JPH04230430A - 駆動輪の差動制限装置 - Google Patents

駆動輪の差動制限装置

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JPH04230430A
JPH04230430A JP2417280A JP41728090A JPH04230430A JP H04230430 A JPH04230430 A JP H04230430A JP 2417280 A JP2417280 A JP 2417280A JP 41728090 A JP41728090 A JP 41728090A JP H04230430 A JPH04230430 A JP H04230430A
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政義 伊藤
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【0001】 【産業上の利用分野】本発明は、路面状況に基づく左右
一対の駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対す
る差動拘束トルクを任意に変更し得る駆動輪の差動制限
装置に関する。 【0002】 【従来の技術】一般に、車輪を介して路上を走行する形
式の車両においては、機関と左右一対の駆動輪との間に
差動装置を介在させ、車両の旋回時における駆動輪の周
速度差を許容できるようにしている。 【0003】このため、路面状況が左右で大きく相違し
ているような箇所、例えば一方が凍結路等のような低摩
擦係数の路面であって、他方が乾燥アスファルト等のよ
うな高摩擦係数の路面を車両が走行するような場合、機
関の駆動力が差動装置の働きによって専ら路面抵抗の少
ない駆動輪側へ伝えられてしまう結果、一方の駆動輪の
みが空転して車両の走行が不可能となる虞がある。 【0004】このような不具合を防止するため、従来で
は差動装置の機能を拘束して左右一対の駆動輪を直結状
態に保持する差動拘束装置や、差動装置に一定の差動拘
束トルクを持たせて左右一対の駆動輪の周速度差を一定
以下に抑えるようにした差動制限装置等を差動装置に組
み込むことが行われている。 【0005】 【発明が解決しようとする課題】差動拘束装置を組み込
んだ車両の場合、運転者の判断によって差動装置の機能
を解除したり、逆に差動装置の機能を働かせるように差
動拘束装置を適宜操作する必要があり、操作が面倒であ
って、この差動拘束装置の操作にある程度の熟練度が要
求される。 【0006】一方、差動制限装置を組み込んだ車両の場
合、従来の差動制限装置の差動拘束トルクは路面状態に
関係なく一定のため、路面状況によっては不適切な差動
拘束トルクとなる場合がある。特に、低摩擦係数の路面
を走行することを考慮して差動制限装置に大きな差動拘
束トルクを持たせると、一般的な路面での旋回時に車両
が曲がり難くなる等の不具合が発生する。 【0007】 【発明の目的】本発明は、路面状況に基づく左右一対の
駆動輪の周速度の差に応じてこれら駆動輪に対する差動
拘束トルクを任意に変更することにより、車両の旋回性
を損なうことなく常に適切な差動拘束トルクを発生させ
得る駆動輪の差動制限装置を提供することを目的とする
。 【0008】 【課題を解決するための手段】本発明による駆動輪の差
動制限装置は、機関と左右一対の駆動輪との間に介装さ
れた差動装置に組み付けられてこれら駆動輪に対する差
動拘束トルクを任意に調整し得る拘束トルク調整用クラ
ッチと、前記左右一対の駆動輪の速度をそれぞれ検出す
る一対の車輪速センサと、これら一対の車輪速センサか
らの検出信号に基づいて前記駆動輪の周速度差の絶対値
を算出する車輪速差演算部と、この車輪速差演算部にて
算出された前記駆動輪の周速度差の絶対値に基づいて拘
束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する差
動拘束トルク算出部と、車両の発進状態を判定する発進
状態推定手段と、この発進状態推定手段にて推定された
前記車両の発進状態に基づいて前記差動拘束トルク算出
部にて算出された差動拘束トルクを修正する発進修正演
算部と、この発進修正演算部からの出力に応じて前記拘
束トルク調整用クラッチの動作を制御する電子制御ユニ
ットとを具えたものである。 【0009】 【作用】一対の車輪速センサが左右一対の駆動輪の速度
をそれぞれ検出すると、車輪速差演算部はこれら一対の
車輪速センサからの検出信号に基づいて駆動輪の周速度
差の絶対値を算出する。又、この車輪速差演算部にて算
出された駆動輪の周速度差の絶対値に基づき、差動拘束
トルク算出部が拘束トルク調整用クラッチの差動拘束ト
ルクを算出する。一方、発進状態推定手段が車両の発進
状態を判定すると、発進修正演算部ではこの車両の発進
状態に基づいて差動拘束トルク算出部にて算出された差
動拘束トルクを修正する。そして、この発進修正演算部
にて修正された差動拘束トルクに応じて電子制御ユニッ
トは拘束トルク調整用クラッチの動作を制御し、駆動輪
に対する差動拘束トルクが適切に調整される。 【0010】 【実施例】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の
出力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念を表す図1及びその車両の概略構造を
