JP2518446B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の加速時等における駆動輪のスリップ
量に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を
安全に走行させるようにした車両の出力制御装置に関す
る。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑り
やすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面
を車両が走行する場合、駆動輪が空転して運転者の意志
どおりに走行できなくなる恐れがある。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者が
アクセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微
妙に制御することは、熟練者ならずとも非常に難しいも
のである。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆
動輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセル
ペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力
を低下させるようにした出力制御装置が考えられ、運転
者が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行と、
アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制
御する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表
されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するも
のの内、従来知られているものは例えば車輌の走行状態
に応じて機関の目標トルクを設定する一方、駆動輪の回
転数と従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と従動輪
との回転数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、このス
リップ量に応じて前記目標駆動トルクを補正するように
したものである。

〈発明が解決しようとする課題〉 車両が極低速走行以外での走行中の場合、駆動輪は路
面に対して多かれ少なかれスリップしているものであ
る。但し、路面と駆動輪との摩擦力よりも大きな駆動ト
ルクが与えられると、駆動輪のスリップ量が急激に増大
してしまい、車両の操縦が困難となることは経験的にも
周知の通りである。

このようなことから、機関の発生する駆動トルクを有
効に利用しつつ車両の操縦が困難となるような駆動輪の
スリップを防止するためには、機関の駆動トルクが路面
と駆動輪との摩擦力の最大値を余り越えないように、こ
の機関の駆動トルクを制御することが望ましい。

つまり、機関で発生する駆動トルクを有効に働かせる
ためには、タイヤのスリップ率Ｓと、このタイヤと路面
との摩擦係数との関係を表す第13図に示すように、走行
中の駆動輪のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率S_O或
いはこの目標スリップ率S_Oの近傍でこれよりも小さな値
となるように、駆動輪のスリップ量を調整し、エネルギ
ーのロスを避けると同時に車両の操縦性能や加速性能を
損なわないようにすることが望ましい。

ここで、Ｖを車両の速度（以下、これを車速と呼称す
る），V_Dを駆動輪の周速度とすると、タイヤのスリップ
率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように、機関11の駆動トルク
を設定すれば良い。

しかし、直進中に比べて旋回中では横加速度が車輌に
加わるので、タイヤと路面との間の摩擦係数は変化し、
旋回中においてタイヤと路面との間の摩擦係数の最大値
を与えるスリップ率は、直進中におけるその値よりも相
当に小さいことが知られている。

そこで、操舵輪に操舵角センサを取り付けて、車輪の
操舵量を検出し、その横加速度を推定して旋回中の目標
駆動トルクを低下させる旋回補正が試みられているが、
操舵角検出に先立って中立位置学習を行う必要があっ
た。即ち、操舵角センサは取付時に、車輌の直進方向に
対して操舵量＝０となるように調整するのは可能である
が、正確に調整するのは非常に面倒であり、特にその後
の車検等のメンテナンスにおいて煩雑である。この為、
イグニッションキーを回して電気系をオンとした後、車
輌が操舵せずに一定時間走行すると、その位置を中心位
置とみなしてその値を基準としてその後の操舵角を出力
する中立位置学習が採用されている。尚、学習された中
立位置はイクグニッションキーが抜き取られて電気系が
オフとなったらクリアされる。

ところが、中立位置学習においては、一定時間、例え
ば数秒程度操舵しないで走行する時間が必要であり、こ
のような時間がないと中立位置を学習できなかった。従
って、走行開始から連続的にコーナリングが続いて旋回
を繰り返して行う場合には、中立位置が学習できず、こ
の為、操舵角が出力されない事態も予想されていた。

また、運転車は、一般にハンドルを過剰に切り過ぎて
しまうため、この操舵角に基づいて横加速度を推定する
と、実際の横加速度よりも相当に大きな値が得られてし
まう問題もあった。

〈問題を解決するための手段〉 本発明による車両の出力制御装置は、かかる知見に鑑
みてなされたものであり、運転者による操作とは独立に
機関の駆動トルクを低減可能なトルク低減手段と、車両
の駆動輪に発生するスリップを所定の大きさとするため
の駆動輪の周速度の目標値として目標駆動輪速度を演算
する目標駆動輪速度演算手段と、前記駆動輪の周速度が
前記目標駆動輪速度演算手段により演算された目標駆動
輪速度に近付くように前記トルク低減手段により前記機
関を制御するトルク制御ユニットとを具えた車両の出力
制御装置において、前記車両の操舵量を検出する操舵角
センサと、同操舵角センサによって検出された操舵量に
基づき前記車両に発生すると推定される横加速度を求め
る第１の横加速度演算手段と、前記車両の左右の非駆動
輪の周速度差及びトレッドから前記車両に生じる横加速
度を算出する第２の横加速度演算手段と、前記操舵角セ
ンサによる操舵量の検出が開始されるまでは前記第２の
横加速度演算手段によって算出された横加速度の大きさ
に応じて前記目標駆動輪速度を低下させる補正を行う一
方、前記操舵角センサによる操舵量の検出が開始された
後は前記第１の横加速度演算手段によって算出された横
加速度の大きさに応じて前記補正を行い、前記第１の横
加速度演算手段によって算出された横加速度を用いる場
合の方が前記第２の横加速度演算手段によって算出され
た横加速度を用いる場合よりも前記補正を行う際の補正
量を小さく設定する旋回補正手段とを具えたことを特徴
とする。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段
としては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給
量を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすると
ことが一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮
比を下げるようにしたもの等も採用することができる。

〈作用〉 第１の横加速度演算手段は操舵角センサによって検出
された操舵量に基づき車両に発生すると推定される横加
速度を算出し、第２の横加速度演算手段は左右の非駆動
輪の周速度差とトレッドとに基づき車両に発生する横加
速度を算出する。そして、中立位置学習が未完了等の理
由により前記操舵角センサによる操舵量の検出が開始さ
れていない間は前記第２の横加速度演算手段によって算
出された横加速度を用いて目標駆動輪速度を補正する一
方、前記操舵角センサが操舵量の検出を開始すると前記
第１の横加速度演算手段によって算出された横加速度を
用いて前記補正を行う。このようにして横加速度の大き
さに応じて前記目標駆動輪速度を低下させる補正を行う
ことにより、旋回中のスリップの大きさを直進時より小
さめに抑制することが可能となり、旋回に必要な横力を
確保して車両の旋回性を向上させることが可能となる。
また、前記補正に使用する横加速度として、操舵角セン
サにより検出された操舵量に基づき算出された横加速度
を用いることにより実際に車両が旋回状態となる前に横
加速度を推定して素早く前記補正を行うことが可能とな
るが、操舵角センサによる操舵量の検出が中立位置の学
習等により開始される前であっても、左右の非駆動輪周
速度差とトレッドから求めた横加速度を用いることによ
り車両の旋回性を向上させることが出来る。さらに、前
記第１の横加速度演算手段によって算出された横加速度
を用いる場合の方が前記第２の横加速度演算手段によっ
て算出された横加速度を用いる場合よりも前記補正を行
う際の補正量を小さく設定しているため、運転者が旋回
時のハンドルの切り増し等によって過剰にハンドルを切
って過大な横加速度が推定されても適正な補正量を得る
ことができる。

〈実施例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段
の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念を表す第１図及びその車両の概略構造
を表す第２図に示すように、機関11の出力軸12には油圧
式自動変速機13の入力軸14が接続している。この油圧式
自動変速機13は、運転者による図示しないセレクトレバ
ーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関11の運転
状態を制御する電子制御ユニット（以下、これをECUと
記載する）15からの指令に基づき、油圧制御装置16を介
して所定の変速段を自動的に選択するようになってい
る。この油圧式自動変速機13の具体的な構成や作用等に
ついては、例えば特開昭58−54270号公報や特開昭61−3
1749号公報等で既に周知の通りであり、油圧制御装置16
内には油圧式自動変速機13の一部を構成する複数の摩擦
係合要素の係合操作と開放操作とを行うための図示しな
い一対のシフト制御用電磁弁が組み込まれ、これらシフ
ト制御用電磁弁に対する通電のオン，オフ操作をECU15
により制御することにより、前進４段後進１段の内の任
意の変速段への変速動作を滑らかに達成するものであ
る。

機関11の燃焼室17に連結された吸気管18の途中には、
この吸気管18によって形成される吸気通路19の開度を変
化させ、燃焼室17内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁20を組み込んだスロットルボディ21が介装
されている。第１図及び筒状をなすこのスロットルボデ
ィ21の部分の拡大断面構造を表す第３図に示すように、
スロットルボディ21にはスロットル弁20を一体に固定し
たスロットル軸22の両端部が回動自在に支持されてい
る。吸気通路19内に突出するこのスロットル軸22の一端
部には、アクセルレバー23とスロットルレバー24とが同
軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸22とアクセルレバー23の筒部25との
間には、ブッシュ26及びスペーサ27が介装され、これに
よってアクセルレバー23はスロットル軸22に対して回転
自在となっている。更に、スロットル軸22の一端側に取
り付けた座金28及びナット29により、スロットル軸22か
らアクセルレバー23が抜け外れるのを未然に防止してい
る。又、このアクセルレバー23と一体のケーブル受け30
には、運転者によって操作されるアクセルペダル31がケ
ーブル32を介して接続しており、アクセルペダル31の踏
み込み量に応じてアクセルレバー23がスロットル軸22に
対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー24はスロットル軸22と一
体に固定されており、従ってこのスロットルレバー24を
操作することにより、スロットル弁20がスロットル軸22
と共に回動する。又、アクセルレバー23の筒部25にはカ
ラー33がこれと同軸一体に嵌着されており、前記スロッ
トルレバー24の先端部には、このカラー33の一部に形成
した爪部34に係止し得るストッパ35が形成されている。
これら爪部34とストッパ35とは、スロットル弁20が開く
方向にスロットルレバー24を回動させるか、或いはスロ
ットル弁20が閉まる方向にアクセルレバー23を回動させ
た場合に相互に係止するような位置関係に設定されてい
る。

前記スロットルボディ21とスロットルレバー24との間
には、スロットルレバー24のストッパ35をアクセルレバ
ー23と一体のカラー33の爪部34に押し付けてスロットル
弁20を開く方向に付勢するねじりコイルばね36が、スロ
ットル軸22に嵌合された筒状をなす一対のばね受け37,3
8を介し、このスロットル軸22と同軸状をなして装着さ
れている。又、スロットルボディ21から突出するストッ
パピン29とアクセルレバー23との間にも、前記カラー33
の爪部34をスロットルレバー24のストッパ35に押し付け
てスロットル弁20を閉じる方向に付勢し、アクセルペダ
ル31に対してディテント感を付与するためのねじりコイ
ルばね40が前記カラー33を介してアクセルレバー23の筒
部25にスロットル軸22と同軸状をなして装着されてい
る。

前記スロットルレバー24の先端部には、基端をアクチ
ュエータ41のダイヤフラム42に固定した制御棒43の先端
部が連結されている。このアクチュエータ41内に形成さ
れた圧力室44には、前記ねじりコイルばね36と共にスロ
ットルレバー24のストッパ35を前記カラー33爪部34に押
し付けてスロットル弁20を開く方向に付勢する圧縮コイ
ルばね45が組み込まれている。そして、これら二つのば
ね36,45のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね40
のばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセル
ペダル31を踏み込まない限り、スロットル弁20は開かな
いようになっている。

前記スロットルボディ21の下流側に連結されて吸気通
路19の一部を形成するサージタンク46には、接続配管47
を介してバキュームタンク48が連通しており、このバキ
ュームタンク48と接続配管47との間には、バキュームタ
ンク48からサージタンク46への空気の移動のみ許容する
逆止め弁49が介装されている。これにより、バキューム
タンク48内の圧力はサージタンク46内の最低圧力とほぼ
等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク48内と前記アクチュエータ41
の圧力室44とは、配管50を介して連通状態となってお
り、この配管50の途中には非通電時閉塞型の第一のトル
ク制御用電磁弁51が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁51には配管50を塞ぐようにプランジャ52
を弁座53に付勢するばね54が組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁51とアクチュエー
タ41との間の配管50には、スロットル弁20よりも上流側
の吸気通路19に連通する配管55が接続している。そし
て、この配管55の途中には非通電時開放型の第二のトル
ク制御用電磁弁56が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁56には配管55を開放するようにプランジ
ャ57を付勢するばね58が組み込まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁51,56には、前記ECU15
がそれぞれ接続し、このECU15からの指令に基づいてト
ルク制御用電磁弁51,56に対する通電のオン，オフがデ
ューティ制御されるようになっており、本実施例ではこ
れら全体で本発明のトルク低減手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁51,56のデューティ率が
０％の場合、アクチュエータ41の圧力室44がスロットル
弁20よりも上流側の吸気通路19内の圧力とほぼ等しい大
気圧となり、スロットル弁20の開度はアクセルペダル31
の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、トルク制御用
電磁弁51,56のデューティ率が100％の場合、アクチュエ
ータ41の圧力室44がバキュームタンク48内の圧力とほぼ
等しい負圧となり、制御棒43が第１図中、左斜め上方に
引き上げられる結果、スロットル弁20はアクセルペダル
31の踏み込み量に関係なく閉じられ、機関11の駆動トル
クが強制的に低減させられた状態となる。このようにし
て、トルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル31の踏み込み量に関係な
くスロットル弁20の開度を変化させ、機関11の駆動トル
クを任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁20の開度をアクセルペ
ダル31とアクチュエータ41とで同時に制御するようにし
たが、吸気通路19内に二つのスロットル弁を直列に配列
し、一方のスロットル弁をアクセルペダル31にのみ接続
すると共に他方のスロットル弁をアクチュエータ41にの
み接続し、これら二つのスロットル弁をそれぞれ独立に
制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管18の下流端側には、機関11の燃焼室
17内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃料噴
射ノズル59が機関11の各気筒（本実施例では、四気筒の
内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ設けら
れ、ECU15によりデューティ制御される電磁弁60を介し
て燃料が燃料噴射ノズル59に供給される。つまり、電磁
弁60の開弁時間を制御することで、燃焼室17に対する燃
料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼室17
内で点火プラグ61により点火されるようになっている。

