JP2569965B2 - 駆動輪の差動制限装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、路面状況に基づく左右
一対の駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対す
る差動拘束トルクを任意に変更し得る駆動輪の差動制限
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輪を介して路上を走行する形
式の車両においては、機関と左右一対の駆動輪との間に
差動装置を介在させ、車両の旋回時における駆動輪の周
速度差を許容できるようにしている。

【０００３】このため、路面状況が左右で大きく相違し
ているような箇所、例えば一方が凍結路等のような低摩
擦係数の路面であって、他方が乾燥アスファルト等のよ
うな高摩擦係数の路面を車両が走行するような場合、機
関の駆動力が差動装置の働きによって専ら路面抵抗の少
ない駆動輪側へ伝えられてしまう結果、一方の駆動輪の
みが空転して車両の走行が不可能となる虞がある。

【０００４】このような不具合を防止するため、従来で
は差動装置の機能を拘束して左右一対の駆動輪を直結状
態に保持する差動拘束装置や、差動装置に一定の差動拘
束トルクを持たせて左右一対の駆動輪の周速度差を一定
以下に抑えるようにした差動制限装置等を差動装置に組
み込むことが行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】差動拘束装置を組み込
んだ車両の場合、運転者の判断によって差動装置の機能
を解除したり、逆に差動装置の機能を働かせるように差
動拘束装置を適宜操作する必要があり、操作が面倒であ
って、この差動拘束装置の操作にある程度の熟練度が要
求される。

【０００６】一方、差動制限装置を組み込んだ車両の場
合、従来の差動制限装置の差動拘束トルクは路面状態に
関係なく一定のため、路面状況によっては不適切な差動
拘束トルクとなる場合がある。特に、低摩擦係数の路面
を走行することを考慮して差動制限装置に大きな差動拘
束トルクを持たせると、一般的な路面での旋回時に車両
が曲がり難くなる等の不具合が発生する。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、路面状況に基づく左右一対の
駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対する差動
拘束トルクを任意に変更することにより、車両の旋回性
を損なうことなく常に適切な差動拘束トルクを発生させ
得る駆動輪の差動制限装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明による駆動輪の差
動制限装置は、左右輪に対する差動拘束トルクを任意に
調整し得る拘束トルク調整用クラッチと、前記左右輪の
速度をそれぞれ検出する車輪速センサと、上記車輪速セ
ンサにて算出された各車輪速の差に基づいて前記拘束ト
ルク調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する差動拘
束トルク算出部と、車両の発進状態を判定する発進状態
推定手段と、この発進状態推定手段にて推定された前記
車両の発進状態に基づいて前記差動拘束トルク算出部に
て算出された差動拘束トルクを修正する発進修正演算部
と、この発進修正演算部からの出力に応じた差動拘束ト
ルクをえるよう前記拘束トルク調整用クラッチの差動拘
束トルクを制御する電子制御ユニットとを具えたもので
ある。

【０００９】

【作用】車輪速センサが左右輪の速度をそれぞれ検出す
ると、検出された各車輪速の差に基づき、差動拘束トル
ク算出部が拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルク
を算出する。一方、発進状態推定手段が車両の発進状態
を判定すると、発進修正演算部ではこの車両の発進状態
に基づいて差動拘束トルク算出部にて算出された差動拘
束トルクを修正する。そして、この発進修正演算部にて
修正された差動拘束トルクに応じた差動拘束トルクをう
るように電子制御ユニットは拘束トルク調整用クラッチ
の動作を制御し、駆動輪に対する差動拘束トルクが適切
に調整される。

【００１０】

【実施例】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の
出力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念を表す図１及びその車両の概略構造を
表す図２に示すように、機関１１の出力軸１２には油圧
式自動変速機１３の入力軸１４が接続している。この油
圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレク
トレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧制
御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択するよ
うになっている。この油圧式自動変速機１３の具体的な
構成や作用等については、例えば特開昭５８−５４２７
０号公報や特開昭６１−３１７４９号公報等で既に周知
の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自動変速
機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操作
と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制御
用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対
する通電のオン，オフ操作をＥＣＵ１５により制御する
ことにより、本実施例では前進４段後進１段の内の任意
の変速段への変速動作を滑らかに達成するものである。

【００１１】前記油圧式自動変速機１３の出力軸６３と
左右一対の駆動輪である前輪６４，６５との間には、差
動拘束トルクを任意に変更し得る拘束トルク調整用クラ
ッチ８９を組み込んだ差動装置９０が介在している。本
実施例では、この拘束トルク調整用クラッチ８９として
電磁クラッチを採用し、この電磁クラッチに対する通電
量を変えることによってクラッチ結合力、即ち差動拘束
トルクを任意に変更できるようにしているが、この他、
流体圧等を利用して結合力を任意に変更可能なクラッチ
等を採用することも当然可能である。

【００１２】従って、路面状況に応じて拘束トルク調整
用クラッチ８９に対する通電量を連続的に変更すること
により、この時の通電量と差動拘束トルクとの関係を表
す図３に示すように、前輪６４，６５の差動拘束トルク
を連続的に変化させ、前輪６４，６５の回転差を最適に
制御することができる。

【００１３】本実施例では、運転者の操舵力を軽減する
ため、パワーステアリング装置を操舵機構に組み込んで
おり、このパワーステアリング装置の概念を表す図４に
示すように、前記左右一対の前輪６４，６５は、操舵ハ
ンドル８５に接続する図示しないラックピニオン機構
と、このラックピニオン機構に接続するパワーアクチュ
エータ９１とで構成されたパワーステアリング装置９２
にタイロッド９３を介してそれぞれ連結されている。前
記パワーアクチュエータ９１には、操舵ハンドル８５の
操作に伴ってこのパワーアクチュエータ９１に対する圧
油の流れを切り換える操舵弁９４を介して油圧ポンプ９
５が接続している。又、機関１１によって駆動されるこ
の油圧ポンプ９５と前記パワーアクチュエータ９１とに
は、圧油を貯溜するリザーバタンク９６が接続してい
る。

【００１４】従って、操舵ハンドル８５が運転者によっ
て旋回操作されると、操舵弁９４を介してパワーアクチ
ュエータ９１に対する油圧ポンプ９５からの圧油の流れ
が切り換わり、操舵ハンドル８５の操舵方向に対応する
操舵力がパワーアクチュエータ９１を介してラックピニ
オン機構に伝達される結果、軽い操舵力で前輪６４，６
５が操舵されるようになっている。

【００１５】機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管
１８の途中には、この吸気管１８によって形成される吸
気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだ
スロットルボディ２１が介装されている。図１及び筒状
をなすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造
を表す図５に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バー２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。

【００１６】前記スロットル軸２２とアクセルレバー２
３の筒部２５との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７
が介装され、これによってアクセルレバー２３はスロッ
トル軸２２に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナット
２９により、スロットル軸２２からアクセルレバー２３
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー２３と一体のケーブル受け３０には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル３１がケーブル３２を
介して接続しており、アクセルペダル３１の踏み込み量
に応じてアクセルレバー２３がスロットル軸２２に対し
て回動するようになっている。

【００１７】一方、前記スロットルレバー２４はスロッ
トル軸２２と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー２４を操作することにより、スロットル弁２
０がスロットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレ
バー２３の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー２４の先端部に
は、このカラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し
得るストッパ３５が形成されている。これら爪部３４と
ストッパ３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロ
ットルレバー２４を回動させるか、或いはスロットル弁
２０が閉まる方向にアクセルレバー２３を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。

【００１８】前記スロットルボディ２１とスロットルレ
バー２４との間には、スロットルレバー２４のストッパ
３５をアクセルレバー２３と一体のカラー３３の爪部３
４に押し付けてスロットル弁２０を開く方向に付勢する
ねじりコイルばね３６が、スロットル軸２２に嵌合され
た筒状をなす一対のばね受け３７，３８を介し、このス
ロットル軸２２と同軸状をなして装着されている。又、
スロットルボディ２１から突出するストッパピン３９と
アクセルレバー２３との間にも、前記カラー３３の爪部
３４をスロットルレバー２４のストッパ３５に押し付け
てスロットル弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペ
ダル３１に対してディテント感を付与するためのねじり
コイルばね４０が前記カラー３３を介してアクセルレバ
ー２３の筒部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして
装着されている。

【００１９】前記スロットルレバー２４の先端部には、
基端をアクチュエータ４１のダイヤフラム４２に固定し
た制御棒４３の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４１内に形成された圧力室４４には、前記ねじり
コイルばね３６と共にスロットルレバー２４のストッパ
３５をカラー３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁
２０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込
まれている。そして、これら二つのばね３６，４５のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４０のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル３１
を踏み込まない限り、スロットル弁２０は開かないよう
になっている。

【００２０】前記スロットルボディ２１の下流側に連結
されて吸気通路１９の一部を形成するサージタンク４６
には、接続配管４７を介してバキュームタンク４８が連
通しており、このバキュームタンク４８と接続配管４７
との間には、バキュームタンク４８からサージタンク４
６への空気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４８内の圧力は
サージタンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。

【００２１】これらバキュームタンク４８内と前記アク
チュエータ４１の圧力室４４とは、配管５０を介して連
通状態となっており、この配管５０の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。

【００２２】又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１と
アクチュエータ４１との間の配管５０には、スロットル
弁２０よりも上流側の吸気通路１９に連通する配管５５
が接続している。そして、この配管５５の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管
５５を開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５
８が組み込まれている。

【００２３】前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６
には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１
５からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６
に対する通電のオン，オフがデューティ制御されるよう
になっている。

【００２４】例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力
室４４がスロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０
の開度はアクセルペダル３１の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室
４４がバキュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒４３が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係
なくスロットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。

【００２５】又、本実施例ではスロットル弁２０の開度
をアクセルペダル３１とアクチュエータ４１とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路１９内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル３１にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４１にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。

【００２６】一方、前記吸気管１８の下流端側には、機
関１１の燃焼室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本
実施例では、四気筒の内燃機関を想定している）に対応
してそれぞれ設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制
御される電磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９
に供給される。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御す
ることで、燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整さ
れ、所定の空燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６
１により点火されるようになっている。

【００２７】前記ＥＣＵ１５には、機関１１に取り付け
られて機関回転数Ｎ_E を検出するためのクランク角セン
サ６２と、駆動輪である左右一対の前輪６４，６５の周
速度（以下、これを前輪速と呼称する）Ｖ_FL，Ｖ_FRをそ
れぞれ検出する一対の前輪回転センサ６６，９７と、ス
ロットルボディ２１に取り付けられてスロットルレバー
２４の開度（以下、これをスロットル開度と呼称する）
θ_T を検出するスロットル開度センサ６７と、スロット
ル弁２０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の
他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付け
られて機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出す
るカルマン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関
１１に組付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する
水温センサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排
気通路７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温
センサ７４と、イグニッションキースイッチ７５と、前
記パワーアクチュエータ９１の図示しない左右一対の圧
力室にそれぞれ取り付けられてパワーステアリング装置
９２の作動圧（以下、これをパワステ圧と呼称する）Ｐ
_S を検出するための一対の圧力センサ９８，９９とが接
続している。

【００２８】そして、これらクランク角センサ６２及び
前輪回転センサ６６，９７及びスロットル開度センサ６
７及びアイドルスイッチ６８及びエアフローセンサ７０
及び水温センサ７１及び排気温センサ７４及びイグニッ
ションキースイッチ７５及び圧力センサ９８，９９から
の出力信号がそれぞれＥＣＵ１５に送られるようになっ
ている。

【００２９】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
駆動力制御ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
７６には、前記スロットル開度センサ６７及びアイドル
スイッチ６８と共にスロットルボディ２１に取り付けら
れてアクセルレバー２３の開度（以下、これをアクセル
開度と呼称する）θ_A を検出するアクセル開度センサ７
７と、従動輪である左右一対の後輪７８，７９の周速度
（以下、これを後輪速と呼称する）Ｖ_RL，Ｖ_RRをそれぞ
れ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両８２の直
進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の旋回角
（以下、これを操舵軸旋回角と呼称する）δ_Hを検出す
る操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一体の操舵ハンド
ル８５の３６０度毎の正常位相（車両８２がほぼ直進状
態となるような位相がこれに含まれる）δ_N を検出する
操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これらセンサ７
７，８０，８１，８４，８６からの出力信号がそれぞれ
ＴＣＬ７６に送られる。

【００３０】ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブ
ル８７を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回
転数Ｎ_E やアイドルスイッチ６８からの検出信号等の機
関１１の運転状態の情報の他に、前輪速Ｖ_FL，Ｖ_FRや路
面の摩擦係数（以下、これを路面μと呼称する）等の情
報がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６からはこ
のＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルクＴ_O や車両
８２の走行速度（以下、これを車速と呼称する）Ｖの他
に、操舵軸旋回角δ_H 及び点火時期の遅角割合に関する
情報等がＥＣＵ１５に送られる。

【００３１】本実施例では、駆動輪である前輪６６，９
７の周速度差（前輪速差）の絶対値｜Ｖ_FL−Ｖ_FR｜に基
づいて拘束トルク調整用クラッチ８９の差動拘束トルク
Ｔ_F を設定する制御（以下、これを差動拘束トルク制御
と呼称する）を行う一方、前輪６４，６５の前後方向の
スリップ量ｓが予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ_OSと、旋回中の車両に発生する横向きの
加速度（以下、これを横加速度と呼称する）Ｇ_Y が予め
設定された値以上となった場合に、機関１１の駆動トル
クを低下させて車両８２が旋回路から逸脱しないように
する制御（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OCとをＴＣＬ７６に
てそれぞれ演算し、これら二つの目標駆動トルクＴ_OS，
Ｔ_OCから最適な最終目標駆動トルクＴ_O を選択し、機関
１１の駆動トルクを必要に応じて低減できるようにして
いる。又、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２
０の全閉操作によっても、機関１１の出力低減が間に合
わない場合を考慮して点火時期の目標遅角量ｐ_o を設定
し、機関１１の駆動トルクを迅速に低減できるようにし
ている。

【００３２】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図６に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OSと、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OCと
をＴＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目
標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OCから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ_O を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減する一方、車両８２の走行状態や路面μに応じて拘束
トルク調整用クラッチ８９の差動拘束トルクＴ_F を変更
するようにしている。

【００３３】具体的には、イグニッションキースイッチ
７５のオン操作により本実施例の制御プログラムが開始
され、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置初期値δ_m(0)の読み
込みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリ
ング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始
等の初期設定が行われる。

【００３４】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて操舵軸８３の中立位置δ_M をＭ３にて学習補正す
る。この車両８２の操舵軸８３の中立位置δ_M は、ＥＣ
Ｕ１５やＴＣＬ７６中の図示しないメモリに記憶されて
いないため、前記イグニッションキースイッチ７５のオ
ン操作の度に初期値δ_m(0)が読み込まれ、車両８２が後
述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正さ
れ、イグニッションキースイッチ７５がオフ状態となる
までこの初期値δ_m(0)が学習補正されるようになってい
る。

【００３５】次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転セン
サ６６，９７からの検出信号と後輪回転センサ８０，８
１からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを
規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ_OS
を演算し、Ｍ５にて後輪回転センサ８０，８１からの検
出信号と操舵角センサ８４からの検出信号とに基づいて
機関１１の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクＴ_OCを演算する。

【００３６】そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目
標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OCから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ_O を主として安全性を考慮して後述する方法により選
択する。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から
凍結路に急変するような場合には、アクチュエータ４１
を介したスロットル弁２０の全閉操作によっても機関１
１の出力低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前
輪６４，６５のスリップ量ｓの変化率Ｇ_s に基づいて基
本遅角量ｐ_B の補正を行うための遅角割合を選択する。

【００３７】次いで、Ｍ８にてＥＣＵ１５は前輪回転セ
ンサ６６，９７からの検出信号等に基づいて拘束トルク
調整用クラッチ８９の差動拘束トルクＴ_F を設定する差
動拘束トルク制御を行った後、Ｍ９にてこれら最終目標
駆動トルクＴ_O 及び基本遅角量ｐ_B の遅角割合に関する
データをＥＣＵ１５に出力する一方、差動拘束トルクＴ
_F に対応する通電量が読み出される。

