JPH04230430A - 駆動輪の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、路面状況に基づく左右
一対の駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対す
る差動拘束トルクを任意に変更し得る駆動輪の差動制限
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、車輪を介して路上を走行する形
式の車両においては、機関と左右一対の駆動輪との間に
差動装置を介在させ、車両の旋回時における駆動輪の周
速度差を許容できるようにしている。 【０００３】このため、路面状況が左右で大きく相違し
ているような箇所、例えば一方が凍結路等のような低摩
擦係数の路面であって、他方が乾燥アスファルト等のよ
うな高摩擦係数の路面を車両が走行するような場合、機
関の駆動力が差動装置の働きによって専ら路面抵抗の少
ない駆動輪側へ伝えられてしまう結果、一方の駆動輪の
みが空転して車両の走行が不可能となる虞がある。 【０００４】このような不具合を防止するため、従来で
は差動装置の機能を拘束して左右一対の駆動輪を直結状
態に保持する差動拘束装置や、差動装置に一定の差動拘
束トルクを持たせて左右一対の駆動輪の周速度差を一定
以下に抑えるようにした差動制限装置等を差動装置に組
み込むことが行われている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】差動拘束装置を組み込
んだ車両の場合、運転者の判断によって差動装置の機能
を解除したり、逆に差動装置の機能を働かせるように差
動拘束装置を適宜操作する必要があり、操作が面倒であ
って、この差動拘束装置の操作にある程度の熟練度が要
求される。 【０００６】一方、差動制限装置を組み込んだ車両の場
合、従来の差動制限装置の差動拘束トルクは路面状態に
関係なく一定のため、路面状況によっては不適切な差動
拘束トルクとなる場合がある。特に、低摩擦係数の路面
を走行することを考慮して差動制限装置に大きな差動拘
束トルクを持たせると、一般的な路面での旋回時に車両
が曲がり難くなる等の不具合が発生する。 【０００７】 【発明の目的】本発明は、路面状況に基づく左右一対の
駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対する差動
拘束トルクを任意に変更することにより、車両の旋回性
を損なうことなく常に適切な差動拘束トルクを発生させ
得る駆動輪の差動制限装置を提供することを目的とする
。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明による駆動輪の差
動制限装置は、機関と左右一対の駆動輪との間に介装さ
れた差動装置に組み付けられてこれら駆動輪に対する差
動拘束トルクを任意に調整し得る拘束トルク調整用クラ
ッチと、前記左右一対の駆動輪の速度をそれぞれ検出す
る一対の車輪速センサと、これら一対の車輪速センサか
らの検出信号に基づいて前記駆動輪の周速度差の絶対値
を算出する車輪速差演算部と、この車輪速差演算部にて
算出された前記駆動輪の周速度差の絶対値に基づいて拘
束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する差
動拘束トルク算出部と、車両の発進状態を判定する発進
状態推定手段と、この発進状態推定手段にて推定された
前記車両の発進状態に基づいて前記差動拘束トルク算出
部にて算出された差動拘束トルクを修正する発進修正演
算部と、この発進修正演算部からの出力に応じて前記拘
束トルク調整用クラッチの動作を制御する電子制御ユニ
ットとを具えたものである。 【０００９】 【作用】一対の車輪速センサが左右一対の駆動輪の速度
をそれぞれ検出すると、車輪速差演算部はこれら一対の
車輪速センサからの検出信号に基づいて駆動輪の周速度
差の絶対値を算出する。又、この車輪速差演算部にて算
出された駆動輪の周速度差の絶対値に基づき、差動拘束
トルク算出部が拘束トルク調整用クラッチの差動拘束ト
ルクを算出する。一方、発進状態推定手段が車両の発進
状態を判定すると、発進修正演算部ではこの車両の発進
状態に基づいて差動拘束トルク算出部にて算出された差
動拘束トルクを修正する。そして、この発進修正演算部
にて修正された差動拘束トルクに応じて電子制御ユニッ
トは拘束トルク調整用クラッチの動作を制御し、駆動輪
に対する差動拘束トルクが適切に調整される。 【００１０】 【実施例】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の
出力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念を表す図１及びその車両の概略構造を
表す図２に示すように、機関１１の出力軸１２には油圧
式自動変速機１３の入力軸１４が接続している。この油
圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレク
トレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧制
御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択するよ
うになっている。この油圧式自動変速機１３の具体的な
構成や作用等については、例えば特開昭５８−５４２７
０号公報や特開昭６１−３１７４９号公報等で既に周知
の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自動変速
機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操作
と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制御
用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対
する通電のオン，オフ操作をＥＣＵ１５により制御する
ことにより、本実施例では前進４段後進１段の内の任意
の変速段への変速動作を滑らかに達成するものである。 【００１１】前記油圧式自動変速機１３の出力軸６３と
左右一対の駆動輪である前輪６４，６５との間には、差
動拘束トルクを任意に変更し得る拘束トルク調整用クラ
ッチ８９を組み込んだ差動装置９０が介在している。本
実施例では、この拘束トルク調整用クラッチ８９として
電磁クラッチを採用し、この電磁クラッチに対する通電
量を変えることによってクラッチ結合力、即ち差動拘束
トルクを任意に変更できるようにしているが、この他、
流体圧等を利用して結合力を任意に変更可能なクラッチ
等を採用することも当然可能である。 【００１２】従って、路面状況に応じて拘束トルク調整
用クラッチ８９に対する通電量を連続的に変更すること
により、この時の通電量と差動拘束トルクとの関係を表
す図３に示すように、前輪６４，６５の差動拘束トルク
を連続的に変化させ、前輪６４，６５の回転差を最適に
制御することができる。 【００１３】本実施例では、運転者の操舵力を軽減する
ため、パワーステアリング装置を操舵機構に組み込んで
おり、このパワーステアリング装置の概念を表す図４に
示すように、前記左右一対の前輪６４，６５は、操舵ハ
ンドル８５に接続する図示しないラックピニオン機構と
、このラックピニオン機構に接続するパワーアクチュエ
ータ９１とで構成されたパワーステアリング装置９２に
タイロッド９３を介してそれぞれ連結されている。前記
パワーアクチュエータ９１には、操舵ハンドル８５の操
作に伴ってこのパワーアクチュエータ９１に対する圧油
の流れを切り換える操舵弁９４を介して油圧ポンプ９５
が接続している。又、機関１１によって駆動されるこの
油圧ポンプ９５と前記パワーアクチュエータ９１とには
、圧油を貯溜するリザーバタンク９６が接続している。 【００１４】従って、操舵ハンドル８５が運転者によっ
て旋回操作されると、操舵弁９４を介してパワーアクチ
ュエータ９１に対する油圧ポンプ９５からの圧油の流れ
が切り換わり、操舵ハンドル８５の操舵方向に対応する
操舵力がパワーアクチュエータ９１を介してラックピニ
オン機構に伝達される結果、軽い操舵力で前輪６４，６
５が操舵されるようになっている。 【００１５】機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管
１８の途中には、この吸気管１８によって形成される吸
気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだ
スロットルボディ２１が介装されている。図１及び筒状
をなすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造
を表す図５に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バー２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。 【００１６】前記スロットル軸２２とアクセルレバー２
３の筒部２５との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７
が介装され、これによってアクセルレバー２３はスロッ
トル軸２２に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナット
２９により、スロットル軸２２からアクセルレバー２３
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー２３と一体のケーブル受け３０には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル３１がケーブル３２を
介して接続しており、アクセルペダル３１の踏み込み量
に応じてアクセルレバー２３がスロットル軸２２に対し
て回動するようになっている。 【００１７】一方、前記スロットルレバー２４はスロッ
トル軸２２と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー２４を操作することにより、スロットル弁２
０がスロットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレ
バー２３の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー２４の先端部に
は、このカラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し
得るストッパ３５が形成されている。これら爪部３４と
ストッパ３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロ
ットルレバー２４を回動させるか、或いはスロットル弁
２０が閉まる方向にアクセルレバー２３を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。 【００１８】前記スロットルボディ２１とスロットルレ
バー２４との間には、スロットルレバー２４のストッパ
３５をアクセルレバー２３と一体のカラー３３の爪部３
４に押し付けてスロットル弁２０を開く方向に付勢する
ねじりコイルばね３６が、スロットル軸２２に嵌合され
た筒状をなす一対のばね受け３７，３８を介し、このス
ロットル軸２２と同軸状をなして装着されている。又、
スロットルボディ２１から突出するストッパピン３９と
アクセルレバー２３との間にも、前記カラー３３の爪部
３４をスロットルレバー２４のストッパ３５に押し付け
てスロットル弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペ
ダル３１に対してディテント感を付与するためのねじり
コイルばね４０が前記カラー３３を介してアクセルレバ
ー２３の筒部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして
装着されている。 【００１９】前記スロットルレバー２４の先端部には、
基端をアクチュエータ４１のダイヤフラム４２に固定し
た制御棒４３の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４１内に形成された圧力室４４には、前記ねじり
コイルばね３６と共にスロットルレバー２４のストッパ
３５をカラー３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁
２０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込
まれている。そして、これら二つのばね３６，４５のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４０のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル３１
を踏み込まない限り、スロットル弁２０は開かないよう
になっている。 【００２０】前記スロットルボディ２１の下流側に連結
されて吸気通路１９の一部を形成するサージタンク４６
には、接続配管４７を介してバキュームタンク４８が連
通しており、このバキュームタンク４８と接続配管４７
との間には、バキュームタンク４８からサージタンク４
６への空気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４８内の圧力は
サージタンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。 【００２１】これらバキュームタンク４８内と前記アク
チュエータ４１の圧力室４４とは、配管５０を介して連
通状態となっており、この配管５０の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。 【００２２】又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１と
アクチュエータ４１との間の配管５０には、スロットル
弁２０よりも上流側の吸気通路１９に連通する配管５５
が接続している。そして、この配管５５の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管
５５を開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５
８が組み込まれている。 【００２３】前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６
には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１
５からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６
に対する通電のオン，オフがデューティ制御されるよう
になっている。 【００２４】例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力
室４４がスロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０
の開度はアクセルペダル３１の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室
４４がバキュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒４３が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係
なくスロットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。 【００２５】又、本実施例ではスロットル弁２０の開度
をアクセルペダル３１とアクチュエータ４１とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路１９内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル３１にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４１にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。 【００２６】一方、前記吸気管１８の下流端側には、機
関１１の燃焼室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本
実施例では、四気筒の内燃機関を想定している）に対応
してそれぞれ設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制
御される電磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９
に供給される。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御す
ることで、燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され
、所定の空燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１
により点火されるようになっている。 【００２７】前記ＥＣＵ１５には、機関１１に取り付け
られて機関回転数ＮＥ　を検出するためのクランク角セ
ンサ６２と、駆動輪である左右一対の前輪６４，６５の
周速度（以下、これを前輪速と呼称する）ＶＦＬ，ＶＦ
Ｒをそれぞれ検出する一対の前輪回転センサ６６，９７
と、スロットルボディ２１に取り付けられてスロットル
レバー２４の開度（以下、これをスロットル開度と呼称
する）θＴ　を検出するスロットル開度センサ６７と、
スロットル弁２０の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チ６８の他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ６９内
に組付けられて機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量
を検出するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ７０
と、機関１１に組付けられてこの機関１１の冷却水温を
検出する水温センサ７１と、排気管７２の途中に組付け
られて排気通路７３内を流れる排気ガスの温度を検出す
る排気温センサ７４と、イグニッションキースイッチ７
５と、前記パワーアクチュエータ９１の図示しない左右
一対の圧力室にそれぞれ取り付けられてパワーステアリ
ング装置９２の作動圧（以下、これをパワステ圧と呼称
する）ＰＳ　を検出するための一対の圧力センサ９８，
９９とが接続している。 【００２８】そして、これらクランク角センサ６２及び
前輪回転センサ６６，９７及びスロットル開度センサ６
７及びアイドルスイッチ６８及びエアフローセンサ７０
及び水温センサ７１及び排気温センサ７４及びイグニッ
ションキースイッチ７５及び圧力センサ９８，９９から
の出力信号がそれぞれＥＣＵ１５に送られるようになっ
ている。 【００２９】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
駆動力制御ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
７６には、前記スロットル開度センサ６７及びアイドル
スイッチ６８と共にスロットルボディ２１に取り付けら
れてアクセルレバー２３の開度（以下、これをアクセル
開度と呼称する）θＡ　を検出するアクセル開度センサ
７７と、従動輪である左右一対の後輪７８，７９の周速
度（以下、これを後輪速と呼称する）ＶＲＬ，ＶＲＲを
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角（以下、これを操舵軸旋回角と呼称する）δＨを
検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一体の操舵
ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８２がほぼ
直進状態となるような位相がこれに含まれる）δＮ　を
検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これら
センサ７７，８０，８１，８４，８６からの出力信号が
それぞれＴＣＬ７６に送られる。 【００３０】ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブ
ル８７を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回
転数ＮＥ　やアイドルスイッチ６８からの検出信号等の
機関１１の運転状態の情報の他に、前輪速ＶＦＬ，ＶＦ
Ｒや路面の摩擦係数（以下、これを路面μと呼称する）
等の情報がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６か
らはこのＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルクＴＯ
　や車両８２の走行速度（以下、これを車速と呼称する
）Ｖの他に、操舵軸旋回角δＨ　及び点火時期の遅角割
合に関する情報等がＥＣＵ１５に送られる。 【００３１】本実施例では、駆動輪である前輪６６，９
７の周速度差（前輪速差）の絶対値｜ＶＦＬ−ＶＦＲ｜
に基づいて拘束トルク調整用クラッチ８９の差動拘束ト
ルクＴＦ　を設定する制御（以下、これを差動拘束トル
ク制御と呼称する）を行う一方、前輪６４，６５の前後
方向のスリップ量ｓが予め設定した量よりも大きくなっ
た場合に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を
確保すると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、
これをスリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１
１の目標駆動トルクＴＯＳと、旋回中の車両に発生する
横向きの加速度（以下、これを横加速度と呼称する）Ｇ
Ｙ　が予め設定された値以上となった場合に、機関１１
の駆動トルクを低下させて車両８２が旋回路から逸脱し
ないようにする制御（以下、これを旋回制御と呼称する
）を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＣとを
ＴＣＬ７６にてそれぞれ演算し、これら二つの目標駆動
トルクＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆動トルクＴ
Ｏ　を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。又、アクチュエータ４１を介
したスロットル弁２０の全閉操作によっても、機関１１
の出力低減が間に合わない場合を考慮して点火時期の目
標遅角量ｐｏ　を設定し、機関１１の駆動トルクを迅速
に低減できるようにしている。 【００３２】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図６に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＳと、
旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯ
ＣとをＴＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つ
の目標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆
動トルクＴＯ　を選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減する一方、車両８２の走行状態や路面μに
応じて拘束トルク調整用クラッチ８９の差動拘束トルク
ＴＦ　を変更するようにしている。 【００３３】具体的には、イグニッションキースイッチ
７５のオン操作により本実施例の制御プログラムが開始
され、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置初期値δｍ（０）の
読み込みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサン
プリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント
開始等の初期設定が行われる。 【００３４】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて操舵軸８３の中立位置δＭ　をＭ３にて学習補正す