前記ECU15には、機関11に取り付けられて機関回転数
を検出するためのクランク角センサ62と、前記油圧式自
動変速機13の出力軸63の回転数を検出して駆動輪である
左右一対の前輪64,65の平均周速を算出するための前輪
回転センサ66と、スロットルボディ21に取り付けられて
スロットルレバー24の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ67と、スロットル弁20の全閉状態を検出するアイド
ルスイッチ68の他、吸気管18の先端部のエアクリーナ69
内に組付けられて機関11の燃焼室17へと流れる空気量を
検出するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ70と、
機関11に組付けられてこの機関11の冷却水温を検出する
水温センサ71と、排気管72の途中に組付けられて排気通
路73内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温センサ
74とイグニッションキースイッチ75とが接続している。

そして、これらクランク角センサ62及び前輪回転セン
サ66及びスロットル開度センサ67及びアイドルスイッチ
68及びエアフローセンサ70及び水温センサ71及び排気温
センサ74及びイグニッションキースイッチ75からの出力
信号がそれぞれECU15に送られるようになっている。

又、機関11の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをTCLと呼称する）76には、前記ス
ロットル開度センサ67及びアイドルスイッチ68と共にス
ロットルボディ21に取り付けられてアクセルレバー23の
開度を検出するアクセル開度センサ77と、従動輪である
左右一対の後輪78,79の回転速度をそれぞれ検出する後
輪回転センサ80,81と、車両82の直進状態を基準として
旋回時における操舵軸83の旋回角を検出する操舵角セン
サ84と、操舵軸83と一体の操舵ハンドル85の360度毎の
正常位相（車両82がほぼ直進状態となるような位相がこ
れに含まれる）を検出する操舵軸基準位置センサ86とが
接続し、これらセンサ77,80,81,84,86からの出力信号が
それぞれ送られる。

ECU15とTCL76とは、通信ケーブル87を介して結ばれて
おり、ECU15からは機関回転数や油圧式自動変速機13の
出力軸63の回転数及びアイドルスイッチ68からの検出信
号等の機関11の運転状態の情報がTCL76に送られる。逆
に、TCL76からはこのTCL76にて演算された目標駆動トル
ク及び点火時期の遅角割合に関する情報がECU15に送ら
れる。

本実施例では、駆動輪である前輪64,65の前後方向の
スリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関11の駆動トルクを低下させて操縦性を確保する
と共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これをス
リップ制御と称呼する）を行った場合の機関11の目標駆
動トルクと、旋回中の車両に発生する横向きの加速度
（本発明では、これを横加速度と称呼する）が予め設定
された値以上となった場合に、機関11の駆動トルクを低
下させて車両が旋回路から逸脱しないようにする制御
（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合の機
関11の目標駆動トルクとをTCL76にてそれぞれ演算し、
これら二つの目標駆動トルクから最適な最終目標駆動ト
ルクを選択し、機関11の駆動トルクを必要に応じて低減
できるようにしている。尚、スリップ制御における旋回
補正は後述するように旋回時における操縦性等を高める
ように補正するものであり、上記旋回制御とは異なる意
味である。又、アクチュエータ41を介したスロットル弁
20の全閉操作によっても、機関11の出力低減が間に合わ
ない場合を考慮して点火時期の目標遅角量を設定し、機
関11の駆動トルクを迅速に低減できるようにしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す
第４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行っ
た場合の機関11の目標駆動トルクT_OSと、旋回制御を行
った場合の機関11の目標駆動トルクT_OCとをTCL76にて常
に並行して演算し、これら２つの目標駆動トルクT_OS，T
_OCから最適な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、機関11の
駆動トルクを必要に応じて低減できるようにしている。

具体的には、イグニッションキースイッチ75のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、M1にて
まず操舵軸旋回位置初期値δ_m(0)の読み込みや各種フラ
グのリセット或いはこの制御のサンプリング周期である
15ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期設定が行
われる。

そして、M2にて各種センサからの検出信号に基づいて
TCL76は車速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸83の中
立位置δ_MをM3にて学習補正する。この車両82の操舵軸8
3の中立位置δ_Mは、ECU15やTCL76中の図示しないメモリ
に記憶されていないため、前記イグニッションキースイ
ッチ75のオン操作の度に初期値δ_m(0)が読み込まれ、車
両82が後述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習
補正され、イグニッションキースイッチ75がオフ状態と
なるまでこの初期値δ_m(0)が学習補正されるようになっ
ている。

次に、TCL76はM4にて前輪回転センサ66からの検出信
号と後輪回転センサ80,81からの検出信号とに基づいて
機関11の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合
の目標駆動トルクT_OSを演算し、M5にて後輪回転センサ8
0,81からの検出信号と操舵角センサ84からの検出信号と
に基づいて機関11の駆動トルクを規制する旋回制御を行
った場合の機関11の目標駆動トルクT_OCを演算する。

そして、M6にてTCL76はこれらの目標駆動トルクT_OS，
T_OCから最適な最終目標駆動トルクT_Oを主として安全性
を考慮して後述する方法により選択する。更に、急発進
時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するよう
な場合には、アクチュエータ41を介したスロットル弁20
の全閉操作によっても機関11の出力低減が間に合わない
虞があるので、M7にて前輪64,65のスリップ量ｓの変化
率G_sに基づいて基本遅角量p_Bの補正を行うための遅角割
合を選択し、これら最終目標駆動トルクT_O及び基本遅角
量p_Bの遅角割合に関するデータをM8にてECU15に出力す
る。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御や旋回制御を希望している場合には、ECU1
5は機関11の駆動トルクがこの最終目標駆動トルクT_Oと
なるように、一対のトルク制御用電磁弁51,56のデュー
ティ率を制御し、更に基本遅角量p_Bの遅角割合に関する
データに基づき、このECU15内で目標遅角量p_Oを算出
し、点火時期Ｐを必要に応じて目標遅角量p_Oだけ遅ら
せ、これによって車両82を無理なく安全に走行させるよ
うにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ECU1
5は一対のトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を０
％側に設定する結果、車両82は運転者のアクセルペダル
31の踏み込み量に対応した通常の運転状態となる。

このように、機関11の駆動トルクをM9にて主タイマの
サンプリング周期である15ミリ秒毎のカウントダウンが
終了するまで制御し、これ以降はM2からM10までのステ
ップを前記イグニッションキースイッチ75がオフ状態に
なるまで繰り返すのである。

ところで、M5のステップにて旋回制御を行って機関11
の目標駆動トルクT_OCを演算する場合、TCL76は一対の後
輪回転センサ80,81の検出信号に基づいて車速Ｖを下式
（１）により演算すると共に操舵角センサ84からの検出
信号に基づいて前輪64,65の舵角δを下式（２）より演
算し、この時の車両82の目標横加速度G_YOを下式（３）
よりそれぞれ求めている。

但し、V_RL，V_RRはそれぞれ左右一対の後輪78,79の周
速度（以下、これを後輪速と称呼する）、ρ_Hは操舵歯
車変速比、δ_H操舵軸83の旋回角、ｌは車両82のホイー
ルベース、Ａは後述する車両82のスタビリティファクタ
である。

この（３）式から明らかなように、車両82の整備時に
前輪64,65のトーイン調整を行った場合や図示しない操
舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸83の中立
位置δ_Mが変わってしまうと、操舵輪83の旋回位置δ_mと
操舵輪である前輪64,65の実際の舵角δとの間にずれが
発生する。この結果、車両82の目標横加速度G_YOを正確
に算出することができなくなる虞があり、旋回制御を良
好に行うことが困難となる。しかも、本発明ではM4のス
テップでのスリップ制御の際に、後述するコーナリング
ドラッグ補正手段が、操舵軸83の旋回角δ_Hに基づいて
機関11の基準駆動トルクを補正していること等から、ス
リップ制御も良好に行えなくなる虞がある。このような
ことから、操舵軸83の中立位置δ_MをM3のステップにて
学習補正する必要がある。

この操舵軸83の中立位置δ_Mを学習補正する手順を表
す第５図に示すように、TCL76はH1にて旋回制御中フラ
グF_Cがセットされているか否かを判定する。そして、こ
のH1のステップにて車両82が旋回制御中であると判断し
た場合には、機関11の出力が操舵軸83の中立位置δ_Mを
学習補正することにより急変し、乗り心地を悪化させる
虞等があるので、操舵軸83の中立位置δ_Mの学習補正を
行わない。

一方、H1のステップにて車両82が旋回制御中ではない
と判断した場合には、操舵軸83の中立位置δ_Mの学習補
正を行っても不具合は生じないので、TCL76は後輪回転
センサ80,81からの検出信号に基づき、H2にて中立位置
δ_Mの学習及び後述する旋回制御のための車速Ｖを前記
（１）式により算出する。次に、TCL76はH3にて後輪速V
_RL，V_RRの差（以下、これを後輪速差と称呼する）｜V_RL
−V_RR｜を算出した後、TCL76はH4にて操舵軸基準位置セ
ンサ86により操舵軸83の基準位置δ_Nが検出された状態
で中立位置δ_Mの学習補正が行われたか否か、つまり操
舵軸83の基準位置δ_Nが検出された状態での舵角中立位
置学習済フラグF_HNがセットされているか否かを判定す
る。

イグニッションキースイッチ75のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグF_HNがセットされていない、即
ち中立位置δ_Mの学習が初回であるので、H5にて今回算
出された操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸
旋回位置δ_m(n-1)と等しいか否かを判定する。この際、
運転者の手振れ等による影響を受けないように、操舵角
センサ84による操舵軸83の旋回検出分解能を例えば５度
前後に設定しておくことが望ましい。

このH5のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等し
いと判断した場合には、H6にて車速Ｖが予め設定した閾
値V_Aより大きいか否かを判定する。この操作は、車両82
がある程度の車速にならないと、操舵に伴う後輪速差｜
V_RL−V_RR｜等が検出できないために必要なものであり、
前記閾値V_Aは車両82の走行特性等に基づいて実験等によ
り、例えば毎時10kmの如く適宜設定される。

そして、H6のステップにて車速Ｖが閾値V_A以上である
と判定した場合には、TCL76はH7にて後輪速差｜V_RL−V
_RR｜が予め設定した、例えば毎時0.3kmの如き閾値V_Xよ
りも小さいか否か、つまり車両82が直進状態にあるかど
うかを判定する。ここで、閾値V_Xを毎時0kmとしないの
は、左右の後輪78,79のタイヤの空気圧が等しくない場
合、車両82が直進状態であるにもかかわらず、左右一対
の後輪78,79の周速度V_RL，V_RRが相違して車両82が直進
状態ではないと判定してしまうのを避けるためである。

なお、左右の後輪78,79のタイヤの空気圧が等しくな
い場合、前期後輪速差｜V_RL−V_RR｜は車速Ｖに比例して
大きくなる傾向を持つので、この閾値V_Xを例えば第６図
に示すようにマップ化しておき、このマップから車速Ｖ
に基づいて閾値V_Xを読み出すようにしても良い。

このH7のステップにて後輪速差｜V_RL−V_RR｜が閾値V_X
以下であると判断したならば、H8にて操舵軸基準位置セ
ンサ86が操舵軸83の基準位置δ_Nを検出しているか否か
を判定する。そして、このH8のステップにて操舵軸基準
位置センサ86が操舵軸83の基準位置δ_Nを検出してい
る、即ち車両82が直進状態であると判断した場合には、
H9にてTCL76内に内蔵された図示しない第一の学習用タ
イマのカウントを開始する。

次に、TCL76はH10にてこの第一の学習用タイマのカウ
ント開始から0.5秒経過したか否か、即ち車両82の直進
状態が0.5秒継続したかどうかを判定し、この第一の学
習用タイマのカウント開始から0.5秒経過していない場
合には、H11にて車速Ｖが前記閾値V_Aより大きいか否か
を判定する。このH11のステップにて車速Ｖが閾値V_Aよ
り大きいと判断した場合には、H12にて後輪速差｜V_RL−
V_RR｜が毎時0.1kmの如き閾値V_B以下であるか否かを判定
する。このH12のステップにて後輪速差｜V_RL−V_RR｜が
前記閾値V_B以下である、即ち車両82が直進状態であると
判断したならば、H13にてTCL76内に内蔵された図示しな
い第二の学習用タイマのカウントを開始する。

そして、H14にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両82の直進状態が
５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマの
カウント開始から５秒経過していない場合には、前記H2
のステップに戻ってこのH2のステップからH14のステッ
プまでの操作が繰り返される。

この反復操作の途中のH8のステップにて操舵軸基準位
置センサ86が操舵軸83の基準位置δ_Nを検出していると
判断し、H9のステップにて前記第一の学習用タイマのカ
ウントを開始し、H10にてこの第一の学習用タイマのカ
ウント開始から0.5秒経過した、即ち車両82の直進状態
が0.5秒継続したと判断した場合には、H15にて操舵軸83
の基準位置δ_Nが検出された状態での舵角中立位置学習
済フラグF_HNをセットし、H16にて更に操舵軸83の基準位
置δ_Nが検出されない状態での舵角中立位置学習済フラ
グF_Hがセットされているか否かを判定する。又、前記H1
4のステップにて第二の学習用タイマのカウント開始か
ら５秒経過したと判断した場合にも、このH16のステッ
プに移行する。