【００３８】そして、運転者が図示しない手動スイッチ
を操作してスリップ制御や旋回制御を希望している場合
には、ＥＣＵ１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクＴ_O となるように、一対のトルク制御用電
磁弁５１，５６のデューティ率を制御し、更に基本遅角
量ｐ_B の遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ
１５内で目標遅角量ｐ_O を算出し、点火時期Ｐを必要に
応じて目標遅角量ｐ_O だけ遅らせる一方、差動拘束トル
クＴ_F に対応する通電量をＥＣＵ１５から拘束トルク調
整用クラッチ８９に与え、これによって車両８２を無理
なく安全に走行させるようにしている。

【００３９】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ＥＣＵ１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデューティ率を０％側に設定する結果、車両８２は
運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。この場合、本実施例では差動拘束
トルク制御をスリップ制御に連動させるようにしている
ため、拘束トルク調整用クラッチ８９の差動拘束トルク
Ｔ_F が０となって、差動装置９０がそのまま機能するこ
ととなる。

【００４０】このように、機関１１の駆動トルクをＭ１
０にて主タイマのサンプリング周期である１５ミリ秒毎
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
２からＭ１１までのステップを前記イグニッションキー
スイッチ７５がオフ状態になるまで繰り返すのである。

【００４１】ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を
行って機関１１の目標駆動トルクＴ _OCを演算する場合、
ＴＣＬ７６は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信
号に基づいて車速Ｖを下式(1) により演算すると共に操
舵角センサ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６
５の舵角δを下式(2) より演算し、この時の車両８２の
目標横加速度Ｇ_YOを下式(3) よりそれぞれ求めている。 Ｖ＝（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２ ・・・(1) δ＝δ_H ／ρ_H ・・・(2) Ｇ_YO＝δ／ω・（Ａ＋１／Ｖ² ） ・・・(3) 但し、ρ_H は操舵歯車変速比、ωは車両８２のホイー
ルベース、Ａは後述する車両８２のスタビリティファク
タである。

【００４２】この(3) 式から明らかなように、車両８２
の整備時に前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合
や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、
操舵軸８３の中立位置δ_M が変わってしまうと、操舵軸
８３の旋回位置δ_m と操舵輪である前輪６４，６５の実
際の舵角δとの間にずれが発生する。この結果、車両８
２の目標横加速度Ｇ_YOを正確に算出することができなく
なる虞があり、旋回制御を良好に行うことが困難とな
る。しかも、本発明ではＭ４のステップでのスリップ制
御の際に、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、
操舵軸８３の旋回角δ_H に基づいて機関１１の基準駆動
トルクを補正しており、同様に後述する路面μ推定手段
が操舵軸８３の旋回角δ_H に基づいて路面μを推定して
いること等から、スリップ制御や差動拘束トルク制御も
良好に行えなくなる虞がある。このようなことから、操
舵軸８３の中立位置δ_M をＭ３のステップにて学習補正
する必要がある。

【００４３】この操舵軸８３の中立位置δ_M を学習補正
する手順を表す図７及び図８及び図９に示すように、Ｔ
ＣＬ７６はＨ１にて旋回制御中フラグＦ_C がセットされ
ているか否かを判定する。そして、このＨ１のステップ
にて車両８２が旋回制御中であると判断した場合には、
機関１１の出力が操舵軸８３の中立位置δ_M を学習補正
することにより急変し、乗り心地を悪化させる虞等があ
るので、操舵軸８３の中立位置δ_M の学習補正を行わな
い。

【００４４】一方、Ｈ１のステップにて車両８２が旋回
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸８３の中立
位置δ_M の学習補正を行っても不具合は生じないので、
ＴＣＬ７６は後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
に基づき、Ｈ２にて中立位置δ_M の学習及び後述する旋
回制御のための車速Ｖを前記(1) 式により算出する。次
に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの差（以
下、これを後輪速差と呼称する）｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を算出
した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準位置センサ８
６により操舵軸８３の基準位置δ_N が検出された状態で
中立位置δ_M の学習補正が行われたか否か、つまり操舵
軸８３の基準位置δ_N が検出された状態での舵角中立位
置学習済フラグＦ_HNがセットされているか否かを判定す
る。

【００４５】イグニッションキースイッチ７５のオン操
作直後は、舵角中立位置学習済フラグＦ_HNがセットされ
ていない、即ち中立位置δ_M の学習が初回であるので、
Ｈ５にて今回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算
出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等しいか否かを判定
する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けない
ように、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出
分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望まし
い。

【００４６】このＨ５のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ
_m(n-1)と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖが
予め設定した閾値Ｖ_A より大きいか否かを判定する。こ
の操作は、車両８２がある程度の高速にならないと、操
舵に伴う後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜等が検出できないため
に必要なものであり、前記閾値Ｖ_A は車両８２の走行特
性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０kmの如く
適宜設定される。

【００４７】そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値
Ｖ_A 以上であると判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨ７
にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が予め設定した、例えば毎
時０．３kmの如き閾値Ｖ_X よりも小さいか否か、つまり
車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここ
で、閾値Ｖ_X を毎時０kmとしないのは、左右の後輪７
８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７
８，７９の周速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが相違して車両８２が直進
状態ではないと判定してしまうのを避けるためである。

【００４８】なお、左右の後輪７８，７９のタイヤの空
気圧が等しくない場合、前記後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜は
車速Ｖに比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値
Ｖ_X を例えば図１０に示すようにマップ化しておき、こ
のマップから車速Ｖに基づいて閾値Ｖ_X を読み出すよう
にしても良い。

【００４９】このＨ７のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−
Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X 以下であると判断したならば、Ｈ８に
て操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ
_N を検出しているか否かを判定する。そして、このＨ８
のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３
の基準位置δ_N を検出している、即ち車両８２が直進状
態であると判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に
内蔵された図示しない第一の学習用タイマのカウントを
開始する。

【００５０】次に、ＴＣＬ７６はＨ１０にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したかどう
かを判定し、この第一の学習用タイマのカウント開始か
ら０．５秒経過していない場合には、Ｈ１１にて車速Ｖ
が前記閾値Ｖ_A より大きいか否かを判定する。このＨ１
１のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ_A より大きいと判断し
た場合には、Ｈ１２にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が毎時
０．１kmの如き閾値Ｖ_B 以下であるか否かを判定する。
このＨ１２のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が前
記閾値Ｖ_B 以下である、即ち車両８２が直進状態である
と判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ７６内に内蔵され
た図示しない第二の学習用タイマのカウントを開始す
る。

【００５１】そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイ
マのカウント開始から５秒経過したか否か、即ち車両８
２の直進状態が５秒継続したかどうかを判定し、第二の
学習用タイマのカウント開始から５秒経過していない場
合には、前記Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステッ
プからＨ１４のステップまでの操作が繰り返される。

【００５２】この反復操作の途中のＨ８のステップにて
操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ_N
を検出していると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一
の学習用タイマのカウントを開始し、Ｈ１０にてこの第
一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
た、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したと判断
した場合には、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ_Nが
検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦ_HNをセ
ットし、Ｈ１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ_N が検
出されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦ_H がセ
ットされているか否かを判定する。又、前記Ｈ１４のス
テップにて第二の学習用タイマのカウント開始から５秒
経過したと判断した場合にも、このＨ１６のステップに
移行する。

【００５３】以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位
置δ_N が検出されない状態での舵角中立位置学習済フラ
グＦ_H がセットされていないので、このＨ１６のステッ
プでは操舵軸８３の基準位置δ_N が検出されない状態で
の舵角中立位置学習済フラグＦ_H がセットされていな
い、即ち操舵軸８３の基準位置δ_N が検出された状態で
の中立位置δ_M の学習が初回であると判断し、Ｈ１７に
て現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸８３の中
立位置δ_M(n)と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに
読み込むと共に操舵軸８３の基準位置δ_N が検出されな
い状態での舵角中立位置学習済フラグＦ_H をセットす
る。

【００５４】このようにして、操舵軸８３の新たな中立
位置δ_M(n)を設定した後、この操舵軸８３の中立位置δ
_M を基準として操舵軸８３の旋回角δ_H を算出する一
方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントがクリアされ、
再び舵角中立位置学習が行われる。

【００５５】なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回
位置δ_m(n-1)と等しくないと判断した場合や、Ｈ１１の
ステップにて車速Ｖが閾値Ｖ_A 以上ではない、即ちＨ１
２のステップにて算出される後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜に
信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のステップ
にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_B よりも大きいと
判断した場合には、いずれも車両８２が直進状態ではな
いことから、前記Ｈ１８のステップに移行する。

【００５６】又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差｜Ｖ
_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X よりも大きいと判断した場合や、
Ｈ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸
８３の基準位置δ_N を検出していないと判断したなら
ば、Ｈ１９にて前記第一の学習用タイマのカウントをク
リアし、前記Ｈ１１のステップに移行するが、前記Ｈ６
のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ_A 以下であると判断した
場合にも、車両８２が直進状態であると判断できないの
で、このＨ１１のステップに移行する。

【００５７】一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３
の基準位置δ_N が検出された状態での舵角中立位置学習
済フラグＦ_HNがセットされている、即ち中立位置δ_M の
学習が二回目以降であると判断した場合には、Ｈ２０に
て操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ
_N を検出しているか否かを判定する。そして、このＨ２
０のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８
３の基準位置δ_N を検出していると判断した場合には、
Ｈ２１にて車速Ｖが予め設定した閾値Ｖ_A より大きいか
否かを判定する。

【００５８】このＨ２１のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ
_A 以上であると判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２
にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が前記閾値Ｖ_X よりも小さ
いか否か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを
判定する。そして、このＨ２２のステップにて後輪速差
｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X よりも小さいと判断したなら
ば、Ｈ２３にて今回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n)が
前回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等しいか否か
を判定する。このＨ２３のステップにて今回算出された
操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置
δ_m(n-1)と等しいと判断したならば、Ｈ２４にて前記第
一の学習用タイマのカウントを開始する。

【００５９】次に、ＴＣＬ７６はＨ２５にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したかどう
かを判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から
０．５秒経過していない場合には、前記Ｈ２のステップ
に戻り、前記Ｈ２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを
繰り返す。逆に、このＨ２５のステップにて第一の学習
用タイマのカウント開始から０．５秒経過したと判断し
た場合には、前記Ｈ１６のステップに移行する。

【００６０】なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ_N を検出し
ていないと判断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速
Ｖが閾値Ｖ_A 以上ではない、即ちＨ２２のステップにて
算出される後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜に信頼性がないと判
断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差｜Ｖ
_RL−Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_X よりも大きいと判断した場合や、
Ｈ２３のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置δ
_m(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ_m(n-1)と等しく
ないと判断した場合には、いずれも前記Ｈ１８のステッ
プに移行する。

【００６１】前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学
習済フラグＦ_H がセットされている、つまり中立位置δ
_M の学習が二回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７
６はＨ２６にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操
舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)と等しい、即ち δ_m(n)＝δ_M(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)と等
しいと判定したならば、そのままＨ１８のステップに移
行し、次の舵角中立位置学習が行われる。

【００６２】前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋
回位置δ_m(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回の操
舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)と等しくないと判断した場
合、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)をそのま
ま新たな操舵軸８３の中立位置δ_M(n)と判断せず、これ
らの差の絶対値が予め設定した補正制限量Δδ以上相違
している場合には、前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)に対
してこの補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新
たな操舵軸８３の中立位置δ_M(n)とし、これをＴＣＬ７
６内のメモリに読み込むようにしている。

【００６３】つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操
舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸８３の中立位置δ
_M(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δ
δよりも小さいか否かを判定する。そして、このＨ２７
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｈ２８にて新たな操舵軸
８３の中立位置δ_M(n)を、前回の操舵軸８３の中立位置
δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

【００６４】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００６５】一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合に
は、Ｈ２９にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の
操舵軸８３の中立位置δ_M(n-1)を減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、こ
のＨ２９のステップにて減算した値が正の補正制限量Δ
δよりも大きいと判断した場合には、Ｈ３０にて新たな
操舵軸８３の中立位置δ_M(n)を前回の操舵軸８３の中立
位置δ_M(n-1)と正の補正制限量Δδとから δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

【００６６】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δ_M が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００６７】但し、Ｈ２９のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
Ｈ３１にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸
８３の中立位置δ_M(n)としてそのまま読み出す。

【００６８】このように、本実施例では操舵軸８３の中
立位置δ_M を学習補正する際、後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜
のみを利用する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの
検出信号を併せて利用す方法を採用し、車両８２が発進
してから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ_M を学
習補正することができる上、操舵軸基準位置センサ８６
が何らかの原因で故障しても後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜の
みで操舵軸８３の中立位置δ_M を学習補正することがで
き、安全性に優れている。

【００６９】従って、前輪６４，６５を旋回状態のまま
にして停車中の車両８２が発進した場合、この時の操舵
軸８３の中立位置δ_M の変化状態の一例を表す図１１に
示すように、操舵軸８３の中立位置δ_M の学習制御が初
回の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回位
置の初期値δ_m(0)からの補正量は非常に大きなものとな
るが、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δ_M は、Ｈ１
７，Ｈ１９のステップにおける操作により、抑えられた
状態となる。

【００７０】このようにして操舵軸８３の中立位置δ_M
を学習補正した後、前輪回転センサ６６からの検出信号
と後輪回転センサ８０，８１からの検出信号とに基づい
て機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う
場合の目標駆動トルクＴ_OSを演算する。

【００７１】ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車
両８２に加わる車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速
度と呼称する）Ｇ_X と等価であると見なすことができる
ので、本実施例ではこの前後加速度Ｇ_X を後輪回転セン
サ８０，８１からの検出信号に基づいて算出し、この前
後加速度Ｇ_X の最大値に対応する機関１１の基準駆動ト
ルクＴ_B を、前輪回転センサ６６から検出される前輪速
Ｖ_F と前記車速Ｖに対応する目標前輪速Ｖ_FOとの偏差
（以下、これをスリップ量と呼称する）ｓに基づいて補
正し、目標駆動トルクＴ_OSを算出ている。

【００７２】この機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを算出
するための演算ブロックを表す図１２及び図１３に示す
ように、まずＴＣＬ７６はスリップ制御用の車速Ｖ_S を
後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づいて算
出するが、本実施例では低車速選択部１０１にて二つの
後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の値をスリップ制御用
の第一の車速Ｖ_S として選択し、高車速選択部１０２に
て二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大きな方の値をスリッ
プ制御用の第二の車速Ｖ_S として選択し、その上で切り
換えスイッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２
の内のいずれの出力を取り込むかを更に選択するように
なっている。

【００７３】なお、本実施例では低車速選択部１０１に
て選択される第一の車速Ｖ_S は、二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ
_RRの内の小さい方の値Ｖ_L に前記(1) 式により算出され
る車速Ｖに対応する重み付けの係数Ｋ_V を乗算部１０４
にて乗算し、これと二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大き
い方の値Ｖ_H に (１−Ｋ_V ) を乗算部１０５にて乗算し
たものとを加算することにより求めている。

【００７４】即ち、スリップ制御により実際に機関１１
の駆動トルクが低減されている状態、つまりスリップ制
御中フラグＦ_S がセットの状態では、切り換えスイッチ
１０３により二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の
値を車速Ｖ_S として選択し、運転者がスリップ制御を希
望していても機関１１の駆動トルクが低減されていない
状態、つまりスリップ制御中フラグＦ_S がリセットの状
態では、二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大きな方の値を
車速Ｖ_S として選択するようになっている。

【００７５】これは、機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両８２の旋回中に
おける二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の値を車
速Ｖ_S として選択した場合、前輪６４，６５にスリップ
が発生していないにも係わらずスリップが発生している
と判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてしまうよ
うな不具合を避けるためと、車両８２の走行安全性を考
慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが低減された場合
に、この状態が継続されるように配慮したためである。