る。この車両８２の操舵軸８３の中立位置δＭ　は、Ｅ
ＣＵ１５やＴＣＬ７６中の図示しないメモリに記憶され
ていないため、前記イグニッションキースイッチ７５の
オン操作の度に初期値δｍ（０）が読み込まれ、車両８
２が後述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習補
正され、イグニッションキースイッチ７５がオフ状態と
なるまでこの初期値δｍ（０）が学習補正されるように
なっている。 【００３５】次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転セン
サ６６，９７からの検出信号と後輪回転センサ８０，８
１からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを
規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴＯ
Ｓを演算し、Ｍ５にて後輪回転センサ８０，８１からの
検出信号と操舵角センサ８４からの検出信号とに基づい
て機関１１の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場
合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＣを演算する。 【００３６】そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目
標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆動ト
ルクＴＯ　を主として安全性を考慮して後述する方法に
より選択する。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥
路から凍結路に急変するような場合には、アクチュエー
タ４１を介したスロットル弁２０の全閉操作によっても
機関１１の出力低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７
にて前輪６４，６５のスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　に基
づいて基本遅角量ｐＢ　の補正を行うための遅角割合を
選択する。 【００３７】次いで、Ｍ８にてＥＣＵ１５は前輪回転セ
ンサ６６，９７からの検出信号等に基づいて拘束トルク
調整用クラッチ８９の差動拘束トルクＴＦ　を設定する
差動拘束トルク制御を行った後、Ｍ９にてこれら最終目
標駆動トルクＴＯ　及び基本遅角量ｐＢ　の遅角割合に
関するデータをＥＣＵ１５に出力する一方、差動拘束ト
ルクＴＦ　に対応する通電量が読み出される。 【００３８】そして、運転者が図示しない手動スイッチ
を操作してスリップ制御や旋回制御を希望している場合
には、ＥＣＵ１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクＴＯ　となるように、一対のトルク制御用
電磁弁５１，５６のデューティ率を制御し、更に基本遅
角量ｐＢ　の遅角割合に関するデータに基づき、このＥ
ＣＵ１５内で目標遅角量ｐＯ　を算出し、点火時期Ｐを
必要に応じて目標遅角量ｐＯ　だけ遅らせる一方、差動
拘束トルクＴＦ　に対応する通電量をＥＣＵ１５から拘
束トルク調整用クラッチ８９に与え、これによって車両
８２を無理なく安全に走行させるようにしている。 【００３９】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ＥＣＵ１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデューティ率を０％側に設定する結果、車両８２は
運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。この場合、本実施例では差動拘束
トルク制御をスリップ制御に連動させるようにしている
ため、拘束トルク調整用クラッチ８９の差動拘束トルク
ＴＦ　が０となって、差動装置９０がそのまま機能する
こととなる。 【００４０】このように、機関１１の駆動トルクをＭ１
０にて主タイマのサンプリング周期である１５ミリ秒毎
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
２からＭ１１までのステップを前記イグニッションキー
スイッチ７５がオフ状態になるまで繰り返すのである。 【００４１】ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を
行って機関１１の目標駆動トルクＴＯＣを演算する場合
、ＴＣＬ７６は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出
信号に基づいて車速Ｖを下式（１）　により演算すると
共に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいて前輪６
４，６５の舵角δを下式（２）　より演算し、この時の
車両８２の目標横加速度ＧＹＯを下式（３）　よりそれ
ぞれ求めている。 　　　　Ｖ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　・・・（１）　　　　　δ＝δＨ　／ρＨ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　・・・（２）　　　　　Ｇ
ＹＯ＝δ／ω・（Ａ＋１／Ｖ２　）　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（３）　　
　但し、ρＨ　は操舵歯車変速比、ωは車両８２のホイ
ールベース、Ａは後述する車両８２のスタビリティファ
クタである。 【００４２】この（３）　式から明らかなように、車両
８２の整備時に前輪６４，６５のトーイン調整を行った
場合や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によっ
て、操舵軸８３の中立位置δＭ　が変わってしまうと、
操舵軸８３の旋回位置δｍ　と操舵輪である前輪６４，
６５の実際の舵角δとの間にずれが発生する。この結果
、車両８２の目標横加速度ＧＹＯを正確に算出すること
ができなくなる虞があり、旋回制御を良好に行うことが
困難となる。しかも、本発明ではＭ４のステップでのス
リップ制御の際に、後述するコーナリングドラッグ補正
手段が、操舵軸８３の旋回角δＨ　に基づいて機関１１
の基準駆動トルクを補正しており、同様に後述する路面
μ推定手段が操舵軸８３の旋回角δＨ　に基づいて路面
μを推定していること等から、スリップ制御や差動拘束
トルク制御も良好に行えなくなる虞がある。このような
ことから、操舵軸８３の中立位置δＭ　をＭ３のステッ
プにて学習補正する必要がある。 【００４３】この操舵軸８３の中立位置δＭ　を学習補
正する手順を表す図７及び図８及び図９に示すように、
ＴＣＬ７６はＨ１にて旋回制御中フラグＦＣ　がセット
されているか否かを判定する。そして、このＨ１のステ
ップにて車両８２が旋回制御中であると判断した場合に
は、機関１１の出力が操舵軸８３の中立位置δＭ　を学
習補正することにより急変し、乗り心地を悪化させる虞
等があるので、操舵軸８３の中立位置δＭ　の学習補正
を行わない。 【００４４】一方、Ｈ１のステップにて車両８２が旋回
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸８３の中立
位置δＭ　の学習補正を行っても不具合は生じないので
、ＴＣＬ７６は後輪回転センサ８０，８１からの検出信
号に基づき、Ｈ２にて中立位置δＭ　の学習及び後述す
る旋回制御のための車速Ｖを前記（１）　式により算出
する。次に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒの差（以下、これを後輪速差と呼称する）｜ＶＲＬ−
ＶＲＲ｜を算出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基
準位置センサ８６により操舵軸８３の基準位置δＮ　が
検出された状態で中立位置δＭ　の学習補正が行われた
か否か、つまり操舵軸８３の基準位置δＮ　が検出され
た状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットさ
れているか否かを判定する。 【００４５】イグニッションキースイッチ７５のオン操
作直後は、舵角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットさ
れていない、即ち中立位置δＭ　の学習が初回であるの
で、Ｈ５にて今回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）
が前回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１）と等し
いか否かを判定する。この際、運転者の手振れ等による
影響を受けないように、操舵角センサ８４による操舵軸
８３の旋回検出分解能を例えば５度前後に設定しておく
ことが望ましい。 【００４６】このＨ５のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ−１）と等しいと判断した場合には、Ｈ６に
て車速Ｖが予め設定した閾値ＶＡ　より大きいか否かを
判定する。この操作は、車両８２がある程度の高速にな
らないと、操舵に伴う後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜等が
検出できないために必要なものであり、前記閾値ＶＡ　
は車両８２の走行特性等に基づいて実験等により、例え
ば毎時１０ｋｍの如く適宜設定される。 【００４７】そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値
ＶＡ　以上であると判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨ
７にて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が予め設定した、例
えば毎時０．３ｋｍの如き閾値ＶＸ　よりも小さいか否
か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを判定す
る。ここで、閾値ＶＸ　を毎時０ｋｍとしないのは、左
右の後輪７８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合
、車両８２が直進状態であるにもかかわらず、左右一対
の後輪７８，７９の周速度ＶＲＬ，ＶＲＲが相違して車
両８２が直進状態ではないと判定してしまうのを避ける
ためである。 【００４８】なお、左右の後輪７８，７９のタイヤの空
気圧が等しくない場合、前記後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ
｜は車速Ｖに比例して大きくなる傾向を持つので、この
閾値ＶＸ　を例えば図１０に示すようにマップ化してお
き、このマップから車速Ｖに基づいて閾値ＶＸ　を読み
出すようにしても良い。 【００４９】このＨ７のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　以下であると判断したならば、
Ｈ８にて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δＮ　を検出しているか否かを判定する。そして、
このＨ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操
舵軸８３の基準位置δＮ　を検出している、即ち車両８
２が直進状態であると判断した場合には、Ｈ９にてＴＣ
Ｌ７６内に内蔵された図示しない第一の学習用タイマの
カウントを開始する。 【００５０】次に、ＴＣＬ７６はＨ１０にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したかどう
かを判定し、この第一の学習用タイマのカウント開始か
ら０．５秒経過していない場合には、Ｈ１１にて車速Ｖ
が前記閾値ＶＡ　より大きいか否かを判定する。このＨ
１１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ　より大きいと判
断した場合には、Ｈ１２にて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ
｜が毎時０．１ｋｍの如き閾値ＶＢ　以下であるか否か
を判定する。 このＨ１２のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜
が前記閾値ＶＢ　以下である、即ち車両８２が直進状態
であると判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ７６内に内
蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウントを開
始する。 【００５１】そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイ
マのカウント開始から５秒経過したか否か、即ち車両８
２の直進状態が５秒継続したかどうかを判定し、第二の
学習用タイマのカウント開始から５秒経過していない場
合には、前記Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステッ
プからＨ１４のステップまでの操作が繰り返される。 【００５２】この反復操作の途中のＨ８のステップにて
操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δＮ
　を検出していると判断し、Ｈ９のステップにて前記第
一の学習用タイマのカウントを開始し、Ｈ１０にてこの
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
た、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したと判断
した場合には、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δＮが
検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮを
セットし、Ｈ１６にて更に操舵軸８３の基準位置δＮ　
が検出されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ
　がセットされているか否かを判定する。又、前記Ｈ１
４のステップにて第二の学習用タイマのカウント開始か
ら５秒経過したと判断した場合にも、このＨ１６のステ
ップに移行する。 【００５３】以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位
置δＮ　が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　がセットされていないので、このＨ１６のス
テップでは操舵軸８３の基準位置δＮ　が検出されない
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされ
ていない、即ち操舵軸８３の基準位置δＮ　が検出され
た状態での中立位置δＭ　の学習が初回であると判断し
、Ｈ１７にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな
操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ）と見なし、これをＴＣ
Ｌ７６内のメモリに読み込むと共に操舵軸８３の基準位
置δＮ　が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　をセットする。 【００５４】このようにして、操舵軸８３の新たな中立
位置δＭ（ｎ）を設定した後、この操舵軸８３の中立位
置δＭ　を基準として操舵軸８３の旋回角δＨ　を算出
する一方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントがクリア
され、再び舵角中立位置学習が行われる。 【００５５】なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸
旋回位置δｍ（ｎ−１）と等しくないと判断した場合や
、Ｈ１１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ　以上ではな
い、即ちＨ１２のステップにて算出される後輪速差｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜に信頼性がないと判断した場合、或いは
Ｈ１２のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が閾
値ＶＢ　よりも大きいと判断した場合には、いずれも車
両８２が直進状態ではないことから、前記Ｈ１８のステ
ップに移行する。 【００５６】又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　よりも大きいと判断した場
合や、Ｈ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が
操舵軸８３の基準位置δＮ　を検出していないと判断し
たならば、Ｈ１９にて前記第一の学習用タイマのカウン
トをクリアし、前記Ｈ１１のステップに移行するが、前
記Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ　以下であると
判断した場合にも、車両８２が直進状態であると判断で
きないので、このＨ１１のステップに移行する。 【００５７】一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３
の基準位置δＮ　が検出された状態での舵角中立位置学
習済フラグＦＨＮがセットされている、即ち中立位置δ
Ｍ　の学習が二回目以降であると判断した場合には、Ｈ
２０にて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δＮ　を検出しているか否かを判定する。そして、
このＨ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が
操舵軸８３の基準位置δＮ　を検出していると判断した
場合には、Ｈ２１にて車速Ｖが予め設定した閾値ＶＡ　
より大きいか否かを判定する。 【００５８】このＨ２１のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ
Ａ　以上であると判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２
２にて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が前記閾値ＶＸ　よ
りも小さいか否か、つまり車両８２が直進状態にあるか
どうかを判定する。そして、このＨ２２のステップにて
後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　よりも小さい
と判断したならば、Ｈ２３にて今回算出された操舵軸旋
回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回位置δｍ
（ｎ−１）と等しいか否かを判定する。このＨ２３のス
テップにて今回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が
前回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１）と等しい
と判断したならば、Ｈ２４にて前記第一の学習用タイマ
のカウントを開始する。 【００５９】次に、ＴＣＬ７６はＨ２５にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が０．５秒継続したかどう
かを判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から０
．５秒経過していない場合には、前記Ｈ２のステップに
戻り、前記Ｈ２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰
り返す。逆に、このＨ２５のステップにて第一の学習用
タイマのカウント開始から０．５秒経過したと判断した
場合には、前記Ｈ１６のステップに移行する。 【００６０】なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δＮ　を検出
していないと判断した場合や、Ｈ２１のステップにて車
速Ｖが閾値ＶＡ　以上ではない、即ちＨ２２のステップ
にて算出される後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜に信頼性が
ないと判断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪
速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が閾値ＶＸ　よりも大きいと判
断した場合や、Ｈ２３のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ−１）と等しくないと判断した場合には、い
ずれも前記Ｈ１８のステップに移行する。 【００６１】前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学
習済フラグＦＨ　がセットされている、つまり中立位置
δＭ　の学習が二回目以降であると判断した場合、ＴＣ
Ｌ７６はＨ２６にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が
前回の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しい、
即ちδｍ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１） であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δｍ（ｎ）が前回の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ
−１）と等しいと判定したならば、そのままＨ１８のス
テップに移行し、次の舵角中立位置学習が行われる。 【００６２】前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋
回位置δｍ（ｎ）が操舵系の遊び等が原因となって前回
の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しくないと
判断した場合、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δｍ
（ｎ）をそのまま新たな操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ
）と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正
制限量Δδ以上相違している場合には、前回の操舵軸旋
回位置δｍ（ｎ−１）に対してこの補正制限量Δδを減
算或いは加算したものを新たな操舵軸８３の中立位置δ
Ｍ（ｎ）とし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込む
ようにしている。 【００６３】つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回の操舵軸８３の中立位
置δＭ（ｎ−１）を減算した値が予め設定した負の補正
制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、
このＨ２７のステップにて減算した値が負の補正制限量
−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２８にて新
たな操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ）を、前回の操舵軸
８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と負の補正制限量−Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 【００６４】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【００６５】一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合には
、Ｈ２９にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回