以上の操作では、まだ操舵軸83の基準位置δ_Nが検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグF_Hがセット
されていないので、このH16のステップでは操舵軸83の
基準位置δ_Nが検出されない状態での舵角中立位置学習
済フラグF_Hがセットされていない、即ち操舵軸83の基準
位置δ_Nが検出された状態での中立位置δ_Mの学習が初回
であると判断し、H17にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)
を新たな操舵軸83の中立位置δ_M(n)と見なし、これをTC
L76内のメモリに読み込むと共に操舵軸83の基準位置δ_N
が検出されない状態での舵角中立位置学習済フラグF_Hを
セットする。

このようにして、操舵軸83の新たな中立位置δ_M(n)を
設定した後、この操舵軸83の中立位置δ_Mを基準として
操舵軸83の旋回角δ_Hを算出する一方、H18にて学習用タ
イマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位置学習が
行われる。

なお、前記H5のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)
と等しくないと判断した場合や、H11のステップにて車
速Ｖが閾値V_A以上ではない、即ちH12のステップにて算
出される後輪速差｜V_RL−V_RR｜に信頼性がないと判断し
た場合、或いはH12のステップにて後輪速差｜V_RL−V_RR
｜が閾値V_Bよりも大きいと判断した場合には、いずれも
車両82が直進状態ではないことから、前記H18のステッ
プに移行する。

また、前記H7のステップにて後輪速差｜V_RL−V_RR｜が
閾値V_Xよりも大きいと判断した場合や、H8のステップに
て操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δ_Nを
検出していないと判断したならば、H19にて前記第一の
学習用タイマのカウントをクリアし、前記H11のステッ
プに移行するが、前記H6のステップにて車速Ｖが閾値V_A
以下であると判断した場合にも、車両82が直進状態であ
ると判断できないので、このH11のステップに移行す
る。

一方、前記H4のステップにて操舵軸83の基準位置δ_N
が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグF_HNが
セットされている、即ち中立位置δ_Mの学習が二回目以
降であると判断した場合には、H20にて操舵軸基準位置
センサ86が操舵軸83の基準位置δ_Nを検出しているか否
かを判定する。そして、このH20のステップにて操舵軸
基準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δ_Nを検出して
いると判断した場合には、H21にて車速Ｖが予め設定し
た閾値V_Aより大きいか否かを判定する。

このH21のステップにて車速Ｖが閾値V_A以上であると
判断した場合には、TCL76はH22にて後輪速差｜V_RL−V_RR
｜が前記閾値V_Xよりも小さいか否か、つまり車両82が直
進状態にあるかどうかを判定する。そして、このH22の
ステップにて後輪速差｜V_RL−V_RR｜が閾値V_Xよりも小さ
いと判断したならば、H23にて今回算出された操舵軸旋
回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)
と等しいか否かを判定する。このH23のステップにて今
回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操
舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等しいと判断したならば、H24
にて前記第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、TCL76はH25にてこの第一の学習用タイマのカウ
ント開始から0.5秒経過したか否か、即ち車両82の直進
状態が0.5秒継続したかどうかを判定し、第一の学習用
タイマのカウント開始から0.5秒経過していない場合に
は、前記H2のステップに戻り、前記H2〜H4,H20〜H25の
ステップを繰り返す。逆に、このH25のステップにて第
一の学習用タイマのカウント開始から0.5秒経過したと
判断した場合には、前記H16のステップに移行する。

なお、前記H20のステップにて操舵軸基準位置センサ8
6が操舵軸83の基準位置δ_Nを検出していないと判断した
場合や、H21のステップにて車速Ｖが閾値V_A以上ではな
い、即ちH22のステップにて算出される後輪速差｜V_RL−
V_RR｜に信頼性がないと判断した場合、或いはH22のステ
ップにて後輪速差｜V_RL−V_RR｜が閾値V_Xよりも大きいと
判断した場合や、H23のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ
_m(n-1)と等しくないと判断した場合には、いずれも前記
H18のステップに移行する。

前記H16のステップにて舵角中立位置学習済フラグF_H
がセットされている、つまり中立位置δ_Mの学習が二回
目以降であると判断した場合、TCL76はH26にて現在の操
舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵軸83の中立位置δ
_M(n-1)と等しい、即ち、 δ_m(n)＝δ_M(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸83の中立位置δ_M(n-1)と等し
いと判定したならば、そのままH18のステップに移行
し、次の舵角中立位置学習が行われる。

前記H26のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)
が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸83の中立
位置δ_M(n-1)と等しくないと判断した場合、本実施例で
は現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)をそのまま新たな操舵軸
83の中立位置δ_M(n)と判断せず、これらの差の絶対値が
予め設定した補正制限量Δδ以上相違している場合に
は、前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)に対してこの補正制
限量Δδを減算或いは加算したものを新たな操舵軸83の
中立位置δ_M(n)とし、これをTCL76内のメモリに読み込
むようにしている。

つまり、TCL76はH27にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)
から前回の操舵軸83の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が
予め設定した負の補正制限量−Δδよりも小さいか否か
を判定する。そして、このH27のステップにて減算した
値が負の補正制御量−Δδよりも小さいと判断した場合
には、H28にて新たな操舵軸83の中立位置δ_M(n)を、前
回の操舵軸83の中立位置δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δ
δとから、 δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、内らかの原因によって操舵角センサ84か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸83の中
立位置δ_Mが急激には変化せず、この異常に対する対応
を迅速に行うことができる。

一方、H27のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、H29にて現
在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸83の中立位
置δ_M(n-1)を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大
きいか否かを判定する。そして、このH29のステップに
て減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断
した場合には、H30にて新たな操舵軸83の中立位置δ
_M(n)を前回の操舵軸83の中立位置δ_M(n-1)と正の補正制
限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、内らかの原因によって操舵角センサ84か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸83の中
立位置δ_Mが急激には変化せず、この異常に対する対応
を迅速に行うことができる。

但し、H29のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、H31にて現在
の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸83の中立位置δ
_M(n)としてそのまま読み出す。

このように、本実施例では操舵軸83の中立位置δ_Mを
学習補正する際、後輪速差｜V_RL−V_RR｜のみを利用する
他に、操舵軸基準位置センサ86からの検出信号を併せて
利用する方法を採用し、車両82が発進してから比較的早
い内に操舵軸83の中立位置δ_Mを学習補正することがで
きる上、操舵軸基準位置センサ86が何らかの原因で故障
しても後輪速差｜V_RL−V_RR｜のみで操舵軸83の中立位置
δ_Mを学習補正することができ、安全性に優れている。

従って、前輪64,65を旋回状態のままにして停車中の
車両82が発進した場合、この時の操舵軸83の中立位置δ
_Mの変化状態の一例を表す第７図に示すように、操舵軸8
3の中立位置δ_Mの学習制御が初回の時、前述したM1のス
テップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ_m(0)からの補
正量は非常に大きなものとなるが、二回目以降の操舵軸
83の中立位置δ_Mは、H17,H19のステップにおける操作に
より、抑えられた状態となる。

このようにして操舵軸83の中立位置δ_Mを学習補正し
た後、前輪回転センサ66からの検出信号と後輪回転セン
サ80,81からの検出信号とに基づいて機関11の駆動トル
クを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルク
T_OSを演算する。

ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車両82に加わ
る車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と称呼す
る）G_Xと等価であると見なすことができるので、本実施
例ではこの前後加速度G_Xを後輪回転センサ80,81からの
検出信号に基づいて算出し、この前後加速度G_Xの最大値
に対応する機関11の基準駆動トルクT_Bを、前輪回転セン
サ66から検出される前輪速V_Fと前記車速Ｖに対応する目
標前輪速V_FOとの偏差（以下、これをスリップ量と称呼
する）ｓに基づいて補正し、目標駆動トルクT_OSを算出
ている。

この機関11の目標駆動トルクT_OSを算出するための演
算ブロックを表す第８図に示すように、まずTCL76はス
リップ制御用の車速V_Sを後輪回転センサ80,81からの検
出信号に基づいて算出するが、本実施例では低車速選択
部101にて二つの後輪速V_RL，V_RRの内の小さい方の値を
スリップ制御用の第一の車速V_Sとして選択し、高車速選
択部102にて二つの後輪速V_RL，V_RRの内の大きな方の値
をスリップ制御用の第二の車速V_Sとして選択し、その上
で切り換えスイッチ103により二つの選択部101,102の内
のいずれの出力を取り込むかを更に選択するようになっ
ている。

なお、本実施例では低車速選択部101にて選択される
第一の車速V_Sは、二つの後輪速V_RL，V_RRの内の小さい方
の値V_Lに前記（１）式により算出される車速Ｖに対応す
る重み付けの係数K_Vを乗算部104にて乗算し、これと二
つの後輪速V_RL，V_RRの内の大きい方の値V_Hに（１−K_V）
を乗算部105にて乗算したものとを加算することにより
求めている。

即ち、スリップ制御により実際に機関11の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリップ制御中フラグF_S
がセットの状態では、切り換えスイッチ103により二つ
の後輪速V_RL，V_RRの内の小さい方の値を車速V_Sとして選
択し、運転者がスリップ制御を希望していても機関11の
駆動トルクが低減されていない状態、つまりスリップ制
御中フラグF_Sがリセット状態では、二つの後輪速V_RL，V
_RRの内の大きな方の値を車速V_Sとして選択するようにな
っている。

これは、機関11の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関11の駆動トルクが低減される状態へ移行し難
くすると同時に、この逆の場合での移行も難しくするた
めである。例えば、車両82の旋回中における二つの後輪
速V_RL，V_RRの内の小さい方の値を車速V_Sとして選択した
場合、前輪64,65にスリップが発生していないにも係わ
らずスリップが発生していると判断し、機関11の駆動ト
ルクが低減されてしまうような不具合を避けるためと、
車両82の走行安全性を考慮して、一旦、機関11の駆動ト
ルクが低減された場合に、この状態が継続されるように
配慮したためである。

又、低車速選択部101にて車速V_Sを算出する場合、二
つの後輪速V_RL，V_RRの内の小さい方の値V_Lに重み付けの
係数K_Vを乗算部104にて乗算し、これと二つの後輪速
V_RL，V_RRの内の大きい方の値V_Hに（１−K_V）を乗算部10
5にて乗算したものとを加算するのは、例えば交差点等
での右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を走行する際
に、前輪64,65の周速度の平均値と二つの後輪速V_RL，V
_RRの内の小さい方の値V_Lとが大きく相違していまう結
果、フィードバックによる駆動トルクの補正量が大きく
すぎてしまい、車両82の加速性が損なわれる虞があるた
めである。

なお、本実施例では前記重み付けの係数K_Vを後輪78,7
9の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに基づ
いて第９図に示す如きマップから読み出すようにしてい
る。

このようにして算出されるスリップ制御用の車速V_Sに
基づいて前後加速度G_Xを算出するが、まず今回算出した
車速V_S(n)と一回前に算出した車速V_S(n-1)とから、現在
の車両82の前後加速度G_X(n)を微分演算部106にて下式の
ように算出する。

但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である15ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

そして、算出された前後加速度G_X(n)が0.6g以上とな
った場合には、演算ミス等に対する安全性を考慮してこ
の前後加速度G_X(n)の最大値が0.6gを越えないように、
クリップ部107にて前後加速度G_X(n)を0.6gにクリップす
る。更に、フィルタ部108にてノイズ除去のためのフィ
ルタ処理を行って修正前後加速度G_XFを算出する。

このフィルタ処理は、車両82の前後加速度G_X(n)がタ
イヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことがで
きることから、車両82の前後加速度G_X(n)の最大値が変
化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係
数の最大値と対応した目標スリップ率S_O或いはその近傍
から外れそうになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓ
をタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標ス
リップ率S_O或いはその近傍でこれよりも小さな値に維持
させるように、前後加速度G_X(n)を修正するためのもの
であり、具体的には以下の通りに行われる。

今回の前後加速度G_X(n)がフィルタ処理された前回の
修正前後加速度G_XF(n-1)以上の場合、つまり車両82が加
速し続けている時には、今回の修正前後加速度G_XF(n)を として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度G_XF(n)を比較的早く前後加速度G_X(n)に追従させて行
く。

今回の前後加速度G_X(n)が前回の修正前後加速度G
_XF(n-1)未満の場合、つまり車両82が余り加速していな
い時には主タイマのサンプリング周期Δｔ毎に以下の処
理を行う。

スリップ制御中フラグF_Sがセットされていない、つま
りスリップ制御による機関11の駆動トルクを低減してい
ない状態では、車両82が減速中にあるので G_XF(n)＝G_XF(n-1)−0.002 として修正前後加速度G_XF(n)の低下を抑制し、運転者に
よる車両82の加速要求に対する応答性を確保している。

又、スリップ制御により機関11の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量ｓが正、つまり前輪64,65のス
リップが多少発生している時にも、車両82は減速中であ
ることから安全性に問題がないので、 G_XF(n)＝G_XF(n-1)−0.002 として修正前後加速度G_XFの低下を抑制し、運転者によ
る車両82の加速要求に対する応答性を確保している。

更に、スリップ制御により機関11の駆動トルクを低減
している状態で前輪64,65のスリップ量ｓが負、つまり
車両82が減速している時には、修正前後加速度G_XFの最
大値を保持し、運転者による車両82の加速要求に対する
応答性を確保する。

同様に、スリップ制御による機関11の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置16による油圧式自動変速
機13のシフトアップ中には、運転者に対する加速感を確
保する必要上、修正前後加速度G_XFの最大値を保持す
る。

そして、フィルタ部108にてノイズ除去された修正前
後加速度G_XFは、トルク換算部109にてこれをトルク換算
するが、このトルク換算部109にて算出された値は、当
然のことながら正の値となるはずであるから、クリップ
部110にて演算ミスを防止する目的でこれを０以上にク
リップした後、走行抵抗算出部111にて算出された走行
抵抗T_Rを加算部112にて加算し、更に操舵角センサ84か
らの検出信号に基づいてコーナリングドラック補正量算
出部113にて算出されるコーナリングドラッグ補正トル
クT_Cを加算部114にて加算し、下式（４）に示す基準駆
動トルクT_Bを算出する。

