリテ
ィファクタの演算値Ａを所定値Ａ_L 例えば0.００５と比
較し、また横加速度の検出値Ｇ_Y を所定値Ｇ_YTH 例えば
0.５(g) と比較する。実横加速度Ｇ_Y の検出はリニアＧ
センサなどで行えば良い。そしてステップ３０３にて、
Ａ＞Ａ_L且つＧ_Y ＜Ｇ_YTH の場合に、走行中の路面が低
μであると判定し、ステップ３０４にて、Ａ＝Ａ_L のと
きの横加速度の検出値Ｇ_Y (g) を、当該路面の摩擦係数
μであるとする。但し、Ａ＜Ａ_L またはＧ_Y ＞Ｇ_YTH の
場合は、路面が高μであると判断し、μの推定を行わな
い。上述した３０１〜３０４のステップを所定のサンプ
リング周期に従って、繰り返して実行することにより、
走行中常時、路面のμの推定を行う。

【０２３０】

【発明の効果】本発明の車両の出力制御装置によると、
運転者の意志を路面μに応じた割合で反映するので、ド
ライバビリティが向上するのみならず、時々刻々に変化
する路面状況、更にはタイヤの特性に対応した出力制御
を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図である。

【図２】その概略構成図である。

【図３】そのスロットル弁の駆動機構を表す断面図であ
る。

【図４】その制御の全体の流れを表すフローチャートで
ある。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図６】 操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフローチャート
である。

【図７】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図８】車速と可変閾値との関係を表すマップである。

【図９】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の補正量
の一例を表すグラフである。

【図１０】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１１】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１２】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図１３】車速と走行抵抗との関係を表すマップであ
る。

【図１４】操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマ
ップである。

【図１５】スリップ制御開始直後における目標駆動トル
クの下限値を規制するマップである。

【図１６】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフである。

【図１７】目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマップである。

【図１８】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。

【図１９】操舵角センサ８４の異常を検出するための回
路図である。

【図２０】操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフ
ローチャートである。

【図２１】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図２２】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２３】スリップ量と比例係数との関係を表すマップ
である。

【図２４】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。

【図２５】積分補正トルクの増減領域を表すグラフであ
る。

【図２６】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップである。

【図２７】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップである。

【図２８】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図２９】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３０】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３１】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図３２】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。

【図３３】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図３４】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。

【図３５】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフである。

【図３６】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図３７】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図３８】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。

【図３９】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。

【図４０】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャートである。

【図４１】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４２】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４３】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４４】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４５】路面μの推定値を利用したスタビリティファ
クタの設定を示すフローチャートである。