の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）を減算した値が
正の補正制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そ
して、このＨ２９のステップにて減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ３０に
て新たな操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ）を前回の操舵
軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１）と正の補正制限量Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。 【００６６】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【００６７】但し、Ｈ２９のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
Ｈ３１にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな操
舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ）としてそのまま読み出す
。 【００６８】このように、本実施例では操舵軸８３の中
立位置δＭ　を学習補正する際、後輪速差｜ＶＲＬ−Ｖ
ＲＲ｜のみを利用する他に、操舵軸基準位置センサ８６
からの検出信号を併せて利用す方法を採用し、車両８２
が発進してから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ
Ｍ　を学習補正することができる上、操舵軸基準位置セ
ンサ８６が何らかの原因で故障しても後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜のみで操舵軸８３の中立位置δＭ　を学習補
正することができ、安全性に優れている。 【００６９】従って、前輪６４，６５を旋回状態のまま
にして停車中の車両８２が発進した場合、この時の操舵
軸８３の中立位置δＭ　の変化状態の一例を表す図１１
に示すように、操舵軸８３の中立位置δＭ　の学習制御
が初回の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋
回位置の初期値δｍ（０）からの補正量は非常に大きな
ものとなるが、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δＭ
　は、Ｈ１７，Ｈ１９のステップにおける操作により、
抑えられた状態となる。 【００７０】このようにして操舵軸８３の中立位置δＭ
　を学習補正した後、前輪回転センサ６６からの検出信
号と後輪回転センサ８０，８１からの検出信号とに基づ
いて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制御を行
う場合の目標駆動トルクＴＯＳを演算する。 【００７１】ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車
両８２に加わる車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速
度と呼称する）ＧＸ　と等価であると見なすことができ
るので、本実施例ではこの前後加速度ＧＸ　を後輪回転
センサ８０，８１からの検出信号に基づいて算出し、こ
の前後加速度ＧＸ　の最大値に対応する機関１１の基準
駆動トルクＴＢ　を、前輪回転センサ６６から検出され
る前輪速ＶＦ　と前記車速Ｖに対応する目標前輪速ＶＦ
Ｏとの偏差（以下、これをスリップ量と呼称する）ｓに
基づいて補正し、目標駆動トルクＴＯＳを算出ている。 【００７２】この機関１１の目標駆動トルクＴＯＳを算
出するための演算ブロックを表す図１２及び図１３に示
すように、まずＴＣＬ７６はスリップ制御用の車速ＶＳ
　を後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づい
て算出するが、本実施例では低車速選択部１０１にて二
つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さい方の値をスリッ
プ制御用の第一の車速ＶＳ　として選択し、高車速選択
部１０２にて二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の大きな
方の値をスリップ制御用の第二の車速ＶＳ　として選択
し、その上で切り換えスイッチ１０３により二つの選択
部１０１，１０２の内のいずれの出力を取り込むかを更
に選択するようになっている。 【００７３】なお、本実施例では低車速選択部１０１に
て選択される第一の車速ＶＳ　は、二つの後輪速ＶＲＬ
，ＶＲＲの内の小さい方の値ＶＬ　に前記（１）　式に
より算出される車速Ｖに対応する重み付けの係数ＫＶ　
を乗算部１０４にて乗算し、これと二つの後輪速ＶＲＬ
，ＶＲＲの内の大きい方の値ＶＨ　に　（１−ＫＶ　）
　を乗算部１０５にて乗算したものとを加算することに
より求めている。 【００７４】即ち、スリップ制御により実際に機関１１
の駆動トルクが低減されている状態、つまりスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットの状態では、切り換えスイッ
チ１０３により二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さ
い方の値を車速ＶＳ　として選択し、運転者がスリップ
制御を希望していても機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態、つまりスリップ制御中フラグＦＳ　がリ
セットの状態では、二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の
大きな方の値を車速ＶＳ　として選択するようになって
いる。 【００７５】これは、機関１１の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両８２の旋回中に
おける二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さい方の値
を車速ＶＳ　として選択した場合、前輪６４，６５にス
リップが発生していないにも係わらずスリップが発生し
ていると判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてし
まうような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全
性を考慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが低減され
た場合に、この状態が継続されるように配慮したためで
ある。 【００７６】又、低車速選択部１０１にて車速ＶＳ　を
算出する場合、二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さ
い方の値ＶＬに重み付けの係数ＫＶ　を乗算部１０４に
て乗算し、これと二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の大
きい方の値ＶＨ　に（１−ＫＶ　）　を乗算部１０５に
て乗算したものとを加算するのは、例えば交差点等での
右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を走行する際に、
前輪速ＶＦＬ，ＶＦＲの平均値（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２
と二つの後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さい方の値ＶＬ
　とが大きく相違していまう結果、フィードバックによ
る駆動トルクの補正量が大きすぎてしまい、車両８２の
加速性が損なわれる虞があるためである。 【００７７】なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋ
Ｖ　を後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの平均値である前記（１）
　式の車速Ｖに基づいて図１４に示す如きマップから読
み出すようにしている。 【００７８】このようにして算出されるスリップ制御用
の車速ＶＳ　に基づいて前後加速度ＧＸ　を算出するが
、まず今回算出した車速ＶＳ（ｎ）と一回前に算出した
車速ＶＳ（ｎ−１）とから、現在の車両８２の前後加速
度ＧＸ（ｎ）を微分演算部１０６にて下式のように算出
する。 ＧＸ（ｎ）＝｛Ｖｓ（ｎ）−Ｖｓ（ｎ−１）｝／３．６
・Δｔ・ｇ但し、Δｔは本制御のサンプリング周期であ
る１５ミリ秒、ｇは重力加速度である。 【００７９】そして、算出された前後加速度ＧＸ（ｎ）
が０．６ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する
安全性を考慮してこの前後加速度ＧＸ（ｎ）の最大値が
０．６ｇを越えないように、クリップ部１０７にて前後
加速度ＧＸ（ｎ）を０．６ｇにクリップする。更に、フ
ィルタ部１０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を
行って修正前後加速度ＧＸＦを算出する。 【００８０】このフィルタ処理は、車両８２の前後加速
度ＧＸ（ｎ）がタイヤと路面との摩擦係数と等価である
と見なすことができることから、車両８２の前後加速度
ＧＸ（ｎ）の最大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓが
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリ
ップ率ＳＯ　或いはその近傍から外れそうになった場合
でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係
数の最大値と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはその
近傍でこれよりも小さな値に維持させるように、前後加
速度ＧＸ（ｎ）を修正するためのものであり、具体的に
は以下の通りに行われる。 【００８１】今回の前後加速度ＧＸ（ｎ）がフィルタ処
理された前回の修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ−１）　以上
の場合、つまり車両８２が加速し続けている時には、今
回の修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ）　を ＧＸＦ（ｎ）　＝２８・Σ｛ＧＸ（ｎ）−ＧＸＦ（ｎ−
１）　｝／２５６として遅延処理によりノイズ除去を行
い、修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ）　を比較的早く前後加
速度ＧＸ（ｎ）に追従させて行く。 【００８２】今回の前後加速度ＧＸ（ｎ）が前回の修正
前後加速度ＧＸＦ（ｎ−１）　未満の場合、つまり車両
８２が余り加速していない時には主タイマのサンプリン
グ周期Δｔ毎に以下の処理を行う。 【００８３】スリップ制御中フラグＦＳ　がセットされ
ていない、つまりスリップ制御による機関１１の駆動ト
ルクを低減していない状態では、車両８２が減速中にあ
るので ＧＸＦ（ｎ）　＝ＧＸＦ（ｎ−１）　−０．００２とし
て修正前後加速度ＧＸＦ（ｎ）　の低下を抑制し、運転
者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保して
いる。 【００８４】又、スリップ制御により機関１１の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量ｓが正、つまり前
輪６４，６５のスリップが多少発生している時にも、車
両８２は減速中であることから安全性に問題がないので
、 ＧＸＦ（ｎ）　＝ＧＸＦ（ｎ−１）　−０．００２とし
て修正前後加速度ＧＸＦの低下を抑制し、運転者による
車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。 【００８５】更に、スリップ制御により機関１１の駆動
トルクを低減している状態で前輪６４，６５のスリップ
量ｓが負、つまり車両８２が減速している時には、修正
前後加速度ＧＸＦの最大値を保持し、運転者による車両
８２の加速要求に対する応答性を確保する。 【００８６】同様に、スリップ制御による機関１１の駆
動トルクを低減している状態で油圧制御装置１６による
油圧式自動変速機１３のシフトアップ中には、運転者に
対する加速感を確保する必要上、修正前後加速度ＧＸＦ
の最大値を保持する。 【００８７】そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去
された修正前後加速度ＧＸＦは、トルク換算部１０９に
てこれをトルク換算するが、このトルク換算部１０９に
て算出された値は、当然のことながら正の値となるはず
であるから、クリップ部１１０にて演算ミスを防止する
目的でこれを０以上にクリップした後、走行抵抗算出部
１１１にて算出された走行抵抗ＴＲ　を加算部１１２に
て加算し、更に操舵角センサ８４からの検出信号に基づ
いてコーナリングドラッグ補正量算出部１１３にて算出
されるコーナリングドラッグ補正トルクＴＣ　を加算部
１１４にて加算し、下式（４）　に示す基準駆動トルク
ＴＢ　を算出する。 　　　　ＴＢ　＝ＧＦＯ・Ｗｂ　・ｒ＋ＴＲ　＋ＴＣ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・
・・（４）　　　但し、Ｗｂ　は車体重量、ｒは前輪６
４，６５の有効半径である。 【００８８】前記走行抵抗ＴＲ　は車速Ｖの関数として
算出することができるが、本実施例では図１５に示す如
きマップから求めている。この場合、平坦路と登坂路と
では走行抵抗ＴＲ　が異なるので、マップには図中、実
線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書
き込まれ、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜セン
サからの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択する
ようにしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵
抗ＴＲ　を設定することも可能である。 【００８９】又、本実施例では前記コーナリングドラッ
グ補正トルクＴＣ　を図１６に示す如きマップから求め
ており、これによって実際の走行状態と近似した機関１
１の基準駆動トルクＴＢ　を設定することができ、旋回
直後の機関１１の基準駆動トルクＴＢ　が大きめになっ
ていることから、旋回路を抜けた後の車両８２の加速フ
ィーリングが向上する。 【００９０】なお、前記（４）　式により算出される基
準駆動トルクＴＢ　に対し、本実施例では可変クリップ
部１１５にて下限値を設定することにより、この基準駆
動トルクＴＢ　から後述する最終補正トルクＴＰＩＤ　
を減算部１１６にて減算した値が、負となってしまうよ
うな不具合を防止している。この基準駆動トルクＴＢ　
の下限値は、図１７に示す如きマップに示すように、ス
リップ制御の開始時点からの経過時間に応じて段階的に
低下させるようにしている。 【００９１】一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６，
９７からの検出信号に基づいて実際の前輪速ＶＦ　とな
る左右の前輪速ＶＦＬ，ＶＦＲの平均値（ＶＦＬ＋ＶＦ
Ｒ）／２を算出し、先にも述べたようにこの前輪速ＶＦ
　とスリップ制御用の車速ＶＳ　に基づいて設定される
目標前輪速ＶＦＯに基づいて設定される補正トルク算出
用目標前輪速ＶＦＳとの偏差であるスリップ量ｓを用い
、前記基準駆動トルクＴＢ　のフィードバック制御を行
うことによって、機関１１の目標駆動トルクＴＯＳを算
出する。 【００９２】ところで、車両８２の加速時に機関１１で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１８
中の実線で示すように、走行中の前輪６４，６５のタイ
ヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように調整し、エネルギー
のロスを避けると共に車両８２の操縦性能や加速性能を
損なわないようにすることが望ましい。 【００９３】ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、Ｓ＝（
ＶＦ　−Ｖ）／Ｖ であり、目標スリップ率ＳＯ　は路面の状況に応じて０
．１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られている
。 従って、車両８２の走行中には路面に対して１０％程度
のスリップ量ｓを駆動輪である前輪６４，６５に発生さ
せることが望ましい。以上の点をを勘案して目標前輪速
ＶＦＯを乗算部１１７にて下式の通りに設定する。 ＶＦＯ＝１．１・Ｖ 【００９４】そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８
にて図１９に示す如きマップから前述した修正前後加速
度ＧＸＦに対応するスリップ補正量ＶＫ　を読み出し、
これを加算部１１９にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ
ＦＯに加算する。このスリップ補正量ＶＫ　は、修正前
後加速度ＧＸＦの値が大きくなるにつれて段階的に増加
するような傾向を持たせているが、本実施例では走行試
験等に基づいてこのマップを作成している。 【００９５】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
ＶＦＳが増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが図１８
中の実線で示す目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように設定される。 【００９６】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Ｓとの関係を図１８
中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤと路
面との摩擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、
直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値とな
るタイヤの目標スリップ率ＳＯ　よりも相当小さいこと
が判る。従って、車両８２が旋回中にはこの車両８２が
円滑に旋回できるように、目標前輪速ＶＦＯを直進時よ
りも小さく設定することが望ましい。 【００９７】そこで、旋回補正部１２０にて図２０の実
線で示す如きマップから前記目標横加速度ＧＹＯに対応
するスリップ補正量ＶＫＣを読み出し、これを減算部１
２１にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＦＯから減算す
る。但し、イグニッションキースイッチ７５のオン操作
の後に行われる最初の操舵軸８３の中立位置δＭ　の学
習が行われるまでは、操舵軸８３の旋回角δＨ　の信頼
性がないので、後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲにより車両８２に
実際に作用する横加速度ＧＹ　に基づいて図２０の破線
で示す如きマップから前記スリップ補正量ＶＫＣを読み
出す。 【００９８】ところで、前記目標横加速度ＧＹＯは操舵
角センサ８４からの検出信号に基づいて前記（２）　式
により舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記（３）
　式により求めると共に操舵軸８３の中立位置δＭを学
習補正している。 【００９９】従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準
位置センサ８６に異常が発生すると、目標横加速度ＧＹ
Ｏが全く誤った値となることが考えられる。そこで、操
舵角センサ８４等に異常が発生した場合には、後輪速差
｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を用いて車両８２に発生する実際の
横加速度ＧＹ　を算出し、これを目標横加速度ＧＹＯの
代わりに用いる。 【０１００】具体的には、この実際の横加速度ＧＹ　は
後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜と車速ＶとからＴＣＬ７６
内に組み込まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）
　のように算出され、これをフィルタ部１２３にてノイ
ズ除去処理した修正横加速度ＧＹＦが用いられる。 　　　　ＧＹ　＝｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜・Ｖ／３．６２　
・ｂ・ｇ　　　　　　　　　　　　　　・・・（５）　
但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度ＧＹ（ｎ）と前
回算出した修正横加速度ＧＹＦ（ｎ−１）　とから今回
の修正横加速度ＧＹＦ（ｎ）　を下式に示すデジタル演
算によりローパス処理を行っている。 ＧＹＦ（ｎ）　＝Σ２０・｛ＧＹ（ｎ）−ＧＹＦ（ｎ−
１）　｝／２５６【０１０１】前記操舵角センサ８４或
いは操舵軸基準位置センサ８６に異常が発生したか否か
は、例えば図２１に示す断線検出回路等によりＴＣＬ７
６にて検出することができる。つまり、操舵角センサ８
４及び操舵軸基準位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプ
ルアップすると共にコンデンサＣで接地しておき、その
出力をそのままＴＣＬ７６のＡ０端子に入力して各種制
御に供する一方、コンパレータ８８を通してＡ１端子に
入力させている。 このコンパレータ８８の負端子には基準電圧として４．
５ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が
断線すると、Ａ０端子の入力電圧が規定値を超えてコン
パレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続
してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧
が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断線
と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位
置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６の
プログラムを設定してある。 【０１０２】上述した実施例では、ハードウェアにて操
舵角センサ８４等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能である
。 【０１０３】例えば、この異常の検出手順の一例を表す
図２２に示すようにＴＣＬ７６はまずＷ１にて前記図２
１に示した断線検出による異常の判定を行い、異常では
ないと判断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６
及び後輪回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判
定する。このＷ２のステップにて各回転センサ６６，８
０，８１に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操
舵軸８３が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上
操舵したか否かを判定する。このＷ３のステップにて操
舵軸８３が同一方向に４００度以上操舵したと判断した
場合には、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵
軸８３の基準位置δＮ　を知らせる信号があったか否か
を判断する。 【０１０４】そして、このＷ４のステップにて操舵軸８
３の基準位置δＮ　を知らせる信号がないと判断した場
合、操舵軸基準位置センサ８６が正常であるならば、操
舵軸８３の基準位置δＮ　を知らせる信号が少なくとも