T_B＝G_FO＋W_b・ｒ＋T_R＋T_C ・・・（４） ここで、W_bは車体重量、ｒは前輪64,65の有効半径で
ある。

前記走行抵抗T_Rは車速Ｖの関数として算出することが
できるが、本実施例では第10図に示す如きマップから求
めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行抵抗T_R
が異なるので、マップには図中、実線にて示す平坦路用
と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ、車両82に
組み込まれた図示しない傾斜センサからの検出信号に基
づいて、いずれか一方を選択するようにしているが、下
り板等を含めて更に細かく走行抵抗T_Rを設定することも
可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トル
クT_Cを第11図に示す如きマップから求めており、これに
よって実際の走行状態と近似した機関11の基準駆動トル
クT_Bを設定することができ、旋回直後の機関11の基準駆
動トルクT_Bが大きめになっていることから、旋回路を抜
けた後の車両82の加速フィーリングが向上する。

なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルク
T_Bに対し、本実施例では可変クリップ部115にて下限値
を設定することにより、この基準駆動トルクT_Bから後述
する最終補正トルクT_PIDを減算部116にて減算した値
が、負となってしまうような不具合を防止している。こ
の基準駆動トルクT_Bの下限値は、第12図に示す如きマッ
プに示すように、スリップ制御の開始時点からの経過時
間に応じて段階的に低下させるようにしている。

一方、TCL76は前輪回転センサ66からの検出信号に基
づいて実際の前輪速V_Fを算出し、先にも述べたようにこ
の前輪速V_Fとスリップ制御用の車速V_Sに基づいて設定さ
れる目標前輪速V_FOに基づいて設定される補正トルク算
出用目標前輪速V_FSとの偏差であるスリップ量ｓを用
い、前記基準駆動トルクT_Bのフィードバック制御を行う
ことによって、機関11の目標駆動トルクT_OSを算出す
る。

ところで、車両82の加速時に機関11で発生する駆動ト
ルクを有効に働かせるためには、第13図中の実線で示す
ように、走行中の前輪64,65のタイヤのスリップ率Ｓ
が、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する
目標スリップ率S_O或いはその近傍でこれよりも小さな値
となるように調整し、エネルギーのロスを避けると共に
車両82の操縦性能や加速性能を損なわないようにするこ
とが望ましい。

ここで、目標スリップ率S_Oは路面の状況に応じて0.1
〜0.25程度の範囲に振れることが知られており、従って
車両82の走行中には路面に対して10％程度のスリップ量
ｓを駆動輪である前輪64,65に発生させることが望まし
い。以上の点をを勘案して目標前輪速V_FOを乗算部117に
て下式の通りに設定する。

V_FO＝1.1・Ｖ そして、TCL76は加速度補正部118にて第14図に示す如
きマップから前述した修正前後加速度G_XFに対応するス
リップ補正量V_Kを読み出し、これを加算部119にて基準
トルク算出用目標前輪速V_FOに加算する。このスリップ
補正量V_Kは、修正前後加速度G_XFの値が大きくなるにつ
れて段階的に増加するような傾向を持たせているが、本
実施例では走行試験等に基づいてこのマップを作成して
いる。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速V_FSが増大
し、加速時におけるスリップ率Ｓが第13図中の実線で示
す目標スリップ率S_O或いはその近傍でこれよりも小さな
値となるように設定される。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、
このタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第13図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けるタイヤと路面との摩擦係数大値となるタイヤの目標
スリップ率S_Oよりも相当小さいことが判る。従って、車
両82が旋回中にはこの車両82が円滑に旋回できるよう
に、目標前輪速V_FOを直進時よりも小さく設定すること
が望ましい。

そこで、旋回補正部120にて第15図の実線で示す如き
マップから前記目標横加速度G_YOに対応するスリップ補
正量V_KCを読み出し、これを減算部121にて基準トルク算
出用目標前輪速V_FOから減算する。但し、イグニッショ
ンキースイッチ75のオン操作の後に行われる最初の操舵
軸83の中立位置δ_Mの学習が行われるまでは、操舵軸83
の旋回角δ_Hの信頼性がないので、後輪78,79の周速度V
_RL，V_RRにより車両82に実際に作用する横加速度G_Yに基
づいて第15図の破線で示す如きマップから前記スリップ
補正量V_KCを読み出す。

ところで、前記目標横加速度G_YOは操舵角センサ84か
らの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを算
出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求めると
共に操舵軸83の中立位置δ_Mを学習補正している。

従って、操舵角センサ84又は操舵軸基準位置センサ86
に異常が発生すると、目標横加速度G_YOが全く誤った値
となることが考えられる。そこで、操舵角センサ84等に
異常が発生した場合には、後輪速差｜V_RL−V_RR｜を用い
て車両82に発生する実際の横加速度G_Yを算出し、これを
目標横加速度G_YOの代わりに用いる。

具体的には、この実際の横加速度G_Yは後輪速差｜V_RL
−V_RR｜と車速ＶとからTCL76内に組み込まれた横加速度
演算部122にて下式（５）のように算出され、これをフ
ィルタ部123にてノイズ除去処理した修正横加速度G_YFが
用いられる。

但し、ｂは後輪78,79のトレッドであり、前記フィル
タ部123で今回算出した横加速度G_Y(n)と前回算出した修
正横加速度G_YF(n-1)とから今回の修正横加速度G_YF(n)を
下式に示すデジタル演算によりローパス処理を行ってい
る。

前記操舵角センサ84或いは操舵軸基準位置センサ86に
異常が発生したか否かは、例えば第16図に示す断線検出
回路等によりTCL76にて検出することができる。つま
り、操舵角センサ84及び操舵軸基準位置センサ86の出力
を抵抗Ｒにてプルアップすると共にコンデンサＣで接地
しておき、その出力をそのままTCL76のA0端子に入力し
て各種制御に供する一方、コンパレータ88を通してA1端
子に入力させている。このコンパレータ88の負端子には
基準電圧として4.5ボルトの規定値を印加しており、操
舵角センサ84が断線すると、A0端子の入力電圧が規定値
を超えてコンパレータ88がオンとなり、A1端子の入力電
圧が継続してハイレベルＨとなる。そこで、A1端子の入
力電圧が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれ
ば、断線と判断してこれら操舵角センサ84或いは操舵軸
基準位置センサ86の異常発生を検出するようにTCL76の
プログラムを設定してある。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ
84等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第17図に示
すようにTCL76はまずW1にて前記第16図に示した断線検
出による異常の判定を行い、異常ではないと判断した場
合には、W2にて前輪回転センサ66及び後輪回転センサ8
0,81に異常があるか否かを判定する。このW2のステップ
にて各回転センサ66,80,81に異常がないと判断した場合
には、W3にて操舵軸83が同一方向に一回転以上、例えば
400度以上操舵したか否かを判定する。このW3のステッ
プにて操舵軸83が同一方向に400度以上操舵したと判断
した場合には、W4にて操舵軸基準位置センサ86から操舵
軸83の基準位置δ_Nを知らせる信号があったか否かを判
断する。

そして、このW4のステップにて操舵軸83の基準位置δ
_Nを知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準位
置センサ86が正常であるならば、操舵軸83の基準位置δ
_Nを知らせる信号が少なくとも一回はあるはずなので、W
4にて操舵角センサ84が異常であると判断し、W9にて異
常発生中フラグF_Wをセットする。

前記W3のステップにて操舵軸83が同一方向に400度以
上操舵されていないと判断した場合、或いはW4のステッ
プにて操舵軸83の基準位置δ_Nを知らせる信号が操舵軸
基準位置センサ86からあったと判断した場合には、W5に
て操舵軸中立位置δ_Mの学習が済んでいるか否か、即ち
二つの舵角中立位置学習済フラグF_HN，F_Hの内の少なく
とも一方がセットされているか否かを判定する。

そしてこのW5のステップにて操舵軸83の中立位置δ_M
の学習が済んでいると判断した場合には、W6にて後輪速
差｜V_RL−V_RR｜が例えば毎時1.5kmを超え、W7にて車速
Ｖが例えば毎時20kmと毎時60kmとの間にあり、且つW8に
てこの時の操舵軸83の旋回角δ_Hの絶対値が例えば10度
未満である、即ち車両82がある程度の速度で旋回中であ
ると判断した場合には、操舵角センサ84が正常に機能し
ているならば、前記旋回角δ_Hの絶対値が10度以上にな
るはずであるから、W9にて操舵角センサ84は異常である
と判断して異常発生中フラグFwをセットする。

ここで、本発明では、目標横加速度G_YOに対応する前
記スリップ補正量V_KCは、運転者の操舵ハンドル85の切
り増しが考えられるので、この目標横加速度G_YOが小さ
な領域では、修正横加速度G_YFに対応するスリップ補正
量V_KCよりも小さめに設定している。これにより、目標
横加速度G_YO又は修正横加速度G_YFにより適正な補正量が
得られることになる。又、車速Ｖが小さな領域では、車
速82の加速性を確保することが望ましく、逆にこの車両
Ｖがある程度の速度以上では、旋回のし易さを考慮する
必要があるので、第15図から読み出されるスリップ補正
量V_KCに車速Ｖに対応した補正係数を第18図に示すマッ
プから読み出して乗算することにより、修正スリップ補
正量V_KFを算出している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速V_FOが減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標
スリップ率S_Oよりも小さくなり、車両82の加速性能が若
干低下するものの、良好な旋回性が確保される。

これら目標横加速度G_YO及び実際の横加速度G_Yの選択
手順を表す第19図に示すように、TCL76はT1にてスリッ
プ補正量V_KCを算出するための横加速度として前記フィ
ルタ部123からの修正横加速度G_YFを採用し、T2にてスリ
ップ制御中フラグF_Sがセットされているか否かを判定す
る。

このT2のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセッ
トされていると判断したならば、前記修正横加速度G_YF
をそのまま採用する。これは、スリップ制御中にスリッ
プ補正量V_KCを決める基準となる横加速度を、修正横加
速度G_YFから目標横加速度G_YOへと変えた場合に、スリッ
プ補正量V_KCが大きく変化して車両82の挙動が乱れる虞
があるためである。

前記T2のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセッ
トされていないと判断したならば、T3にて二つの舵角中
立位置学習済フラグF_HN，F_Hの内のいずれか一方がセッ
トされているか否かを判定する。ここで、二つの舵角中
立位置学習済フラグF_HN，F_Hがいずれもセットされてい
ないと判断した場合には、やはり前記修正横加速度G_YF
をそのまま採用する。又、このT3のステップにて二つの
舵角中立位置学習済フラグF_HN，F_Hの内のいずれかがセ
ットされていると判断したならば、T4にてスリップ補正
量V_KCを算出するための横加速度として前記目標横加速
度G_YOを採用する。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速V_FSは下式
の通りとなる。

V_FS＝V_FO＋V_K−V_KF 次に、前輪回転センサ66の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速V_Fと、
前記補正トルク算出用目標前輪速V_FSとの偏差であるス
リップ量ｓを減算部124にて算出する。そして、このス
リップ量ｓが負の設定値以下、例えば、毎時−2.5km以
下の場合には、スリップ量ｓとして毎時−2.5kmをクリ
ップ部125にてクリップし、このクリップ処理後のスリ
ップ量ｓに対して後述する比例補正を行い、この比例補
正における過制御を防止して出力のハンチングが発生し
ないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量ｓに対して後述
する積分定数ΔT_iを用いた積分補正を行い、更に微分補
正を行って最終補正トルクT_PIDを算出する。

前記比例補正としては、乗算部126にてスリップ量ｓ
に比例係数K_Pを掛けて基本的な補正量を求め、更に乗算
部127にて油圧式自動変速機13の変速比ρ_mによって予め
設定された補正係数ρ_KPを乗算して比例補正トルクT_Pを
得ている。なお、比例係数K_Pはクリップ処理後のスリッ
プ量ｓに応じて第20図に示すマップから読み出すように
している。

又、前期積分補正としてスリップ量ｓのゆるやかな変
化に対応した補正を実現するため、積分演算部128にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部12
9にて油圧式自動変速機13の変速比ρ_mに基づいて予め設
定された補正係数ρ_KIを乗算し、積分補正トルクT_Iを得
ている。この場合、本実施例では一定の微小積分補正ト
ルクΔT_Iを積分しており、15ミリ秒のサンプリング周期
毎にスリップ量ｓが正の場合には前記微小積分補正トル
クΔT_Iを加算し、逆にスリップ量ｓが負の場合には微小
積分補正トルクΔT_Iを減算している。

但し、この積分補正トルクT_Iには車速Ｖに応じて可変
の第21図のマップに示す如き下限値T_ILを設定してお
り、このクリップ処理により車両82の発進時、特に登り
坂での発進時には大きな積分補正トルクT_Iを働かせて機
関11の駆動力を確保し、車両82の発進後に車速Ｖが上昇
してからは、逆に補正が大きすぎると制御の安定性を欠
くので、積分補正トルクT_Iが小さくなるようにしてい
る。又、制御の収束性を高めるために積分補正トルクT_I
に上限値、例えば0kgmを設定し、このクリップ処理によ
って積分補正トルクT_Iは第22図に示すように変化する。

このようにして算出された比例補正トルクT_Pと積分補
正トルクT_Iとを加算部130にて加算し、比例積分補正ト
ルクT_PIを算出する。

なお、前記補正係数ρ_KP，ρ_KIは油圧式自動変速機13
の変速比ρ_mに関連付けて予め設定された第23図に示す
如きマップから読み出すようになっている。

又、本実施例では微分演算部131にてスリップ量ｓの
変化率G_sを算出し、これに微分係数K_Dを乗算部132にて
掛け、急激なスリップ量ｓの変化に対する基本的な補正
量を算出する。そして、これにより得られた値にそれぞ
れ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トルクT_Dが
極端に大きな値とならないように、クリップ部133にて
クリップ処理を行い、微分補正トルクT_Dを得ている。こ
のクリップ部133は、車両82の走行中に車輪速V_F，V_RL，
V_RRが路面状況や車両82の走行状態等にによって、瞬間
的に空転或いはロック状態となることがあり、このよう
な場合にスリップ量ｓの変化率G_sが正或いは負の極端に
大きな値となり、制御が発散して応答性が低下する虞が
あるので、例えば下限値を−55kgmにクリップすると共
に上限値を55kgmにクリップし、微分補正トルクT_Dが極
端に大きな値とならないようにするためのものである。