表す図2に示すように、機関11の出力軸12には油圧
式自動変速機13の入力軸14が接続している。この油
圧式自動変速機13は、運転者による図示しないセレク
トレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関1
1の運転状態を制御する電子制御ユニット(以下、これ
をECUと記載する)15からの指令に基づき、油圧制
御装置16を介して所定の変速段を自動的に選択するよ
うになっている。この油圧式自動変速機13の具体的な
構成や作用等については、例えば特開昭58−5427
0号公報や特開昭61−31749号公報等で既に周知
の通りであり、油圧制御装置16内には油圧式自動変速
機13の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操作
と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制御
用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対
する通電のオン,オフ操作をECU15により制御する
ことにより、本実施例では前進4段後進1段の内の任意
の変速段への変速動作を滑らかに達成するものである。 【0011】前記油圧式自動変速機13の出力軸63と
左右一対の駆動輪である前輪64,65との間には、差
動拘束トルクを任意に変更し得る拘束トルク調整用クラ
ッチ89を組み込んだ差動装置90が介在している。本
実施例では、この拘束トルク調整用クラッチ89として
電磁クラッチを採用し、この電磁クラッチに対する通電
量を変えることによってクラッチ結合力、即ち差動拘束
トルクを任意に変更できるようにしているが、この他、
流体圧等を利用して結合力を任意に変更可能なクラッチ
等を採用することも当然可能である。 【0012】従って、路面状況に応じて拘束トルク調整
用クラッチ89に対する通電量を連続的に変更すること
により、この時の通電量と差動拘束トルクとの関係を表
す図3に示すように、前輪64,65の差動拘束トルク
を連続的に変化させ、前輪64,65の回転差を最適に
制御することができる。 【0013】本実施例では、運転者の操舵力を軽減する
ため、パワーステアリング装置を操舵機構に組み込んで
おり、このパワーステアリング装置の概念を表す図4に
示すように、前記左右一対の前輪64,65は、操舵ハ
ンドル85に接続する図示しないラックピニオン機構と
、このラックピニオン機構に接続するパワーアクチュエ
ータ91とで構成されたパワーステアリング装置92に
タイロッド93を介してそれぞれ連結されている。前記
パワーアクチュエータ91には、操舵ハンドル85の操
作に伴ってこのパワーアクチュエータ91に対する圧油
の流れを切り換える操舵弁94を介して油圧ポンプ95
が接続している。又、機関11によって駆動されるこの
油圧ポンプ95と前記パワーアクチュエータ91とには
、圧油を貯溜するリザーバタンク96が接続している。 【0014】従って、操舵ハンドル85が運転者によっ
て旋回操作されると、操舵弁94を介してパワーアクチ
ュエータ91に対する油圧ポンプ95からの圧油の流れ
が切り換わり、操舵ハンドル85の操舵方向に対応する
操舵力がパワーアクチュエータ91を介してラックピニ
オン機構に伝達される結果、軽い操舵力で前輪64,6
5が操舵されるようになっている。 【0015】機関11の燃焼室17に連結された吸気管
18の途中には、この吸気管18によって形成される吸
気通路19の開度を変化させ、燃焼室17内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁20を組み込んだ
スロットルボディ21が介装されている。図1及び筒状
をなすこのスロットルボディ21の部分の拡大断面構造
を表す図5に示すように、スロットルボディ21にはス
ロットル弁20を一体に固定したスロットル軸22の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路19内に突
出するこのスロットル軸22の一端部には、アクセルレ
バー23とスロットルレバー24とが同軸状をなして嵌
合されている。 【0016】前記スロットル軸22とアクセルレバー2
3の筒部25との間には、ブシュ26及びスペーサ27
が介装され、これによってアクセルレバー23はスロッ
トル軸22に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸22の一端側に取り付けた座金28及びナット
29により、スロットル軸22からアクセルレバー23
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー23と一体のケーブル受け30には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル31がケーブル32を
介して接続しており、アクセルペダル31の踏み込み量
に応じてアクセルレバー23がスロットル軸22に対し
て回動するようになっている。 【0017】一方、前記スロットルレバー24はスロッ
トル軸22と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー24を操作することにより、スロットル弁2
0がスロットル軸22と共に回動する。又、アクセルレ