一回はあるはずなので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異
常であると判断し、異常発生中フラグＦＷ　をセットす
る。 【０１０５】前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一
方向に４００度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δＮ　
を知らせる信号が操舵軸基準位置センサ８６からあった
と判断した場合には、Ｗ６にて操舵軸中立位置δＭ　の
学習が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習
済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内の少なくとも一方がセット
されているか否かを判定する。 【０１０６】そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３
の中立位置δＭ　の学習が済んでいると判断した場合に
は、Ｗ７にて後輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜が例えば毎時
１．５ｋｍを超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０ｋ
ｍと毎時６０ｋｍとの間にあり、且つＷ９にてこの時の
操舵軸８３の旋回角δＨ　の絶対値が例えば１０度未満
である、即ち車両８２がある程度の速度で旋回中である
と判断した場合には、操舵角センサ８４が正常に機能し
ているならば、前記旋回角δＨ　の絶対値が１０度以上
になるはずであるから、Ｗ１０にて操舵角センサ８４が
異常であると判断する。 【０１０７】なお、目標横加速度ＧＹＯに対応する前記
スリップ補正量ＶＫＣは、運転者の操舵ハンドル８５の
切り増しが考えられるので、この目標横加速度ＧＹＯが
小さな領域では、修正横加速度ＧＹＦに対応するスリッ
プ補正量ＶＫＣよりも小さめに設定している。又、車速
Ｖが小さな領域では、車両８２の加速性を確保すること
が望ましく、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では
、旋回のし易さを考慮する必要があるので、図２０から
読み出されるスリップ補正量ＶＫＣに車速Ｖに対応した
補正係数を図２３に示すマップから読み出して乗算する
ことにより、修正スリップ補正量ＶＫＦを算出している
。 【０１０８】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
ＶＦＯが減少し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時
における目標スリップ率ＳＯ　よりも小さくなり、車両
８２の加速性能が若干低下するものの、良好な旋回性が
確保される。 【０１０９】これら目標横加速度ＧＹＯ及び実際の横加
速度ＧＹ　の選択手順を表す図２４に示すように、ＴＣ
Ｌ７６はＴ１にてスリップ補正量ＶＫＣを算出するため
の横加速度として前記フィルタ部１２３からの修正横加
速度ＧＹＦを採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦ
Ｓがセットされているか否かを判定する。 【０１１０】このＴ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセットされていると判断したならば、前記
修正横加速度ＧＹＦをそのまま採用する。これは、スリ
ップ制御中にスリップ補正量ＶＫＣを決める基準となる
横加速度を、修正横加速度ＧＹＦから目標横加速度ＧＹ
Ｏへ変えた場合に、スリップ補正量ＶＫＣが大きく変化
して車両８２の挙動が乱れる虞があるためである。 【０１１１】前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセットされていないと判断したならば、Ｔ
３にて二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　
の内のいずれか一方がセットされているか否かを判定す
る。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，
ＦＨ　がいずれもセットされていないと判断した場合に
は、やはり前記修正横加速度ＧＹＦをそのまま採用する
。又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位置学習
済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内のいずれかがセットされて
いると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量ＶＫＣ
を算出するための横加速度として前記目標横加速度ＧＹ
Ｏを採用する。 【０１１２】以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速
ＶＦＳは下式の通りとなる。 ＶＦＳ＝ＶＦＯ＋ＶＫ　−ＶＫＦ 【０１１３】次に、前輪回転センサ６６の検出信号から
ノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により得た実
前輪速ＶＦ　と、前記補正トルク算出用目標前輪速ＶＦ
Ｓとの偏差であるスリップ量ｓを減算部１２４にて算出
する。そして、このスリップ量ｓが負の設定値以下、例
えば毎時−２．５ｋｍ以下の場合には、スリップ量ｓと
して毎時−２．５ｋｍをクリップ部１２５にてクリップ
し、このクリップ処理後のスリップ量ｓに対して後述す
る比例補正を行い、この比例補正における過制御を防止
して出力のハンチングが発生しないようにしている。 【０１１４】又、このクリップ処理前のスリップ量ｓに
対して後述する積分定数ΔＴｉ　を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクＴＰＩＤ　を
算出する。 【０１１５】前記比例補正としては、乗算部１２６にて
スリップ量ｓに比例係数ＫＰ　を掛けて基本的な補正量
を求め、更に乗算部１２７にて油圧式自動変速機１３の
変速比ρｍ　によって予め設定された補正係数ρＫＰを
乗算して比例補正トルクＴＰ　を得ている。なお、比例
係数ＫＰ　はクリップ処理後のスリップ量ｓに応じて図
２５に示すマップから読み出すようにしている。 【０１１６】又、前記積分補正としてスリップ量ｓのゆ
るやかな変化に対応した補正を実現するため、積分演算
部１２８にて基本的な補正量を算出し、この補正量に対
して乗算部１２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ
ｍ　に基づいて予め設定された補正係数ρＫＩを乗算し
、積分補正トルクＴＩ　を得ている。この場合、本実施
例では一定の微小積分補正トルクΔＴＩ　を積分してお
り、１５ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量ｓが
正の場合には前記微小積分補正トルクΔＴＩ　を加算し
、逆にスリップ量ｓが負の場合には微小積分補正トルク
ΔＴＩ　を減算している。 【０１１７】但し、この積分補正トルクＴＩ　には車速
Ｖに応じて可変の図２６のマップに示す如き下限値ＴＩ
Ｌを設定しており、このクリップ処理により車両８２の
発進時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トル
クＴＩ　を働かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８
２の発進後に車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大き
すぎると制御の安定性を欠くので、積分補正トルクＴＩ
　が小さくなるようにしている。又、制御の収束性を高
めるために積分補正トルクＴＩ　に上限値、例えば０ｋ
ｇｍ　を設定し、このクリップ処理によって積分補正ト
ルクＴＩ　は図２７に示すように変化する。 【０１１８】このようにして算出された比例補正トルク
ＴＰ　と積分補正トルクＴＩ　とを加算部１３０にて加
算し、比例積分補正トルクＴＰＩを算出する。 【０１１９】なお、前記補正係数ρＫＰ，ρＫＩは油圧
式自動変速機１３の変速比ρｍ　に関連付けて予め設定
された図２８に示す如きマップから読み出すようにして
いる。 【０１２０】又、本実施例では微分演算部１３１にてス
リップ量ｓの変化率Ｇｓ　を算出し、これに微分係数Ｋ
Ｄ　を乗算部１３２にて掛け、急激なスリップ量ｓの変
化に対する基本的な補正量を算出する。そして、これに
より得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設
け、微分補正トルクＴＤ　が極端に大きな値とならない
ように、クリップ部１３３にてクリップ処理を行い、微
分補正トルクＴＤ　を得ている。このクリップ部１３３
は、車両８２の走行中に車輪速ＶＦ　，ＶＲＬ，ＶＲＲ
が路面状況や車両８２の走行状態等によって、瞬間的に
空転或いはロック状態となることがあり、このような場
合にスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が正或いは負の極端に
大きな値となり、制御が発散して応答性が低下する虞が
あるので、例えば下限値を−５５ｋｇｍ　にクリップす
ると共に上限値を５５ｋｇｍ　にクリップし、微分補正
トルクＴＤ　が極端に大きな値とならないようにするた
めのものである。 【０１２１】しかるのち、加算部１３４にてこれら比例
積分補正トルクＴＰＩと微分補正トルクＴＤ　とを加算
し、これにより得られる最終補正トルクＴＰＩＤ　を減
算部１１６にて前述の基準駆動トルクＴＢから減算し、
更に乗算部１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸
８９，９０との間の総減速比の逆数を乗算することによ
り、下式（６）　に示すスリップ制御用の目標駆動トル
クＴＯＳを算出する。 　　　　ＴＯＳ＝（ＴＢ　−ＴＰＩＤ　）／ρｍ　・ρ
ｄ　・ρＴ　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・
（６）　　　但し、ρｄ　は差動歯車減速比、ρＴ　は
トルクコンバータ比であり、油圧式自動変速機１３がア
ップシフトの変速操作を行う際には、その変速終了後に
高速段側の変速比ρｍ　が出力されるようになっている
。つまり、油圧式自動変速機１３のアップシフトの変速
操作の場合には、変速信号の出力時点で高速段側の変速
比ρｍ　を採用すると、上記（６）　式からも明らかな
ように、変速中に目標駆動トルクＴＯＳが増大して機関
１１が吹け上がってしまうため、変速開始の信号を出力
してから変速操作が完了する、例えば１．５秒間は、目
標駆動トルクＴＯＳをより小さくできる低速段側の変速
比ρｍ　が保持され、変速開始の信号を出力してから１
．５秒後に高速段側の変速比ρｍ　が採用される。同様
な理由から、油圧式自動変速機１３のダウンシフトの変
速操作の場合には、変速信号の出力時点で低速段側の変
速比ρｍ　が直ちに採用される。 【０１２２】前記（６）　式で算出された目標駆動トル
クＴＯＳは当然のことながら正の値となるはずであるか
ら、クリップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目
標駆動トルクＴＯＳを０以上にクリップし、スリップ制
御の開始或いは終了を判定するための開始・終了判定部
１３７での判定処理に従って、この目標駆動トルクＴＯ
Ｓに関する情報がＥＣＵ１５に出力される。 【０１２３】開始・終了判定部１３７は下記（ａ）　〜
（ｅ）　に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制
御の開始と判断し、スリップ制御中フラグＦＳ　をセッ
トすると共に低車速選択部１０１からの出力をスリップ
制御用の車速ＶＳ　として選択するように切り換えスイ
ッチ１０３を作動させ、目標駆動トルクＴＯＳに関する
情報をＥＣＵ１５に出力し、スリップ制御の終了を判断
してスリップ制御中フラグＦＳ　がリセットとなるまで
は、この処理を継続する。 （ａ）　運転者は図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御を希望している。 （ｂ）　運転者の要求している駆動トルクＴｄ　は車両
８２を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば
４ｋｇｍ　以上である。 【０１２４】なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ
ｄ　をクランク角センサ６２からの検出信号により算出
された機関回転数ＮＥ　と、アクセル開度センサ７６か
らの検出信号により算出されたアクセル開度θＡ　とに
基づいて予め設定された図２９に示す如きマップから読
み出している。 （ｃ）　スリップ量ｓは毎時２ｋｍ以上である。 （ｄ）　スリップ量ｓの変化率Ｇｓ　は０．２ｇ以上で
ある。 （ｅ）　実前輪速ＶＦ　を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度ＧＦ　は０．２ｇ以上である。 【０１２５】一方、前記開始・終了判定部１３７がスリ
ップ制御の開始を判定した後、下記（ｆ）　，（ｇ）　
に示す条件の内のいずれかを満足した場合には、スリッ
プ制御終了と判断してスリップ制御中フラグＦＳ　をリ
セットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴＯＳの
送信を中止すると共に高車速選択部１０２からの出力を
スリップ制御用の車速ＶＳ　として選択するように切り
換えスイッチ１０３を作動させる。 （ｆ）　目標駆動トルクＴＯＳは要求駆動トルクＴｄ　
以上であり、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。 （ｇ）　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わっ
た状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した
状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。 【０１２６】前記車両８２には、スリップ制御を運転者
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。なお、本実施例ではこのスリップ制御の一部と
して本発明の差動拘束トルク制御を行うようにしており
、従ってスリップ制御中の場合のみ後述する差動拘束ト
ルク制御がなされるようになっている。 【０１２７】このスリップ制御の処理の流れを表す図３
０に示すように、ＴＣＬ７５はＳ１にて上述した各種デ
ータの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴＯＳ
を算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作
とは関係なく行われる。 【０１２８】次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグ
ＦＳ　がセットされているか否かを判定するが、最初は
スリップ制御中フラグＦＳ　がセットされていないので
、ＴＣＬ７６はＳ３にて前輪６４，６５のスリップ量ｓ
が予め設定した閾値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか
否かを判定する。 【０１２９】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２ｋｍよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４
にてスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が０．２ｇよりも大き
いか否かを判定する。 【０１３０】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇｓ　が０．２ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７
６はＳ５にて運転者の要求駆動トルクＴｄ　が車両８２
を走行させるために必要な最小駆動トルク、例えば４ｋ
ｇｍ　よりも大きいか否か、つまり運転者が車両８２を
走行させる意志があるか否かを判定する。 【０１３１】このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ
ｄ　が４ｋｇｍ　よりも大きい、即ち運転者は車両８２
を走行させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリッ
プ制御中フラグＦＳ　をセットし、Ｓ７にてスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされているか否かを再度判定
する。 【０１３２】このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセット中であると判断した場合には、Ｓ８
にて機関１１の目標駆動トルクＴＯＳとして前記（６）
　式にて予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルク
ＴＯＳを採用する。 【０１３３】又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御
中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴＯＳとして
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。 【０１３４】なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５
のスリップ量ｓが毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場
合、或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓ　
が０．２ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５の
ステップにて要求駆動トルクＴｄ　が４ｋｇｍ　よりも
小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステッ
プに移行し、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動
トルクＴＯＳとして機関１１の最大トルクを出力し、こ
れによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運
転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆
動トルクを発生する。 【０１３５】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが前述し
た閾値である毎時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴｄ
がＳ１にて算出された目標駆動トルクＴＯＳ以下の状態
が０．５秒以上継続しているか否かを判定する。 【０１３６】このＳ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２ｋｍよりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄ　が目
標駆動トルクＴＯＳ以下の状態が０．５秒以上継続して
いる、即ち運転者は車両８２の加速を既に希望していな
いと判断すると、Ｓ１１にてスリップ制御中フラグＦＳ
　をリセットし、Ｓ７のステップに移行する。 【０１３７】前記Ｓ１０のステップにてスリップ量ｓが
毎時２ｋｍよりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴｄ
　が目標駆動トルクＴＯＳ以下の状態が０．５秒以上継
続していない、即ち運転者は車両８２の加速を希望して
いると判断すると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルス
イッチ６８がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が
０．５秒以上継続しているか否かを判定する。 【０１３８】このＳ１２のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル３１を踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグＦＳ　をリセット
する。逆に、アイドルスイッチ６８がオフであると判断
した場合、運転者はアクセルペダル３１を踏み込んでい
るので、再びＳ７のステップに移行する。 【０１３９】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳを算
出した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動
トルクを演算する。 【０１４０】ところで、車両８２の横加速度ＧＹ　は後
輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を利用して前記（５）　式に
より実際に算出することができるが、操舵軸旋回角δＨ
　を利用することによって、車両８２に作用する横加速
度ＧＹ　の値の予測が可能となるため、迅速な制御を行
うことができる利点を有する。 【０１４１】そこで、この車両８２の旋回制御に際し、
ＴＣＬ７６は操舵軸旋回角δＨ　と車速Ｖとから、車両
８２の目標横加速度ＧＹＯを前記（３）　式により算出
し、車両８２が極端なアンダーステアリングとならない
ような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ
ＸＯをこの目標横加速度ＧＹＯに基づいて設定する。そ
して、この目標前後加速度ＧＸＯと対応する機関１１の
目標駆動トルクＴＯＣを算出する。 【０１４２】この旋回制御の演算ブロックを表す図３１
及び図３２に示すように、ＴＣＬ７６は車速演算部１４
０にて一対の後輪回転センサ８０，８１の出力から車速
Ｖを前記（１）　式により演算すると共に操舵角センサ
８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角δ
を前記（２）　式より演算し、目標横加速度演算部１４
１にてこの時の車両８２の目標横加速度ＧＹＯを前記（
３）　式より算出する。この場合、車速Ｖが小さな領域
、例えば毎時２３ｋｍ以下の時には、旋回制御を行うよ
りも旋回制御を禁止した方が、例えば交通量の多い交差
点での右左折等の際に充分な加速を得られるので、安全
性の点で都合の良い場合が多いことから、本実施例では
補正係数乗算部１４２にて図３３に示す如き補正係数Ｋ
Ｙ　を車速Ｖに応じて目標横加速度ＧＹＯに乗算してい
る。 【０１４３】ところで、操舵軸中立位置δＭ　の学習が
行われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速
度ＧＹＯを（３）　式より算出することは信頼性の点で
問題があるので、操舵軸中立位置δＭ　の学習が行われ
るまでは、旋回制御を開始しないことが望ましい。しか
し、車両８２の走行開始直後から屈曲路を走行するよう
な場合、車両８２が旋回制御を必要とする状態となるが
、操舵軸中立位置δＭ　の学習開始条件がなかなか満た
さないため、この旋回制御が開始されない不具合を発生
する虞がある。そこで、本実施例では操舵軸中立位置δ
Ｍ　の学習が行われるまでは、切り換えスイッチ１４３
にて前記（５）　式に基づくフィルタ部１２３からの修
正横加速度ＧＹＦを用いて旋回制御を行えるようにして
いる。つまり、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ
，ＦＨ　のいずれもがリセットされている状態では、切
り換えスイッチ１４３により修正横加速度ＧＹＦを採用
し、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の
内の少なくとも一方がセットされたならば、切り換えス
イッチ１４３により補正係数乗算部１４２からの目標横
加速度ＧＹＯが選択される。 【０１４４】又、前述したスタビリティファクタＡは、
周知のように車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的には
、定常円旋回時にて車両８２に発生する実際の横加速度
ＧＹ　と、この時の操舵軸８３の操舵角比δＨ　／δＨ