しかるのち、加算部134にてこれら比例積分補正トル
クT_PIと微分補正トルクT_Dとを加算し、これにより得ら
れる最終補正トルクT_PIDを減算部116にて前述の基準駆
動トルクT_Bから減算し、更に乗算部135にて機関11と前
輪64,65の車軸89,90との間の総減速比の逆数を乗算する
ことにより、下式（６）に示すスリップ制御用の目標駆
動トルクT_OSを算出する。

但し、ρ_dは差動歯車減速比、ρ_Tはトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機13がアップシフトの変速操
作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比ρ
_mが出力されるようになっている。つまり、油圧式自動
変速機13のアップシフトの変速操作の場合には、変速信
号の出力時点で高速段側の変速比ρ_mを採用すると、上
記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆動ト
ルクT_OSが増大して機関11が吹り上がってしまうため、
変速開始の信号を出力してから変速操作が完了する、例
えば1.5秒間は、目標駆動トルクT_OSをより小さくできる
低速段側の変速比ρ_mが保持され、変速開始の信号を出
力してから1.5秒後に高速段側の変速比ρ_mが採用され
る。同様な理由から、油圧式自動変速機13のダウンシフ
トの変速操作の場合には、変速信号の出力時点で低速段
側の変速比ρ_mが直ちに採用される。 前記（６）式で
算出された目標駆動トルクT_OSは当然のことながら正の
値となるはずであるから、クリップ部136にて演算ミス
を防止する目的で目標駆動トルクT_OSを０以上にクリッ
プし、スリップ制御の開始或いは終了を判定するための
開始・終了判定部137での判定処理に従って、この目標
駆動トルクT_OSに関する情報がECU15に出力される。

開始・終了判定部137は下記（ａ）〜（ｅ）に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断
し、スリップ制御中フラグF_Sをセットすると共に低車速
選択部101からの出力をスリップ制御用の車速V_Sとして
選択するように切り換えスイッチ103を作動させ、目標
駆動トルクT_OSに関する情報をECU15に出力し、スリップ
制御の終了を判断してスリップ制御中フラグF_Sがリセッ
トとなるまでは、この処理を継続する。

（ａ）運転者は図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御を希望している。

（ｂ）運転者の要求している駆動トルクT_dは車両82を走
行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば4kgm以上
である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トルクT_dをクランク
角センサ62からの検出信号により算出された機関回転数
N_Eと、アクセル開度センサ76からの検出信号により算出
されたアクセル開度θ_Aとに基づいて予め設定された第2
4図に示す如きマップから読み出している。

（ｃ）スリップ量ｓは毎時2km以上である。

（ｄ）スリップ量ｓの変化率G_sは0.2g以上である。

（ｅ）実前輪速V_Fを微分演算部138にて時間微分した実
前輪加速度G_Fは0.2g以上である。

一方、前記開始・終了判定部137がスリップ制御の開
始を判定した後、下記（ｆ），（ｇ）に示す条件の内の
いずれかを満足した場合には、スリップ制御終了と判断
してスリップ制御中フラグF_Sをリセットし、ECU15に対
する目標駆動トルクT_OSの送信を中止すると共に高車速
選択部102からの出力をスリップ制御用の車速V_Sとして
選択するように切り換えスイッチ103を作動させる。

（ｆ）目標駆動トルクT_OSは要求駆動トルクT_d以上であ
り、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−2km以下
である状態が一定時間、例えば0.5秒以上継続してい
る。

（ｇ）アイドルスイッチ68がオフからオンに変わった状
態、つまり運転者がアクセルペダル31を開放した状態が
一定時間、例えば0.5秒以上継続している。

前記車両82には、スリップ制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した
場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第25図に示すよ
うに、TCL75はS1にて上述した各種データの検出及び演
算処理により、目標駆動トルクT_OSを算出するが、この
演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われ
る。

次に、S2にてまずスリップ制御中フラグF_Sがセットさ
れているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フ
ラグF_Sがセットされていないので、TCL76はS3にて前輪6
4,65のスリップ量ｓが予め設定した閾値、例えば毎時2k
mよりも大きいか否かを判定する。

このS3のステップにてスリップ量ｓが毎時2kmよりも
大きいと判断すると、TCL76はS4にてスリップ量ｓの変
化率G_sが0.2gよりも大きいか否かを判定する。

このS4のステップにてスリップ量変化率G_sが0.2gより
も大きいと判断すると、TCL76はS5にて運転者の要求駆
動トルクT_dが車両82を走行させるために必要な最小駆動
トルク、例えば4kgmよりも大きいか否か、つまり運転者
が車両82を走行させる意志があるか否かを判定する。

このS5のステップにて要求駆動トルクT_dが4kgmよりも
大きい、即ち運転者は車両82を走行させる意志があると
判断すると、S6にてスリップ制御中フラグF_Sをセット
し、S7にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされている
か否かを再度判定する。

このS7のステップにてスリップ制御中フラグF_Sがセッ
ト中であると判断した場合には、S8にて機関11の目標駆
動トルクT_OSとして前記（６）式にて予め算出したスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを採用する。

又、前記S7のステップにてスリップ制御中フラグF_Sが
リセットされていると判断した場合には、S9にてTCL76
は目標駆動トルクT_OSとして機関11の最大トルクを出力
し、これによりECU15がトルク制御用電磁弁51,56のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

なお、S3のステップにて前輪64,65のスリップ量ｓが
毎時2kmよりも小さいと判断した場合、或いはS4のステ
ップにてスリップ量変化率G_sが0.2gよりも小さいと判断
した場合、或いはS5のステップにて要求駆動トルクT_dが
4kgmよりも小さいと判断した場合には、そのまま前記S7
のステップに移行し、S9のステップにてTCL76は目標駆
動トルクT_OSとして機関11の最大トルクを出力し、これ
によりECU15がトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率
を０％側に低下させる結果、機関11は運転者によるアク
セルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

一方、前記S2のステップにてスリップ制御中フラグF_S
がセットされていると判断した場合には、S10にて前輪6
4,65のスリップ量ｓが前述した閾値である毎時−2km以
下且つ要求駆動トルクT_dがS1にて算出された目標駆動ト
ルクT_OS以下の状態が0.5秒以上継続しているか否かを判
定する。

このS10のステップにてスリップ量ｓが毎時2kmよりも
小さく且つ要求駆動トルクT_dが目標駆動トルクT_OS以下
の状態が0.5秒以上継続している、即ち運転者は車両82
の加速を既に希望していないと判断すると、S11にてス
リップ制御中フラグF_Sをリセットし、S7のステップに移
行する。

前記S10のステップにてスリップ量ｓが毎時2kmよりも
大きいか、或いは要求駆動トルクT_dが目標駆動トルクT
_OS以下の状態が0.5秒以上継続していない、即ち運転者
は車両82の加速を希望していると判断すると、TCL76はS
12にてアイドルスイッチ68がオン、即ちスロットル弁20
の全閉状態が0.5秒以上継続しているか否かを判定す
る。

このS12のステップにてアイドルスイッチ68がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル31を踏み
込んでいないことから、S11のステップに移行してスリ
ップ制御中フラグF_Sをリセットする。逆に、アイドルス
イッチ68がオフであると判断した場合、運転者はアクセ
ルペダル31を踏み込んでいるので、再びS7のステップに
移行する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチ
を操作していない場合、TCL76は前述のようにしてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクT_OSを算出した後、旋回制
御を行った場合の機関11の目標駆動トルクを演算する。

ところで、車両82の横加速度G_Yは後輪速差｜V_RL−V_RR
｜を利用して前記（５）式により実際に算出することが
できるが、操舵軸旋回角δ_Hを利用することによって、
車両82に作用する横加速度G_Yの値の予測が可能となるた
め、迅速な制御を行うことができる利点を有する。

そこで、この車両82の旋回制御に際し、TCL76は操舵
軸旋回角δ_Hと車速Ｖとから、車両82の目標横加速度G_YO
を前記（３）式により算出し、車両82が極端なアンダー
ステアリングとならないような車体前後方向の加速度、
つまり目標前後加速度G_XOをこの目標横加速度G_YOに基づ
いて設定する。そして、この目標前後加速度G_XOと対応
する機関11の目標駆動トルクT_OCを算出する。

この旋回制御の演算ブロックを表す第26図に示すよう
に、TCL76は車速演算部140にて一対の後輪回転センサ8
0,81の出力から車速Ｖを前記（１）式により演算すると
共に操舵角センサ84からの検出信号に基づいて前輪64,6
5の舵角δを前記（２）式より演算し、目標横加速度演
算部141にてこの時の車両82の目標横加速度G_YOを前記
（３）式より算出する。この場合、車速Ｖが小さな領
域、例えば毎時23km以下の時には、旋回制御を行うより
も旋回制御を禁止した方が、例えば交通量の多い交差点
での右左折等の際に充分な加速を得られるので、安全性
の点で都合の良い場合が多いことから、本実施例では補
正係数乗算部142にて第27図に示す如き補正係数K_Yを車
速Ｖに応じて目標横加速度G_YOに乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ_Mの学習が行われていな
い状態では、舵角δに基づいて目標横加速度G_YOを
（３）式より算出することは信頼性の点で問題があるの
で、操舵軸中立位置δ_Mの学習が行われるまでは、旋回
制御を開始しないことが望ましい。しかし、車両82の走
行開始直後から屈曲路を走行するような場合、車両82が
旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中立位置δ
_Mの学習開始条件がなかなか満たさないため、この旋回
制御が開始されない不具合を発生する虞がある。そこ
で、本実施例では操舵軸中立位置δ_Mの学習が行われる
までは、切り換えスイッチ143にて前記（５）式に基づ
くフィルタ部123からの修正横加速度G_YFを用いて旋回制
御を行えるようにしている。つまり、二つの舵角中立位
置学習済フラグF_HN，F_Hのいずれもがリセットされてい
る状態では、切り換えスイッチ143により修正横加速度G
_YFを採用し、二つの舵角中立位置学習済フラグF_HN，F_H
の内の少なくとも一方がセットされたならば、切り換え
スイッチ143により補正係数乗算部142からの目標横加速
度G_YOが選択される。

又、前述したスタビリティファクタＡは、周知のよう
に車両82の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両82に発生する実際の横加速度G_Yと、この時の
操舵軸83の操舵角度比δ_H／δ_HO（操舵角83の中立位置
δ_Mを基準として横加速度G_Yが０近傍となる極低速走行
状態での操舵軸83の旋回角δ_HOに対して加速時における
操舵軸83の旋回角δ_Hの割合）との関係を表す例えば第2
8図に示すようなフラグにおける接線の傾きとして表現
される。つまり、横加速度G_Yが小さくて車速Ｖが余り高
くない領域では、スタビリティファクタＡがほぼ一定値
（Ａ＝0.002）となっているが、横加速度G_Yが0.6gを越
えると、スタビリティファクタＡが急増し、車両82は極
めて強いアンダーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、
これを高μ路と称呼する）に対応する第28図を基にした
場合には、スタビリティファクタＡを0.002に設定し、
（３）式により算出される車両82の目標横加速度G_YOが
0.6g未満となるように、機関11の駆動トルクを制御す
る。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（以下、これ
を低μ路と呼称する）の場合には、スタビリティファク
タＡを例えば0.005前後に設定すれば良い。この場合、
低μ路では実際の横加速度G_Yよりも目標横加速度G_YOの
方が大きな値となるため、目標横加速度G_YOが予め設定
した閾値、例えば（G_YF−２）よりも大きいか否かを判
定し、目標横加速度G_YOがこの閾値よりも大きい場合に
は、車両82が低μ路を走行中であると判断し、必要に応
じて低μ路用の旋回制御を行えば良い。具体的には、前
記（５）式に基づいて算出される修正横加速度G_YFに0.0
5gを加えることにより予め設定した閾値よりも目標横加
速度G_YOが大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加
速度G_Yよりも目標横加速度G_YOの方が大きな値となるた
め、目標横加速度G_YOがこの閾値よりも大きいか否かを
判定し、目標横加速度G_YOが閾値よりも大きい場合に
は、車両82が低μ路を走行中であると判断するのであ
る。

このようにして目標横加速度G_YOを算出したならば、
予めこの目標横加速度G_YOの大きさと車速Ｖとに応じて
設定された車両82の目標前後加速度G_XOを目標前後加速
度算出部144にてTCL76に予め記憶された第29図に示す如
きマップから読み出し、この目標前後加速度G_XOに対応
する機関11の基準駆動トルクT_Bを基準駆動トルク算出部
145にて下式（７）により算出する。

但し、T_Lは車両82の横加速度G_Yの関数として求められ
る路面の抵抗であるロードロード（Road-Load）トルク
であり、本実施例では、第30図に示す如きマップから求
めている。

ここで、操舵軸旋回角δ_Hと車速Ｖとによって、機関1
1の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が
全く反映されず、車両82の操縦性の面で運転者に不満の
残る虞がある。このため、運転者が希望している機関11
の要求駆動トルクT_dをアクセルペダル31の踏み込み量か
ら求め、この要求駆動トルクT_dを勘案して機関11の目標
駆動トルクを設定することが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクT_Bの採用割合を
決定するため、乗算部146にて基準駆動トルクT_Bに重み
付けの係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求める。
この重み付けの係数αは、車両82を旋回走行させて経済
的に設定するが、高μ路では0.6程度前後の数値を採用
する。