【００７６】又、低車速選択部１０１にて車速Ｖ_S を算
出する場合、二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の小さい方の
値Ｖ_Lに重み付けの係数Ｋ_V を乗算部１０４にて乗算
し、これと二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの内の大きい方の値
Ｖ_H に(１−Ｋ_V ) を乗算部１０５にて乗算したものと
を加算するのは、例えば交差点等での右左折の如き曲率
半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪速Ｖ_FL，Ｖ_FR
の平均値（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２と二つの後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RR
の内の小さい方の値Ｖ_L とが大きく相違していまう結
果、フィードバックによる駆動トルクの補正量が大きす
ぎてしまい、車両８２の加速性が損なわれる虞があるた
めである。

【００７７】なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋ
_V を後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRの平均値である前記(1) 式の車速
Ｖに基づいて図１４に示す如きマップから読み出すよう
にしている。

【００７８】このようにして算出されるスリップ制御用
の車速Ｖ_S に基づいて前後加速度Ｇ_X を算出するが、ま
ず今回算出した車速Ｖ_S(n)と一回前に算出した車速Ｖ
_S(n-1)とから、現在の車両８２の前後加速度Ｇ_X(n)を微
分演算部１０６にて下式のように算出する。 Ｇ_X(n)＝｛Ｖ_s(n)−Ｖ_s(n-1)｝／３．６・Δｔ・ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

【００７９】そして、算出された前後加速度Ｇ_X(n)が
０．６ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する安
全性を考慮してこの前後加速度Ｇ_X(n)の最大値が０．６
ｇを越えないように、クリップ部１０７にて前後加速度
Ｇ_X(n)を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１
０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行って修正
前後加速度Ｇ_XFを算出する。

【００８０】このフィルタ処理は、車両８２の前後加速
度Ｇ_X(n)がタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見
なすことができることから、車両８２の前後加速度Ｇ
_X(n)の最大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率
Ｓ_O 或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タ
イヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大
値と対応した目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍でこれ
よりも小さな値に維持させるように、前後加速度Ｇ_X(n)
を修正するためのものであり、具体的には以下の通りに
行われる。

【００８１】今回の前後加速度Ｇ_X(n)がフィルタ処理さ
れた前回の修正前後加速度Ｇ_XF(n-1) 以上の場合、つま
り車両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後
加速度Ｇ_XF(n) を Ｇ_XF(n) ＝２８・Σ｛Ｇ_X(n)−Ｇ_XF(n-1) ｝／２５６ として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度Ｇ_XF(n) を比較的早く前後加速度Ｇ_X(n)に追従させて
行く。

【００８２】今回の前後加速度Ｇ_X(n)が前回の修正前後
加速度Ｇ_XF(n-1) 未満の場合、つまり車両８２が余り加
速していない時には主タイマのサンプリング周期Δｔ毎
に以下の処理を行う。

【００８３】スリップ制御中フラグＦ_S がセットされて
いない、つまりスリップ制御による機関１１の駆動トル
クを低減していない状態では、車両８２が減速中にある
ので Ｇ_XF(n) ＝Ｇ_XF(n-1) −０．００２ として修正前後加速度Ｇ_XF(n) の低下を抑制し、運転者
による車両８２の加速要求に対する応答性を確保してい
る。

【００８４】又、スリップ制御により機関１１の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量ｓが正、つまり前
輪６４，６５のスリップが多少発生している時にも、車
両８２は減速中であることから安全性に問題がないの
で、 Ｇ_XF(n) ＝Ｇ_XF(n-1) −０．００２ として修正前後加速度Ｇ_XFの低下を抑制し、運転者によ
る車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。

【００８５】更に、スリップ制御により機関１１の駆動
トルクを低減している状態で前輪６４，６５のスリップ
量ｓが負、つまり車両８２が減速している時には、修正
前後加速度Ｇ_XFの最大値を保持し、運転者による車両８
２の加速要求に対する応答性を確保する。

【００８６】同様に、スリップ制御による機関１１の駆
動トルクを低減している状態で油圧制御装置１６による
油圧式自動変速機１３のシフトアップ中には、運転者に
対する加速感を確保する必要上、修正前後加速度Ｇ_XFの
最大値を保持する。

【００８７】そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去
された修正前後加速度Ｇ_XFは、トルク換算部１０９にて
これをトルク換算するが、このトルク換算部１０９にて
算出された値は、当然のことながら正の値となるはずで
あるから、クリップ部１１０にて演算ミスを防止する目
的でこれを０以上にクリップした後、走行抵抗算出部１
１１にて算出された走行抵抗Ｔ_R を加算部１１２にて加
算し、更に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいて
コーナリングドラッグ補正量算出部１１３にて算出され
るコーナリングドラッグ補正トルクＴ_C を加算部１１４
にて加算し、下式(4) に示す基準駆動トルクＴ_B を算出
する。 Ｔ_B ＝Ｇ_FO・Ｗ_b ・ｒ＋Ｔ_R ＋Ｔ_C ・・・(4) 但し、Ｗ_b は車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半
径である。

【００８８】前記走行抵抗Ｔ_R は車速Ｖの関数として算
出することができるが、本実施例では図１５に示す如き
マップから求めている。この場合、平坦路と登坂路とで
は走行抵抗Ｔ_R が異なるので、マップには図中、実線に
て示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書き込
まれ、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサか
らの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するよう
にしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗Ｔ
_R を設定することも可能である。

【００８９】又、本実施例では前記コーナリングドラッ
グ補正トルクＴ_C を図１６に示す如きマップから求めて
おり、これによって実際の走行状態と近似した機関１１
の基準駆動トルクＴ_B を設定することができ、旋回直後
の機関１１の基準駆動トルクＴ_B が大きめになっている
ことから、旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリ
ングが向上する。

【００９０】なお、前記(4) 式により算出される基準駆
動トルクＴ_B に対し、本実施例では可変クリップ部１１
５にて下限値を設定することにより、この基準駆動トル
クＴ_B から後述する最終補正トルクＴ_PID を減算部１１
６にて減算した値が、負となってしまうような不具合を
防止している。この基準駆動トルクＴ_B の下限値は、図
１７に示す如きマップに示すように、スリップ制御の開
始時点からの経過時間に応じて段階的に低下させるよう
にしている。

【００９１】一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６，
９７からの検出信号に基づいて実際の前輪速Ｖ_F となる
左右の前輪速Ｖ_FL，Ｖ_FRの平均値（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２を
算出し、先にも述べたようにこの前輪速Ｖ_F とスリップ
制御用の車速Ｖ_S に基づいて設定される目標前輪速Ｖ_FO
に基づいて設定される補正トルク算出用目標前輪速Ｖ_FS
との偏差であるスリップ量ｓを用い、前記基準駆動トル
クＴ_B のフィードバック制御を行うことによって、機関
１１の目標駆動トルクＴ_OSを算出する。

【００９２】ところで、車両８２の加速時に機関１１で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１８
中の実線で示すように、走行中の前輪６４，６５のタイ
ヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように調整し、エネルギーの
ロスを避けると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損
なわないようにすることが望ましい。

【００９３】ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 Ｓ＝（Ｖ_F −Ｖ）／Ｖ であり、目標スリップ率Ｓ_O は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られている。
従って、車両８２の走行中には路面に対して１０％程度
のスリップ量ｓを駆動輪である前輪６４，６５に発生さ
せることが望ましい。以上の点をを勘案して目標前輪速
Ｖ_FOを乗算部１１７にて下式の通りに設定する。 Ｖ_FO＝１．１・Ｖ

【００９４】そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８
にて図１９に示す如きマップから前述した修正前後加速
度Ｇ_XFに対応するスリップ補正量Ｖ_K を読み出し、これ
を加算部１１９にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ_FOに
加算する。このスリップ補正量Ｖ_K は、修正前後加速度
Ｇ_XFの値が大きくなるにつれて段階的に増加するような
傾向を持たせているが、本実施例では走行試験等に基づ
いてこのマップを作成している。

【００９５】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
Ｖ_FSが増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが図１８中
の実線で示す目標スリップ率Ｓ_O 或いはその近傍でこれ
よりも小さな値となるように設定される。

【００９６】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Ｓとの関係を図１８
中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤと路
面との摩擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、
直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値とな
るタイヤの目標スリップ率Ｓ_O よりも相当小さいことが
判る。従って、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円
滑に旋回できるように、目標前輪速Ｖ_FOを直進時よりも
小さく設定することが望ましい。

【００９７】そこで、旋回補正部１２０にて図２０の実
線で示す如きマップから前記目標横加速度Ｇ_YOに対応す
るスリップ補正量Ｖ_KCを読み出し、これを減算部１２１
にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ_FOから減算する。但
し、イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に
行われる最初の操舵軸８３の中立位置δ_M の学習が行わ
れるまでは、操舵軸８３の旋回角δ_H の信頼性がないの
で、後輪速Ｖ_RL，Ｖ_RRにより車両８２に実際に作用する
横加速度Ｇ_Y に基づいて図２０の破線で示す如きマップ
から前記スリップ補正量Ｖ_KCを読み出す。

【００９８】ところで、前記目標横加速度Ｇ_YOは操舵角
センサ８４からの検出信号に基づいて前記(2) 式により
舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記(3) 式により
求めると共に操舵軸８３の中立位置δ_Mを学習補正して
いる。

【００９９】従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準
位置センサ８６に異常が発生すると、目標横加速度Ｇ_YO
が全く誤った値となることが考えられる。そこで、操舵
角センサ８４等に異常が発生した場合には、後輪速差｜
Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を用いて車両８２に発生する実際の横加速
度Ｇ_Y を算出し、これを目標横加速度Ｇ_YOの代わりに用
いる。

【０１００】具体的には、この実際の横加速度Ｇ_Y は後
輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜と車速ＶとからＴＣＬ７６内に組
み込まれた横加速度演算部１２２にて下式(5) のように
算出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理
した修正横加速度Ｇ_YFが用いられる。 Ｇ_Y ＝｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜・Ｖ／３．６² ・ｂ・ｇ ・・・(5) 但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ_Y(n)と前回算
出した修正横加速度Ｇ_YF(n-1) とから今回の修正横加速
度Ｇ_YF(n) を下式に示すデジタル演算によりローパス処
理を行っている。 Ｇ_YF(n) ＝Σ２０・｛Ｇ_Y(n)−Ｇ_YF(n-1) ｝／２５６

【０１０１】前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位
置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば図２１
に示す断線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出するこ
とができる。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基準
位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると共
にコンデンサＣで接地しておき、その出力をそのままＴ
ＣＬ７６のＡ０端子に入力して各種制御に供する一方、
コンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させている。
このコンパレータ８８の負端子には基準電圧として４．
５ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が
断線すると、Ａ０端子の入力電圧が規定値を超えてコン
パレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続
してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧
が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断線
と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位
置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６の
プログラムを設定してある。

【０１０２】上述した実施例では、ハードウェアにて操
舵角センサ８４等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能であ
る。

【０１０３】例えば、この異常の検出手順の一例を表す
図２２に示すようにＴＣＬ７６はまずＷ１にて前記図２
１に示した断線検出による異常の判定を行い、異常では
ないと判断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６
及び後輪回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判
定する。このＷ２のステップにて各回転センサ６６，８
０，８１に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操
舵軸８３が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上
操舵したか否かを判定する。このＷ３のステップにて操
舵軸８３が同一方向に４００度以上操舵したと判断した
場合には、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵
軸８３の基準位置δ_N を知らせる信号があったか否かを
判断する。

【０１０４】そして、このＷ４のステップにて操舵軸８
３の基準位置δ_N を知らせる信号がないと判断した場
合、操舵軸基準位置センサ８６が正常であるならば、操
舵軸８３の基準位置δ_N を知らせる信号が少なくとも一
回はあるはずなので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常
であると判断し、異常発生中フラグＦ_W をセットする。

【０１０５】前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一
方向に４００度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ_N を
知らせる信号が操舵軸基準位置センサ８６からあったと
判断した場合には、Ｗ６にて操舵軸中立位置δ_M の学習
が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも一方がセットされてい
るか否かを判定する。

【０１０６】そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３
の中立位置δ_M の学習が済んでいると判断した場合に
は、Ｗ７にて後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜が例えば毎時１．
５kmを超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０kmと毎時
６０kmとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸８３
の旋回角δ_H の絶対値が例えば１０度未満である、即ち
車両８２がある程度の速度で旋回中であると判断した場
合には、操舵角センサ８４が正常に機能しているなら
ば、前記旋回角δ_H の絶対値が１０度以上になるはずで
あるから、Ｗ１０にて操舵角センサ８４が異常であると
判断する。

【０１０７】なお、目標横加速度Ｇ_YOに対応する前記ス
リップ補正量Ｖ_KCは、運転者の操舵ハンドル８５の切り
増しが考えられるので、この目標横加速度Ｇ_YOが小さな
領域では、修正横加速度Ｇ_YFに対応するスリップ補正量
Ｖ_KCよりも小さめに設定している。又、車速Ｖが小さな
領域では、車両８２の加速性を確保することが望まし
く、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋回の
し易さを考慮する必要があるので、図２０から読み出さ
れるスリップ補正量Ｖ_KCに車速Ｖに対応した補正係数を
図２３に示すマップから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量Ｖ_KFを算出している。

【０１０８】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
Ｖ_FOが減少し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時に
おける目標スリップ率Ｓ_O よりも小さくなり、車両８２
の加速性能が若干低下するものの、良好な旋回性が確保
される。

【０１０９】これら目標横加速度Ｇ_YO及び実際の横加速
度Ｇ_Y の選択手順を表す図２４に示すように、ＴＣＬ７
６はＴ１にてスリップ補正量Ｖ_KCを算出するための横加
速度として前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ
_YFを採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦ_Sがセッ
トされているか否かを判定する。

【０１１０】このＴ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセットされていると判断したならば、前記修
正横加速度Ｇ_YFをそのまま採用する。これは、スリップ
制御中にスリップ補正量Ｖ_KCを決める基準となる横加速
度を、修正横加速度Ｇ_YFから目標横加速度Ｇ_YOへ変えた
場合に、スリップ補正量Ｖ_KCが大きく変化して車両８２
の挙動が乱れる虞があるためである。

【０１１１】前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセットされていないと判断したならば、Ｔ３
にて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の
いずれか一方がセットされているか否かを判定する。こ
こで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H がい
ずれもセットされていないと判断した場合には、やはり
前記修正横加速度Ｇ_YFをそのまま採用する。又、このＴ
３のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグ
Ｆ_HN，Ｆ_H の内のいずれかがセットされていると判断し
たならば、Ｔ４にてスリップ補正量Ｖ_KCを算出するため
の横加速度として前記目標横加速度Ｇ_YOを採用する。

【０１１２】以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速
Ｖ_FSは下式の通りとなる。 Ｖ_FS＝Ｖ_FO＋Ｖ_K −Ｖ_KF

【０１１３】次に、前輪回転センサ６６の検出信号から
ノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により得た実
前輪速Ｖ_F と、前記補正トルク算出用目標前輪速Ｖ_FSと
の偏差であるスリップ量ｓを減算部１２４にて算出す
る。そして、このスリップ量ｓが負の設定値以下、例え
ば毎時−２．５km以下の場合には、スリップ量ｓとして
毎時−２．５kmをクリップ部１２５にてクリップし、こ
のクリップ処理後のスリップ量ｓに対して後述する比例
補正を行い、この比例補正における過制御を防止して出
力のハンチングが発生しないようにしている。

【０１１４】又、このクリップ処理前のスリップ量ｓに
対して後述する積分定数ΔＴ_i を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクＴ_PID を算出
する。

【０１１５】前記比例補正としては、乗算部１２６にて
スリップ量ｓに比例係数Ｋ_P を掛けて基本的な補正量を
求め、更に乗算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変
速比ρ_m によって予め設定された補正係数ρ_KPを乗算し
て比例補正トルクＴ_P を得ている。なお、比例係数Ｋ_P
はクリップ処理後のスリップ量ｓに応じて図２５に示す
マップから読み出すようにしている。