Ｏ（操舵軸８３の中立位置δＭ　を基準として横加速度
ＧＹ　が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸８３の
旋回角δＨＯに対して加速時における操舵軸８３の旋回
角δＨ　の割合）との関係を表す例えば図３４に示すよ
うなグラフにおける接線の傾きとして表現される。つま
り、横加速度ＧＹが小さくて車速Ｖが余り高くない領域
では、スタビリティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．
００２）となっているが、横加速度ＧＹ　が０．６ｇを
越えると、スタビリティファクタＡが急増し、車両８２
は極めて強いアンダーステアリング傾向を示すようにな
る。 【０１４５】以上のようなことから、乾燥状態の舗装路
面（以下、これを高μ路と呼称する）に対応する図３４
を基にした場合には、スタビリティファクタＡを０．０
０２に設定し、（３）　式により算出される車両８２の
目標横加速度ＧＹＯが０．６ｇ未満となるように、機関
１１の駆動トルクを制御する。 【０１４６】なお、凍結路等のような滑りやすい路面（
以下、これを低μ路と呼称する）の場合には、スタビリ
ティファクタＡを例えば０．００５前後に設定すれば良
い。この場合、低μ路では実際の横加速度ＧＹ　よりも
目標横加速度ＧＹＯの方が大きな値となるため、目標横
加速度ＧＹＯが予め設定した閾値、例えば（ＧＹＦ−２
）よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度ＧＹＯが
この閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走
行中であると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御
を行えば良い。具体的には、前記（５）　式に基づいて
算出される修正横加速度ＧＹＦに０．０５ｇを加えるこ
とにより予め設定した閾値よりも目標横加速度ＧＹＯが
大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速度ＧＹ　
よりも目標横加速度ＧＹＯの方が大きな値となるため、
目標横加速度ＧＹＯがこの閾値よりも大きいか否かを判
定し、目標横加速度ＧＹＯが閾値よりも大きい場合には
、車両８２が低μ路を走行中であると判断するのである
。 【０１４７】このようにして目標横加速度ＧＹＯを算出
したならば、予めこの目標横加速度ＧＹＯの大きさと車
速Ｖとに応じて設定された車両８２の目標前後加速度Ｇ
ＸＯを目標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予
め記憶された図３５に示す如きマップから読み出し、こ
の目標前後加速度ＧＸＯに対応する機関１１の基準駆動
トルクＴＢ　を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（
７）　により算出する。 　　　　ＴＢ　＝（ＧＸＯ・Ｗｂ　・ｒ＋ＴＬ　）／ρ
ｍ　・ρｄ　・ρＴ　　　　　　　　　・・・（７）　
　　但し、ＴＬ　は車両８２の横加速度ＧＹ　の関数と
して求められる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａ
ｄ−Ｌｏａｄ）トルクであり、本実施例では、図３６に
示す如きマップから求めている。 【０１４８】ここで、操舵軸旋回角δＨ　と車速Ｖとに
よって、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、
運転者の意志が全く反映されず、車両８２の操縦性の面
で運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希
望している機関１１の要求駆動トルクＴｄ　をアクセル
ペダル３１の踏み込み量から求め、この要求駆動トルク
Ｔｄ　を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定する
ことが望ましい。 【０１４９】そこで、本実施例では基準駆動トルクＴＢ
　の採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆
動トルクＴＢ　に重み付けの係数αを乗算して補正基準
駆動トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８
２を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では０
．６程度前後の数値を採用する。 【０１５０】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数ＮＥとアクセル開度センサ７７により検
出されるアクセル開度θＡ　とを基に運転者が希望する
要求駆動トルクＴｄ　を前記図３５に示す如きマップか
ら求め、次いで乗算部１４７にて前記重み付けの係数α
に対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルクＴｄ　
に（１−α）を乗算することにより算出する。例えば、
α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トルクＴＢ　
と要求駆動トルクＴｄ　との採用割合が６対４となる。 【０１５１】従って、機関１１の目標駆動トルクＴＯＣ
は加算部１４８にて下式（８）　により算出される。 　　　　ＴＯＣ＝α・ＴＢ　＋（１−α）・Ｔｄ　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・
（８）　【０１５２】ところで、１５ミリ秒毎に設定さ
れる機関１１の目標駆動トルクＴＯＣの増減量が非常に
大きな場合には、車両８２の加減速に伴うショックが発
生し、乗り心地の低下を招来することから、機関１１の
目標駆動トルクＴＯＣの増減量が車両８２の乗り心地の
低下を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動
トルクＴＯＣの増減量を規制することが望ましい。 【０１５３】そこで、本実施例では変化量クリップ部１
４９にて今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　と
前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差
の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴＫ　よりも小さい場合
には、算出された今回の目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　
をそのまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴ
ＯＣ（ｎ）　と前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ
−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大き
くない場合には、今回の目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　
を下式により設定する。 ＴＯＣ（ｎ）　＝ＴＯＣ（ｎ−１）　−ＴＫ　【０１５
４】つまり、前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−
１）　に対する下げ幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機
関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくす
る。又、今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）　と
前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差
ΔＴが増減許容量ＴＫ　以上の場合には、今回の目標駆
動トルクＴＯＣ（ｎ）　を下式により設定する。 ＴＯＣ（ｎ）　＝ＴＯＣ（ｎ−１）　＋ＴＫ　【０１５
５】つまり、今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ）
　と前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫ　を越えた場合には、前回算
出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　に対する上げ
幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１１の駆動トルク
増大に伴う加速ショックを少なくする。 【０１５６】そして、旋回制御の開始或いは終了を判定
するための開始・終了判定部１５０での判定処理に従っ
て、この目標駆動トルクＴＯＣに関する情報がＥＣＵ１
５に出力される。 【０１５７】開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）　
〜（ｄ）　に示す全ての条件を満足した場合に旋回制御
の開始と判断し、旋回制御中フラグＦＣ　をセットする
と共に目標駆動トルクＴＯＣに関する情報をＥＣＵ１５
に出力し、旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグ
ＦＣ　がリセットとなるまでは、この処理を継続する。 （ａ）　目標駆動トルクＴＯＣが要求駆動トルクＴｄ　
から閾値、例えば２ｋｇｍ　を減算した値に満たない。 （ｂ）　運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋
回制御を希望している。 （ｃ）　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 （ｄ）　旋回のための制御系が正常である。 【０１５８】一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回
制御の開始を判定した後、下記（ｅ）　及び（ｆ）　に
示す条件の内のいずれかを満足した場合には、旋回制御
終了と判断して旋回制御中フラグＦＣ　をリセットし、
ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴＯＣの送信を中止
する。 （ｅ）　目標駆動トルクＴＯＳが要求駆動トルクＴｄ　
以上である。 （ｆ）　旋回のための制御系に故障や断線等の異常があ
る。 【０１５９】ところで、アクセル開度センサ７７の出力
電圧とアクセル開度θＡ　との間には、当然のことなが
ら一定の比例関係があり、アクセル開度θＡ　が全閉の
場合にアクセル開度センサ７７の出力電圧が例えば０．
６ボルトとなるように、スロットルボディ２１に対して
アクセル開度センサ７７が組付けられる。しかし、車両
８２の点検整備等でスロットルボディ２１からアクセル
開度センサ７７を取り外し、再組付けを行った場合にこ
のアクセル開度センサ７７を元の取り付け状態に正確に
戻すことは実質的に不可能であり、しかも経年変化等で
スロットルボディ２１に対するアクセル開度センサ７７
の位置がずれてしまう虞もある。 【０１６０】そこで、本実施例ではアクセル開度センサ
７７の全閉位置を学習補正するようにしており、これに
よってアクセル開度センサ７７からの検出信号に基づい
て算出されるアクセル開度θＡ　の信頼性を確保してい
る。 【０１６１】このアクセル開度センサ７７の全閉位置の
学習手順を表す図３７に示すように、アイドルスイッチ
６８がオン状態且つイグニッションキースイッチ７５が
オンからオフ状態になった後、一定時間、例えば２秒間
のアクセル開度センサ７７の出力を監視し、この間のア
クセル開度センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ
Ａ　の全閉位置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込ま
れた図示しないバックアップ付のＲＡＭに記憶しておき
、次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力の
最低値を基準としてアクセル開度θＡ　を補正する。 【０１６２】但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電
池を取り外した場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図３８及び図３９に
示す学習手順が採用される。 【０１６３】つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開
度θＡ　の全閉値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されている
か否かを判定し、このＡ１のステップにてアクセル開度
θＡ　の全閉値θＡＣがＲＡＭに記憶されていないと判
断した場合には、Ａ２にて初期値θＡ（０）をＲＡＭに
記憶させる。 【０１６４】一方、このＡ１のステップにてアクセル開
度θＡ　の全閉値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判
断した場合には、Ａ３にてイグニッションキースイッチ
７５がオン状態であるか否かを判定する。このＡ３のス
テップにてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
からオフ状態に変化したと判断した場合には、Ａ４にて
図示しない学習用タイマのカウントを開始させる。そし
て、この学習用タイマのカウント開始後にＡ５にてアイ
ドルスイッチ６８がオン状態か否かを判定する。 【０１６５】このＡ５のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態であると判断したならば、Ａ６にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達した
か否かを判定し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、
Ａ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン状態で
あると判断した場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ
７７の出力を所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のア
クセル開度θＡ（ｎ）が今までのアクセル開度θＡ　の
最小値θＡＬよりも小さいか否かを判定する。 【０１６６】ここで、今回のアクセル開度θＡ（ｎ）が
今までのアクセル開度θＡ　の最小値θＡＬよりも大き
いと判断した場合には、今までのアクセル開度θＡ　の
最小値θＡＬをそのまま保持し、逆に今回のアクセル開
度θＡ（ｎ）が今までのアクセル開度θＡ　の最小値θ
ＡＬよりも小さいと判断した場合には、Ａ９にて今回の
アクセル開度θＡ（ｎ）を新たな最小値θＡＬとして更
新する。この操作をＡ６のステップにて前記学習用タイ
マのカウントが設定値、例えば２秒に達するまで繰り返
す。 【０１６７】学習用タイマのカウントが設定値に達した
ならば、Ａ１０にてアクセル開度θＡ　の最小値θＡＬ
が予め設定したクリップ値、例えば０．３ボルトと０．
９ボルトとの間にあるか否かを判定する。そして、この
アクセル開度θＡ　の最小値θＡＬが予め設定したクリ
ップ値の範囲に収まっていると判断した場合には、Ａ１
１にてアクセル開度θＡ　の初期値θＡ（０）或いは全
閉値θＡＣを前記最小値θＡＬの方向に一定値、例えば
０．１ボルト近づけたものを今回の学習によるアクセル
開度θＡ　の全閉値θＡＣ（ｎ）　とする。つまり、ア
クセル開度θＡ　の初期値θＡ（０）或いは全閉値θＡ
Ｃがその最小値θＡＬよりも大きな場合には、 θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（０）　−０．１又は、 θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（ｎ−１）　−０．１と設定し
、逆にアクセル開度θＡ　の初期値θＡ（０）或いは全
閉値θＡＣがその最小値θＡＬよりも大きな場合には、
θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（０）　＋０．１又は、 θＡＣ（ｎ）　＝θＡＣ（ｎ−１）　＋０．１と設定す
る。 【０１６８】前記Ａ１０のステップにてアクセル開度θ
Ａ　の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲か
ら外れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れてい
る方のクリップ値をアクセル開度θＡ　の最小値θＡＬ
として置き換え、前記Ａ１１のステップに移行してアク
セル開度θＡ　の全閉値θＡＣを学習補正する。 【０１６９】このように、アクセル開度θＡ　の最小値
θＡＬに上限値と下限値とを設定することにより、アク
セル開度センサ７７が故障した場合でも誤った学習を行
う虞がなく、一回当たりの学習補正量を一定値に設定し
たことにより、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を
行うことがなくなる。 【０１７０】上述した実施例では、アクセル開度センサ
７７の全閉値θＡＣの学習開始時期をイグニッションキ
ースイッチ７５がオン状態からオフ状態へ変化した時点
を基準にしたが、図示しない座席に組み込まれた着座セ
ンサを用い、イグニッションキースイッチ７５がオン状
態でも運転者が座席を離れたことを着座センサによる座
席の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４
のステップ以降の学習処理を開始するようにしても良い
。 又、図示しないドアロック装置が車両８２の外側から操
作されたことを検出したり、或いはキーエントリーシス
テムによりドアロック装置が操作されたことを検出した
時点にてアクセル開度センサ７７の全閉値θＡＣの学習
を開始することも可能である。この他に、油圧式自動変
速機１３の図示しないシフトレバーの位置がニュートラ
ル位置か或いはパーキング位置（手動変速機を搭載した
車両の場合にはニュートラル位置）であって、手動ブレ
ーキが操作され、しかも空気調和装置がオフ状態である
、つまりアイドルアップ状態ではない場合に学習処理を
行うようにしても良い。 【０１７１】前記車両８２には、旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選択
した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うように
なっている。 【０１７２】この旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣを
決定するための制御の流れを表す図４０及び図４１に示
すように、Ｃ１にて上述した各種データの検出及び演算
処理により、目標駆動トルクＴＯＣが算出されるが、こ
の操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる
。 【０１７３】次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグＦＣ　がセットさ
れているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではな
いので、旋回制御中フラグＦＣ　がリセット状態である
と判断し、Ｃ３にて例えば（Ｔｄ　−２）以下か否かを
判定する。つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動ト
ルクＴＯＣを算出することができるが、その値は運転者
の要求駆動トルクＴｄ　よりも大きいのが普通である。 しかし、この要求駆動トルクＴｄ　が車両８２の旋回時
には一般的に小さくなるので、目標駆動トルクＴＯＣが
閾値（Ｔｄ　−２）以下となった時を旋回制御の開始条
件として判定するようにしている。 【０１７４】なお、この閾値を（Ｔｄ　−２）と設定し
たのは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシ
スとしてである。 【０１７５】Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴＯＣ
が閾値（Ｔｄ　−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ
７６はＣ４にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否か
を判定する。 【０１７６】このＣ４のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制
御中フラグＦＣ　がセットされる。次に、Ｃ６にて二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内の少な
くとも一方がセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ８４によって検出される舵角δの信憑性が判定される
。 【０１７７】Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦＨＮ，ＦＨ　の内の少なくとも一方がセッ
トされていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグ
ＦＣ　がセットされているか否かが再び判定される。 【０１７８】以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回
制御中フラグＦＣ　がセットされているので、Ｃ７のス
テップでは旋回制御中フラグＦＣ　がセットされている
と判断され、Ｃ８にて先の算出値、即ちＣ１のステップ
での目標駆動トルクＴＯＣがそのまま採用される。 【０１７９】一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされていないと判断すると
、（２）　式にて算出される舵角δの信憑性がないので
、（８）　式にて算出された目標駆動トルクＴＯＣを採
用せず、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴＯＣとして機関
１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ
１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を
０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアク
セルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。 【０１８０】又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トル
クＴＯＣが閾値（Ｔｄ　−２）以下でないと判断すると
、旋回制御に移行せずにＣ６或いはＣ７のステップから
Ｃ９のステップに移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルク
ＴＯＣとして機関１１の最大トルクを出力し、これによ
りＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。 【０１８１】同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴＯＣとして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電
磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。 【０１８２】前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣ　がセットされていると判断した場合には、Ｃ１０
にて今回算出した目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した
目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設
定した増減許容量ＴＫ　よりも大きいか否かを判定する
。この増減許容量ＴＫ　は乗員に車両８２の加減速ショ
ックを感じさせない程度のトルク変化量であり、例えば
車両８２の目標前後加速度ＧＸＯを毎秒０．１ｇに抑え
たい場合には、前記（７）　式を利用して ＴＫ　＝０．１・Ｗｂ　・ｒ・Δｔ／ρｍ　・ρｄ　・