一方、クランク角センサ55により検出される機関回転
数N_Eとアクセル開度センサ77により検出されるアクセル
開度θ_Aとを基に運転者が希望する要求駆動トルクT_dを
前記第29図に示す如きマップから求め、次いで乗算部14
7にて前記重み付けの係数αに対応した補正要求駆動ト
ルクを要求駆動トルクT_dに（１−α）を乗算することに
より算出する。例えば、α＝0.6に設定した場合には、
基準駆動トルクT_Bと要求駆動トルクT_dとの採用割合が６
対４となる。

従って、機関11の目標駆動トルクT_OCは加算部148にて
下式（８）により算出される。

T_OC＝α・T_B＋（１−α）・T_d …（８） ところで、15ミリ秒毎に設定される機関11の目標駆動
トルクT_OCの増減量が非常に大きな場合には、車両82の
加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下を招来
することから、機関11の目標駆動トルクT_OCの増減量が
車両82の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合
には、この目標駆動トルクT_OCの増減量を規制すること
が望ましい。

そこで、本実施例では変化量クリップ部149にて今回
算出した目標駆動トルクT_OC(n)と前回算出した目標駆動
トルクT_OC(n-1)との差の絶対値｜ΔT|が増減許容量T_Kよ
りも小さい場合には、算出された今回の目標駆動トルク
T_OC(n)をそのまま採用するが、今回算出した目標駆動ト
ルクT_OC(n)と前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)との
差ΔＴが負の増減許容量T_Kよりも大きくない場合には、
今回の目標駆動トルクT_OC(n)を下式により設定する。

T_OC(n)＝T_OC(n-1)−T_K つまり、前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)に対す
る下げ幅を増減許容量T_Kで規制し、機関11の駆動トルク
低減に伴う減速ショックを少なくする。又、今回算出し
た目標駆動トルクT_OC(n)と前回算出した目標駆動トルク
T_OC(n-1)との差ΔＴが増減許容量T_K以上の場合には、今
回の目標駆動トルクT_OC(n)を下式により設定する。

T_OC(n)＝T_OC(n-1)＋T_K つまり、今回算出した目標駆動トルクT_OC(n)と前回算
出した目標駆動トルクT_OC(n-1)との差ΔＴが増減許容量
T_Kを越えた場合には、前回算出した目標駆動トルクT
_OC(n-1)に対する上げ幅を増減許容量T_Kで規制し、機関1
1の駆動トルク増大に伴う減速ショックを少なくする。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための
開始・終了判定部150での判定処理に従って、この目標
駆動トルクT_OCに関する情報がECU15に出力される。

開始・終了判定部150は、下記（ａ）〜（ｄ）に示す
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグF_Cをセットすると共に目標駆動トルク
T_OCに関する情報をECU15に出力し、旋回制御の終了を判
断して旋回制御中フラグF_Cがリセットとなるまでは、こ
の処理を継続する。

（ａ）目標駆動トルクT_OCが要求駆動トルクT_dから閾
値、例えば2kgmを減算した値に満たない。

（ｂ）運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋回
制御を希望している。

（ｃ）アイドルスイッチ68がオフ状態である。

（ｄ）旋回のための制御系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部150が旋回制御の開始を
判定した後、下記（ｅ）及び（ｆ）に示す条件の内のい
ずれかを満足した場合には、旋回制御終了と判断して旋
回制御中フラグF_Cをリセットし、ECU15に対する目標駆
動トルクT_OCの送信を中止する。

（ｅ）目標駆動トルクT_OCが要求駆動トルクT_d以上であ
る。

（ｆ）旋回のための制御系に故障や断線等の異常があ
る。

ところで、アクセル開度センサ77の出力電圧とアクセ
ル開度θ_Aとの間には、当然のことながら一定の比例関
係があり、アクセル開度θ_Aが全閉の場合にアクセル開
度センサ77の出力電圧が例えば0.6ボルトとなるよう
に、スロットルボディ21に対してアクセル開度センサ77
が組付けられる。しかし、車両82の点検整備等でスロッ
トルボディ21からアクセル開度センサ77を取り外し、再
組付けを行った場合にこのアクセル開度センサ77を元の
取り付け状態に正確に戻すことは実質的に不可能であ
り、しかも経年変化等でスロットルボディ21に対するア
クセル開度センサ77の位置がずれてしまう虞もある。

そこで、本実施例ではアクセル開度センサ77の全閉位
置を学習補正するようにしており、これによってアクセ
ル開度センサ77からの検出信号に基づいて算出されるア
クセル開度θ_Aの信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ77の全閉位置の学習手順を表
す第31図に示すように、アイドルスイッチ68がオン状態
且つイグニッションキースイッチ75がオンからオフ状態
になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセル開度セ
ンサ77の出力を監視し、この間のアクセル開度センサ77
の出力の最低値をアクセル開度θ_Aの全閉位置として取
り込み、ECU15に組み込まれた図示しないバックアップ
付きのRAMに記憶しておき、次の学習までこのアクセル
開度センサ77の出力の最低値を基準としてアクセル開度
θ_Aを補正する。

但し、車両82に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記RAMの記憶が消去されてしまうので、
このような場合には第32図に示す学習手順が採用され
る。

つまり、TCL76はA1にてアクセル開度θ_Aの全閉値θ_AC
が前記RAMに記憶されているか否かを判定し、このA1の
ステップにてアクセル開度θ_Aの全閉値θ_ACがRAMに記憶
されていないと判断した場合には、A2にて初期値θ_A(0)
をRAMに記憶させる。

一方、このA1のステップにてアクセル開度θ_Aの全閉
値θ_ACがRAMに記憶されていると判断した場合には、A3
にてイグニッションキースイッチ75がオン状態であるか
否かを判定する。このA3のステップにてイグニッション
キースイッチ75がオン状態からオフ状態に変化したと判
断した場合には、A4にて図示しない学習用タイマのカウ
ントを開始させる。そして、この学習用タイマのカウン
ト開始後にA5にてアイドルスイッチ68がオン状態か否か
を判定する。

このA5のステップにてアイドルスイッチ68がオフ状態
であると判断したならば、A6にて前記学習用タイマのカ
ウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定し、
再びこのA5のステップに戻る。又、A5のステップにてア
イドルスイッチ68がオン状態であると判断した場合に
は、A7にてアクセル開度センサ77の出力を所定の周期で
読み取り、A8にて今回のアクセル開度θ_A(n)が今までの
アクセル開度θ_Aの最小値θ_ALよりも小さいか否かを判
定する。

ここで、今回のアクセル開度θ_A(n)が今までのアクセ
ル開度θ_Aの最小値θ_ALよりも大きいと判断した場合に
は、今までのアクセル開度θ_Aの最小値θ_ALをそのまま
保持し、逆に今回のアクセル開度θ_A(n)が今までのアク
セル開度θ_Aの最小値θ_ALよりも小さいと判断した場合
には、A9にて今回のアクセル開度θ_A(n)を新たな最小値
θ_ALとして更新する。この操作をA6のステップにて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達する
まで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、A1
0にてアクセル開度θ_Aの最小値θ_ALが予め設定したクリ
ップ値、例えば0.3ボルトと0.9ボルトとの間にあるか否
かを判定する。そして、このアクセル開度θ_Aの最小値
θ_ALが予め設定したクリップ値の範囲に収まっていると
判断した場合には、A11にてアクセル開度θ_Aの初期値θ
_A(0)或いは全閉値θ_ACを前記最小値θ_ALの方向に一定
値、例えば0.1ボルト近づけたものを今回の学習による
アクセル開度θ_Aの全閉値θ_AC(n)とする。つまり、アク
セル開度θ_Aの初期値θ_A(0)或いは全閉値θ_ACがその最
小値θ_ALよりも大きな場合には、 θ_AC(n)＝θ_AC(0)−0.1 又は、 θ_AC(n)＝θ_AC(n-1)−0.1 と設定し、逆にアクセル開度θ_Aの初期値θ_A(0)或いは
全閉値θ_ACがその最小値θ_ALよりも大きな場合には、 θ_AC(n)＝θ_AC(0)＋0.1 又は、 θ_AC(n)＝θ_AC(n-1)＋0.1 と設定する。

前記A10のステップにてアクセル開度θ_Aの最小値θ_AL
が予め設定したクリップ値の範囲から外れていると判断
した場合には、A12にて外れている方のクリップ値をア
クセル開度θ_Aの最小値θ_ALとして置き換え、前記A11の
ステップに移行してアクセル開度θ_Aの全閉値θ_ACを学
習補正する。

このように、アクセル開度θ_Aの最小値θ_ALに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
77が故障した場合でも、誤った学習を行う虞がなく、一
回当たりの学習補正量を一定値に設定したことにより、
ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことがなく
なる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ77の全閉値
θ_ACの学習開始時期をイグニッションキースイッチ75が
オン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にしたが、
図示しない座席に組み込まれた着座センサを用い、イグ
ニッションキースイッチ75がオン状態でも運転者が座席
を離れたことを着座センサによる座席の圧力変化や位置
変位等を利用して検出し、前記A4のステップ以降の学習
処理を開始するようにしても良い。又、図示しないドア
ロック装置が車両82の外側から操作されたことを検出し
たり、或いはキーエントリーシステムによりドアロック
装置が操作されたことを検出した時点にてアクセル開度
センサ77の全閉値θ_ACの学習を開始することも可能であ
る。この他に、油圧式自動変速機13の図示しないシフト
レバーの位置がニュートラル位置か或いはパーキング位
置であって（手動変速機を搭載した車両の場合にはニュ
ートラル位置）、手動ブレーキが操作され、しかも空気
調和装置がオフ状態である、つまりアイドルアップ状態
ではない場合に、学習処理を行うようにしても良い。

前記車両82には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクT_OCを決定するため
の制御の流れを表す第33図に示すように、C1にて上述し
た各種データの検出及び演算処理により、目標駆動トル
クT_OCが算出されるが、この操作は前記手動スイッチの
操作とは関係なく行われる。

次に、C2にて車両82が旋回制御中であるかどうか、つ
まり旋回制御中フラグF_Cがセットされているかどうかを
判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制御中
フラグF_Cがリセット状態であると判断し、C3例えば（T_d
−２）以下か否かを判定する。つまり、車両82の直進状
態でも目標駆動トルクT_OCを算出することができるが、
その値は運転者の要求駆動トルクT_dよりも大きいのが普
通である。しかし、この要求駆動トルクT_dが車両82の旋
回時には一般的に小さくなるので、目標駆動トルクT_OC
が閾値（T_d−２）以下となった時を旋回制御の開示条件
として判定するようにしている。

なお、この閾値を（T_d−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてであ
る。

C3のステップにて目標駆動トルクT_OCが閾値（T_d−
２）以下であると判断すると、TCL76はC4にてアイドル
スイッチ68がオフ状態か否かを判定する。

このC4のステップにてアイドルスイッチ68がオフ状
態、即ちアクセルペダル31が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、C5にて旋回制御中フラグF_Cがセ
ットされる。次に、C6にて二つの舵角中立位置学習済フ
ラグF_HN，F_Hの内の少なくとも一方がセットされている
か否か、即ち操舵角センサ84によって検出される舵角δ
の信憑性が判定される。

C6のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグF
_HN，F_Hの内の少なくとも一方がセットされていると判断
すると、C7にて旋回制御中フラグF_Cがセットされている
か否かが再び判定される。

以上の手順では、C5のステップにて旋回制御中フラグ
F_Cがセットされているので、C7のステップでは旋回制御
中フラグF_Cがセットされていると判断され、C8にて先の
算出値、即ちC1のステップでの目標駆動トルクT_OCがそ
のまま採用される。

一方、前記C6のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グF_NN，F_Hのいずれもがセットされていないと判断した
場合にも、C17にて旋回制御中フラグF_Cがセットされて
いるか否かが再び判定される。このC17のステップにて
旋回制御中フラグF_Cがセットされていると判断した場
合、前記C8のステップに移行するが、（２）式にて算出
される舵角δの信憑性がないので、（５）式に基づく修
正横加速度G_YFを用いて（８）式の目標駆動トルクT_OCが
このC8のステップでの算出値として採用される。

前記C17のステップにて旋回制御中フラグF_Cがセット
されていないと判断した場合には、（８）式にて算出さ
れた目標駆動トルクT_OCを採用せず、TCL76は目標駆動ト
ルクT_OCとして機関11の最大トルクをC9にて出力し、こ
れによりECU15がトルク制御用電磁弁51,56をデューティ
率０％側に低下させる結果、機関11は運転者によるアク
セルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

又、前記C3のステップにて目標駆動トルクT_OCが閾値
（T_d−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行せ
ずにC6或いはC7のステップからC9のステップに移行し、
TCL76は目標駆動トルクT_OCとして機関11の最大トルクを
出力し、これによりECU15がトルク制御用電磁弁51,56の
デューティ率を０％側に低下させる結果、機関11は運転
者によるアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。

同様に、C4のステップにてアイドルスイッチ68がオン
状態、即ちアクセルペダル31が運転者によって踏み込ま
れていないと判断した場合にも、TCL76は目標駆動トル
クT_OCとして機関11の最大トルクを出力し、これによりE
CU15がトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペ
ダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回
制御には移行しない。

前記C2のステップにて旋回制御中フラグF_Cがセットさ
れていると判断した場合には、C10にて今回算出した目
標駆動トルクT_OCと前回算出した目標駆動トルクT
_OC(n-1)との差ΔＴが予め設定した増減許容量T_Kよりも
大きいか否かを判定する。この増減許容量T_Kは乗員に車
両82の加減速ショックを感じさせない程度のトルク変化
量であり、例えば車両82の目標前後加速度G_XOを毎秒0.1
gに抑えたい場合には、前記（７）式を利用して となる。