【０１１６】又、前記積分補正としてスリップ量ｓのゆ
るやかな変化に対応した補正を実現するため、積分演算
部１２８にて基本的な補正量を算出し、この補正量に対
して乗算部１２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ
_m に基づいて予め設定された補正係数ρ_KIを乗算し、積
分補正トルクＴ_I を得ている。この場合、本実施例では
一定の微小積分補正トルクΔＴ_I を積分しており、１５
ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量ｓが正の場合
には前記微小積分補正トルクΔＴ_I を加算し、逆にスリ
ップ量ｓが負の場合には微小積分補正トルクΔＴ_I を減
算している。

【０１１７】但し、この積分補正トルクＴ_I には車速Ｖ
に応じて可変の図２６のマップに示す如き下限値Ｔ_ILを
設定しており、このクリップ処理により車両８２の発進
時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ
_I を働かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発
進後に車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎる
と制御の安定性を欠くので、積分補正トルクＴ_I が小さ
くなるようにしている。又、制御の収束性を高めるため
に積分補正トルクＴ_I に上限値、例えば０kgm を設定
し、このクリップ処理によって積分補正トルクＴ_I は図
２７に示すように変化する。

【０１１８】このようにして算出された比例補正トルク
Ｔ_P と積分補正トルクＴ_I とを加算部１３０にて加算
し、比例積分補正トルクＴ_PIを算出する。

【０１１９】なお、前記補正係数ρ_KP，ρ_KIは油圧式自
動変速機１３の変速比ρ_m に関連付けて予め設定された
図２８に示す如きマップから読み出すようにしている。

【０１２０】又、本実施例では微分演算部１３１にてス
リップ量ｓの変化率Ｇ_s を算出し、これに微分係数Ｋ_D
を乗算部１３２にて掛け、急激なスリップ量ｓの変化に
対する基本的な補正量を算出する。そして、これにより
得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、
微分補正トルクＴ_D が極端に大きな値とならないよう
に、クリップ部１３３にてクリップ処理を行い、微分補
正トルクＴ_D を得ている。このクリップ部１３３は、車
両８２の走行中に車輪速Ｖ_F ，Ｖ_RL，Ｖ_RRが路面状況や
車両８２の走行状態等によって、瞬間的に空転或いはロ
ック状態となることがあり、このような場合にスリップ
量ｓの変化率Ｇ_s が正或いは負の極端に大きな値とな
り、制御が発散して応答性が低下する虞があるので、例
えば下限値を−５５kgm にクリップすると共に上限値を
５５kgm にクリップし、微分補正トルクＴ_D が極端に大
きな値とならないようにするためのものである。

【０１２１】しかるのち、加算部１３４にてこれら比例
積分補正トルクＴ_PIと微分補正トルクＴ_D とを加算し、
これにより得られる最終補正トルクＴ_PID を減算部１１
６にて前述の基準駆動トルクＴ_Bから減算し、更に乗算
部１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９
０との間の総減速比の逆数を乗算することにより、下式
(6) に示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを算出
する。 Ｔ_OS＝（Ｔ_B −Ｔ_PID ）／ρ_m ・ρ_d ・ρ_T ・・・(6) 但し、ρ_d は差動歯車減速比、ρ_T はトルクコンバー
タ比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変
速操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速
比ρ_m が出力されるようになっている。つまり、油圧式
自動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、
変速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ_m を採用する
と、上記(6) 式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ_OSが増大して機関１１が吹け上がってしまう
ため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了す
る、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ_OSをより小
さくできる低速段側の変速比ρ_m が保持され、変速開始
の信号を出力してから１．５秒後に高速段側の変速比ρ
_m が採用される。同様な理由から、油圧式自動変速機１
３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号の出
力時点で低速段側の変速比ρ_m が直ちに採用される。

【０１２２】前記(6) 式で算出された目標駆動トルクＴ
_OSは当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動
トルクＴ_OSを０以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクＴ_OSに関する
情報がＥＣＵ１５に出力される。

【０１２３】開始・終了判定部１３７は下記(a) 〜(e)
に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始
と判断し、スリップ制御中フラグＦ_S をセットすると共
に低車速選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車
速Ｖ_S として選択するように切り換えスイッチ１０３を
作動させ、目標駆動トルクＴ_OSに関する情報をＥＣＵ１
５に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ制
御中フラグＦ_S がリセットとなるまでは、この処理を継
続する。 (a) 運転者は図示しない手動スイッチを操作してスリッ
プ制御を希望している。 (b) 運転者の要求している駆動トルクＴ_d は車両８２を
走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４kgm
以上である。

【０１２４】なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ
_d をクランク角センサ６２からの検出信号により算出さ
れた機関回転数Ｎ_E と、アクセル開度センサ７６からの
検出信号により算出されたアクセル開度θ_A とに基づい
て予め設定された図２９に示す如きマップから読み出し
ている。 (c) スリップ量ｓは毎時２km以上である。 (d) スリップ量ｓの変化率Ｇ_s は０．２ｇ以上である。 (e) 実前輪速Ｖ_F を微分演算部１３８にて時間微分した
実前輪加速度Ｇ_F は０．２ｇ以上である。

【０１２５】一方、前記開始・終了判定部１３７がスリ
ップ制御の開始を判定した後、下記(f) ，(g) に示す条
件の内のいずれかを満足した場合には、スリップ制御終
了と判断してスリップ制御中フラグＦ_S をリセットし、
ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴ_OSの送信を中止す
ると共に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御
用の車速Ｖ_S として選択するように切り換えスイッチ１
０３を作動させる。 (f) 目標駆動トルクＴ_OSは要求駆動トルクＴ_d 以上であ
り、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−２km以下
である状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続してい
る。 (g) アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わった状
態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した状態
が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

【０１２６】前記車両８２には、スリップ制御を運転者
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。なお、本実施例ではこのスリップ制御の一部と
して本発明の差動拘束トルク制御を行うようにしてお
り、従ってスリップ制御中の場合のみ後述する差動拘束
トルク制御がなされるようになっている。

【０１２７】このスリップ制御の処理の流れを表す図３
０に示すように、ＴＣＬ７５はＳ１にて上述した各種デ
ータの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ_OSを
算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作と
は関係なく行われる。

【０１２８】次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグ
Ｆ_S がセットされているか否かを判定するが、最初はス
リップ制御中フラグＦ_S がセットされていないので、Ｔ
ＣＬ７６はＳ３にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが予
め設定した閾値、例えば毎時２kmよりも大きいか否かを
判定する。

【０１２９】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４に
てスリップ量ｓの変化率Ｇ_s が０．２ｇよりも大きいか
否かを判定する。

【０１３０】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇ_s が０．２ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６
はＳ５にて運転者の要求駆動トルクＴ_d が車両８２を走
行させるために必要な最小駆動トルク、例えば４kgm よ
りも大きいか否か、つまり運転者が車両８２を走行させ
る意志があるか否かを判定する。

【０１３１】このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ
_d が４kgm よりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行
させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御
中フラグＦ_S をセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フラ
グＦ_S がセットされているか否かを再度判定する。

【０１３２】このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ_S がセット中であると判断した場合には、Ｓ８に
て機関１１の目標駆動トルクＴ_OSとして前記(6) 式にて
予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを採
用する。

【０１３３】又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御
中フラグＦ_S がリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OSとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【０１３４】なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５
のスリップ量ｓが毎時２kmよりも小さいと判断した場
合、或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ_s が
０．２ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５のス
テップにて要求駆動トルクＴ_d が４kgm よりも小さいと
判断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行
し、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ
_OSとして機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥ
ＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ
率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。

【０１３５】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_S がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが前述し
た閾値である毎時−２km以下且つ要求駆動トルクＴ_dが
Ｓ１にて算出された目標駆動トルクＴ_OS以下の状態が
０．５秒以上継続しているか否かを判定する。

【０１３６】このＳ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２kmよりも小さく且つ要求駆動トルクＴ_d が目標駆
動トルクＴ_OS以下の状態が０．５秒以上継続している、
即ち運転者は車両８２の加速を既に希望していないと判
断すると、Ｓ１１にてスリップ制御中フラグＦ_S をリセ
ットし、Ｓ７のステップに移行する。

【０１３７】前記Ｓ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２kmよりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ_d が
目標駆動トルクＴ_OS以下の状態が０．５秒以上継続して
いない、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると
判断すると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ
６８がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５
秒以上継続しているか否かを判定する。

【０１３８】このＳ１２のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル３１を踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグＦ_S をリセットす
る。逆に、アイドルスイッチ６８がオフであると判断し
た場合、運転者はアクセルペダル３１を踏み込んでいる
ので、再びＳ７のステップに移行する。

【０１３９】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを算出
した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動ト
ルクを演算する。

【０１４０】ところで、車両８２の横加速度Ｇ_Y は後輪
速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を利用して前記(5) 式により実際に
算出することができるが、操舵軸旋回角δ_H を利用する
ことによって、車両８２に作用する横加速度Ｇ_Y の値の
予測が可能となるため、迅速な制御を行うことができる
利点を有する。

【０１４１】そこで、この車両８２の旋回制御に際し、
ＴＣＬ７６は操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖとから、車両８
２の目標横加速度Ｇ_YOを前記(3) 式により算出し、車両
８２が極端なアンダーステアリングとならないような車
体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ_XOをこの
目標横加速度Ｇ_YOに基づいて設定する。そして、この目
標前後加速度Ｇ_XOと対応する機関１１の目標駆動トルク
Ｔ_OCを算出する。

【０１４２】この旋回制御の演算ブロックを表す図３１
及び図３２に示すように、ＴＣＬ７６は車速演算部１４
０にて一対の後輪回転センサ８０，８１の出力から車速
Ｖを前記(1) 式により演算すると共に操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角δを前
記(2) 式より演算し、目標横加速度演算部１４１にてこ
の時の車両８２の目標横加速度Ｇ_YOを前記(3) 式より算
出する。この場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２
３km以下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁
止した方が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の
際に充分な加速を得られるので、安全性の点で都合の良
い場合が多いことから、本実施例では補正係数乗算部１
４２にて図３３に示す如き補正係数Ｋ_Y を車速Ｖに応じ
て目標横加速度Ｇ_YOに乗算している。

【０１４３】ところで、操舵軸中立位置δ_M の学習が行
われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速度
Ｇ_YOを(3) 式より算出することは信頼性の点で問題があ
るので、操舵軸中立位置δ_M の学習が行われるまでは、
旋回制御を開始しないことが望ましい。しかし、車両８
２の走行開始直後から屈曲路を走行するような場合、車
両８２が旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中
立位置δ_M の学習開始条件がなかなか満たさないため、
この旋回制御が開始されない不具合を発生する虞があ
る。そこで、本実施例では操舵軸中立位置δ_M の学習が
行われるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記(5)
式に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ_YFを
用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H のいずれもがリ
セットされている状態では、切り換えスイッチ１４３に
より修正横加速度Ｇ_YFを採用し、二つの舵角中立位置学
習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも一方がセットさ
れたならば、切り換えスイッチ１４３により補正係数乗
算部１４２からの目標横加速度Ｇ_YOが選択される。

【０１４４】又、前述したスタビリティファクタＡは、
周知のように車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的に
は、定常円旋回時にて車両８２に発生する実際の横加速
度Ｇ_Y と、この時の操舵軸８３の操舵角比δ_H ／δ
_HO（操舵軸８３の中立位置δ_M を基準として横加速度Ｇ
_Y が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸８３の旋回
角δ_HOに対して加速時における操舵軸８３の旋回角δ_H
の割合）との関係を表す例えば図３４に示すようなグラ
フにおける接線の傾きとして表現される。つまり、横加
速度Ｇ_Yが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、ス
タビリティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）
となっているが、横加速度Ｇ_Y が０．６ｇを越えると、
スタビリティファクタＡが急増し、車両８２は極めて強
いアンダーステアリング傾向を示すようになる。

【０１４５】以上のようなことから、乾燥状態の舗装路
面（以下、これを高μ路と呼称する）に対応する図３４
を基にした場合には、スタビリティファクタＡを０．０
０２に設定し、(3) 式により算出される車両８２の目標
横加速度Ｇ_YOが０．６ｇ未満となるように、機関１１の
駆動トルクを制御する。

【０１４６】なお、凍結路等のような滑りやすい路面
（以下、これを低μ路と呼称する）の場合には、スタビ
リティファクタＡを例えば０．００５前後に設定すれば
良い。この場合、低μ路では実際の横加速度Ｇ_Y よりも
目標横加速度Ｇ_YOの方が大きな値となるため、目標横加
速度Ｇ_YOが予め設定した閾値、例えば（Ｇ_YF−２）より
も大きいか否かを判定し、目標横加速度Ｇ_YOがこの閾値
よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であ
ると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば
良い。具体的には、前記(5) 式に基づいて算出される修
正横加速度Ｇ_YFに０．０５ｇを加えることにより予め設
定した閾値よりも目標横加速度Ｇ_YOが大きいか否か、つ
まり低μ路では実際の横加速度Ｇ_Y よりも目標横加速度
Ｇ_YOの方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ_YOがこ
の閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度Ｇ_YO
が閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行
中であると判断するのである。

【０１４７】このようにして目標横加速度Ｇ_YOを算出し
たならば、予めこの目標横加速度Ｇ_YOの大きさと車速Ｖ
とに応じて設定された車両８２の目標前後加速度Ｇ_XOを
目標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶
された図３５に示す如きマップから読み出し、この目標
前後加速度Ｇ_XOに対応する機関１１の基準駆動トルクＴ
_B を基準駆動トルク算出部１４５にて下式(7) により算
出する。 Ｔ_B ＝（Ｇ_XO・Ｗ_b ・ｒ＋Ｔ_L ）／ρ_m ・ρ_d ・ρ_T ・・・(7) 但し、Ｔ_L は車両８２の横加速度Ｇ_Y の関数として求
められる路面の抵抗であるロードロード(Road-Load）ト
ルクであり、本実施例では、図３６に示す如きマップか
ら求めている。

【０１４８】ここで、操舵軸旋回角δ_H と車速Ｖとによ
って、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運
転者の意志が全く反映されず、車両８２の操縦性の面で
運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望
している機関１１の要求駆動トルクＴ_d をアクセルペダ
ル３１の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴ_d
を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定することが
望ましい。

【０１４９】そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ_B
の採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆動
トルクＴ_B に重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動
トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８２を
旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では０．６
程度前後の数値を採用する。

【０１５０】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数Ｎ_Eとアクセル開度センサ７７により検
出されるアクセル開度θ_A とを基に運転者が希望する要
求駆動トルクＴ_d を前記図３５に示す如きマップから求
め、次いで乗算部１４７にて前記重み付けの係数αに対
応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルクＴ_d に（１
−α）を乗算することにより算出する。例えば、α＝
０．６に設定した場合には、基準駆動トルクＴ_B と要求
駆動トルクＴ_d との採用割合が６対４となる。

【０１５１】従って、機関１１の目標駆動トルクＴ_OCは
加算部１４８にて下式(8) により算出される。 Ｔ_OC＝α・Ｔ_B ＋（１−α）・Ｔ_d ・・・(8)

【０１５２】ところで、１５ミリ秒毎に設定される機関
１１の目標駆動トルクＴ_OCの増減量が非常に大きな場合
には、車両８２の加減速に伴うショックが発生し、乗り
心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆動ト
ルクＴ_OCの増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来す
る程大きくなった場合には、この目標駆動トルクＴ_OCの
増減量を規制することが望ましい。

【０１５３】そこで、本実施例では変化量クリップ部１
４９にて今回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算
出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ
｜が増減許容量Ｔ_K よりも小さい場合には、算出された
今回の目標駆動トルクＴ_OC(n) をそのまま採用するが、
今回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算出した目
標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ
_K よりも大きくない場合には、今回の目標駆動トルクＴ
_OC(n) を下式により設定する。 Ｔ_OC(n) ＝Ｔ_OC(n-1) −Ｔ_K