ρＴ　となる。 【０１８３】前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ
Ｋ　よりも大きくないと判断されると、Ｃ１１にて今度
は目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルク
ＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　
よりも大きいか否かを判定する。 【０１８４】Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆
動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（
ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大
きいと判断すると、今回算出した目標駆動トルクＴＯＣ
と前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　との
差の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴＫ　よりも小さいの
で、この場合には算出された今回の目標駆動トルクＴＯ
ＣをそのままＣ８のステップでの算出値として採用する
。 【０１８５】又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃとの差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大きくない
と判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴＯＣ
を下式により修正し、これをＣ８のステップでの算出値
として採用する。 ＴＯＣ＝ＴＯＣ（ｎ−１）　−ＴＫ　 【０１８６】つまり、前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｃ（ｎ−１）　に対する下げ幅を増減許容量ＴＫ　で規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくするのである。 【０１８７】一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トル
クＴＯＣ（ｎ−１）　との差ΔＴが増減許容量ＴＫ　以
上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動ト
ルクＴＯＣを下式により修正し、これをＣ８のステップ
での算出値として採用する。 ＴＯＣ＝ＴＯＣ（ｎ−１）　＋ＴＫ　 【０１８８】つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の
駆動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動
トルクＴＯＣと前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ
−１）　との差ΔＴが増減許容量ＴＫ　を越えた場合に
は、前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（ｎ−１）　に
対する上げ幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１１の
駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくするのであ
る。 【０１８９】以上のようにして目標駆動トルクＴＯＣが
設定されると、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動ト
ルクＴＯＣが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いか否かを判定する。 【０１９０】ここで、旋回制御中フラグＦＣ　がセット
されている場合、目標駆動トルクＴＯＣは運転者の要求
駆動トルクＴｄ　よりも大きくないので、Ｃ１５にてア
イドルスイッチ６８がオン状態か否かを判定する。 【０１９１】このＣ１５のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｃ６のステップに移
行する。 【０１９２】又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴＯＣが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いと判断した場合、車両８２の旋回走行が終了した状態
を意味するので、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フ
ラグＦＣ　をリセットする。同様に、Ｃ１５のステップ
にてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断され
ると、アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態で
あるので、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フラ
グＦＣ　をリセットする。 【０１９３】このＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣ　が
リセットされると、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴＯＣ
として機関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これに
よりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデュ
ーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者
によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。 【０１９４】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴｄ　を無視すること
も当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして
前記（７）　式により算出可能な基準駆動トルクＴＢ　
を採用すれば良い。又、本実施例のように運転者の要求
駆動トルクＴｄ　を勘案する場合でも、重み付けの係数
αを固定値とするのではなく、制御開始後の時間の経過
と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに
応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動トルクＴｄ　の
採用割合を徐々に多くするようにしても良い。同様に、
制御開始後のしばらくの間は係数αの値を一定値にして
おき、所定時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操
舵軸旋回量δＨ　の増大に伴って係数αの値を増加させ
、特に曲率半径が次第に小さくなるような旋回路に対し
、車両８２を安全に走行させるようにすることも可能で
ある。 【０１９５】上述した実施例では、高μ路用の目標駆動
トルクを算出するようにしたが、この高μ路と低μ路と
に対応する旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出
し、これらの目標駆動トルクから最終的な目標駆動トル
クを選択するようにしても良い。又、上述した演算処理
方法では、機関１１の急激な駆動トルクの変動による加
減速ショックを防止するため、目標駆動トルクＴＯＣを
算出するに際して増減許容量ＴＫ　によりこの目標駆動
トルクＴＯＣの規制を図っているが、この規制を目標前
後加速度ＧＸＯに対して行うようにしても良い。 【０１９６】この旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣを
算出したのち、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トル
クＴＯＳ，ＴＯＣから最適な最終目標駆動トルクＴＯ　
を選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。この場合、車
両８２の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆
動トルクを優先して出力する。但し、一般的にはスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴＯＳが旋回制御用の目標駆
動トルクＴＯＣよりも常に小さいことから、スリップ制
御用，　旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴＯ　を
選択すれば良い。 【０１９７】この処理の流れを表す図４２に示すように
、Ｂ１１にてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳと
旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣとを算出した後、Ｂ
１２にてスリップ制御中フラグＦＳ　がセットされてい
るか否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦＳ　が
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クＴＯ　としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳ
をＢ１３にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。 【０１９８】一方、前記Ｂ１２のステップにてスリップ
制御中フラグＦＳ　がセットされていないと判断したな
らば、Ｂ１４にて旋回制御中フラグＦＣ　がセットされ
ているか否かを判定し、この旋回制御中フラグＦＣがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
ＴＯ　として旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＣをＢ１
５にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。 【０１９９】又、前記Ｂ１４のステップにて旋回制御中
フラグＦＣ　がセットされていないと判断したならば、
ＴＣＬ７６はＢ１６にて機関１１の最大トルクを最終目
標駆動トルクＴＯ　としてＥＣＵ１５に出力する。 【０２００】以上のようにして最終目標駆動トルクＴＯ
　を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロッ
トル弁２０の操作によっても機関１１の出力低減が間に
合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５にて設
定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐＢ　に対する遅角割
合を設定し、これをＥＣＵ１５に出力している。 【０２０１】前記基本遅角量ｐＢ　は、機関１１の運転
に支障を来さないような遅角の最大値であり、機関１１
の吸気量と機関回転数ＮＥ　とに基づいて設定されるが
、基本的にはスリップ量ｓの変化率Ｇｓ　が大きくなる
に従って、大きな遅角量となるような遅角割合を選択し
ている。この遅角割合として、本実施例では基本遅角量
ｐＢ　を０にする０レベルと、基本遅角量ｐＢ　を３分
の２に圧縮するＩレベルと、基本遅角量ｐＢ　をそのま
ま出力するＩＩレベルと、基本遅角量ｐＢ　をそのまま
出力すると共にスロットル弁２０を全閉操作するＩＩＩ
　レベルとの四つが設定されている。即ち、このＩＩＩ
　レベルにおけるスロットル弁２０の全閉操作と上述し
た遅角操作とを組み合わせることで、極めて迅速に機関
１１の駆動トルクを低下させ、前輪６４，６５のスリッ
プを収束させることができる。 【０２０２】この遅角割合を読み出す手順を表す図４１
及び図４２に示すように、ＴＣＬ７６はまずＰ１にて点
火時期制御中フラグＦＰ　をリセットし、Ｐ２にてスリ
ップ制御中フラグＦＳ　がセットされているか否かを判
定する。このＰ２のステップにてスリップ制御中フラグ
ＦＳ　がセットされていると判断すると、Ｐ３にて点火
時期制御中フラグＦＰ　をセットし、Ｐ４にてスリップ
量ｓが毎時０ｋｍ未満か否かを判定する。又、前記Ｐ２
のステップにてスリップ制御中フラグＦＳ　がセットさ
れていないと判断すると、前記Ｐ４のステップに移行す
る。 【０２０３】このＰ４のステップにてスリップ量ｓが毎
時０ｋｍ未満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げ
ても問題ないと判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベ
ルにセットし、これを　　ＥＣＵ１５に出力する。逆に
、このＰ４のステップにてスリップ量ｓが毎時０ｋｍ以
上であると判断した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化
率ＧＳ　が２．５ｇ以下であるか否かを判定し、このＰ
６のステップにてスリップ量変化率ＧＳ　が２．５ｇ以
下であると判断した場合には、Ｐ７にて遅角割合がＩＩ
Ｉ　レベルであるか否かを判定する。 【０２０４】又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変
化率ＧＳ　が２．５ｇを超える、即ち急激に前輪６４，
６５がスリップしていると判断した場合には、Ｐ８にて
最終目標駆動トルクＴＯ　が４ｋｇｍ　未満であるか否
かを判定し、この最終目標駆動トルクＴＯ　が４ｋｇｍ
　未満である、即ち機関１１の駆動トルクを急激に抑制
する必要があると判断した場合には、Ｐ９にて遅角割合
をＩＩＩ　レベルに設定して前記Ｐ７のステップに移行
する。逆に、Ｐ８のステップにて最終目標駆動トルクＴ
Ｏ　が４ｋｇｍ　以上であると判断した場合には、その
ままＰ７のステップに移行する。 【０２０５】　　このＰ７のステップにて遅角割合がＩ
ＩＩ　レベルであると判断したならば、Ｐ１０にてスリ
ップ量変化率ＧＳ　が０ｇを超えるか否かを判定する。 ここで、スリップ量変化率ＧＳ　が０ｇを超えている、
即ちスリップ量ｓが増加する傾向にあると判断した場合
には、Ｐ１１にて点火時期制御中フラグＦＰ　がセット
されているか否かを判定するが、Ｐ１０のステップにて
スリップ量変化率ＧＳ　が０ｇ以下である、即ちスリッ
プ量ｓが現象傾向にあると判断した場合には、Ｐ１２に
てこのスリップ量ｓが毎時８ｋｍを超えているか否かを
判定する。 【０２０６】このＰ１２のステップにてスリップ量ｓが
毎時８ｋｍを超えていると判断した場合には、前記Ｐ１
１のステップに移行し、逆にスリップ量ｓが毎時８ｋｍ
以下であると判断した場合には、Ｐ１３にて遅角割合を
ＩＩＩレベルからＩＩレベルへ切替え、Ｐ１４にてスリ
ップ量変化率ＧＳ　が０．５ｇ以下であるか否かを判定
する。同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合がＩＩ
Ｉ　レベルではないと判断した場合にも、このＰ１４の
ステップに移行する。 【０２０７】このＰ１４のステップにてスリップ量変化
率ＧＳ　が０．５ｇ以下である、即ちスリップ量ｓの変
化が余り急激ではないと判断した場合には、Ｐ１５にて
遅角割合がＩＩレベルであるか否かを判定する。又、Ｐ
１４のステップにてスリップ量変化率ＧＳ　が０．５ｇ
以下ではないと判断した場合には、Ｐ１６にて遅角割合
をＩＩレベルに設定し、Ｐ１５のステップに移行する。 【０２０８】そして、このＰ１５のステップにて遅角割
合がＩＩレベルであると判断した場合には、Ｐ１６にて
スリップ量変化率ＧＳ　が０ｇを越えるか否かを判定し
、逆に遅角割合がＩＩレベルではないと判断した場合に
は、Ｐ１７にてスリップ量変化率ＧＳ　が０．３ｇ以下
であるか否かを判定する。前記Ｐ１６のステップにてス
リップ量変化率ＧＳ　が０ｇを越えていない、即ちスリ
ップ量ｓが減少傾向にあると判断した場合には、Ｐ１８
にてにてこのスリップ量ｓが毎時８ｋｍを超えているか
否かを判定する。そして、このＰ１８のステップにてス
リップ量ｓが毎時８ｋｍ以下であると判定した場合には
、Ｐ１９にて遅角割合をＩＩレベルからＩレベルへ切替
え、前記Ｐ１７のステップに移行する。又、前記Ｐ１６
のステップにてスリップ量変化率ＧＳ　が０ｇ以上であ
る、即ちスリップ量ｓが増加傾向にあると判断した場合
、及びＰ１８のステップにてスリップ量ｓが毎時８ｋｍ
を越えている、即ちスリップ量ｓが大きいと判断した場
合には、それぞれ前記Ｐ１１のステップに移行する。 【０２０９】前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化
率ＧＳ　が０．３ｇ以下である、即ちスリップ量ｓが殆
ど増加傾向にないと判断したならば、Ｐ２０にて遅角割
合がＩレベルであるか否かを判定する。逆に、Ｐ１７の
ステップにてスリップ量変化率ＧＳ　が０．３ｇを越え
ている、即ちスリップ量ｓが多少なりとも増加傾向にあ
ると判断した場合には、Ｐ２１にて遅角割合をＩレベル
に設定する。 【０２１０】そして、Ｐ２０にて遅角割合がＩレベルで
あると判断した場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率
ＧＳ　が０ｇを越えているか否かを判定し、これが０ｇ
以下である、即ちスリップ量ｓが減少傾向にあると判断
した場合には、Ｐ２３にてスリップ量ｓが毎時５ｋｍ未
満であるか否かを判定する。このＰ２３のステップにて
スリップ量ｓが毎時５ｋｍ未満である、即ち前輪６４，
６５が殆どスリップしていないと判断したならば、Ｐ２
４にて遅角割合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ１５
に出力する。又、Ｐ２０のステップにて遅角割合がＩレ
ベルではないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにて
スリップ量変化率ＧＳ　が０ｇを越えている、即ちスリ
ップ量ｓが増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２
３のステップにてスリップ量ｓが毎時５ｋｍ以上である
、即ちスリップ量ｓが比較的多いと判断した場合には、
それぞれ前記Ｐ１１のステップに移行する。 【０２１１】一方、このＰ１１のステップにて点火時期
制御中フラグＦＰ　がセットされていると判断したなら
ば、Ｐ２５にて最終目標駆動トルクＴＯ　が１０ｋｇｍ
　未満であるか否かを判定する。又、Ｐ１１のステップ
にて点火時期制御中フラグＦＰ　がセットされていない
と判断した場合には、Ｐ２６にて遅角割合を０レベルに
設定してからＰ２５のステップに移行する。 【０２１２】そして、このＰ２５にて最終目標駆動トル
クＴＯ　が１０ｋｇｍ　以上である、即ち機関１１が多
少大きめな駆動力を発生していると判断した場合には、
Ｐ２７にて遅角割合がＩＩレベルであるか否かを判定し
、この遅角割合がＩＩレベルであると判断した場合には
、Ｐ２８にて遅角割合をＩレベルに落とし、これをＥＣ
Ｕ１５に出力する。 【０２１３】前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動ト
ルクＴＯ　が１０ｋｇｍ　未満であると判断した場合や
、Ｐ２７のステップにて遅角割合がＩＩレベルではない
と判断した場合には、Ｐ２９にて油圧式自動変速機１３
が変速中か否かを判定する。そして、油圧式自動変速機
１３が変速中であると判断した場合には、Ｐ３０にて遅
角割合がＩＩＩ　レベルであるか否かを判定し、このＰ
３０のステップにて遅角割合がＩＩＩ　レベルであると
判断した場合には、Ｐ３１にて遅角割合をＩＩレベルに
落とし、これをＥＣＵ１５に出力する。又、Ｐ２９のス
テップにて油圧式自動変速機１３が変速中ではないと判
断した場合、或いはＰ３０のステップにて遅角割合がＩ
ＩＩ　レベルではないと判断した場合には、それぞれＰ
３２にて先に設定された遅角割合をそのままＥＣＵ１５
に出力する。 【０２１４】例えば、Ｐ９のステップにてＩＩＩ　レベ
ルの遅角割合が設定された場合、スリップ量変化率ＧＳ
　が０ｇを越えていると共にスリップ量ｓが毎時８ｋｍ
を超えている、即ちスリップ量ｓの増加割合が急激であ
り、最終目標駆動トルクＴＯ　が１０ｋｇｍ　未満であ
って点火時期の遅角操作だけでは前輪６４，６５のスリ
ップを充分に抑えることが困難であると判断した場合に
は、ＩＩＩ　レベルの遅角割合が選択されてスロットル
弁２０の開度を強制的に全閉状態にし、スリップの発生
をその初期段階で効率良く抑え込むようにしている。 【０２１５】前記ＥＣＵ１５は、機関回転数ＮＥ　と機
関１１の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ
及び基本となる遅角量ｐＢ　に関する図示しないマップ
から、これら点火時期Ｐ及び基本遅角量ｐＢ　をクラン
ク角センサ６２からの検出信号及びエアフローセンサ７
０からの検出信号に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７
６から送られた遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量
ｐＯ　を算出するようにしている。この場合、図示しな
い排気ガス浄化触媒を損傷しないような排気ガスの上限
温度に対応して目標遅角量ｐＯ　の上限値が設定されて
おり、この排気ガスの温度は排気温センサ７４からの検
出信号により検出される。 【０２１６】なお、水温センサ７１により検出される機
関１１の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合に
は、点火時期Ｐを遅角することは機関１１のノッキング
やストールを誘発する虞があるため、以下に示す点火時
期Ｐの遅角操作は中止する。 【０２１７】この遅角制御における目標遅角量ｐＯ　の
演算手順を表す図４５及び図４６に示すように、まずＥ
ＣＵ１５はＱ１にて前述したスリップ制御中フラグＦＳ
　がセットされているか否かを判定し、このスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされていると判断すると、Ｑ
２にて遅角割合がＩＩＩ　レベルに設定されているか否
かを判定する。 【０２１８】そして、このＱ２のステップにて遅角割合
がＩＩＩ　レベルであると判断した場合には、Ｑ３にて
マップから読み出した基本遅角量ｐＢ　をそのまま目標
遅角量ｐＯ　として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ
Ｏ　だけ遅角する。更に、最終目標駆動トルクＴＯ　の
値に関係なくスロットル弁２０が全閉状態となるように
、Ｑ４にてトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ
率を１００％に設定し、強制的にスロットル弁２０の全
閉状態を実現する。これにより、スリップ量変化率Ｇｓ
　が急激に増加している場合でも、スリップの発生をそ
の初期段階で効率良く抑え込むことができる。 【０２１９】又、Ｑ２のステップにて遅角割合がＩＩＩ
　レベルではないと判断した場合には、Ｑ５にて遅角割
合がＩＩレベルに設定されているか否かを判定する。そ
して、このＱ５のステップにて遅角割合がＩＩレベルで
あると判断した場合には、前記Ｑ３のステップと同様に
Ｑ６にて目標遅角量ｐＯをマップから読み出した基本遅
角量ｐＢ　をそのまま目標遅角量ｐＯ　として利用し、
点火時期Ｐを目標遅角量ｐＯ　だけ遅角する。更に、Ｑ
７にてＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴＯＳの値に応じて
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率をＱ７に
て設定し、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み
量とは関係なく、機関１１の駆動トルクを低減する。 【０２２０】ここでＥＣＵ１５には機関回転数ＮＥ　と
機関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル
開度θＴ　を求めるためのマップが記憶されており、Ｅ
ＣＵ１５はこのマップを用いて現在の機関回転数ＮＥ　
とこの目標駆動トルクＴＯＳとに対応した目標スロット
ル開度θＴＯを読み出す。 【０２２１】次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル
開度θＴＯとスロットル開度センサ６７から出力される
実際のスロットル開度θＴ　との偏差を求め、一対のト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を前記偏差
に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６
のプランジャ５２，５７のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ４１の作動により実際のスロットル開度θ
Ｔ　が目標スロットル開度θＴＯにまで下がるように制
御する。 【０２２２】なお、目標駆動トルクＴＯＳとして機関１
１の最大トルクがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ
１５はトルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を
０％側に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の
踏み込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる
。 【０２２３】前記Ｑ５のステップにて遅角割合がＩＩレ
ベルではないと判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合が
Ｉレベルに設定されているか否かを判定する。このＱ８
のステップにて遅角割合がＩレベルに設定されていると
判断した場合には、目標遅角量ｐＯ　を下式の如く設定
して点火時期Ｐを目標遅角量ｐＯ　だけ遅角し、更に前
記Ｑ７のステップに移行する。 ｐＯ　＝ｐＢ　・２／３ 【０２２４】一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合が
Ｉレベルではないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標
遅角量ｐＯ　が０であるか否かを判定し、これが０であ
ると判断した場合には、Ｑ７のステップに移行して点火
時期Ｐを遅角せず、目標駆動トルクＴＯＳの値に応じて
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を設定し
、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関
係なく、機関１１の駆動トルクを低減する。 【０２２５】又、前記Ｑ１０のステップにて目標遅角量
ｐＯ　が０ではないと判断した場合には、Ｑ１１にて主
タイマのサンプリング周期Δｔ毎に目標遅角量ｐＯ　を
ランプ制御により例えば１度ずつｐＯ　＝０となるまで
減算させて行き、機関１１の駆動トルクの変動に伴うシ
ョックを軽減した後、Ｑ７のステップに移行する。 【０２２６】なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合
には、機関１１の駆動トルクを低減させない通常の走行
制御となり、Ｑ１２にてｐＯ　＝０として点火時期Ｐを
遅角させず、Ｑ１３にてトルク制御用電磁弁５１，５６
のデューティ率を０％に設定することにより、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生させる。 【０２２７】このようにして、点火時期制御における目
標遅角量ｐＯ　を演算した後、ＥＣＵ１５は拘束トルク
調整用クラッチ８９の差動拘束トルクを前輪速差の絶対
値｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜に基づいて設定する。 【０２２８】この差動拘束トルク制御のための演算手順
を表す図４７及び図４８に示すように、ＥＣＵ１５は前
輪回転センサ６６，９７からの検出信号に基づいて前輪
速差の絶対値｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜を周速度差演算部１５
１にて算出する。この時、車両８２が旋回中の場合には
必然的に前輪６４，６５に旋回に伴う周速度差ΔＶＦ　
が発生するので、旋回補正演算部１５２にてこの旋回に
伴う前輪６４，６５の周速度差ΔＶＦ　を前輪速差の絶
対値｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜から減算する必要がある。ここ
で、車両８２の旋回半径をＣｒ　とすると、 ΔＶＦ　＝ｂ・Ｖ／Ｃｒ　 となるが、 Ｃｒ　＝ω・（１＋Ａ・Ｖ２　）／δ である。 【０２２９】但し、本実施例では車速Ｖに対応して単位
舵角（例えば１２０度）当たりの前輪６４，６５の基準
周速度差ΔＶＢＦを基準周速度差算出部１５３にてＥＣ
Ｕ１５内に記憶された図４９に示す如きマップから読み
出し、これを乗算部１５４にて舵角倍（δＨ　／１２０
）することにより、旋回に伴う前輪６４，６５の周速度
差ΔＶＦ　を算出している。そして、旋回補正演算部１
５２にて下式に示す如き修正前輪速差ΔＶＦＦを算出し
、この修正前輪速差ΔＶＦＦに基づき、基準差動拘束ト
ルク算出部１５５にてＥＣＵ１５内に記憶された図５０
に示す如きマップから基準差動拘束トルクＴＢＦを算出
する。 ΔＶＦＦ＝｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜−ΔＶＢＦ・δＨ　／１
２０【０２３０】この場合、高μ路と低μー路とでは拘
束トルク調整用クラッチ８９の差動拘束トルクを変える
、即ち高μ路では差動拘束トルクを強めに設定する一方
、低μ路では差動拘束トルクを弱めに設定することが望
ましい。このため、路面μに応じて基準差動拘束トルク
ＴＢＦを補正する必要があり、次に路面μ推定手段１５
６により路面μを推定する。 【０２３１】ところで、右側の前輪６５の操舵状態を表
す図５１に示すように、旋回中の前輪６５に発生するコ
ーナリングフォースＤＦ　は、下式（９）　の通りであ
る。 　　　　ＤＦ　∝δＦ　・μ　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　・・・（９）　但し、δＦ　は車両８２の進
行方向（車両８２の前後方向は図中、上下方向に対応す
る）に対する前輪６５の横滑り角、μは路面の摩擦係数
である。 【０２３２】ここで、横滑り角δＦ　とコーナリングフ
ォースＤＦとの関係を表す図５２に示すように、横滑り
角δＦ　が一定値であっても路面状況によってコーナリ
ングフォースＤＦ　は大きく異なるものであり、一般的
には路面μが大きいほど横滑り角δＦ　の増加に伴って
大きな値となる。又、コーナリングフォースＤＦ　とパ
ワステ圧ＰＳ　とは図５０からも明らかなように、力学
的な関係からほぼ比例関係にあることから、Ｃ１　を比
例定数とすると、（９）　式を変形して下式（１０）の
通りに表すことができる。 　　　　ＰＳ　＝Ｃ１　・δＦ　・μ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　・・・（１０）　　【０２３３】一方、横滑り角
δＦ　は下式（１１）で表すことができるから、（１０
）式及びこの（１１）式よりパワステ圧ＰＳ　と操舵軸
旋回角δＨ　との比、即ちＰＳ　／δＨ　は下式（１２
）の通りとなる。 　　　　δＦ　＝Ｃ２　・Ｖ２　・δＨ　／（μ＋Ｃ３
　・Ｖ２　）　　　　　　　　　　　　　　・・・（１
１）　　　　ＰＳ　／δＨ　＝μ・Ｃ１　・Ｃ２　・Ｖ
２　／（μ＋Ｃ３　・Ｖ２　）　　　　・・・（１２）
　　但し、Ｃ２　及びＣ３　はそれぞれ定数である。 【０２３４】従って、路面μ推定手段１５６に出力され
るパワステ圧ＰＳ　及び操舵軸旋回角δＨ　及び車速Ｖ
に基づいて、前記（１２）式により路面μを算出するこ
とができる。 【０２３５】この路面μ推定手段１５６による演算手順
を表す図５３に示すように、圧力センサ９８，９９から
の検出信号に基づいて算出されるパワステ圧ＰＳ　は、
これら圧力センサ９８，９９により検出されるパワーア
クチュエータ９１の圧力室内の圧力ＰＬＳ，ＰＲＳの差
圧の絶対値であるパワステ圧ＰＳ　を減算部１５７にて
算出した後、位相補償フィルタ１５８を経て路面μ演算
部１５９に出力される。又、操舵角センサ８４からの検
出信号に基づいて算出される操舵軸旋回角δＨ　及び後
輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づいて算出
される車速Ｖは、ＴＣＬ７６から通信ケーブル８７を介
してこの路面μ演算部１５９に出力されるようになって
いる。 【０２３６】前記位相補償フィルタ１５８は、減算部１
５７から出力されるパワステ圧ＰＳ　に対応する信号中
のノイズを除去すると共に、操舵ハンドル８５の操舵過
渡期での操舵軸旋回角δＨ　に対するパワステ圧ＰＳ　
の位相進みを補償するためのものである。つまり、操舵
時における操舵軸旋回角δＨ　の変化とパワステ圧ＰＳ
　の変化との関係を表す図５４に示すように、位相補償
フィルタ１５８を使用しない場合には、操舵弁９４の特
性に起因して図中、実線で示すように、操舵ハンドル８
５の切り込みに伴う操舵軸旋回角δＨ　の変化に対して
パワステ圧ＰＳ　が早めに大きく立ち上がり、又、操舵
ハンドル８５の切り戻しに伴う操舵軸旋回角δＨ　の変
化に対してパワステ圧ＰＳ　が早めに立ち下がる傾向を
持つ。しかしながら、位相補償フィルタ１５８を使用す
ることにより、図中、破線で示すように、操舵軸旋回角
δＨ　の変化に対して位相ずれを招来することなく、パ
ワステ圧ＰＳ　の変化を追従させ、操舵ハンドル８５の
操舵過渡期におけるパワステ圧ＰＳ　の位相進みを除去
することができる。 【０２３７】路面μ演算部１５９にて算出された路面μ
は、μ変動制限部１６０及び路面μの値を安定化させる
ための安定化フィルタ１６１を経て図４７及び図４８に
示す路面補正係数算出部１６２に出力される。ここで、
μ変動制限部１６０は路面μの変化率が所定の範囲内に
ある場合、路面μ演算部１５９にて算出された路面μを
安定化フィルタ１６１に出力するため、極端な変動のな
い安定した路面μが安定化フィルタ１６１から路面補正
係数算出部１６２に出力される。 【０２３８】この路面μの推定操作の流れを表す図５５
及び図５６に示すように、まずＪ１にて後輪速センサ８
０，８１及び操舵角センサ８４及び圧力センサ９８，９
９からの検出検出信号に基づいてそれぞれ算出される車
速Ｖ及び操舵軸旋回角δＨ　及びパワーアクチュエータ
９１の圧力室内の圧力ＰＬＳ，ＰＲＳがそれぞれ読み込
まれ、次いでＪ２にてこのパワーアクチュエータ９１の
圧力室内の圧力ＰＬＳ，ＰＲＳの差圧、即ちパワステ圧
ＰＳ　が算出される。そして、パワステ圧ＰＳ　に対し
てＪ３にて前述した位相補償フィルタ１５８による処理
が施され、そして、Ｊ４にて操舵軸旋回角δＨ　が０で
はないか否か、或いは今回算出された操舵軸旋回角δＨ
（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ−１）と
同じか否かが判定される。 【０２３９】このＪ４のステップにて操舵軸旋回角δＨ
　が０である、或いは今回算出された操舵軸旋回角δＨ
（ｎ）が前回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ−１）と
同じではないと判断した場合には、Ｊ１のステップに戻
るが、このＪ４のステップにて操舵軸旋回角δＨ　が０
ではない、或いは今回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ
）が前回算出された操舵軸旋回角δＨ（ｎ−１）と同じ
であると判断した場合には、Ｊ５にて操舵軸旋回角δＨ
　の絶対値が予め設定した所定値δＨ１（例えば１０度
）以上か否かが判定される。 【０２４０】このＪ５のステップにて操舵軸旋回角δＨ
　の絶対値が所定値δＨ１未満であると判断した場合に
は、Ｊ１のステップに戻るが、このＪ５のステップにて
操舵軸旋回角δＨ　の絶対値が所定値δＨ１以上である
と判断した場合には、Ｊ６にてパワステ圧ＰＳ　と操舵
軸旋回角δＨ　との比、即ち、ＰＳ　／δＨ　が前記（
１２）により算出される。 【０２４１】しかる後、Ｊ７にてパワステ圧ＰＳ　の正
負と操舵軸旋回角δＨ　の正負とが同じか否か、つまり
ＰＳ　／δＨ　の符号が正か否かが判定される。このＪ
７のステップにてＰＳ　／δＨ　の符号が負であると判
断した場合には、Ｊ３のステップでの位相補償フィルタ
処理に起因して、パワステ圧ＰＳ　と操舵軸旋回角δＨ
との間に位相の反転が生じていると判断し、前記Ｊ１の
ステップに戻る。又、このＪ７のステップにてＰＳ　／
δＨ　の符号が正であると判断した場合には、Ｊ８にて
路面μ算出のための乗算係数Ｋｍ　が図５７に示す如き
マップから読み出される。このマップは車速Ｖに対応す
る乗算係数Ｋｍ　を規定したものであり、予めＥＣＵ１
５内の図示しないメモリに記憶されている。 【０２４２】ここで、前記（１２）式を変形するとμ＝
ＰＳ　・｛１＋Ｃ３　・Ｖ２　／Ｃ１　・Ｃ２　・Ｖ２
　｝／δＨ　 となるが、乗算係数Ｋｍ　は Ｋｍ　＝１＋Ｃ３　・Ｖ２　／Ｃ１　・Ｃ２　・Ｖ２　
に相当するものである。 【０２４３】従って、路面μは次式で表すことができる
。 μ＝ＰＳ　・Ｋｍ　／δＨ　 【０２４４】次に、Ｊ９にてＪ８のステップにて読み込
まれた乗算係数ＫｍとＪ６のステップにて算出されたパ
ワステ圧ＰＳ　と操舵軸旋回角δＨ　との比ＰＳ　／δ
Ｈ　とを乗算することにより、路面μを算出する。 【０２４５】この後、Ｊ１０にて路面μの変化率ｄμ／
ｄｔの絶対値が予め設定した所定値Δμ（例えば、毎秒
０．２μ）以内にあるか否かが判定される。このＪ１０
のステップにて路面μの変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が所
定値Δμを越えていると判断した否の場合には、Ｊ１の
ステップに戻るが、このＪ１０のステップにて路面μの
変化率ｄμ／ｄｔの絶対値が所定値Δμ以内にあると判
断した場合には、Ｊ９のステップにて算出された路面μ
の値を安定化させるため、Ｊ１１にて安定化フィルタ処
理が行われた後、Ｊ１２にて路面μが出力される。 【０２４６】なお、本実施例ではＪ５のステップにて操
舵軸旋回角δＨ　の絶対値が所定値δＨ１以上であるか
否かを判定することにより、操舵軸旋回角δＨ　が所定
値δＨ１以上の場合、即ち前輪６４，６５が操舵されて
実質的にパワステ圧ＰＳ　が立ち上がり、しかも、Ｊ７
のステップにてパワステ圧ＰＳ　の正負と操舵軸旋回角
δＨ　の正負とが同じか否かを判定することにより、パ
ワステ圧ＰＳ　及び操舵軸旋回角δＨ　の方向が同一の
場合のみ、路面μを算出するようにしているため、路面
μを正確に推定することができる。即ち、操舵弁９４の
特性や前輪６４，６５の操舵に伴う慣性等の影響を除去
して路面μを正確に算出することができる。一方、Ｊ４
，Ｊ５，Ｊ７のステップでの判定処理において、何れか
が否となる場合には、Ｊ８のステップ以降の処理が実行
されることはなく、この場合には前回算出した路面μが
そのまま出力されることになる。 【０２４７】更に、本実施例ではＪ８のステップ以降の
処理が実施されて路面μが算出されても、この路面μの
変化率ｄμ／ｄｔが所定値Δμよりも大きな場合には、
Ｊ１０のステップでの判定操作により、路面μの値を更
新しないようにしてあり、又、Ｓ１０のステップでの判
定が正となる場合でも、安定化フィルタ処理を経て、路
面μを出力するようにしているので、出力される路面μ
が急激に変化するようなこともなく、その値は安定した
ものとなる。 【０２４８】なお、本実施例ではパワステ圧ＰＳ　を検
出するに際し、パワーアクチュエータ９１の左右の圧力
室の圧力を一対の圧力センサ９８，９９で検出し、この
圧力室の差圧をパワステ圧ＰＳ　として算出するように
したが、このパワステ圧ＰＳ　を油圧ポンプ９５の吐出
側に組み込んだ一個の圧力センサからの出力に基づいて
検出することも可能である。又、本実施例では路面μの
情報を差動拘束トルク制御のために利用しているが、先
に説明した旋回制御のための路面μの判定に利用するこ
とも当然可能であり、逆に、先の旋回制御の説明箇所に
て記載した方法等で路面μを推定するようにしても良い
。 【０２４９】このようにして路面μを推定し、ＥＣＵ１
５内に記憶された図５８に示す如きマップから路面μに
対応した路面補正係数ＫＲ　を路面補正係数算出部１６
２にて読み出し、この路面補正係数ＫＲ　と前記基準差
動拘束トルクＴＢＳとを乗算部１６３にて乗算し、修正
差動拘束トルクＴＢＦを算出する。 【０２５０】ところで、前輪速差｜ＶＦＬ−ＶＦＲ｜に
基づいて差動拘束トルクを設定する方法では、前輪６４
，６５の少なくとも一方にスリップが発生して初めて差
動拘束トルクを強め、このスリップが解消した場合に再
び差動拘束トルクを弱めるため、特に車両８２の発進時
に制御のハンチングを生ずる虞がある。このため、車両
８２が発進時であることをアクセル開度θＡと車速Ｖと
から判定し、車両８２の発進時における拘束トルク調整
用クラッチ８９の差動拘束トルクを若干強めに保持して
おくことが望ましい。 【０２５１】そこで、アクセル開度センサ７７からの出
力信号に基づき加算拘束トルク算出部１６４にてＥＣＵ
１５内に記憶された図５９に示す如きマップから基準加
算拘束トルクＴＳＳを読み出し、車速補正係数算出部１
６５にてＥＣＵ１５内に記憶された図６０に示す如きマ
ップから車速Ｖに対応する車速補正係数ＫＳ　を読み出
し、これを乗算部１６６にて基準加算拘束トルクＴＳＳ
に乗算し、更に操舵角センサ８４からの検出信号に基づ
いて旋回角補正係数算出部１６７にて図６１に示す如き
マップから旋回角補正係数ＫＣ　を読み出し、これを乗
算部１６８にて先の乗算部１６６での算出値に乗算し、
加算用差動拘束トルクＴＳＰを得る。 【０２５２】このように、本実施例では車両８２の発進
状態をアクセル開度θＡ　と車速Ｖとから推定し、車両
８２の発進時における拘束トルク調整用クラッチ８９の
差動拘束トルクを若干強めに保持するようにしたが、他
の周知の方法にて車両８２の発進状態を推定することも
当然可能である。 【０２５３】そして、差動拘束トルク演算部１６９にて
前記修正差動拘束トルクＴＢＦと加算用差動拘束トルク
ＴＳＰとを加算して最終的な差動拘束トルクＴＦ　を下
式のごとく算出する。 ＴＦ　＝ＴＢＦ＋ＴＳＰ 【０２５４】しかる後、制御の安全性等を考慮して差動
拘束トルク演算部１６９にて算出された差動拘束トルク
ＴＦ　とは別に、路面μに応じた最大差動拘束トルクＴ
ＳＬを前記路面補正係数算出部１６２からの出力に基づ
き、最大差動拘束トルク演算部１７０にて算出し、前記
差動拘束トルク演算部１６９にて算出された差動拘束ト
ルクＴＦ　の最大値をクリップ処理部１７１にて最大差
動拘束トルクＴＳＬに規制する。但し、本実施例では最
大差動拘束トルクＴＳＬを拘束トルク調整用クラッチ８
９が直結状態とはならないような値に設定している。 【０２５５】これにより、スペアタイヤを装着した状態
でこのスペアタイヤがパンクした場合、異常な前輪速差
｜ＶＦＬ−ＶＦＲ｜に基づく過大な差動拘束トルクＴＦ
　が差動拘束トルク演算部１６９にて算出されるが、ク
リップ処理部１７１によって拘束トルク調整用クラッチ
８９が直結状態とはならないような差動拘束トルクに抑
えられる。 【０２５６】この差動拘束トルク制御のための処理の流
れを表す図６２及び図６３に示すように、Ｄ１にて前輪
速差の絶対値｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜を算出する。次いで、
Ｄ２にて車両８２の旋回に伴う前輪速差ΔＶＦ　をこの
前輪速差の絶対値｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜から減算し、これ
によって算出された修正前輪速差ΔＶＦＦに基づき、Ｄ
３にて修正差動拘束トルクＴＢＦを算出する。そして、
Ｄ４にて今回算出した修正差動拘束トルクＴＢＦ（ｎ）
　が前回算出した修正差動拘束トルクＴＢＦ（ｎ−１）
　よりも大きいか否かを判定する。 【０２５７】このＤ４のステップにて今回算出した修正
差動拘束トルクＴＢＦ（ｎ）　が前回算出した差動拘束
トルクＴＢＦ（ｎ−１）　以上であると判断した場合に
は、Ｄ５にて修正差動拘束トルクＴＢＦを今回算出した
修正差動拘束トルクＴＢＦ（ｎ）　に設定し、制御の応
答性を高めて車両８２の走行安全性を確保する。そして
、Ｄ６にて加算用差動拘束トルクＴＳＰを演算する。又
、Ｄ４のステップにて今回算出した修正差動拘束トルク
ＴＢＦ（ｎ）　が前回算出した修正差動拘束トルクＴＢ
Ｆ（ｎ−１）　よりも小さいと判断した場合には、修正
差動拘束トルクＴＢＦをそのまま今回算出した差動拘束
トルクＴＢＦ（ｎ）　に設定することによって、修正差
動拘束トルクＴＢＦの急激な低下に伴う走行安定性の低
下が見込まれる虞があるため、Ｄ７にて修正差動拘束ト
ルクＴＢＦを前回算出した修正差動拘束トルクＴＢＦ（
ｎ−１）　から予め設定した一定値ΔＴＢＦを減算した
値に設定し直し、車両８２の走行安定性を確保しつつＤ
６のステップに移行する。 【０２５８】Ｄ６のステップにて加算用差動拘束トルク
ＴＳＰを演算した後、Ｄ８にて修正差動拘束トルクＴＢ
Ｆと加算用差動拘束トルクＴＳＰとを加算して差動拘束
トルクＴＦ　を演算し、次いでＤ９にて路面μに応じた
最大差動拘束トルクＴＳＬを算出する。そして、Ｄ１０
にて差動拘束トルクＴＦ　がこの最大差動拘束トルクＴ
ＳＬよりも小さいか否かを判定する。 【０２５９】このＤ１０のステップにて差動拘束トルク
ＴＦ　が最大差動拘束トルクＴＳＬよりも大きいと判断
した場合には、Ｄ１１にて差動拘束トルクＴＦ　を最大
差動拘束トルクＴＳＬに修正し、Ｄ１２にてスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされているか否かを判定する
。又、Ｄ１０のステップにて差動拘束トルクＴＦ　が最
大差動拘束トルクＴＳＬ以下であると判断した場合には
、設定された差動拘束トルクＴＦ　に問題がないので、
この設定された差動拘束トルクＴＦ　を修正することな
くＤ１２のステップに移行する。 【０２６０】このＤ１２のステップにてスリップ制御中
フラグＦＳ　がセットされていると判断した場合には、
Ｄ１３にて車両８２に搭載されて制動時におけるタイヤ
と路面とのスリップ率を最適な値に維持する図示しない
スキッド制御装置（以下、これをＡＢＳと呼称する）が
機能しているか否かを判定する。又、Ｄ１２のステップ
にてスリップ制御中フラグＦＳ　がセットされていない
と判断した場合には、本実施例では差動拘束トルク制御
も中止状態となるので、Ｄ１４にて差動拘束トルクＴＦ
　を０に設定し直し、Ｄ１３のステップに移行する。 【０２６１】Ｄ１３のステップにてＡＢＳが作動中では
ないと判断した場合には、最終的に設定された差動拘束
トルクＴＦ　に対応する通電量を図３に示すマップから
読み出し、Ｄ１５にてＥＣＵ１５はこの差動拘束トルク
ＴＦに対応する電流を拘束トルク調整用クラッチ８９に
通電する。又、このＤ１３のステップにてＡＢＳが作動
中であると判断した場合には、ＡＢＳによって前後輪６
４，６５，７８，７９全ての回転制御がなされるため、
このＡＢＳとの制御の干渉を防止する必要上、Ｄ１６に
て差動拘束トルクＴＦ　を０に設定し直し、Ｄ１５のス
テップに移行して差動装置９０を完全に機能させた状態
に保持する。 【０２６２】なお、ＡＢＳを搭載していない車両８２の
場合には、Ｄ１２，Ｄ１４のステップからＤ１５のステ
ップに移行する。又、本実施例では前輪駆動形式の車両
８２について説明したが、後輪駆動形式の車両に対して
も当然応用することができる。 【０２６３】 【発明の効果】本発明の駆動輪の差動制限装置によると
、差動装置に組み付けられて左右一対の駆動輪に対する
差動拘束トルクを任意に調整し得る拘束トルク調整用ク
ラッチと、駆動輪の速度をそれぞれ検出する一対の車輪
速センサと、これら車輪速センサからの検出信号に基づ
いて駆動輪の周速度差の絶対値を算出する車輪速差演算
部と、この車輪速差演算部にて算出された駆動輪の周速
度差の絶対値に基づいて拘束トルク調整用クラッチの差
動拘束トルクを算出する差動拘束トルク算出部と、車両
の発進状態を推定する発進状態推定手段と、この発進状
態推定手段によって推定された車両の発進状態に基づい
て差動拘束トルク算出部にて算出された差動拘束トルク
を修正する発進修正演算部と、この発進修正演算部から
の出力に応じて拘束トルク調整用クラッチの動作を制御
する電子制御ユニットとを設け、駆動輪の周速度差の絶
対値に基づき、車両の発進状態に応じて駆動輪に対する
拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを任意に変
更するようにしたので、いかなる路面に対しても車両の
旋回性を損なうことなく、常に適切な差動拘束トルクを
拘束トルク調整用クラッチに与えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の駆
動力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念図である。