前記C10のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
_OCと前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)との差ΔＴが
予め設定した増減許容量T_Kよりも大きくないと判断され
ると、C11にて今度は目標駆動トルクT_OCと前回算出した
目標駆動トルクT_OC(n-1)との差ΔＴが負の増減許容量T_K
よりも大きいか否かを判定する。

C11のステップにて今回算出した目標駆動トルクT_OCと
前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)との差ΔＴが負の
増減許容量T_Kよりも大きいと判断すると、今回算出した
目標駆動トルクT_OCと前回算出した目標駆動トルクT
_OC(n-1)との差の絶対値｜ΔT|が増減許容量T_Kよりも小
さいので、C1のステップにて算出された目標駆動トルク
T_OCをC8のステップでの算出値として採用する。

又、C11のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
_OC(n)と前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)との差Δ
Ｔが負の増減許容量T_Kよりも大きくないと判断すると、
C12にて今回の目標駆動トルクT_OCを下式により修正し、
これをC8のステップでの算出値として採用する。

T_OC＝T_OC(n-1)−T_K つまり、前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)に対す
る下げ幅を増減許容量T_Kで規制し、機関11の駆動トルク
低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

一方、前記C10のステップにて今回算出した目標駆動
トルクT_OCと前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)との
差ΔＴが増減許容量T_K以上であると判断されると、C13
にて今回の目標駆動トルクT_OCを下式により修正し、こ
れをC8のステップでの算出値として採用する。

T_OC＝T_OC(n-1)＋T_K つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク
減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクT_OC
と前回算出した目標駆動トルクT_OC(n-1)との差ΔＴが増
減許容量T_Kを越えた場合には、前回算出した目標駆動ト
ルクT_OC(n-1)に対する上げ幅を増減許容量T_Kで規制し、
機関11の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくす
るのである。

以上のようにして目標駆動トルクT_OCが設定される
と、TCL76はC14にてこの目標駆動トルクT_OCが運転者の
要求駆動トルクT_dよりも大きいか否かを判定する。

ここで、旋回制御中フラグF_Cがセットされている場
合、目標駆動トルクT_OCは運転者の要求駆動トルクT_dよ
りも大きくないので、C15にてアイドルスイッチ68がオ
ン状態か否かを判定する。

このC15のステップにてアイドルスイッチ68がオン状
態でないと判断されると、旋回制御を必要としている状
態であるので、前記C6のステップに移行する。そして、
C7のステップにて旋回制御中フラグF_Cがセットされてい
ると判断するか、或いはC17のステップにて旋回制御中
フラグF_Cがセットされていると判断すると、C1又はC12
又はC13のステップにて採用された算出値が旋回制御用
の目標駆動トルクT_OCとして選択される。

又、前記C14のステップにて目標駆動トルクT_OCが運転
者の要求駆動トルクT_dよりも大きいと判断した場合、車
両82の旋回走行が終了した状態を意味するので、TCL76
はC16にて旋回制御中フラグF_Cをリセットする。同様
に、C15のステップにてアイドルスイッチ68がオン状態
であると判断されると、アクセルペダル31が踏み込まれ
ていない状態であるので、C16のステップに移行して旋
回制御中フラグF_Cをリセットする。

このC16にて旋回制御中フラグF_Cがリセットされる
と、TCL76は目標駆動トルクT_OCとして機関11の最大トル
クをC9にて出力し、これによりECU15がトルク制御用電
磁弁51,56のデューティ率を０％側に低下させる結果、
機関11は運転者によるアクセルペダル31の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運
転者の要求駆動トルクT_dを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）式に
より算出可能な基準駆動トルクT_Bを採用すれば良い。
又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクT_dを勘案
する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするのでは
なく、制御開始後の時間の経過と共に係数αの値を漸次
減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次減少させ、運
転者の要求駆動トルクT_dの採用割合を徐々に多くするよ
うにしても良い。同様に、制御開始後のしばらくの間は
係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経過後に漸
次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ_Hの増大に伴っ
て係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第に小さく
なるような旋回路に対し、車両82を安全に走行させるよ
うにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算
出するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する
旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これら
の目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択す
るようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、
機関11の急激な駆動トルクの変動による加減速ショック
を防止するため、目標駆動トルクT_OCを算出するに際し
て増減許容量T_Kによりこの目標駆動トルクT_OCの規制を
図っているが、この規制を目標前後加速度G_XOに対して
行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクT_OCを算出したの
ち、TCL76はこれら二つの目標駆動トルクT_OS，T_OCから
最適な最終目標駆動トルクT_Oを選択し、これをECU15に
出力する。この場合、車両82の走行安全性を考慮して小
さな数値の方の目標駆動トルクを優先して出力する。但
し、一般的にはスリップ制御用の目標駆動トルクT_OSが
旋回制御用の目標駆動トルクT_OCよりも常に小さいこと
から、スリップ制御用，旋回制御用の順に最終目標駆動
トルクT_Oを選択すれば良い。

この処理の流れを表す第34図に示すように、M11にて
スリップ制御用の目標駆動トルクT_OSと旋回制御用の目
標駆動トルクT_OCとを算出した後、M21にてスリップ制御
中フラグF_Sがセットされているか否かを判定し、このス
リップ制御中フラグF_Sがセットされていると判断したな
らば、最終目標駆動トルクT_Oとしてスリップ制御用の目
標駆動トルクT_OSをM13にて選択し、これをECU15に出力
する。

一方、前記M12のステップにてスリップ制御中フラグF
_Sがセットされていないと判断したならば、M14にて旋回
制御中フラグF_Cがセットされているか否かを判定し、こ
の旋回制御中フラグF_Cがセットされていると判断したな
らば、最終目標駆動トルクT_Oとして旋回制御用の目標駆
動トルクT_OCをM15にて選択し、これをECU15に出力す
る。

又、前記M14のステップにて旋回制御中フラグF_Cがセ
ットされていないと判断したならば、TCL76はM16にて機
関11の最大トルクを最終目標駆動トルクT_OとしてECU15
に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクT_Oを選択する一
方、アクチュエータ41を介したスロットル弁20の全閉操
作によっても機関11の出力低減が間に合わない急発進時
や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するような
場合、TCL76はECU15にて設定される点火時期Ｐの基本遅
角量p_Bに対する遅角割合を設定し、これをECU15に出力
している。

前記基本遅角量p_Bは、機関11の運転に支障を来さない
ような遅角の最大値であり、機関11の吸気量と機関回転
数N_Eとに基づいて設定される。又、前記遅角割合とし
て、本実施例では基本遅角量p_Bを０にする０レベルと、
基本遅角量p_Bを３分の２に圧縮するＩレベルと、基本遅
角量p_Bをそのまま出力するIIレベルと、基本遅角量p_Bを
そのまま出力すると共にスロットル弁20を全閉操作する
IIIレベルと四つが設定されており、基本的にはスリッ
プ量ｓの変化率G_sが大きくなるに従って、大きな遅角量
となるような遅角割合を選択している。

この遅角割合を読み出す手順を表す第35図に示すよう
に、TCL76はまずP1にて点火時期制御中フラグF_Pをリセ
ットし、P2にてスリップ制御中フラグF_Sがセットされて
いるか否かを判定する。このP2のステップにてスリップ
制御中フラグF_Sがセットされていると判断すると、P3に
て点火時期制御中フラグF_Pをセットし、P4にてスリップ
量ｓが毎時0km未満か否かを判定する。又、前記P2のス
テップにてスリップ制御中フラグF_Sがセットされていな
いと判断すると、前記P4のステップに移行する。

このP4のステップにてスリップ量ｓが毎時0km未満で
ある、即ち機関11の駆動トルクを上げても問題ないと判
断すると、P5にて遅角割合を０レベルにセットし、これ
をECU15に出力する。逆に、このP4のステップにてスリ
ップ量ｓが毎時0km以上であると判断した場合には、P6
にてスリップ量変化率G_sが2.5g以下であるか否かを判定
し、このP6のステップにてスリップ量変化率G_sが2.5g以
下であると判断した場合には、P7にて遅角割合がIIIレ
ベルであるか否かを判定する。

又、前記P6のステップにてスリップ量変化率G_sが2.5g
を超える、即ち急激に前輪64,65がスリップしていると
判断した場合には、P8にて最終目標駆動トルクT_Oが4kgm
未満であるか否かを判定し、この最終目標駆動トルクT_O
が4kgm未満である、即ち機関11の駆動トルクを急激に抑
制する必要があると判断した場合には、P9にて遅角割合
をIIIレベルに設定して前記P7のステップに移行する。
逆に、P8のステップにて最終目標駆動トルクT_Oが4kgm以
上であると判断した場合には、そのままP7のステップに
移行する。

このP7のステップにて遅角割合がIIIレベルであると
判断したならば、P10にてスリップ量変化率G_sが0gを超
えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率G_sが
0gを超えている、即ちスリップ量ｓが増加する傾向にあ
ると判断した場合には、P11にて点火時期制御中フラグF
_Pがセットされているか否かを判定するが、P10のステッ
プにてスリップ量変化率G_sが0g以下である、即ちスリッ
プ量ｓが現象傾向にあると判断した場合には、P12にて
このスリップ量ｓが毎時8kmを超えているか否かを判定
する。

このP12のステップにてスリップ量ｓが毎時8kmを超え
ていると判断した場合には、前記P11のステップに移行
し、逆にスリップ量ｓが毎時8km以下であると判断した
場合には、P13にて遅角割合をIIIレベルからIIレベルへ
切替え、P14にてスリップ量変化率G_sが0.5g以下である
か否かを判定する。同様に、前記P7のステップにて遅角
割合がIIIレベルではないと判断した場合にも、このP14
のステップに移行する。

このP14のステップにてスリップ量変化率G_sが0.5g以
下である、即ちスリップ量ｓの変化が余り急激ではない
と判断した場合には、P15にて遅角割合がIIレベルであ
るか否かを判定する。又、P14のステップにてスリップ
量変化率G_sが0.5g以下ではないと判断した場合には、P1
6にて遅角割合をIIレベルに設定し、P15のステップに移
行する。

そして、このP15のステップにて遅角割合がIIレベル
であると判断した場合には、P16にてスリップ量変化率G
_sが0gを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合がIIレベ
ルではないと判断した場合には、P17にてスリップ量変
化率G_sが0.3g以下であるか否かを判定する。前記P16の
ステップにてスリップ量変化率G_sが0gを越えていない、
即ちスリップ量ｓが減少傾向にあると判断した場合に
は、P18にてにてこのスリップ量ｓが毎時8kmを超えてい
るか否かを判定する。そして、このP18のステップにて
スリップ量ｓが毎時8km以下であると判定した場合に
は、P19にて遅角割合をIIレベルからＩレベルへ切替
え、前記P17のステップに移行する。又、前記P16のステ
ップにてスリップ量変化率G_sが0g以上である、即ちスリ
ップ量ｓが増加傾向にあると判断した場合、及びP18の
ステップにてスリップ量ｓが毎時8kmを越えている。即
ちスリップ量ｓが大きいと判断した場合には、それぞれ
前記P11のステップに移行する。

前記P17のステップにてスリップ量変化率G_sが0.3g以
下である、即ちスリップ量ｓが殆ど増加傾向にないと判
断したならば、P20にて遅角割合がＩレベルであるか否
かを判定する。逆に、P17のステップにてスリップ量変
化率G_sが0.3gを越えている、即ちスリップ量ｓが多少な
りとも増加傾向にあると判断した場合には、P21にて遅
角割合をＩレベルに設定する。

そして、P20にて遅角割合がＩレベルであると判断し
た場合には、P22にてスリップ量変化率G_sが0gを越えて
いるか否かを判定し、これが0g以下である、即ちスリッ
プ量ｓが減少傾向にあると判断した場合には、P23にて
スリップ量ｓが毎時5km未満であるか否かを判定する。
このP23のステップにてスリップ量ｓが毎時5km未満であ
る、即ち前輪64,65が殆どスリップしていないと判断し
たならば、P24にて遅角割合を０レベルに設定し、これ
をECU15に出力する。又、P20のステップにて遅角割合が
Ｉレベルではないと判断した場合や、P22のステップに
てスリップ量変化率G_sが0gを越えている、即ちスリップ
量ｓが増加傾向にあると判断した場合、或いはP23のス
テップにてスリップ量ｓが毎時5km以上である、即ちス
リップ量ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ
前記P11のステップに移行する。

一方、このP11のステップにて点火時期制御中フラグF
_Pがセットされていると判断したならば、P25にて最終目
標駆動トルクT_Oが10kgm未満であるか否かを判定する。
又、P11のステップにて点火時期制御中フラグF_Pがセッ
トされていないと判断した場合には、P26にて遅角割合
を０レベルに設定してからP25のステップに移行する。

そして、このP25にて最終目標駆動トルクT_Oが10kgm以
上である、即ち機関11が多少大きめな駆動力を発生して
いると判断した場合には、P27にて遅角割合がIIレベル
であるか否かを判定し、この遅角割合がIIレベルである
と判断した場合には、P28にて遅角割合をＩレベルに落
とし、これをECU15に出力する。

前記P25のステップにて最終目標駆動トルクT_Oが10kgm
未満であると判断した場合や、P27のステップにて遅角
割合がIIレベルではないと判断した場合には、P29にて
油圧式自動変速機13が変速中か否かを判定する。そし
て、油圧式自動変速機13が変速中であると判断した場合
には、P30にて遅角割合がIIIレベルであるか否かを判定
し、このP30のステップにて遅角割合がIIIレベルである
と判断した場合には、P31にて遅角割合をIIレベルに落
とし、これをECU15に出力する。又、P29のステップにて
油圧式自動変速機13が変速中ではないと判断した場合、
或いはP30のステップにて遅角割合がIIIレベルではない
と判断した場合には、それぞれP32にて先に設定された
遅角割合をそのままECU15に出力する。