【０１５４】つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ
_OC(n-1) に対する下げ幅を増減許容量Ｔ_K で規制し、機
関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくす
る。又、今回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n) と前回算
出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが増減許容
量Ｔ_K 以上の場合には、今回の目標駆動トルクＴ_OC(n)
を下式により設定する。 Ｔ_OC(n) ＝Ｔ_OC(n-1) ＋Ｔ_K

【０１５５】つまり、今回算出した目標駆動トルクＴ
_OC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差
ΔＴが増減許容量Ｔ_K を越えた場合には、前回算出した
目標駆動トルクＴ_OC(n-1) に対する上げ幅を増減許容量
Ｔ_K で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速シ
ョックを少なくする。

【０１５６】そして、旋回制御の開始或いは終了を判定
するための開始・終了判定部１５０での判定処理に従っ
て、この目標駆動トルクＴ_OCに関する情報がＥＣＵ１５
に出力される。

【０１５７】開始・終了判定部１５０は、下記(a) 〜
(d) に示す全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始
と判断し、旋回制御中フラグＦ_C をセットすると共に目
標駆動トルクＴ_OCに関する情報をＥＣＵ１５に出力し、
旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグＦ_C がリセ
ットとなるまでは、この処理を継続する。 (a) 目標駆動トルクＴ_OCが要求駆動トルクＴ_d から閾
値、例えば２kgm を減算した値に満たない。 (b) 運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋回制
御を希望している。 (c) アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 (d) 旋回のための制御系が正常である。

【０１５８】一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回
制御の開始を判定した後、下記(e) 及び(f) に示す条件
の内のいずれかを満足した場合には、旋回制御終了と判
断して旋回制御中フラグＦ_C をリセットし、ＥＣＵ１５
に対する目標駆動トルクＴ_OCの送信を中止する。 (e) 目標駆動トルクＴ_OSが要求駆動トルクＴ_d 以上であ
る。 (f) 旋回のための制御系に故障や断線等の異常がある。

【０１５９】ところで、アクセル開度センサ７７の出力
電圧とアクセル開度θ_A との間には、当然のことながら
一定の比例関係があり、アクセル開度θ_A が全閉の場合
にアクセル開度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボ
ルトとなるように、スロットルボディ２１に対してアク
セル開度センサ７７が組付けられる。しかし、車両８２
の点検整備等でスロットルボディ２１からアクセル開度
センサ７７を取り外し、再組付けを行った場合にこのア
クセル開度センサ７７を元の取り付け状態に正確に戻す
ことは実質的に不可能であり、しかも経年変化等でスロ
ットルボディ２１に対するアクセル開度センサ７７の位
置がずれてしまう虞もある。

【０１６０】そこで、本実施例ではアクセル開度センサ
７７の全閉位置を学習補正するようにしており、これに
よってアクセル開度センサ７７からの検出信号に基づい
て算出されるアクセル開度θ_A の信頼性を確保してい
る。

【０１６１】このアクセル開度センサ７７の全閉位置の
学習手順を表す図３７に示すように、アイドルスイッチ
６８がオン状態且つイグニッションキースイッチ７５が
オンからオフ状態になった後、一定時間、例えば２秒間
のアクセル開度センサ７７の出力を監視し、この間のア
クセル開度センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ
_A の全閉位置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれ
た図示しないバックアップ付のＲＡＭに記憶しておき、
次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力の最
低値を基準としてアクセル開度θ_A を補正する。

【０１６２】但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電
池を取り外した場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図３８及び図３９に
示す学習手順が採用される。

【０１６３】つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開
度θ_A の全閉値θ_ACが前記ＲＡＭに記憶されているか否
かを判定し、このＡ１のステップにてアクセル開度θ_A
の全閉値θ_ACがＲＡＭに記憶されていないと判断した場
合には、Ａ２にて初期値θ_A(0)をＲＡＭに記憶させる。

【０１６４】一方、このＡ１のステップにてアクセル開
度θ_A の全閉値θ_ACがＲＡＭに記憶されていると判断し
た場合には、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５
がオン状態であるか否かを判定する。このＡ３のステッ
プにてイグニッションキースイッチ７５がオン状態から
オフ状態に変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示
しない学習用タイマのカウントを開始させる。そして、
この学習用タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドル
スイッチ６８がオン状態か否かを判定する。

【０１６５】このＡ５のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態であると判断したならば、Ａ６にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達した
か否かを判定し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、
Ａ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン状態で
あると判断した場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ
７７の出力を所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のア
クセル開度θ_A(n)が今までのアクセル開度θ_A の最小値
θ_ALよりも小さいか否かを判定する。

【０１６６】ここで、今回のアクセル開度θ_A(n)が今ま
でのアクセル開度θ_A の最小値θ_ALよりも大きいと判断
した場合には、今までのアクセル開度θ_A の最小値θ_AL
をそのまま保持し、逆に今回のアクセル開度θ_A(n)が今
までのアクセル開度θ_A の最小値θ_ALよりも小さいと判
断した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θ_A(n)を
新たな最小値θ_ALとして更新する。この操作をＡ６のス
テップにて前記学習用タイマのカウントが設定値、例え
ば２秒に達するまで繰り返す。

【０１６７】学習用タイマのカウントが設定値に達した
ならば、Ａ１０にてアクセル開度θ _A の最小値θ_ALが予
め設定したクリップ値、例えば０．３ボルトと０．９ボ
ルトとの間にあるか否かを判定する。そして、このアク
セル開度θ_A の最小値θ_ALが予め設定したクリップ値の
範囲に収まっていると判断した場合には、Ａ１１にてア
クセル開度θ_A の初期値θ_A(0)或いは全閉値θ_ACを前記
最小値θ_ALの方向に一定値、例えば０．１ボルト近づけ
たものを今回の学習によるアクセル開度θ_A の全閉値θ
_AC(n) とする。つまり、アクセル開度θ_A の初期値θ
_A(0)或いは全閉値θ_ACがその最小値θ_ALよりも大きな場
合には、 θ_AC(n) ＝θ_AC(0) −０．１ 又は、 θ_AC(n) ＝θ_AC(n-1) −０．１ と設定し、逆にアクセル開度θ_A の初期値θ_A(0)或いは
全閉値θ_ACがその最小値θ_ALよりも大きな場合には、 θ_AC(n) ＝θ_AC(0) ＋０．１ 又は、 θ_AC(n) ＝θ_AC(n-1) ＋０．１ と設定する。

【０１６８】前記Ａ１０のステップにてアクセル開度θ
_A の最小値θ_ALが予め設定したクリップ値の範囲から外
れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れている方
のクリップ値をアクセル開度θ_A の最小値θ_ALとして置
き換え、前記Ａ１１のステップに移行してアクセル開度
θ_A の全閉値θ_ACを学習補正する。

【０１６９】このように、アクセル開度θ_A の最小値θ
_ALに上限値と下限値とを設定することにより、アクセル
開度センサ７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞
がなく、一回当たりの学習補正量を一定値に設定したこ
とにより、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行う
ことがなくなる。

【０１７０】上述した実施例では、アクセル開度センサ
７７の全閉値θ_ACの学習開始時期をイグニッションキー
スイッチ７５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を
基準にしたが、図示しない座席に組み込まれた着座セン
サを用い、イグニッションキースイッチ７５がオン状態
でも運転者が座席を離れたことを着座センサによる座席
の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４の
ステップ以降の学習処理を開始するようにしても良い。
又、図示しないドアロック装置が車両８２の外側から操
作されたことを検出したり、或いはキーエントリーシス
テムによりドアロック装置が操作されたことを検出した
時点にてアクセル開度センサ７７の全閉値θ_ACの学習を
開始することも可能である。この他に、油圧式自動変速
機１３の図示しないシフトレバーの位置がニュートラル
位置か或いはパーキング位置（手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置）であって、手動ブレー
キが操作され、しかも空気調和装置がオフ状態である、
つまりアイドルアップ状態ではない場合に学習処理を行
うようにしても良い。

【０１７１】前記車両８２には、旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選
択した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うよう
になっている。

【０１７２】この旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCを決
定するための制御の流れを表す図４０及び図４１に示す
ように、Ｃ１にて上述した各種データの検出及び演算処
理により、目標駆動トルクＴ_OCが算出されるが、この操
作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。

【０１７３】次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグＦ_C がセットされ
ているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではない
ので、旋回制御中フラグＦ_C がリセット状態であると判
断し、Ｃ３にて例えば（Ｔ_d −２）以下か否かを判定す
る。つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動トルクＴ
_OCを算出することができるが、その値は運転者の要求駆
動トルクＴ_d よりも大きいのが普通である。しかし、こ
の要求駆動トルクＴ_d が車両８２の旋回時には一般的に
小さくなるので、目標駆動トルクＴ_OCが閾値（Ｔ_d −
２）以下となった時を旋回制御の開始条件として判定す
るようにしている。

【０１７４】なお、この閾値を（Ｔ_d −２）と設定した
のは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシス
としてである。

【０１７５】Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ_OCが
閾値（Ｔ_d −２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６
はＣ４にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判
定する。

【０１７６】このＣ４のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制
御中フラグＦ_C がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの
舵角中立位置学習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも
一方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ８４
によって検出される舵角δの信憑性が判定される。

【０１７７】Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦ_HN，Ｆ_H の内の少なくとも一方がセットさ
れていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ_C
がセットされているか否かが再び判定される。

【０１７８】以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回
制御中フラグＦ_C がセットされているので、Ｃ７のステ
ップでは旋回制御中フラグＦ_C がセットされていると判
断され、Ｃ８にて先の算出値、即ちＣ１のステップでの
目標駆動トルクＴ_OCがそのまま採用される。

【０１７９】一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦ_Hがセットされていないと判断する
と、(2) 式にて算出される舵角δの信憑性がないので、
(8) 式にて算出された目標駆動トルクＴ_OCを採用せず、
ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OCとして機関１１の最大
トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５がトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【０１８０】又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トル
クＴ_OCが閾値（Ｔ_d −２）以下でないと判断すると、旋
回制御に移行せずにＣ６或いはＣ７のステップからＣ９
のステップに移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OC
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

【０１８１】同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴ_OCとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。

【０１８２】前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆ_C がセットされていると判断した場合には、Ｃ１０に
て今回算出した目標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標
駆動トルクＴ_OC(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許
容量Ｔ_K よりも大きいか否かを判定する。この増減許容
量Ｔ_K は乗員に車両８２の加減速ショックを感じさせな
い程度のトルク変化量であり、例えば車両８２の目標前
後加速度Ｇ_XOを毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、前記
(7) 式を利用して Ｔ_K ＝０．１・Ｗ_b ・ｒ・Δｔ／ρ_m ・ρ_d ・ρ_T となる。

【０１８３】前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ
_OC(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ_K より
も大きくないと判断されると、Ｃ１１にて今度は目標駆
動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいか否かを
判定する。

【０１８４】Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆
動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ_OCと前回算出した
目標駆動トルクＴ_OC(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ｜が増
減許容量Ｔ_K よりも小さいので、この場合には算出され
た今回の目標駆動トルクＴ_OCをそのままＣ８のステップ
での算出値として採用する。

【０１８５】又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ_OCと
の差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_K よりも大きくないと判断
すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ_OCを下式に
より修正し、これをＣ８のステップでの算出値として採
用する。 Ｔ_OC＝Ｔ_OC(n-1) −Ｔ_K

【０１８６】つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ
_OC(n-1) に対する下げ幅を増減許容量Ｔ_K で規制し、機
関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくす
るのである。

【０１８７】一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OC(n-1) との差ΔＴが増減許容量Ｔ_K 以上であると判
断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動トルクＴ_OCを下
式により修正し、これをＣ８のステップでの算出値とし
て採用する。 Ｔ_OC＝Ｔ_OC(n-1) ＋Ｔ_K

【０１８８】つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の
駆動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動
トルクＴ_OCと前回算出した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) と
の差ΔＴが増減許容量Ｔ_K を越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクＴ_OC(n-1) に対する上げ幅を増減許
容量Ｔ_K で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加
速ショックを少なくするのである。

【０１８９】以上のようにして目標駆動トルクＴ_OCが設
定されると、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トル
クＴ_OCが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいか否
かを判定する。

【０１９０】ここで、旋回制御中フラグＦ_C がセットさ
れている場合、目標駆動トルクＴ_OCは運転者の要求駆動
トルクＴ_d よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドル
スイッチ６８がオン状態か否かを判定する。

【０１９１】このＣ１５のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｃ６のステップに移
行する。

【０１９２】又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴ_OCが運転者の要求駆動トルクＴ_d よりも大きいと
判断した場合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意
味するので、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグ
Ｆ_C をリセットする。同様に、Ｃ１５のステップにてア
イドルスイッチ６８がオン状態であると判断されると、
アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態であるの
で、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フラグＦ_C
をリセットする。

【０１９３】このＣ１６にて旋回制御中フラグＦ_C がリ
セットされると、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ_OCとし
て機関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これにより
ＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

【０１９４】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴ_d を無視することも
当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前
記(7) 式により算出可能な基準駆動トルクＴ_B を採用す
れば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トル
クＴ_d を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値
とするのではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数
αの値を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次
減少させ、運転者の要求駆動トルクＴ_d の採用割合を徐
々に多くするようにしても良い。同様に、制御開始後の
しばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時
間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ
_H の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径
が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安
全に走行させるようにすることも可能である。

【０１９５】上述した実施例では、高μ路用の目標駆動
トルクを算出するようにしたが、この高μ路と低μ路と
に対応する旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出
し、これらの目標駆動トルクから最終的な目標駆動トル
クを選択するようにしても良い。又、上述した演算処理
方法では、機関１１の急激な駆動トルクの変動による加
減速ショックを防止するため、目標駆動トルクＴ_OCを算
出するに際して増減許容量Ｔ_K によりこの目標駆動トル
クＴ_OCの規制を図っているが、この規制を目標前後加速
度Ｇ_XOに対して行うようにしても良い。

【０１９６】この旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCを算
出したのち、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルク
Ｔ_OS，Ｔ_OCから最適な最終目標駆動トルクＴ_O を選択
し、これをＥＣＵ１５に出力する。この場合、車両８２
の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トル
クを優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御
用の目標駆動トルクＴ_OSが旋回制御用の目標駆動トルク
Ｔ_OCよりも常に小さいことから、スリップ制御用, 旋回
制御用の順に最終目標駆動トルクＴ_O を選択すれば良
い。

【０１９７】この処理の流れを表す図４２に示すよう
に、Ｂ１１にてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSと
旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCとを算出した後、Ｂ１
２にてスリップ制御中フラグＦ_S がセットされているか
否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ_S がセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ_O
としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSをＢ１３に
て選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。

【０１９８】一方、前記Ｂ１２のステップにてスリップ
制御中フラグＦ_S がセットされていないと判断したなら
ば、Ｂ１４にて旋回制御中フラグＦ_C がセットされてい
るか否かを判定し、この旋回制御中フラグＦ_Cがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ_O
として旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OCをＢ１５にて選
択し、これをＥＣＵ１５に出力する。

【０１９９】又、前記Ｂ１４のステップにて旋回制御中
フラグＦ_C がセットされていないと判断したならば、Ｔ
ＣＬ７６はＢ１６にて機関１１の最大トルクを最終目標
駆動トルクＴ_O としてＥＣＵ１５に出力する。

【０２００】以上のようにして最終目標駆動トルクＴ_O
を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロット
ル弁２０の操作によっても機関１１の出力低減が間に合
わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に
急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５にて設定
される点火時期Ｐの基本遅角量ｐ_B に対する遅角割合を
設定し、これをＥＣＵ１５に出力している。

【０２０１】前記基本遅角量ｐ_B は、機関１１の運転に
支障を来さないような遅角の最大値であり、機関１１の
吸気量と機関回転数Ｎ_E とに基づいて設定されるが、基
本的にはスリップ量ｓの変化率Ｇ_s が大きくなるに従っ
て、大きな遅角量となるような遅角割合を選択してい
る。この遅角割合として、本実施例では基本遅角量ｐ_B
を０にする０レベルと、基本遅角量ｐ_B を３分の２に圧
縮するＩレベルと、基本遅角量ｐ_B をそのまま出力する
IIレベルと、基本遅角量ｐ_B をそのまま出力すると共に
スロットル弁２０を全閉操作するIII レベルとの四つが
設定されている。即ち、このIII レベルにおけるスロッ
トル弁２０の全閉操作と上述した遅角操作とを組み合わ
せることで、極めて迅速に機関１１の駆動トルクを低下
させ、前輪６４，６５のスリップを収束させることがで
きる。