バー23の筒部25にはカラー33がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー24の先端部に
は、このカラー33の一部に形成した爪部34に係止し
得るストッパ35が形成されている。これら爪部34と
ストッパ35とは、スロットル弁20が開く方向にスロ
ットルレバー24を回動させるか、或いはスロットル弁
20が閉まる方向にアクセルレバー23を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。 【0018】前記スロットルボディ21とスロットルレ
バー24との間には、スロットルレバー24のストッパ
35をアクセルレバー23と一体のカラー33の爪部3
4に押し付けてスロットル弁20を開く方向に付勢する
ねじりコイルばね36が、スロットル軸22に嵌合され
た筒状をなす一対のばね受け37,38を介し、このス
ロットル軸22と同軸状をなして装着されている。又、
スロットルボディ21から突出するストッパピン39と
アクセルレバー23との間にも、前記カラー33の爪部
34をスロットルレバー24のストッパ35に押し付け
てスロットル弁20を閉じる方向に付勢し、アクセルペ
ダル31に対してディテント感を付与するためのねじり
コイルばね40が前記カラー33を介してアクセルレバ
ー23の筒部25にスロットル軸22と同軸状をなして
装着されている。 【0019】前記スロットルレバー24の先端部には、
基端をアクチュエータ41のダイヤフラム42に固定し
た制御棒43の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ41内に形成された圧力室44には、前記ねじり
コイルばね36と共にスロットルレバー24のストッパ
35をカラー33の爪部34に押し付けてスロットル弁
20を開く方向に付勢する圧縮コイルばね45が組み込
まれている。そして、これら二つのばね36,45のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね40のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル31
を踏み込まない限り、スロットル弁20は開かないよう
になっている。 【0020】前記スロットルボディ21の下流側に連結
されて吸気通路19の一部を形成するサージタンク46
には、接続配管47を介してバキュームタンク48が連
通しており、このバキュームタンク48と接続配管47
との間には、バキュームタンク48からサージタンク4
6への空気の移動のみ許容する逆止め弁49が介装され
ている。これにより、バキュームタンク48内の圧力は
サージタンク46内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。 【0021】これらバキュームタンク48内と前記アク
チュエータ41の圧力室44とは、配管50を介して連
通状態となっており、この配管50の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁51が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁51には配管50
を塞ぐようにプランジャ52を弁座53に付勢するばね
54が組み込まれている。 【0022】又、前記第一のトルク制御用電磁弁51と
アクチュエータ41との間の配管50には、スロットル
弁20よりも上流側の吸気通路19に連通する配管55
が接続している。そして、この配管55の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁56が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁56には配管
55を開放するようにプランジャ57を付勢するばね5
8が組み込まれている。 【0023】前記二つのトルク制御用電磁弁51,56
には、前記ECU15がそれぞれ接続し、このECU1
5からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁51,56
に対する通電のオン,オフがデューティ制御されるよう
になっている。 【0024】例えば、トルク制御用電磁弁51,56の
デューティ率が0%の場合、アクチュエータ41の圧力
室44がスロットル弁20よりも上流側の吸気通路19
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁20
の開度はアクセルペダル31の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁51,56のデュー
ティ率が100%の場合、アクチュエータ41の圧力室
44がバキュームタンク48内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒43が図1中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁20はアクセルペダル31の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関11の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル31の踏み込み量に関係
なくスロットル弁20の開度を変化させ、機関11の駆