【図２】本実施例の概略構成図である。

【図３】拘束トルク調整用クラッチに対する通電量と差
動拘束トルクとの関係を表すグラフである。

【図４】本実施例におけるパワーステアリング装置の概
略構成図である。

【図５】本実施例によるスロットル弁の駆動機構を表す
断面図である。

【図６】本実施例による制御の全体の流れを表すフロー
チャートである。

【図７】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図８】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図９】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。

【図１０】車速と可変閾値との関係を表すマップである
。

【図１１】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の補正
量の一例を表すグラフである。

【図１２】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１３】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。

【図１４】車速と補正係数との関係を表すマップである
。

【図１５】車速と走行抵抗との関係を表すマップである
。

【図１６】操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマ
ップである。

【図１７】スリップ制御開始直後における目標駆動トル
クの下限値を規制するマップである。

【図１８】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフである。

【図１９】目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマップである。

【図２０】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。

【図２１】操舵角センサの異常を検出するための回路図
である。

【図２２】操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフ
ローチャートである。

【図２３】車速と補正係数との関係を表すマップである
。

【図２４】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２５】スリップ量と比例係数との関係を表すマップ
である。

【図２６】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。

【図２７】積分補正トルクの増減領域を表すグラフであ
る。

【図２８】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップである。

【図２９】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップである。

【図３０】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図３１】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３２】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。

【図３３】車速と補正係数との関係を表すマップである
。

【図３４】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。

【図３５】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図３６】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。

【図３７】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフである。

【図３８】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図３９】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。

【図４０】旋回制御の流れを表すフローチャートである
。

【図４１】旋回制御の流れを表すフローチャートである
。

【図４２】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャートである。

【図４３】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４４】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。

【図４５】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４６】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。

【図４７】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。

【図４８】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。

【図４９】車速と基準周速度差との関係を表すマップで
ある。

【図５０】修正前輪速差と基準差動拘束トルクとの関係
を表すマップである。

【図５１】右前輪の操舵状態を表す幾何概念図である。

【図５２】横滑り角とコーナリングフォースとの関係を
表すグラフである。

【図５３】路面μ推定手段による演算手順を表すブロッ
ク図である。

【図５４】操舵軸旋回角とパワステ圧との関係を表すグ
ラフである。

【図５５】路面μ推定手順を表すフローチャートである
。

【図５６】路面μ推定手順を表すフローチャートである
。

【図５７】車速と乗算係数との関係を表すマップである
。

【図５８】路面μと路面補正係数との関係を表すマップ
である。

【図５９】アクセル開度と加算拘束トルクとの関係を表
すマップである。

【図６０】車速と車速補正係数との関係を表すマップで
ある。

【図６１】操舵軸旋回角と旋回補正係数との関係を表す
マップである。

【図６２】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。

【図６３】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１１は機関、１２，６３は出力軸、１３は油圧式自動変
速機、１４は入力軸、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装
置、１７は燃焼室、１８は吸気管、１９は吸気通路、２
０はスロットル弁、２１はスロットルボディ、２２はス
ロットル軸、２３はアクセルレバー、２４はスロットル
レバー、２５は筒部、２６はブシュ、２７はスペーサ、
２８は座金、２９はナット、３０はケーブル受け、３１
はアクセルペダル、３２はケーブル、３３はカラー、３
４は爪部、３５はストッパ、３６はねじりコイルばね、
３７，３８はばね受け、３９はストッパピン、４０はね
じりコイルばね、４１はアクチュエータ、４２はダイヤ
フラム、４３は制御棒、４４は圧力室、４５は圧縮コイ
ルばね、４６はサージタンク、４７は接続配管、４８は
バキュームタンク、４９は逆止め弁、５０，５５は配管
、５１，５６はトルク制御用電磁弁、５２はプランジャ
、５３は弁座、５４はばね、５７はプランジャ、５８は
ばね、５９は燃料噴射ノズル、６０は電磁弁、６１は点
火プラグ、６２はクランク角センサ、６４，６５は前輪
、６６，９７は前輪回転センサ、６７はスロットル開度
センサ、６８はアイドルスイッチ、６９はエアクリーナ
、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７２は
排気管、７３は排気通路、７４は排気温センサ、７５は
イグニッションキースイッチ、７６はＴＣＬ、７７はア
クセル開度センサ、７８，７９は後輪、８０，８１は後
輪回転センサ、８２は車両、８３は操舵軸、８４は操舵
角センサ、８５は操舵ハンドル、８６は操舵軸基準位置
センサ、８７は通信ケーブル、８８はコンパレータ、８
９は拘束トルク調整用クラッチ、９０は差動装置、９１
はパワーアクチュエータ、９２はパワーステアリング装
置、９３はタイロッド、９４は操舵弁、９５は油圧ポン
プ、９６はリザーバタンク、９８，９９は圧力センサで
ある。又、１０１，１０２は選択部、１０３は切り換え
スイッチ、１０４，１０５，１１７，１２６，１２７，
１２９，１３２，１３５，１４６、１４７，１５４，１
６３，１６６，１６８は乗算部、１０６，１３１，１３
８は微分演算部、１０７，１１０，１２５，１３３，１
３６はクリップ部、１０８，１２３はフィルタ部、１０
９はトルク換算部、１１１は走行抵抗算出部、１１２，
１１４，１１９，１３０，１３４は加算部、１１３はコ
ーナリングドラッグ補正量算出部、１１５は可変クリッ
プ部、１１６，１２１，１２４，１５７は減算部、１１
８は加速度補正部、１２０は旋回補正部、１２２は横加
速度演算部、１２８は積分演算部、１３７，１５０は開
始・終了判定部、１４０は車速演算部、１４１は目標横
加速度演算部、１４２は補正係数乗算部、１４３は切り
換えスイッチ、１４４は目標前後加速度算出部、１４５
は基準駆動トルク算出部、１４９は変化量クリップ部、
１５１は周速度差演算部、１５２は旋回補正演算部、１
５３は基準周速度差算出部、１５５は基準拘束トルク算
出部、１５６は路面μ推定手段、１５８は位相補償フィ
ルタ、１５９は路面μ算出部、１６０はμ変動制限部、
１６１は安定化フィルタ、１６２は路面補正係数算出部
、１６４は加算拘束トルク算出部、１６５は車速補正係
数算出部、１６７は旋回補正係数算出部、１６９は差動
拘束トルク演算部、１７０は最大差動拘束トルク演算部
、１７１はクリップ処理部である。更に、Ａはスタビリ
ティファクタ、ｂは後輪のトレッド、Ｃ１　，Ｃ２　，
Ｃ３　は定数、Ｃｒ　は車両の旋回半径、ＤＦ　はコー
ナリングフォース、ＦＣ　は旋回制御中フラグ、ＦＨ　
，ＦＨＮは舵角中立位置学習済フラグ、ＦＰ　は点火時
期制御中フラグ、ＦＳ　はスリップ制御中フラグ、ＦＷ
　は異常発生中フラグ、ＧＦは実前輪加速度、ＧＫＣ，
ＧＫＦは前輪加速度補正量、Ｇｓ　はスリップ量変化率
、ＧＸ　は前後加速度、ＧＸＦは修正前後加速度、ＧＸ
Ｏは目標前後加速度、ＧＹ　は横加速度、ＧＹＦは修正
横加速度、ＧＹＯは目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｋ
Ｃ　は旋回角補正係数、ＫＤ　は微分係数、Ｋｍ　は乗
算係数、ＫＰ　は比例係数、ＫＲ　は路面補正係数、Ｋ
Ｓ　は車速補正係数、ＫＶ　は重み付けの係数、ＫＹ　
は補正係数、ＮＥ　は機関回転数、Ｐは点火時期、ＰＬ
Ｓ，ＰＲＳは油圧室の圧力、ＰＳ　はパワステ圧、ｐＢ
　は基本遅角量、ｐｏ　は目標遅角量、ｒは前輪有効半
径、ＳＯ　は目標スリップ率、ｓはスリップ量、ＴＢ　
は基準駆動トルク、ＴＢＦは修正差動拘束トルク、ＴＣ
　はコーナリングドラッグ補正トルク、ＴＤ　は微分補
正トルク、Ｔｄ　は要求駆動トルク、ＴＦ　は差動拘束
トルク、ＴＩ　は積分補正トルク、ＴＩＬは積分補正ト
ルク下限値、ＴＫ　は増減許容量、ＴＬ　はロードロー
ドトルク、ＴＯ　は最終目標駆動トルク、ＴＯＣは旋回
制御用目標駆動トルク、ＴＯＳはスリップ制御用目標駆
動トルク、ＴＰ　は比例補正トルク、ＴＰＩは比例積分
補正トルク、ＴＰＩＤ　は最終補正トルク、ＴＲ　は走
行抵抗、ＴＳＬは最大差動拘束トルク、ＴＳＰは加算用
差動拘束トルク、ＴＳＳは基準加算拘束トルク、ΔＴは
今回と前回との目標駆動トルクの差、ΔＴＢＦは一定値
、ΔＴＩ　は微小積分補正トルク、ΔＴｉ　は積分定数
、Δｔはサンプリング周期、Ｖは車速、ＶＡ　，ＶＢ　
，ＶＸ　は閾値、ＶＦ　は実前輪速、ＶＦＬは左前輪速
、ＶＦＯは基準トルク算出用目標前輪速、ＶＦＲは右前
輪速、ＶＦＳは補正トルク算出用目標前輪速、ＶＨ　は
大きい方の後輪速、ＶＫ　，ＶＫＣはスリップ補正量、
ＶＫＦは修正スリップ補正量、ＶＬ　は小さい方の後輪
速、ＶＲＬは左後輪速、ＶＲＲは右後輪速、ＶＳ　はス
リップ制御用の車速、ΔＶＢＦは基準周速度差、ΔＶＦ
　は旋回に伴う前輪速差、ΔＶＦＦは修正前輪速差、Ｗ
ｂ　は車体重量、αは重み付けの係数、δは前輪の舵角
、δＦ　は横滑り角、δＨ　は操舵軸旋回角、δＨ１，
Δμは所定値、δＭ　は中立位置、δｍ　は操舵軸旋回
位置、δＮ　は操舵軸基準位置、Δδは補正制限量、μ
は摩擦係数、θＡ　はアクセル開度、θＡ（０）はアク
セル開度の初期値、θＡＣはアクセル開度の全閉値、θ
ＡＬはアクセル開度の最小値、θＴ　はスロットル開度
、θＴＯは目標スロットル開度、ρｄ　は差動歯車減速
比、ρＨ　は操舵歯車変速比、ρＫＩは積分補正係数、
ρＫＰは比例補正係数、ρｍ　は油圧式自動変速機の変
速比、ρＴ　はトルクコンバータ比、ωはホイールベー
スである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　機関と左右一対の駆動輪との間に介装
   された差動装置に組み付けられてこれら駆動輪に対する
   差動拘束トルクを任意に調整し得る拘束トルク調整用ク
   ラッチと、前記左右一対の駆動輪の速度をそれぞれ検出
   する一対の車輪速センサと、これら一対の車輪速センサ
   からの検出信号に基づいて前記駆動輪の周速度差の絶対
   値を算出する車輪速差演算部と、この車輪速差演算部に
   て算出された前記駆動輪の周速度差の絶対値に基づいて
   拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する
   差動拘束トルク算出部と、車両の発進状態を判定する発
   進状態推定手段と、この発進状態推定手段にて推定され
   た前記車両の発進状態に基づいて前記差動拘束トルク算
   出部にて算出された差動拘束トルクを修正する発進修正
   演算部と、この発進修正演算部からの出力に応じて前記
   拘束トルク調整用クラッチの動作を制御する電子制御ユ
   ニットとを具えた駆動輪の差動制限装置。