【図４６】路面μの推定値を利用したコーナリングドラ
ッグ補正と加算比率算出を示すフローチャートである。

【図４７】パワーステアリング装置を示す図である。

【図４８】右前輪の操舵状況を示す図である。

【図４９】コーナリングフォースと横滑り角の関係を示
す図である。

【図５０】演算手順を示す図である。

【図５１】操舵軸旋回角とパワステ圧の変化を示す図で
ある。

【図５２】推定操作のフローチャートである。

【図５３】推定操作のフローチャートである。

【図５４】乗算係数と車速の関係を示す図である。

【図５５】各種路面での操舵角比と横Ｇの関係を示す図
である。

【図５６】各種路面でのスタビリティファクタと横Ｇの
関係を示す図である。

【図５７】推定操作のフローチャートである。

【符号の説明】

１１ 機関 １３ 油圧式自動変速機 １５ ＥＣＵ １６ 油圧制御装置 ２０ スロットル弁 ２３ アクセルレバー ２４ スロットルレバー ３１ アクセルペダル ３２ ケーブル ３４ 爪部 ３５ ストッパ ４１ アクチュエータ ４３ 制御棒 ４７ 接続配管、 ４８ バキュームタンク ４９ 逆止め弁 ５０，５５ 配管 ５１，５６ トルク制御用電磁弁 ６０ 電磁弁 ６１ 点火プラグ ６２ クランク角センサ ６４，６５ 前輪 ６６ 前輪回転センサ ６７ スロットル開度センサ ６８ アイドルスイッチ ７０ エアフローセンサ ７１ 水温センサ ７４ 排気温センサ ７５ イグニッションキースイッチ ７６ ＴＣＬ ７７ アクセル開度センサ ７８，７９ 後輪 ８０，８１ 後輪回転センサ ８２ 車両 ８３ 操舵軸 ８４ 操舵角センサ ８５ 操舵ハンドル ８６ 操舵軸基準位置センサ ８７ 通信ケーブル ９１ パワーアクチュエータ ９２ パワーステアリング装置 ９３ タイロッド ９４ 操舵弁 ９５ 油圧ポンプ ９６ リザーバタンク ９８，９９ 圧力センサ １０４，１０５，１１７，１３５ 乗算部 １０６，１３１ 微分演算部 １０７，１１０ クリップ部 １０８，１２３ フィルタ部 １０９ トルク換算部 １１１ 走行抵抗算出部 １１２，１１４，１１９ 加算部 １１３ コーナリングドラッグ補正量算出部 １１３Ａ 路面μ推定手段 １１５ 可変クリップ部 １１６，１２１，１２４ 減算部 １１８ 加速度補正部 １２０ 旋回補正部 １２２ 横加速度演算部 １４１ 目標横加速度演算部 １４１Ａ スタビリティファクタ(A) 設定手段 １４４ 前後加速度演算部 １４５ 基準駆動トルク算出部 １４５Ａ コーナリングドラッグ補正量算出部 １４６，１４７ 乗算部 １４６Ａ 加算比率αの算出部 Ａ スタビリティファクタ ｂ トレッド Ｄ_F コーナリングフォース Ｆ_P 点火時期制御中フラグ Ｆ_S スリップ制御中フラグ Ｇ_F 実前輪加速度 Ｇ_KC，Ｇ_KF 前輪加速度補正量 Ｇ_s スリップ量変化率 Ｇ_XF 修正前後加速度 Ｇ_XO 目標前後加速度 Ｇ_YO 目標横加速度 ｇ 重力加速度 Ｎ_E 機関回転数 Ｐ 点火時期 ｐ_B 基本遅角量 ｐ_o 目標遅角量 Ｐ_S パワステ圧 ｒ 車輪有効半径 Ｓ_O 目標スリップ率 ｓ スリップ量 Ｔ_B 基準駆動トルク Ｔ_C コーナリングドラッグ補正トルク Ｔ_D 微分補正トルク Ｔ_d 要求駆動トルク Ｔ_I 積分補正トルク Ｔ_O 最終目標駆動トルク Ｔ_OC 旋回制御用目標駆動トルク Ｔ_OS スリップ制御用目標駆動トルク Ｔ_P 比例補正トルク Ｔ_PID 最終補正トルク Ｔ_R 走行抵抗 Δｔ サンプリング周期 Ｖ 車速 Ｖ_F 実前輪速 Ｖ_FO，Ｖ_FS 目標前輪速 Ｖ_K ，Ｖ_KC スリップ補正量 Ｖ_RL 左後輪速 Ｖ_RR 右後輪速 Ｖ_S スリップ制御用の車速 Ｗ_b 車体重量 δ 前輪の舵角 δ_H 操舵軸旋回角 δ_F 横滑り角 ρ_d 差動歯車減速比 ρ_KI 積分補正係数 ρ_KP 比例補正係数 ρ_m 油圧式自動変速機の変速比 ρ_T トルクコンバータ比 μ 路面摩擦係数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−27125（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38150（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−18145（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による操作とは独立に機関の駆動
   トルクを低減させるトルク制御手段と、操舵軸の旋回角
   を検出する操舵角センサと、車両の速度を検出する車速
   センサと、機関の回転数を検出する回転数センサと、ア
   クセル開度を検出するアクセル開度センサと、路面の摩
   擦係数を推定する手段と、前記操舵角センサと車速セン
   サからの検出信号に基づいて前記車両の横加速度を演算
   し、かつこの横加速度の大きさに応じた基本駆動トルク
   を算出すると共に、推定した摩擦係数から基本駆動トル
   クの採用割合を求めてこの採用割合を前記基本駆動トル
   クに乗じて補正基本駆動トルクを求める一方、前記回転
   数センサとアクセル開度センサからの検出信号に基づい
   て要求駆動トルクを求めると共に、この要求駆動トルク
   に前記採用割合を１から減算した値をかけて補正要求駆
   動トルクを求め、補正基本駆動トルクと補正要求駆動ト
   ルクとの和から目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
   ニットと、前記機関の出力トルクが目標駆動トルクとな
   るように前記トルク制御手段を制御する電子制御ユニッ
   トとを具えたことを特徴とする車両の出力制御装置。