動トルクを任意に調整することができる。 【0025】又、本実施例ではスロットル弁20の開度
をアクセルペダル31とアクチュエータ41とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路19内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル31にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ41にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。 【0026】一方、前記吸気管18の下流端側には、機
関11の燃焼室17内へ図示しない燃料を吹き込む燃料
噴射装置の燃料噴射ノズル59が機関11の各気筒(本
実施例では、四気筒の内燃機関を想定している)に対応
してそれぞれ設けられ、ECU15によりデューティ制
御される電磁弁60を介して燃料が燃料噴射ノズル59
に供給される。つまり、電磁弁60の開弁時間を制御す
ることで、燃焼室17に対する燃料の供給量が調整され
、所定の空燃比となって燃焼室17内で点火プラグ61
により点火されるようになっている。 【0027】前記ECU15には、機関11に取り付け
られて機関回転数NE を検出するためのクランク角セ
ンサ62と、駆動輪である左右一対の前輪64,65の
周速度(以下、これを前輪速と呼称する)VFL,VF
Rをそれぞれ検出する一対の前輪回転センサ66,97
と、スロットルボディ21に取り付けられてスロットル
レバー24の開度(以下、これをスロットル開度と呼称
する)θT を検出するスロットル開度センサ67と、
スロットル弁20の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チ68の他、吸気管18の先端部のエアクリーナ69内
に組付けられて機関11の燃焼室17へと流れる空気量
を検出するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ70
と、機関11に組付けられてこの機関11の冷却水温を
検出する水温センサ71と、排気管72の途中に組付け
られて排気通路73内を流れる排気ガスの温度を検出す
る排気温センサ74と、イグニッションキースイッチ7
5と、前記パワーアクチュエータ91の図示しない左右
一対の圧力室にそれぞれ取り付けられてパワーステアリ
ング装置92の作動圧(以下、これをパワステ圧と呼称
する)PS を検出するための一対の圧力センサ98,
99とが接続している。 【0028】そして、これらクランク角センサ62及び
前輪回転センサ66,97及びスロットル開度センサ6
7及びアイドルスイッチ68及びエアフローセンサ70
及び水温センサ71及び排気温センサ74及びイグニッ
ションキースイッチ75及び圧力センサ98,99から
の出力信号がそれぞれECU15に送られるようになっ
ている。 【0029】又、機関11の目標駆動トルクを算出する
駆動力制御ユニット(以下、これをTCLと呼称する)
76には、前記スロットル開度センサ67及びアイドル
スイッチ68と共にスロットルボディ21に取り付けら
れてアクセルレバー23の開度(以下、これをアクセル
開度と呼称する)θA を検出するアクセル開度センサ
77と、従動輪である左右一対の後輪78,79の周速
度(以下、これを後輪速と呼称する)VRL,VRRを
それぞれ検出する後輪回転センサ80,81と、車両8
2の直進状態を基準として旋回時における操舵軸83の
旋回角(以下、これを操舵軸旋回角と呼称する)δHを
検出する操舵角センサ84と、操舵軸83と一体の操舵
ハンドル85の360度毎の正常位相(車両82がほぼ
直進状態となるような位相がこれに含まれる)δN を
検出する操舵軸基準位置センサ86とが接続し、これら
センサ77,80,81,84,86からの出力信号が
それぞれTCL76に送られる。 【0030】ECU15とTCL76とは、通信ケーブ
ル87を介して結ばれており、ECU15からは機関回
転数NE やアイドルスイッチ68からの検出信号等の
機関11の運転状態の情報の他に、前輪速VFL,VF
Rや路面の摩擦係数(以下、これを路面μと呼称する)
等の情報がTCL76に送られる。逆に、TCL76か
らはこのTCL76にて演算された目標駆動トルクTO
 や車両82の走行速度(以下、これを車速と呼称する
)Vの他に、操舵軸旋回角δH 及び点火時期の遅角割
合に関する情報等がECU15に送られる。 【0031】本実施例では、駆動輪である前輪66,9
7の周速度差(前輪速差)の絶対値|VFL−VFR|
に基づいて拘束トルク調整用クラッチ89の差動拘束ト
ルクTF を設定する制御(以下、これを差動拘束トル
ク制御と呼称する)を行う一方、前輪64,65の前後
方向のスリップ量sが予め設定した量よりも大きくなっ
た場合に、機関11の駆動トルクを低下させて操縦性を
確保すると共にエネルギーロスを防止する制御(以下、
これをスリップ制御と呼称する)を行った場合の機関1
1の目標駆動トルクTOSと、旋回中の車両に発生する
横向きの加速度(以下、これを横加速度と呼称する)G
Y が予め設定された値以上となった場合に、機関11
の駆動トルクを低下させて車両82が旋回路から逸脱し
ないようにする制御(以下、これを旋回制御と呼称する
)を行った場合の機関11の目標駆動トルクTOCとを