例えば、P9のステップにてIIIレベルの遅角割合が設
定された場合、スリップ量変化率G_sが0gを越えていると
共にスリップ量ｓが毎時8kmを超えている、即ちスリッ
プ量ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動トルクT_O
が10kgm未満であって点火時期の遅角操作だけでは前輪6
4,65のスリップを充分に抑えることが困難であると判断
した場合には、IIIレベルの遅角割合が選択されてスロ
ットル弁20の開度を強制的に全閉状態にし、スリップの
発生をその初期段階で効率良く抑え込むようにしてい
る。

前記ECU15は、機関回転数N_Eと機関11の吸気量とに基
づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる遅角量
p_Bに関する図示しないマップから、これら点火時期Ｐ及
び基本遅角量p_Bをクランク角センサ62からの検出信号及
びエアフローセンサ70からの検出信号に基づいて読み出
し、これをTCL76から送られた遅角割合に基づいて補正
し、目標遅角量p_Oを算出するようにしている。この場
合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷しないような排
気ガスの上限温度に対応して目標遅角量p_Oの上限値が設
定されており、この排気ガスの温度は排気温センサ74か
らの検出信号により検出される。

なお、水温センサ71により検出される機関11の冷却水
温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期Ｐ
を遅角することは機関11のノッキングやストールを誘発
する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操作は
中止する。

この遅角制御における目標遅角量p_Oの演算手段を表す
第36図に示すように、まずECU15はQ1にて前述したスリ
ップ制御中フラグF_Sがセットされているか否かを判定
し、このスリップ制御中フラグF_Sがセットされていると
判断すると、Q2にて遅角割合がIIIレベルに設定されて
いるか否かを判定する。

そして、このQ2のステップにて遅角割合がIIIレベル
であると判断した場合には、Q3にてマップから読み出し
た基本遅角量p_Bをそのまま目標遅角量p_Oとして利用し、
点火時期Ｐを目標遅角量p_Oだけ遅角する。更に、最終目
標駆動トルクT_Oの値に関係なくスロットル弁20が全閉状
態となるように、Q4にてトルク制御用電磁弁51,56のデ
ューティ率を100％に設定し、強制的にスロットル弁20
の全閉状態を実現する。

又、Q2のステップにて遅角割合がIIIレベルではない
と判断した場合には、Q5にて遅角割合がIIレベルに設定
されているか否かを判定する。そして、このQ5のステッ
プにて遅角割合がIIレベルであると判断した場合には、
前記Q3のステップと同様にQ6にて目標遅角量p_Oをマップ
から読み出した基本遅角量p_Bをそのまま目標遅角量p_Oと
して利用し、点火時期Ｐを目標遅角量p_Oだけ遅角する。
更に、Q7にてECU15は目標駆動トルクT_OSの値に応じてト
ルク制御用電磁弁51,56のデューティ率をQ7にて設定
し、運転者によるアクセルペダル31の踏み込み量とは関
係なく、機関11の駆動トルクを低減する。

ここでECU15には機関回転数N_Eと機関11の駆動トルク
とをパラメータとしてスロットル開度θ_Tを求めるため
のマップが記憶されており、ECU15はこのマップを用い
て現在の機関回転数N_Eとこの目標駆動トルクT_OSとに対
応した目標スロットル開度θ_TOを読み出す。

次いで、ECU15はこの目標スロットル開度θ_TOとスロ
ットル開度センサ67から出力される実際のスロットル開
度θ_Tとの偏差を求め、一対のトルク制御用電磁弁51,56
のデューティ率を前期偏差に見合う値に設定して各トル
ク制御用電磁弁51,56のプランジャ52,57のソレノイドに
電流を流し、アクチュエータ41の作動により実際のスロ
ットル開度θ_Tが目標スロットル開度θ_TOにまで下がる
ように制御する。

なお、目標駆動トルクT_OSとして機関11の最大トルク
がECU15に出力された場合、ECU15はトルク制御用電磁弁
51,56のデューティ率を０％側に低下させ、運転者によ
るアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを
機関11に発生させる。

前記Q5のステップにて遅角割合がIIレベルではないと
判断した場合には、Q8にて遅角割合がＩレベルに設定さ
れているか否かを判定する。このQ8のステップにて遅角
割合がＩレベルに設定されていると判断した場合には、
目標遅角量p_Oを下式の如く設定して点火時期Ｐを目標遅
角量p_Oだけ遅角し、更に前記Q7のステップに移行する。

一方、前記Q8のステップにて遅角割合がＩレベルでは
ないと判断した場合には、Q10にて目標遅角量p_Oが０で
あるか否かを判定し、これが０であると判断した場合に
は、Q7のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せず、目
標駆動トルクT_OSの値に応じてトルク制御用電磁弁51,56
のデューティ率を設定し、運転者によるアクセルペダル
31の踏み込み量とは関係なく、機関11の駆動トルクを低
減する。

又、前記Q10のステップにて目標遅角量p_Oが０ではな
いと判断した場合には、Q11にて主タイマのサンプリン
グ周期Δｔ毎に目標遅角量p_Oをランプ制御により例えば
１度ずつp_O＝０となるまで減算させて行き、機関11の駆
動トルクの変動に伴うショックを軽減した後、Q7のステ
ップに移行する。

なお、前記Q1のステップにてスリップ制御中フラグF_S
がリセットされていると判断した場合には、機関11の駆
動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Q12に
てp_O＝０として点火時期Ｐを遅角させず、Q13にてトル
ク制御用電磁弁51,56のデューティ率を０％に設定する
ことにより、機関11は運転者によるアクセルペダル31の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生させる。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力制御装置によると、中立位置学習
が未完了等の理由により操舵角センサによる操舵量の検
出が開始されていない間は、第２の横加速度演算手段に
よって算出された横加速度を用いて目標駆動輪速度を減
少方向に補正する一方、前記操舵角センサが操舵量の検
出を開始すると第１の横加速度演算手段によって算出さ
れた横加速度を用いて前記補正を行う。このようにして
目標駆動輪速度を横加速度に応じて補正することによ
り、旋回中のスリップの大きさを直進時より小さめに抑
制することが可能となり、旋回に必要な横力を確保して
車両の旋回性を向上させることが可能となる。また、操
舵角センサによる操舵量の検出が中立位置の学習等によ
り開始される前であっても、左右の非駆動輪周速度差と
トレッドから求めた横加速度を用いることにより車両の
旋回性を向上させることができる。さらに、前記第１の
横加速度演算手段によって算出された横加速度を用いる
場合の方が前記第２の横加速度演算手段によって算出さ
れた横加速度を用いる場合よりも前記補正を行う際の補
正量を小さく設定しているため、運転者が旋回時のハン
ドルの切り増し等によって過剰にハンドルを切って過大
な横加速度が推定されても、必要以上に目標駆動輪速度
を低下させることなく適正な補正量を得ることができ
る。

尚、中立位置学習が行われた後においても、操舵角セ
ンサによらず、横加速度演算手段により演算された横加
速度に基づいて制御することも可能ではある。しかし、
操舵角センサは実際に旋回する直前に横加速度を演算す
るので、横加速度演算手段よりも一般的には早く演算で
きるので、制御遅れの防止の観点から、中立位置学習が
行われた後は操舵角センサにより求められた横加速度を
使用するのが望ましい。

また、運転者はハンドルを過剰に切りやすく、操舵角
センサは実際の値に比べて相当大きな値を横加速度とし
て予想するが、横加速度演算装置により演算される実際
の横加速度であるを使用する場合に比べて、その補正量
を低く設定するので、結局補正量は適当なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を表す
マップ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制御用
の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第９図
は車速と補正係数との関係を表すマップ、第10図は車速
と走行抵抗との関係を表すマップ、第11図は操舵軸旋回
量と補正トルクとの関係を表すマップ、第12図はスリッ
プ制御開始直後における目標駆動トルクの下限値を規制
するマップ、第13図はタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率との関係を表すグラフ、第14図は
目標横加速度と加速に伴う速度補正量との関係を表すマ
ップ、第15図は横加速度と旋回に伴う速度補正量との関
係を表すマップ、第16図は操舵角センサ84の異常を検出
するための回路図、第17図は操舵角センサ84の異常検出
処理の流れを表すフローチャート、第18図は車速と補正
係数との関係を表すマップ、第19図は横加速度の選択手
順の流れを表すフローチャート、第20図はスリップ量と
補正係数との関係を表すマップ、第21図は車速と積分補
正トルクの最小値との関係を表すマップ、第22図は補正
駆動トルクの増減領域を表すグラフ、第23図は油圧式自
動変速機の各変速段と各補正トルクに対応する補正係数
との関係を表すマップ、第24図は機関回転数と要求駆動
トルクとアクセル開度との関係を表すマップ、第25図は
スリップ制御の流れを表すフローチャート、第26図は旋
回制御用の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロッ
ク図、第27図は車速と補正係数との関係を表すマップ、
第28図はスタビリティファクタを説明するための横加速
度と操舵角比との関係を表すグラフ、第29図は目標横加
速度と目標前後加速度と車速との関係を表すマップ、第
30図は横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマ
ップ、第31図はアクセル開度センサの全閉位置の学習補
正の手順の一例を表すグラフ、第32図はアクセル開度セ
ンサの全閉位置の学習補正の流れの他の一例を表すフロ
ーチャート、第33図は旋回制御の流れを表すフローチャ
ート、第34図は最終目標トルクの選択操作の流れを表す
フローチャート、第35図は遅角割合の選択操作の流れを
表すフローチャート、第36図は機関の出力制御の手順を
表すフローチャートである。 又、図中の符号で11は機関、13は油圧式自動変速機、15
はECU、16は油圧制御装置、20はスロットル弁、23はア
クセルレバー、24はスロットルレバー、、31はアクセル
ペダル、32はケーブル、34は爪部、35はストッパ、41は
アクチュエータ、43は制御棒、47は接続配管、48はバキ
ュームタンク、49は逆止め弁、50,55は配管、51,56はト
ルク制御用電磁弁、60は電磁弁、61は点火プラグ、62は
クランク角センサ、64,65は前輪、66は前輪回転セン
サ、67はスロットル開度センサ、68はアイドルスイッ
チ、70はエアフローセンサ、71は水温センサ、74は排気
温センサ、75はイグニッションキースイッチ、76はTC
L、77はアクセル開度センサ、78,79は後輪、80,81は後
輪回転センサ、82は車両、83は操舵軸、84は操舵角セン
サ、85は操舵ハンドル、86は操舵軸基準位置センサ、87
は通信ケーブル、104,105,,117,135は乗算部、106,131
は微分演算部、107,110はクリップ部、108,123はフィル
タ部、109はトルク換算部、111は走行抵抗算出部、112,
114,119は加算部、113はコーナリングドラック補正量算
出部、115は可変クリップ部、116,121,124は減算部、11
8は加速度補正部、120は旋回補正部、122は横加速度演
算部であり、Ａはスタビリティファクタ、ｂはトレッ
ド、F_Pは点火時期制御中フラグ、F_Sはスリップ制御中フ
ラグ、G_Fは実前輪加速度、G_KC，G_KFは前輪加速度補正
量、G_Sはスリップ量変化率、G_XFは修正前後加速度、G_XO
は目標前後加速度、G_YOは目標横加速度、ｇは重力加速
度、N_Eは機関回転数、Ｐは点火時期、p_Bは基本遅角量、
p_Oは目標遅角量、ｒは車輪有効半径、S_Oは目標スリップ
率、ｓはスリップ量、T_Bは基準駆動トルク、T_Cはコーナ
リングドラッグ補正トルク、T_Dは微分補正トルク、T_dは
要求駆動トルク、T_Iは積分補正トルク、T_Oは最終目標駆
動トルク、T_OCは旋回制御用目標駆動トルク、T_OSはスリ
ップ制御用目標駆動トルク、T_Pは比例補正トルク、T_PID
は最終補正トルク、T_Rは走行抵抗、Δｔはサンプリング
周期、Ｖは車速、V_Fは実前輪速、V_FO，V_FSは目標前輪
速、V_K，V_KCはスリップ補正量、V_RLは左後輪速、V_RRは
右後輪速、V_Sはスリップ制御用の車速、W_bは車体重量、
δは前輪の舵角、δ_Hは操舵軸旋回角、ρ_dは差動歯車減
速比、ρ_KIは積分補正係数、ρ_KPは比例補正係数、ρ_m
は変速機の変速比、ρ_Tはトルクコンバータ比である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者による操作とは独立に機関の駆動ト
   ルクを低減可能なトルク低減手段と、車両の駆動輪に発
   生するスリップを所定の大きさとするための駆動輪の周
   速度の目標値として目標駆動輪速度を演算する目標駆動
   輪速度演算手段と、前記駆動輪の周速度が前記目標駆動
   輪速度演算手段により演算された目標駆動輪速度に近付
   くように前記トルク低減手段により前記機関を制御する
   トルク制御ユニットとを具えた車両の出力制御装置にお
   いて、前記車両の操舵量を検出する操舵角センサと、同
   操舵角センサによって検出された操舵量に基づき前記車
   両に発生すると推定される横加速度を求める第１の横加
   速度演算手段と、前記車両の左右の非駆動輪の周速度差
   及びトレッドから前記車両に生じる横加速度を算出する
   第２の横加速度演算手段と、前記操舵角センサによる操
   舵量の検出が開始されるまでは前記第２の横加速度演算
   手段によって算出された横加速度の大きさに応じて前記
   目標駆動輪速度を低下させる補正を行う一方、前記操舵
   角センサによる操舵量の検出が開始された後は前記第１
   の横加速度演算手段によって算出された横加速度の大き
   さに応じて前記補正を行い、前記第１の横加速度演算手
   段によって算出された横加速度を用いる場合の方が前記
   第２の横加速度演算手段によって算出された横加速度を
   用いる場合よりも前記補正を行う際の補正量を小さく設
   定する旋回補正手段とを具えたことを特徴とする車両の
   出力制御装置。