【０２０２】この遅角割合を読み出す手順を表す図４１
及び図４２に示すように、ＴＣＬ７６はまずＰ１にて点
火時期制御中フラグＦ_P をリセットし、Ｐ２にてスリッ
プ制御中フラグＦ_S がセットされているか否かを判定す
る。このＰ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ_S
がセットされていると判断すると、Ｐ３にて点火時期制
御中フラグＦ_P をセットし、Ｐ４にてスリップ量ｓが毎
時０km未満か否かを判定する。又、前記Ｐ２のステップ
にてスリップ制御中フラグＦ_S がセットされていないと
判断すると、前記Ｐ４のステップに移行する。

【０２０３】このＰ４のステップにてスリップ量ｓが毎
時０km未満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げて
も問題ないと判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベル
にセットし、これを ＥＣＵ１５に出力する。逆に、こ
のＰ４のステップにてスリップ量ｓが毎時０km以上であ
ると判断した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ_S
が２．５ｇ以下であるか否かを判定し、このＰ６のステ
ップにてスリップ量変化率Ｇ_S が２．５ｇ以下であると
判断した場合には、Ｐ７にて遅角割合がIII レベルであ
るか否かを判定する。

【０２０４】又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変
化率Ｇ_S が２．５ｇを超える、即ち急激に前輪６４，６
５がスリップしていると判断した場合には、Ｐ８にて最
終目標駆動トルクＴ_O が４kgm 未満であるか否かを判定
し、この最終目標駆動トルクＴ_O が４kgm 未満である、
即ち機関１１の駆動トルクを急激に抑制する必要がある
と判断した場合には、Ｐ９にて遅角割合をIII レベルに
設定して前記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８の
ステップにて最終目標駆動トルクＴ_O が４kgm 以上であ
ると判断した場合には、そのままＰ７のステップに移行
する。

【０２０５】 このＰ７のステップにて遅角割合がIII
レベルであると判断したならば、Ｐ１０にてスリップ量
変化率Ｇ_S が０ｇを超えるか否かを判定する。ここで、
スリップ量変化率Ｇ_S が０ｇを超えている、即ちスリッ
プ量ｓが増加する傾向にあると判断した場合には、Ｐ１
１にて点火時期制御中フラグＦ_P がセットされているか
否かを判定するが、Ｐ１０のステップにてスリップ量変
化率Ｇ_S が０ｇ以下である、即ちスリップ量ｓが現象傾
向にあると判断した場合には、Ｐ１２にてこのスリップ
量ｓが毎時８kmを超えているか否かを判定する。

【０２０６】このＰ１２のステップにてスリップ量ｓが
毎時８kmを超えていると判断した場合には、前記Ｐ１１
のステップに移行し、逆にスリップ量ｓが毎時８km以下
であると判断した場合には、Ｐ１３にて遅角割合をIII
レベルからIIレベルへ切替え、Ｐ１４にてスリップ量変
化率Ｇ_S が０．５ｇ以下であるか否かを判定する。同様
に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合がIII レベルでは
ないと判断した場合にも、このＰ１４のステップに移行
する。

【０２０７】このＰ１４のステップにてスリップ量変化
率Ｇ_S が０．５ｇ以下である、即ちスリップ量ｓの変化
が余り急激ではないと判断した場合には、Ｐ１５にて遅
角割合がIIレベルであるか否かを判定する。又、Ｐ１４
のステップにてスリップ量変化率Ｇ_S が０．５ｇ以下で
はないと判断した場合には、Ｐ１６にて遅角割合をIIレ
ベルに設定し、Ｐ１５のステップに移行する。

【０２０８】そして、このＰ１５のステップにて遅角割
合がIIレベルであると判断した場合には、Ｐ１６にてス
リップ量変化率Ｇ_S が０ｇを越えるか否かを判定し、逆
に遅角割合がIIレベルではないと判断した場合には、Ｐ
１７にてスリップ量変化率Ｇ_S が０．３ｇ以下であるか
否かを判定する。前記Ｐ１６のステップにてスリップ量
変化率Ｇ_S が０ｇを越えていない、即ちスリップ量ｓが
減少傾向にあると判断した場合には、Ｐ１８にてにてこ
のスリップ量ｓが毎時８kmを超えているか否かを判定す
る。そして、このＰ１８のステップにてスリップ量ｓが
毎時８km以下であると判定した場合には、Ｐ１９にて遅
角割合をIIレベルからＩレベルへ切替え、前記Ｐ１７の
ステップに移行する。又、前記Ｐ１６のステップにてス
リップ量変化率Ｇ_S が０ｇ以上である、即ちスリップ量
ｓが増加傾向にあると判断した場合、及びＰ１８のステ
ップにてスリップ量ｓが毎時８kmを越えている、即ちス
リップ量ｓが大きいと判断した場合には、それぞれ前記
Ｐ１１のステップに移行する。

【０２０９】前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化
率Ｇ_S が０．３ｇ以下である、即ちスリップ量ｓが殆ど
増加傾向にないと判断したならば、Ｐ２０にて遅角割合
がＩレベルであるか否かを判定する。逆に、Ｐ１７のス
テップにてスリップ量変化率Ｇ_S が０．３ｇを越えてい
る、即ちスリップ量ｓが多少なりとも増加傾向にあると
判断した場合には、Ｐ２１にて遅角割合をＩレベルに設
定する。

【０２１０】そして、Ｐ２０にて遅角割合がＩレベルで
あると判断した場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率
Ｇ_S が０ｇを越えているか否かを判定し、これが０ｇ以
下である、即ちスリップ量ｓが減少傾向にあると判断し
た場合には、Ｐ２３にてスリップ量ｓが毎時５km未満で
あるか否かを判定する。このＰ２３のステップにてスリ
ップ量ｓが毎時５km未満である、即ち前輪６４，６５が
殆どスリップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて
遅角割合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ１５に出力
する。又、Ｐ２０のステップにて遅角割合がＩレベルで
はないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリッ
プ量変化率Ｇ_S が０ｇを越えている、即ちスリップ量ｓ
が増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステ
ップにてスリップ量ｓが毎時５km以上である、即ちスリ
ップ量ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ前
記Ｐ１１のステップに移行する。

【０２１１】一方、このＰ１１のステップにて点火時期
制御中フラグＦ_P がセットされていると判断したなら
ば、Ｐ２５にて最終目標駆動トルクＴ_O が１０kgm 未満
であるか否かを判定する。又、Ｐ１１のステップにて点
火時期制御中フラグＦ_P がセットされていないと判断し
た場合には、Ｐ２６にて遅角割合を０レベルに設定して
からＰ２５のステップに移行する。

【０２１２】そして、このＰ２５にて最終目標駆動トル
クＴ_O が１０kgm 以上である、即ち機関１１が多少大き
めな駆動力を発生していると判断した場合には、Ｐ２７
にて遅角割合がIIレベルであるか否かを判定し、この遅
角割合がIIレベルであると判断した場合には、Ｐ２８に
て遅角割合をＩレベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出
力する。

【０２１３】前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動ト
ルクＴ_O が１０kgm 未満であると判断した場合や、Ｐ２
７のステップにて遅角割合がIIレベルではないと判断し
た場合には、Ｐ２９にて油圧式自動変速機１３が変速中
か否かを判定する。そして、油圧式自動変速機１３が変
速中であると判断した場合には、Ｐ３０にて遅角割合が
III レベルであるか否かを判定し、このＰ３０のステッ
プにて遅角割合がIII レベルであると判断した場合に
は、Ｐ３１にて遅角割合をIIレベルに落とし、これをＥ
ＣＵ１５に出力する。又、Ｐ２９のステップにて油圧式
自動変速機１３が変速中ではないと判断した場合、或い
はＰ３０のステップにて遅角割合がIII レベルではない
と判断した場合には、それぞれＰ３２にて先に設定され
た遅角割合をそのままＥＣＵ１５に出力する。

【０２１４】例えば、Ｐ９のステップにてIII レベルの
遅角割合が設定された場合、スリップ量変化率Ｇ_S が０
ｇを越えていると共にスリップ量ｓが毎時８kmを超えて
いる、即ちスリップ量ｓの増加割合が急激であり、最終
目標駆動トルクＴ_O が１０kgm 未満であって点火時期の
遅角操作だけでは前輪６４，６５のスリップを充分に抑
えることが困難であると判断した場合には、III レベル
の遅角割合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制
的に全閉状態にし、スリップの発生をその初期段階で効
率良く抑え込むようにしている。

【０２１５】前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ_E と機関
１１の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及
び基本となる遅角量ｐ_B に関する図示しないマップか
ら、これら点火時期Ｐ及び基本遅角量ｐ_B をクランク角
センサ６２からの検出信号及びエアフローセンサ７０か
らの検出信号に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６か
ら送られた遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ_O
を算出するようにしている。この場合、図示しない排気
ガス浄化触媒を損傷しないような排気ガスの上限温度に
対応して目標遅角量ｐ_O の上限値が設定されており、こ
の排気ガスの温度は排気温センサ７４からの検出信号に
より検出される。

【０２１６】なお、水温センサ７１により検出される機
関１１の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合に
は、点火時期Ｐを遅角することは機関１１のノッキング
やストールを誘発する虞があるため、以下に示す点火時
期Ｐの遅角操作は中止する。

【０２１７】この遅角制御における目標遅角量ｐ_O の演
算手順を表す図４５及び図４６に示すように、まずＥＣ
Ｕ１５はＱ１にて前述したスリップ制御中フラグＦ_S が
セットされているか否かを判定し、このスリップ制御中
フラグＦ_S がセットされていると判断すると、Ｑ２にて
遅角割合がIII レベルに設定されているか否かを判定す
る。

【０２１８】そして、このＱ２のステップにて遅角割合
がIII レベルであると判断した場合には、Ｑ３にてマッ
プから読み出した基本遅角量ｐ_B をそのまま目標遅角量
ｐ_O として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ_O だけ遅
角する。更に、最終目標駆動トルクＴ_O の値に関係なく
スロットル弁２０が全閉状態となるように、Ｑ４にてト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を１００％
に設定し、強制的にスロットル弁２０の全閉状態を実現
する。これにより、スリップ量変化率Ｇ_s が急激に増加
している場合でも、スリップの発生をその初期段階で効
率良く抑え込むことができる。

【０２１９】又、Ｑ２のステップにて遅角割合がIII レ
ベルではないと判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が
IIレベルに設定されているか否かを判定する。そして、
このＱ５のステップにて遅角割合がIIレベルであると判
断した場合には、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて
目標遅角量ｐ_Oをマップから読み出した基本遅角量ｐ_B
をそのまま目標遅角量ｐ_O として利用し、点火時期Ｐを
目標遅角量ｐ_O だけ遅角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ１
５は目標駆動トルクＴ_OSの値に応じてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率をＱ７にて設定し、運転者
によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、
機関１１の駆動トルクを低減する。

【０２２０】ここでＥＣＵ１５には機関回転数Ｎ_E と機
関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開
度θ_T を求めるためのマップが記憶されており、ＥＣＵ
１５はこのマップを用いて現在の機関回転数Ｎ_E とこの
目標駆動トルクＴ_OSとに対応した目標スロットル開度θ
_TOを読み出す。

【０２２１】次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル
開度θ_TOとスロットル開度センサ６７から出力される実
際のスロットル開度θ_T との偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプ
ランジャ５２，５７のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ４１の作動により実際のスロットル開度θ_T が
目標スロットル開度θ_TOにまで下がるように制御する。

【０２２２】なお、目標駆動トルクＴ_OSとして機関１１
の最大トルクがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ１
５はトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０
％側に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

【０２２３】前記Ｑ５のステップにて遅角割合がIIレベ
ルではないと判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がＩ
レベルに設定されているか否かを判定する。このＱ８の
ステップにて遅角割合がＩレベルに設定されていると判
断した場合には、目標遅角量ｐ_O を下式の如く設定して
点火時期Ｐを目標遅角量ｐ_O だけ遅角し、更に前記Ｑ７
のステップに移行する。 ｐ_O ＝ｐ_B ・２／３

【０２２４】一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合が
Ｉレベルではないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標
遅角量ｐ_O が０であるか否かを判定し、これが０である
と判断した場合には、Ｑ７のステップに移行して点火時
期Ｐを遅角せず、目標駆動トルクＴ_OSの値に応じてトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を設定し、運
転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係な
く、機関１１の駆動トルクを低減する。

【０２２５】又、前記Ｑ１０のステップにて目標遅角量
ｐ_O が０ではないと判断した場合には、Ｑ１１にて主タ
イマのサンプリング周期Δｔ毎に目標遅角量ｐ_O をラン
プ制御により例えば１度ずつｐ_O ＝０となるまで減算さ
せて行き、機関１１の駆動トルクの変動に伴うショック
を軽減した後、Ｑ７のステップに移行する。

【０２２６】なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制
御中フラグＦ_S がリセットされていると判断した場合に
は、機関１１の駆動トルクを低減させない通常の走行制
御となり、Ｑ１２にてｐ_O ＝０として点火時期Ｐを遅角
させず、Ｑ１３にてトルク制御用電磁弁５１，５６のデ
ューティ率を０％に設定することにより、機関１１は運
転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆
動トルクを発生させる。

【０２２７】このようにして、点火時期制御における目
標遅角量ｐ_O を演算した後、ＥＣＵ１５は拘束トルク調
整用クラッチ８９の差動拘束トルクを前輪速差の絶対値
｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜に基づいて設定する。

【０２２８】この差動拘束トルク制御のための演算手順
を表す図４７及び図４８に示すように、ＥＣＵ１５は前
輪回転センサ６６，９７からの検出信号に基づいて前輪
速差の絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜を周速度差演算部１５１に
て算出する。この時、車両８２が旋回中の場合には必然
的に前輪６４，６５に旋回に伴う周速度差ΔＶ_F が発生
するので、旋回補正演算部１５２にてこの旋回に伴う前
輪６４，６５の周速度差ΔＶ_F を前輪速差の絶対値｜Ｖ
_FR−Ｖ_FL｜から減算する必要がある。ここで、車両８２
の旋回半径をＣ_r とすると、 ΔＶ_F ＝ｂ・Ｖ／Ｃ_r となるが、 Ｃ_r ＝ω・（１＋Ａ・Ｖ² ）／δ である。

【０２２９】但し、本実施例では車速Ｖに対応して単位
舵角（例えば１２０度）当たりの前輪６４，６５の基準
周速度差ΔＶ_BFを基準周速度差算出部１５３にてＥＣＵ
１５内に記憶された図４９に示す如きマップから読み出
し、これを乗算部１５４にて舵角倍（δ_H ／１２０）す
ることにより、旋回に伴う前輪６４，６５の周速度差Δ
Ｖ_F を算出している。そして、旋回補正演算部１５２に
て下式に示す如き修正前輪速差ΔＶ_FFを算出し、この修
正前輪速差ΔＶ_FFに基づき、基準差動拘束トルク算出部
１５５にてＥＣＵ１５内に記憶された図５０に示す如き
マップから基準差動拘束トルクＴ_BFを算出する。 ΔＶ_FF＝｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜−ΔＶ_BF・δ_H ／１２０

【０２３０】この場合、高μ路と低μー路とでは拘束ト
ルク調整用クラッチ８９の差動拘束トルクを変える、即
ち高μ路では差動拘束トルクを強めに設定する一方、低
μ路では差動拘束トルクを弱めに設定することが望まし
い。このため、路面μに応じて基準差動拘束トルクＴ_BF
を補正する必要があり、次に路面μ推定手段１５６によ
り路面μを推定する。