TCL76にてそれぞれ演算し、これら二つの目標駆動
トルクTOS,TOCから最適な最終目標駆動トルクT
O を選択し、機関11の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。又、アクチュエータ41を介
したスロットル弁20の全閉操作によっても、機関11
の出力低減が間に合わない場合を考慮して点火時期の目
標遅角量po を設定し、機関11の駆動トルクを迅速
に低減できるようにしている。 【0032】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図6に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関11の目標駆動トルクTOSと、
旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動トルクTO
CとをTCL76にて常に並行して演算し、これら2つ
の目標駆動トルクTOS,TOCから最適な最終目標駆
動トルクTO を選択し、機関11の駆動トルクを必要
に応じて低減する一方、車両82の走行状態や路面μに
応じて拘束トルク調整用クラッチ89の差動拘束トルク
TF を変更するようにしている。 【0033】具体的には、イグニッションキースイッチ
75のオン操作により本実施例の制御プログラムが開始
され、M1にてまず操舵軸旋回位置初期値δm(0)の
読み込みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサン
プリング周期である15ミリ秒毎の主タイマのカウント
開始等の初期設定が行われる。 【0034】そして、M2にて各種センサからの検出信
号に基づいてTCL76は車速V等を演算し、これに続
いて操舵軸83の中立位置δM をM3にて学習補正す
る。この車両82の操舵軸83の中立位置δM は、E
CU15やTCL76中の図示しないメモリに記憶され
ていないため、前記イグニッションキースイッチ75の
オン操作の度に初期値δm(0)が読み込まれ、車両8
2が後述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習補
正され、イグニッションキースイッチ75がオフ状態と
なるまでこの初期値δm(0)が学習補正されるように
なっている。 【0035】次に、TCL76はM4にて前輪回転セン
サ66,97からの検出信号と後輪回転センサ80,8
1からの検出信号とに基づいて機関11の駆動トルクを
規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクTO
Sを演算し、M5にて後輪回転センサ80,81からの
検出信号と操舵角センサ84からの検出信号とに基づい
て機関11の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場
合の機関11の目標駆動トルクTOCを演算する。 【0036】そして、M6にてTCL76はこれらの目
標駆動トルクTOS,TOCから最適な最終目標駆動ト
ルクTO を主として安全性を考慮して後述する方法に
より選択する。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥
路から凍結路に急変するような場合には、アクチュエー
タ41を介したスロットル弁20の全閉操作によっても
機関11の出力低減が間に合わない虞があるので、M7
にて前輪64,65のスリップ量sの変化率Gs に基
づいて基本遅角量pB の補正を行うための遅角割合を
選択する。 【0037】次いで、M8にてECU15は前輪回転セ
ンサ66,97からの検出信号等に基づいて拘束トルク
調整用クラッチ89の差動拘束トルクTF を設定する
差動拘束トルク制御を行った後、M9にてこれら最終目
標駆動トルクTO 及び基本遅角量pB の遅角割合に
関するデータをECU15に出力する一方、差動拘束ト
ルクTF に対応する通電量が読み出される。 【0038】そして、運転者が図示しない手動スイッチ
を操作してスリップ制御や旋回制御を希望している場合
には、ECU15は機関11の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクTO となるように、一対のトルク制御用
電磁弁51,56のデューティ率を制御し、更に基本遅
角量pB の遅角割合に関するデータに基づき、このE
CU15内で目標遅角量pO を算出し、点火時期Pを
必要に応じて目標遅角量pO だけ遅らせる一方、差動
拘束トルクTF に対応する通電量をECU15から拘
束トルク調整用クラッチ89に与え、これによって車両
82を無理なく安全に走行させるようにしている。 【0039】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ECU15は一対のトルク制御用電磁弁51,5
6のデューティ率を0%側に設定する結果、車両82は
運転者のアクセルペダル31の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。この場合、本実施例では差動拘束
トルク制御をスリップ制御に連動させるようにしている
ため、拘束トルク調整用クラッチ89の差動拘束トルク
TF が0となって、差動装置90がそのまま機能する
こととなる。 【0040】このように、機関11の駆動トルクをM1
0にて主タイマのサンプリング周期である15ミリ秒毎
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はM
2からM11までのステップを前記イグニッションキー
スイッチ75がオフ状態になるまで繰り返すのである。 【0041】ところで、M5のステップにて旋回制御を
行って機関11の目標駆動トルクTOCを演算する場合
、TCL76は一対の後輪回転センサ80,81の検出
信号に基づいて車速Vを下式(1) により演算すると
共に操舵角センサ84からの検出信号に基づいて前輪6
4,65の舵角δを下式(2) より演算し、この時の
車両82の目標横加速度GYOを下式(3) よりそれ
ぞれ求めている。     V=(VRL+VRR)/2        
                         
 ・・・(1)     δ=δH /ρH     
                         
             ・・・(2)     G
YO=δ/ω・(A+1/V2 )         
                 ・・・(3)  
 但し、ρH は操舵歯車変速比、ωは車両82のホイ
ールベース、Aは後述する車両82のスタビリティファ
クタである。 【0042】この(3) 式から明らかなように、車両
82の整備時に前輪64,65のトーイン調整を行った
場合や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によっ
て、操舵軸83の中立位置δM が変わってしまうと、
操舵軸83の旋回位置δm と操舵輪である前輪64,
65の実際の舵角δとの間にずれが発生する。この結果
、車両82の目標横加速度GYOを正確に算出すること
ができなくなる虞があり、旋回制御を良好に行うことが
困難となる。しかも、本発明ではM4のステップでのス
リップ制御の際に、後述するコーナリングドラッグ補正
手段が、操舵軸83の旋回角δH に基づいて機関11
の基準駆動トルクを補正しており、同様に後述する路面
μ推定手段が操舵軸83の旋回角δH に基づいて路面
μを推定していること等から、スリップ制御や差動拘束
トルク制御も良好に行えなくなる虞がある。このような
ことから、操舵軸83の中立位置δM をM3のステッ
プにて学習補正する必要がある。 【0043】この操舵軸83の中立位置δM を学習補
正する手順を表す図7及び図8及び図9に示すように、
TCL76はH1にて旋回制御中フラグFC がセット
されているか否かを判定する。そして、このH1のステ
ップにて車両82が旋回制御中であると判断した場合に
は、機関11の出力が操舵軸83の中立位置δM を学
習補正することにより急変し、乗り心地を悪化させる虞
等があるので、操舵軸83の中立位置δM の学習補正
を行わない。 【0044】一方、H1のステップにて車両82が旋回
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸83の中立
位置δM の学習補正を行っても不具合は生じないので
、TCL76は後輪回転センサ80,81からの検出信
号に基づき、H2にて中立位置δM の学習及び後述す
る旋回制御のための車速Vを前記(1) 式により算出
する。次に、TCL76はH3にて後輪速VRL,VR
Rの差(以下、これを後輪速差と呼称する)|VRL−
VRR|を算出した後、TCL76はH4にて操舵軸基
準位置センサ86により操舵軸83の基準位置δN が
検出された状態で中立位置δM の学習補正が行われた
か否か、つまり操舵軸83の基準位置δN が検出され
た状態での舵角中立位置学習済フラグFHNがセットさ
れているか否かを判定する。 【0045】イグニッションキースイッチ75のオン操
作直後は、舵角中立位置学習済フラグFHNがセットさ
れていない、即ち中立位置δM の学習が初回であるの
で、H5にて今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)
が前回算出された操舵軸旋回位置δm(n−1)と等し
いか否かを判定する。この際、運転者の手振れ等による
影響を受けないように、操舵角センサ84による操舵軸
83の旋回検出分解能を例えば5度前後に設定しておく
ことが望ましい。 【0046】このH5のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回位
置δm(n−1)と等しいと判断した場合には、H6に
て車速Vが予め設定した閾値VA より大きいか否かを
判定する。この操作は、車両82がある程度の高速にな
らないと、操舵に伴う後輪速差|VRL−VRR|等が
検出できないために必要なものであり、前記閾値VA 
は車両82の走行特性等に基づいて実験等により、例え
ば毎時10kmの如く適宜設定される。 【0047】そして、H6のステップにて車速Vが閾値
VA 以上であると判定した場合には、TCL76はH
7にて後輪速差|VRL−VRR|が予め設定した、例
えば毎時0.3kmの如き閾値VX よりも小さいか否
か、つまり車両82が直進状態にあるかどうかを判定す
る。ここで、閾値VX を毎時0kmとしないのは、左
右の後輪78,79のタイヤの空気圧が等しくない場合
、車両82が直進状態であるにもかかわらず、左右一対
の後輪78,79の周速度VRL,VRRが相違して車
両82が直進状態ではないと判定してしまうのを避ける