【０２３１】ところで、右側の前輪６５の操舵状態を表
す図５１に示すように、旋回中の前輪６５に発生するコ
ーナリングフォースＤ_F は、下式(9) の通りである。 Ｄ_F ∝δ_F ・μ ・・・(9) 但し、δ_F は車両８２の進行方向（車両８２の前後方向
は図中、上下方向に対応する）に対する前輪６５の横滑
り角、μは路面の摩擦係数である。

【０２３２】ここで、横滑り角δ_F とコーナリングフォ
ースＤ_Fとの関係を表す図５２に示すように、横滑り角
δ_F が一定値であっても路面状況によってコーナリング
フォースＤ_F は大きく異なるものであり、一般的には路
面μが大きいほど横滑り角δ_F の増加に伴って大きな値
となる。又、コーナリングフォースＤ_F とパワステ圧Ｐ
_S とは図５０からも明らかなように、力学的な関係から
ほぼ比例関係にあることから、Ｃ₁ を比例定数とする
と、(9) 式を変形して下式(10)の通りに表すことができ
る。 Ｐ_S ＝Ｃ₁ ・δ_F ・μ ・・・(10)

【０２３３】一方、横滑り角δ_F は下式(11)で表すこ
とができるから、(10)式及びこの(11)式よりパワステ圧
Ｐ_S と操舵軸旋回角δ_H との比、即ちＰ_S ／δ_H は下式
(12)の通りとなる。 δ_F ＝Ｃ₂ ・Ｖ² ・δ_H ／（μ＋Ｃ₃ ・Ｖ² ） ・・・(11) Ｐ_S ／δ_H ＝μ・Ｃ₁ ・Ｃ₂ ・Ｖ² ／（μ＋Ｃ₃ ・Ｖ² ） ・・・(12) 但し、Ｃ₂ 及びＣ₃ はそれぞれ定数である。

【０２３４】従って、路面μ推定手段１５６に出力され
るパワステ圧Ｐ_S 及び操舵軸旋回角δ_H 及び車速Ｖに基
づいて、前記(12)式により路面μを算出することができ
る。

【０２３５】この路面μ推定手段１５６による演算手順
を表す図５３に示すように、圧力センサ９８，９９から
の検出信号に基づいて算出されるパワステ圧Ｐ_S は、こ
れら圧力センサ９８，９９により検出されるパワーアク
チュエータ９１の圧力室内の圧力Ｐ_LS，Ｐ_RSの差圧の絶
対値であるパワステ圧Ｐ_S を減算部１５７にて算出した
後、位相補償フィルタ１５８を経て路面μ演算部１５９
に出力される。又、操舵角センサ８４からの検出信号に
基づいて算出される操舵軸旋回角δ_H 及び後輪回転セン
サ８０，８１からの検出信号に基づいて算出される車速
Ｖは、ＴＣＬ７６から通信ケーブル８７を介してこの路
面μ演算部１５９に出力されるようになっている。

【０２３６】前記位相補償フィルタ１５８は、減算部１
５７から出力されるパワステ圧Ｐ_S に対応する信号中の
ノイズを除去すると共に、操舵ハンドル８５の操舵過渡
期での操舵軸旋回角δ_H に対するパワステ圧Ｐ_S の位相
進みを補償するためのものである。つまり、操舵時にお
ける操舵軸旋回角δ_H の変化とパワステ圧Ｐ_S の変化と
の関係を表す図５４に示すように、位相補償フィルタ１
５８を使用しない場合には、操舵弁９４の特性に起因し
て図中、実線で示すように、操舵ハンドル８５の切り込
みに伴う操舵軸旋回角δ_H の変化に対してパワステ圧Ｐ
_S が早めに大きく立ち上がり、又、操舵ハンドル８５の
切り戻しに伴う操舵軸旋回角δ_H の変化に対してパワス
テ圧Ｐ_S が早めに立ち下がる傾向を持つ。しかしなが
ら、位相補償フィルタ１５８を使用することにより、図
中、破線で示すように、操舵軸旋回角δ_H の変化に対し
て位相ずれを招来することなく、パワステ圧Ｐ_S の変化
を追従させ、操舵ハンドル８５の操舵過渡期におけるパ
ワステ圧Ｐ_S の位相進みを除去することができる。

【０２３７】路面μ演算部１５９にて算出された路面μ
は、μ変動制限部１６０及び路面μの値を安定化させる
ための安定化フィルタ１６１を経て図４７及び図４８に
示す路面補正係数算出部１６２に出力される。ここで、
μ変動制限部１６０は路面μの変化率が所定の範囲内に
ある場合、路面μ演算部１５９にて算出された路面μを
安定化フィルタ１６１に出力するため、極端な変動のな
い安定した路面μが安定化フィルタ１６１から路面補正
係数算出部１６２に出力される。

【０２３８】この路面μの推定操作の流れを表す図５５
及び図５６に示すように、まずＪ１にて後輪速センサ８
０，８１及び操舵角センサ８４及び圧力センサ９８，９
９からの検出検出信号に基づいてそれぞれ算出される車
速Ｖ及び操舵軸旋回角δ_H 及びパワーアクチュエータ９
１の圧力室内の圧力Ｐ_LS，Ｐ_RSがそれぞれ読み込まれ、
次いでＪ２にてこのパワーアクチュエータ９１の圧力室
内の圧力Ｐ_LS，Ｐ_RSの差圧、即ちパワステ圧Ｐ_S が算出
される。そして、パワステ圧Ｐ_S に対してＪ３にて前述
した位相補償フィルタ１５８による処理が施され、そし
て、Ｊ４にて操舵軸旋回角δ_H が０ではないか否か、或
いは今回算出された操舵軸旋回角δ_H(n)が前回算出され
た操舵軸旋回角δ_H(n-1)と同じか否かが判定される。

【０２３９】このＪ４のステップにて操舵軸旋回角δ_H
が０である、或いは今回算出された操舵軸旋回角δ_H(n)
が前回算出された操舵軸旋回角δ_H(n-1)と同じではない
と判断した場合には、Ｊ１のステップに戻るが、このＪ
４のステップにて操舵軸旋回角δ_H が０ではない、或い
は今回算出された操舵軸旋回角δ_H(n)が前回算出された
操舵軸旋回角δ_H(n-1)と同じであると判断した場合に
は、Ｊ５にて操舵軸旋回角δ_H の絶対値が予め設定した
所定値δ_H1（例えば１０度）以上か否かが判定される。

【０２４０】このＪ５のステップにて操舵軸旋回角δ_H
の絶対値が所定値δ_H1未満であると判断した場合には、
Ｊ１のステップに戻るが、このＪ５のステップにて操舵
軸旋回角δ_H の絶対値が所定値δ_H1以上であると判断し
た場合には、Ｊ６にてパワステ圧Ｐ_S と操舵軸旋回角δ
_H との比、即ち、Ｐ_S ／δ_H が前記(12)により算出され
る。

【０２４１】しかる後、Ｊ７にてパワステ圧Ｐ_S の正負
と操舵軸旋回角δ_H の正負とが同じか否か、つまりＰ_S
／δ_H の符号が正か否かが判定される。このＪ７のステ
ップにてＰ_S ／δ_H の符号が負であると判断した場合に
は、Ｊ３のステップでの位相補償フィルタ処理に起因し
て、パワステ圧Ｐ_S と操舵軸旋回角δ_Hとの間に位相の
反転が生じていると判断し、前記Ｊ１のステップに戻
る。又、このＪ７のステップにてＰ_S ／δ_H の符号が正
であると判断した場合には、Ｊ８にて路面μ算出のため
の乗算係数Ｋ_m が図５７に示す如きマップから読み出さ
れる。このマップは車速Ｖに対応する乗算係数Ｋ_m を規
定したものであり、予めＥＣＵ１５内の図示しないメモ
リに記憶されている。

【０２４２】ここで、前記(12)式を変形すると μ＝Ｐ_S ・｛１＋Ｃ₃ ・Ｖ² ／Ｃ₁ ・Ｃ₂ ・Ｖ² ｝／δ
_H となるが、乗算係数Ｋ_m は Ｋ_m ＝１＋Ｃ₃ ・Ｖ² ／Ｃ₁ ・Ｃ₂ ・Ｖ² に相当するものである。

【０２４３】従って、路面μは次式で表すことができ
る。 μ＝Ｐ_S ・Ｋ_m ／δ_H

【０２４４】次に、Ｊ９にてＪ８のステップにて読み込
まれた乗算係数Ｋ_mとＪ６のステップにて算出されたパ
ワステ圧Ｐ_S と操舵軸旋回角δ_H との比Ｐ_S ／δ_H とを
乗算することにより、路面μを算出する。

【０２４５】この後、Ｊ１０にて路面μの変化率ｄμ／
ｄｔの絶対値が予め設定した所定値Δμ（例えば、毎秒
０．２μ）以内にあるか否かが判定される。このＪ１０
のステップにて路面μの変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が所
定値Δμを越えていると判断した否の場合には、Ｊ１の
ステップに戻るが、このＪ１０のステップにて路面μの
変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が所定値Δμ以内にあると判
断した場合には、Ｊ９のステップにて算出された路面μ
の値を安定化させるため、Ｊ１１にて安定化フィルタ処
理が行われた後、Ｊ１２にて路面μが出力される。

【０２４６】なお、本実施例ではＪ５のステップにて操
舵軸旋回角δ_H の絶対値が所定値δ_H1以上であるか否か
を判定することにより、操舵軸旋回角δ_H が所定値δ_H1
以上の場合、即ち前輪６４，６５が操舵されて実質的に
パワステ圧Ｐ_S が立ち上がり、しかも、Ｊ７のステップ
にてパワステ圧Ｐ_S の正負と操舵軸旋回角δ_H の正負と
が同じか否かを判定することにより、パワステ圧Ｐ_S 及
び操舵軸旋回角δ_H の方向が同一の場合のみ、路面μを
算出するようにしているため、路面μを正確に推定する
ことができる。即ち、操舵弁９４の特性や前輪６４，６
５の操舵に伴う慣性等の影響を除去して路面μを正確に
算出することができる。一方、Ｊ４，Ｊ５，Ｊ７のステ
ップでの判定処理において、何れかが否となる場合に
は、Ｊ８のステップ以降の処理が実行されることはな
く、この場合には前回算出した路面μがそのまま出力さ
れることになる。

【０２４７】更に、本実施例ではＪ８のステップ以降の
処理が実施されて路面μが算出されても、この路面μの
変化率ｄμ／ｄｔが所定値Δμよりも大きな場合には、
Ｊ１０のステップでの判定操作により、路面μの値を更
新しないようにしてあり、又、Ｓ１０のステップでの判
定が正となる場合でも、安定化フィルタ処理を経て、路
面μを出力するようにしているので、出力される路面μ
が急激に変化するようなこともなく、その値は安定した
ものとなる。

【０２４８】なお、本実施例ではパワステ圧Ｐ_S を検出
するに際し、パワーアクチュエータ９１の左右の圧力室
の圧力を一対の圧力センサ９８，９９で検出し、この圧
力室の差圧をパワステ圧Ｐ_S として算出するようにした
が、このパワステ圧Ｐ_S を油圧ポンプ９５の吐出側に組
み込んだ一個の圧力センサからの出力に基づいて検出す
ることも可能である。又、本実施例では路面μの情報を
差動拘束トルク制御のために利用しているが、先に説明
した旋回制御のための路面μの判定に利用することも当
然可能であり、逆に、先の旋回制御の説明箇所にて記載
した方法等で路面μを推定するようにしても良い。

【０２４９】このようにして路面μを推定し、ＥＣＵ１
５内に記憶された図５８に示す如きマップから路面μに
対応した路面補正係数Ｋ_R を路面補正係数算出部１６２
にて読み出し、この路面補正係数Ｋ_R と前記基準差動拘
束トルクＴ_BSとを乗算部１６３にて乗算し、修正差動拘
束トルクＴ_BFを算出する。

【０２５０】ところで、前輪速差｜Ｖ_FL−Ｖ_FR｜に基づ
いて差動拘束トルクを設定する方法では、前輪６４，６
５の少なくとも一方にスリップが発生して初めて差動拘
束トルクを強め、このスリップが解消した場合に再び差
動拘束トルクを弱めるため、特に車両８２の発進時に制
御のハンチングを生ずる虞がある。このため、車両８２
が発進時であることをアクセル開度θ_Aと車速Ｖとから
判定し、車両８２の発進時における拘束トルク調整用ク
ラッチ８９の差動拘束トルクを若干強めに保持しておく
ことが望ましい。

【０２５１】そこで、アクセル開度センサ７７からの出
力信号に基づき加算拘束トルク算出部１６４にてＥＣＵ
１５内に記憶された図５９に示す如きマップから基準加
算拘束トルクＴ_SSを読み出し、車速補正係数算出部１６
５にてＥＣＵ１５内に記憶された図６０に示す如きマッ
プから車速Ｖに対応する車速補正係数Ｋ_S を読み出し、
これを乗算部１６６にて基準加算拘束トルクＴ_SSに乗算
し、更に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいて旋
回角補正係数算出部１６７にて図６１に示す如きマップ
から旋回角補正係数Ｋ_C を読み出し、これを乗算部１６
８にて先の乗算部１６６での算出値に乗算し、加算用差
動拘束トルクＴ_SPを得る。

【０２５２】このように、本実施例では車両８２の発進
状態をアクセル開度θ_A と車速Ｖとから推定し、車両８
２の発進時における拘束トルク調整用クラッチ８９の差
動拘束トルクを若干強めに保持するようにしたが、他の
周知の方法にて車両８２の発進状態を推定することも当
然可能である。

【０２５３】そして、差動拘束トルク演算部１６９にて
前記修正差動拘束トルクＴ_BFと加算用差動拘束トルクＴ
_SPとを加算して最終的な差動拘束トルクＴ_F を下式のご
とく算出する。 Ｔ_F ＝Ｔ_BF＋Ｔ_SP

【０２５４】しかる後、制御の安全性等を考慮して差動
拘束トルク演算部１６９にて算出された差動拘束トルク
Ｔ_F とは別に、路面μに応じた最大差動拘束トルクＴ_SL
を前記路面補正係数算出部１６２からの出力に基づき、
最大差動拘束トルク演算部１７０にて算出し、前記差動
拘束トルク演算部１６９にて算出された差動拘束トルク
Ｔ_F の最大値をクリップ処理部１７１にて最大差動拘束
トルクＴ_SLに規制する。但し、本実施例では最大差動拘
束トルクＴ_SLを拘束トルク調整用クラッチ８９が直結状
態とはならないような値に設定している。

【０２５５】これにより、スペアタイヤを装着した状態
でこのスペアタイヤがパンクした場合、異常な前輪速差
｜Ｖ_FL−Ｖ_FR｜に基づく過大な差動拘束トルクＴ_F が差
動拘束トルク演算部１６９にて算出されるが、クリップ
処理部１７１によって拘束トルク調整用クラッチ８９が
直結状態とはならないような差動拘束トルクに抑えられ
る。

【０２５６】この差動拘束トルク制御のための処理の流
れを表す図６２及び図６３に示すように、Ｄ１にて前輪
速差の絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜を算出する。次いで、Ｄ２
にて車両８２の旋回に伴う前輪速差ΔＶ_F をこの前輪速
差の絶対値｜Ｖ_FR−Ｖ_FL｜から減算し、これによって算
出された修正前輪速差ΔＶ_FFに基づき、Ｄ３にて修正差
動拘束トルクＴ_BFを算出する。そして、Ｄ４にて今回算
出した修正差動拘束トルクＴ_BF(n) が前回算出した修正
差動拘束トルクＴ_BF(n-1) よりも大きいか否かを判定す
る。

【０２５７】このＤ４のステップにて今回算出した修正
差動拘束トルクＴ_BF(n) が前回算出した差動拘束トルク
Ｔ_BF(n-1) 以上であると判断した場合には、Ｄ５にて修
正差動拘束トルクＴ_BFを今回算出した修正差動拘束トル
クＴ_BF(n) に設定し、制御の応答性を高めて車両８２の
走行安全性を確保する。そして、Ｄ６にて加算用差動拘
束トルクＴ_SPを演算する。又、Ｄ４のステップにて今回
算出した修正差動拘束トルクＴ_BF(n) が前回算出した修
正差動拘束トルクＴ_BF(n-1) よりも小さいと判断した場
合には、修正差動拘束トルクＴ_BFをそのまま今回算出し
た差動拘束トルクＴ_BF(n) に設定することによって、修
正差動拘束トルクＴ_BFの急激な低下に伴う走行安定性の
低下が見込まれる虞があるため、Ｄ７にて修正差動拘束
トルクＴ_BFを前回算出した修正差動拘束トルクＴ
_BF(n-1) から予め設定した一定値ΔＴ_BFを減算した値に
設定し直し、車両８２の走行安定性を確保しつつＤ６の
ステップに移行する。

【０２５８】Ｄ６のステップにて加算用差動拘束トルク
Ｔ_SPを演算した後、Ｄ８にて修正差動拘束トルクＴ_BFと
加算用差動拘束トルクＴ_SPとを加算して差動拘束トルク
Ｔ_F を演算し、次いでＤ９にて路面μに応じた最大差動
拘束トルクＴ_SLを算出する。そして、Ｄ１０にて差動拘
束トルクＴ_F がこの最大差動拘束トルクＴ_SLよりも小さ
いか否かを判定する。

【０２５９】このＤ１０のステップにて差動拘束トルク
Ｔ_F が最大差動拘束トルクＴ_SLよりも大きいと判断した
場合には、Ｄ１１にて差動拘束トルクＴ_F を最大差動拘
束トルクＴ_SLに修正し、Ｄ１２にてスリップ制御中フラ
グＦ_S がセットされているか否かを判定する。又、Ｄ１
０のステップにて差動拘束トルクＴ_F が最大差動拘束ト
ルクＴ_SL以下であると判断した場合には、設定された差
動拘束トルクＴ_F に問題がないので、この設定された差
動拘束トルクＴ_F を修正することなくＤ１２のステップ
に移行する。

【０２６０】このＤ１２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ_S がセットされていると判断した場合には、Ｄ
１３にて車両８２に搭載されて制動時におけるタイヤと
路面とのスリップ率を最適な値に維持する図示しないス
キッド制御装置（以下、これをＡＢＳと呼称する）が機
能しているか否かを判定する。又、Ｄ１２のステップに
てスリップ制御中フラグＦ_S がセットされていないと判
断した場合には、本実施例では差動拘束トルク制御も中
止状態となるので、Ｄ１４にて差動拘束トルクＴ_F を０
に設定し直し、Ｄ１３のステップに移行する。

【０２６１】Ｄ１３のステップにてＡＢＳが作動中では
ないと判断した場合には、最終的に設定された差動拘束
トルクＴ_F に対応する通電量を図３に示すマップから読
み出し、Ｄ１５にてＥＣＵ１５はこの差動拘束トルクＴ
_Fに対応する電流を拘束トルク調整用クラッチ８９に通
電する。又、このＤ１３のステップにてＡＢＳが作動中
であると判断した場合には、ＡＢＳによって前後輪６
４，６５，７８，７９全ての回転制御がなされるため、
このＡＢＳとの制御の干渉を防止する必要上、Ｄ１６に
て差動拘束トルクＴ_F を０に設定し直し、Ｄ１５のステ
ップに移行して差動装置９０を完全に機能させた状態に
保持する。

【０２６２】なお、ＡＢＳを搭載していない車両８２の
場合には、Ｄ１２，Ｄ１４のステップからＤ１５のステ
ップに移行する。又、本実施例では前輪駆動形式の車両
８２について説明したが、後輪駆動形式の車両に対して
も当然応用することができる。

【０２６３】

【発明の効果】本発明の駆動輪の差動制限装置による
と、左右輪に対する差動拘束トルクを任意に調整し得る
拘束トルク調整用クラッチと、前記左右輪の速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサと、上記車輪速センサにて算
出された各車輪速の差に基づいて前記拘束トルク調整用
クラッチの差動拘束トルクを算出する差動拘束トルク算
出部と、車両の発進状態を判定する発進状態推定手段
と、この発進状態推定手段にて推定された前記車両の発
進状態に基づいて前記差動拘束トルク算出部にて算出さ
れた差動拘束トルクを修正する発進修正演算部と、この
発進修正演算部からの出力に応じた差動拘束トルクをえ
るよう前記拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルク
を制御する電子制御ユニットとを設け、駆動輪の周速度
差の絶対値に基づき、車両の発進状態に応じて駆動輪に
対する拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを任
意に変更するようにしたので、発進時においても発進ス
リップを防止することができるよう、常に適切な差動拘
束トルクを拘束トルク調整用クラッチに与えることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の駆
動力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念図である。

【図２】本実施例の概略構成図である。

【図３】拘束トルク調整用クラッチに対する通電量と差
動拘束トルクとの関係を表すグラフである。

【図４】本実施例におけるパワーステアリング装置の概
略構成図である。

【図５】本実施例によるスロットル弁の駆動機構を表す
断面図である。

【図６】本実施例による制御の全体の流れを表すフロー
チャートである。

【図７】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図８】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図９】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図１０】車速と可変閾値との関係を表すマップであ
る。

【図１１】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の補正
量の一例を表すグラフである。

【図１２】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１３】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１４】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図１５】車速と走行抵抗との関係を表すマップであ
る。

【図１６】操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマ
ップである。

【図１７】スリップ制御開始直後における目標駆動トル
クの下限値を規制するマップである。

【図１８】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフである。

【図１９】目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマップである。

【図２０】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。

【図２１】操舵角センサの異常を検出するための回路図
である。

【図２２】操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフ
ローチャートである。

【図２３】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図２４】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２５】スリップ量と比例係数との関係を表すマップ
である。

【図２６】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。

【図２７】積分補正トルクの増減領域を表すグラフであ
る。

【図２８】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップである。

【図２９】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップである。

【図３０】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図３１】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３２】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３３】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。

【図３４】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。

【図３５】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図３６】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。

【図３７】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフである。

【図３８】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図３９】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図４０】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。

【図４１】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。

【図４２】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャートである。

【図４３】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４４】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４５】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４６】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４７】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。

【図４８】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。

【図４９】車速と基準周速度差との関係を表すマップで
ある。

【図５０】修正前輪速差と基準差動拘束トルクとの関係
を表すマップである。

【図５１】右前輪の操舵状態を表す幾何概念図である。

【図５２】横滑り角とコーナリングフォースとの関係を
表すグラフである。

【図５３】路面μ推定手段による演算手順を表すブロッ
ク図である。

【図５４】操舵軸旋回角とパワステ圧との関係を表すグ
ラフである。

【図５５】路面μ推定手順を表すフローチャートであ
る。

【図５６】路面μ推定手順を表すフローチャートであ
る。

【図５７】車速と乗算係数との関係を表すマップであ
る。

【図５８】路面μと路面補正係数との関係を表すマップ
である。

【図５９】アクセル開度と加算拘束トルクとの関係を表
すマップである。

【図６０】車速と車速補正係数との関係を表すマップで
ある。

【図６１】操舵軸旋回角と旋回補正係数との関係を表す
マップである。

【図６２】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。

【図６３】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１１は機関、１２，６３は出力軸、１３は油圧式自動変
速機、１４は入力軸、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装
置、１７は燃焼室、１８は吸気管、１９は吸気通路、２
０はスロットル弁、２１はスロットルボディ、２２はス
ロットル軸、２３はアクセルレバー、２４はスロットル
レバー、２５は筒部、２６はブシュ、２７はスペーサ、
２８は座金、２９はナット、３０はケーブル受け、３１
はアクセルペダル、３２はケーブル、３３はカラー、３
４は爪部、３５はストッパ、３６はねじりコイルばね、
３７，３８はばね受け、３９はストッパピン、４０はね
じりコイルばね、４１はアクチュエータ、４２はダイヤ
フラム、４３は制御棒、４４は圧力室、４５は圧縮コイ
ルばね、４６はサージタンク、４７は接続配管、４８は
バキュームタンク、４９は逆止め弁、５０，５５は配
管、５１，５６はトルク制御用電磁弁、５２はプランジ
ャ、５３は弁座、５４はばね、５７はプランジャ、５８
はばね、５９は燃料噴射ノズル、６０は電磁弁、６１は
点火プラグ、６２はクランク角センサ、６４，６５は前
輪、６６，９７は前輪回転センサ、６７はスロットル開
度センサ、６８はアイドルスイッチ、６９はエアクリー
ナ、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７２
は排気管、７３は排気通路、７４は排気温センサ、７５
はイグニッションキースイッチ、７６はＴＣＬ、７７は
アクセル開度センサ、７８，７９は後輪、８０，８１は
後輪回転センサ、８２は車両、８３は操舵軸、８４は操
舵角センサ、８５は操舵ハンドル、８６は操舵軸基準位
置センサ、８７は通信ケーブル、８８はコンパレータ、
８９は拘束トルク調整用クラッチ、９０は差動装置、９
１はパワーアクチュエータ、９２はパワーステアリング
装置、９３はタイロッド、９４は操舵弁、９５は油圧ポ
ンプ、９６はリザーバタンク、９８，９９は圧力センサ
である。又、１０１，１０２は選択部、１０３は切り換
えスイッチ、１０４，１０５，１１７，１２６，１２
７，１２９，１３２，１３５，１４６、１４７，１５
４，１６３，１６６，１６８は乗算部、１０６，１３
１，１３８は微分演算部、１０７，１１０，１２５，１
３３，１３６はクリップ部、１０８，１２３はフィルタ
部、１０９はトルク換算部、１１１は走行抵抗算出部、
１１２，１１４，１１９，１３０，１３４は加算部、１
１３はコーナリングドラッグ補正量算出部、１１５は可
変クリップ部、１１６，１２１，１２４，１５７は減算
部、１１８は加速度補正部、１２０は旋回補正部、１２
２は横加速度演算部、１２８は積分演算部、１３７，１
５０は開始・終了判定部、１４０は車速演算部、１４１
は目標横加速度演算部、１４２は補正係数乗算部、１４
３は切り換えスイッチ、１４４は目標前後加速度算出
部、１４５は基準駆動トルク算出部、１４９は変化量ク
リップ部、１５１は周速度差演算部、１５２は旋回補正
演算部、１５３は基準周速度差算出部、１５５は基準拘
束トルク算出部、１５６は路面μ推定手段、１５８は位
相補償フィルタ、１５９は路面μ算出部、１６０はμ変
動制限部、１６１は安定化フィルタ、１６２は路面補正
係数算出部、１６４は加算拘束トルク算出部、１６５は
車速補正係数算出部、１６７は旋回補正係数算出部、１
６９は差動拘束トルク演算部、１７０は最大差動拘束ト
ルク演算部、１７１はクリップ処理部である。更に、Ａ
はスタビリティファクタ、ｂは後輪のトレッド、Ｃ₁ ，
Ｃ₂ ，Ｃ₃ は定数、Ｃ_r は車両の旋回半径、Ｄ_F はコー
ナリングフォース、Ｆ_C は旋回制御中フラグ、Ｆ_H ，Ｆ
_HNは舵角中立位置学習済フラグ、Ｆ_P は点火時期制御中
フラグ、Ｆ_S はスリップ制御中フラグ、Ｆ_W は異常発生
中フラグ、Ｇ_Fは実前輪加速度、Ｇ_KC，Ｇ_KFは前輪加速
度補正量、Ｇ_s はスリップ量変化率、Ｇ_X は前後加速
度、Ｇ_XFは修正前後加速度、Ｇ_XOは目標前後加速度、Ｇ
_Y は横加速度、Ｇ_YFは修正横加速度、Ｇ_YOは目標横加速
度、ｇは重力加速度、Ｋ_C は旋回角補正係数、Ｋ_D は微
分係数、Ｋ_m は乗算係数、Ｋ_P は比例係数、Ｋ_R は路面
補正係数、Ｋ_S は車速補正係数、Ｋ_V は重み付けの係
数、Ｋ_Y は補正係数、Ｎ_E は機関回転数、Ｐは点火時
期、Ｐ_LS，Ｐ_RSは油圧室の圧力、Ｐ_S はパワステ圧、ｐ
_B は基本遅角量、ｐ_o は目標遅角量、ｒは前輪有効半
径、Ｓ_O は目標スリップ率、ｓはスリップ量、Ｔ_B は基
準駆動トルク、Ｔ_BFは修正差動拘束トルク、Ｔ_C はコー
ナリングドラッグ補正トルク、Ｔ_D は微分補正トルク、
Ｔ_d は要求駆動トルク、Ｔ_F は差動拘束トルク、Ｔ_I は
積分補正トルク、Ｔ_ILは積分補正トルク下限値、Ｔ_K は
増減許容量、Ｔ_L はロードロードトルク、Ｔ_O は最終目
標駆動トルク、Ｔ_OCは旋回制御用目標駆動トルク、Ｔ_OS
はスリップ制御用目標駆動トルク、Ｔ_P は比例補正トル
ク、Ｔ_PIは比例積分補正トルク、Ｔ_PID は最終補正トル
ク、Ｔ_R は走行抵抗、Ｔ_SLは最大差動拘束トルク、Ｔ_SP
は加算用差動拘束トルク、Ｔ_SSは基準加算拘束トルク、
ΔＴは今回と前回との目標駆動トルクの差、ΔＴ_BFは一
定値、ΔＴ_I は微小積分補正トルク、ΔＴ_i は積分定
数、Δｔはサンプリング周期、Ｖは車速、Ｖ_A ，Ｖ_B ，
Ｖ_X は閾値、Ｖ_F は実前輪速、Ｖ_FLは左前輪速、Ｖ_FOは
基準トルク算出用目標前輪速、Ｖ_FRは右前輪速、Ｖ_FSは
補正トルク算出用目標前輪速、Ｖ_H は大きい方の後輪
速、Ｖ_K ，Ｖ_KCはスリップ補正量、Ｖ_KFは修正スリップ
補正量、Ｖ_L は小さい方の後輪速、Ｖ_RLは左後輪速、Ｖ
_RRは右後輪速、Ｖ_S はスリップ制御用の車速、ΔＶ_BFは
基準周速度差、ΔＶ_F は旋回に伴う前輪速差、ΔＶ_FFは
修正前輪速差、Ｗ_b は車体重量、αは重み付けの係数、
δは前輪の舵角、δ_F は横滑り角、δ_H は操舵軸旋回
角、δ_H1，Δμは所定値、δ_M は中立位置、δ_m は操舵
軸旋回位置、δ_N は操舵軸基準位置、Δδは補正制限
量、μは摩擦係数、θ_A はアクセル開度、θ_A(0)はアク
セル開度の初期値、θ_ACはアクセル開度の全閉値、θ_AL
はアクセル開度の最小値、θ_T はスロットル開度、θ_TO
は目標スロットル開度、ρ_d は差動歯車減速比、ρ_H は
操舵歯車変速比、ρ_KIは積分補正係数、ρ_KPは比例補正
係数、ρ_m は油圧式自動変速機の変速比、ρ_T はトルク
コンバータ比、ωはホイールベースである。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右輪に対する差動拘束トルクを任意に
   調整し得る拘束トルク調整用クラッチと、前記左右輪の
   速度をそれぞれ検出する車輪速センサと、上記車輪速セ
   ンサにて算出された各車輪速の差に基づいて前記拘束ト
   ルク調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する差動拘
   束トルク算出部と、車両の発進状態を判定する発進状態
   推定手段と、この発進状態推定手段にて推定された前記
   車両の発進状態に基づいて前記差動拘束トルク算出部に
   て算出された差動拘束トルクを修正する発進修正演算部
   と、この発進修正演算部からの出力に応じた差動拘束ト
   ルクをえるよう前記拘束トルク調整用クラッチの差動拘
   束トルクを制御する電子制御ユニットとを具えた駆動輪
   の差動制限装置。