ためである。 【0048】なお、左右の後輪78,79のタイヤの空
気圧が等しくない場合、前記後輪速差|VRL−VRR
|は車速Vに比例して大きくなる傾向を持つので、この
閾値VX を例えば図10に示すようにマップ化してお
き、このマップから車速Vに基づいて閾値VX を読み
出すようにしても良い。 【0049】このH7のステップにて後輪速差|VRL
−VRR|が閾値VX 以下であると判断したならば、
H8にて操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83の基準
位置δN を検出しているか否かを判定する。そして、
このH8のステップにて操舵軸基準位置センサ86が操
舵軸83の基準位置δN を検出している、即ち車両8
2が直進状態であると判断した場合には、H9にてTC
L76内に内蔵された図示しない第一の学習用タイマの
カウントを開始する。 【0050】次に、TCL76はH10にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から0.5秒経過したか否
か、即ち車両82の直進状態が0.5秒継続したかどう
かを判定し、この第一の学習用タイマのカウント開始か
ら0.5秒経過していない場合には、H11にて車速V
が前記閾値VA より大きいか否かを判定する。このH
11のステップにて車速Vが閾値VA より大きいと判
断した場合には、H12にて後輪速差|VRL−VRR
|が毎時0.1kmの如き閾値VB 以下であるか否か
を判定する。 このH12のステップにて後輪速差|VRL−VRR|
が前記閾値VB 以下である、即ち車両82が直進状態
であると判断したならば、H13にてTCL76内に内
蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウントを開
始する。 【0051】そして、H14にてこの第二の学習用タイ
マのカウント開始から5秒経過したか否か、即ち車両8
2の直進状態が5秒継続したかどうかを判定し、第二の
学習用タイマのカウント開始から5秒経過していない場
合には、前記H2のステップに戻ってこのH2のステッ
プからH14のステップまでの操作が繰り返される。 【0052】この反復操作の途中のH8のステップにて
操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δN
 を検出していると判断し、H9のステップにて前記第
一の学習用タイマのカウントを開始し、H10にてこの
第一の学習用タイマのカウント開始から0.5秒経過し
た、即ち車両82の直進状態が0.5秒継続したと判断
した場合には、H15にて操舵軸83の基準位置δNが
検出された状態での舵角中立位置学習済フラグFHNを
セットし、H16にて更に操舵軸83の基準位置δN 
が検出されない状態での舵角中立位置学習済フラグFH
 がセットされているか否かを判定する。又、前記H1
4のステップにて第二の学習用タイマのカウント開始か
ら5秒経過したと判断した場合にも、このH16のステ
ップに移行する。 【0053】以上の操作では、まだ操舵軸83の基準位
置δN が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグFH がセットされていないので、このH16のス
テップでは操舵軸83の基準位置δN が検出されない
状態での舵角中立位置学習済フラグFH がセットされ
ていない、即ち操舵軸83の基準位置δN が検出され
た状態での中立位置δM の学習が初回であると判断し
、H17にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)を新たな
操舵軸83の中立位置δM(n)と見なし、これをTC
L76内のメモリに読み込むと共に操舵軸83の基準位
置δN が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグFH をセットする。 【0054】このようにして、操舵軸83の新たな中立
位置δM(n)を設定した後、この操舵軸83の中立位
置δM を基準として操舵軸83の旋回角δH を算出
する一方、H18にて学習用タイマのカウントがクリア
され、再び舵角中立位置学習が行われる。 【0055】なお、前記H5のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸
旋回位置δm(n−1)と等しくないと判断した場合や
、H11のステップにて車速Vが閾値VA 以上ではな
い、即ちH12のステップにて算出される後輪速差|V
RL−VRR|に信頼性がないと判断した場合、或いは
H12のステップにて後輪速差|VRL−VRR|が閾
値VB よりも大きいと判断した場合には、いずれも車
両82が直進状態ではないことから、前記H18のステ
ップに移行する。 【0056】又、前記H7のステップにて後輪速差|V
RL−VRR|が閾値VX よりも大きいと判断した場
合や、H8のステップにて操舵軸基準位置センサ86が
操舵軸83の基準位置δN を検出していないと判断し
たならば、H19にて前記第一の学習用タイマのカウン
トをクリアし、前記H11のステップに移行するが、前
記H6のステップにて車速Vが閾値VA 以下であると
判断した場合にも、車両82が直進状態であると判断で
きないので、このH11のステップに移行する。 【0057】一方、前記H4のステップにて操舵軸83
の基準位置δN が検出された状態での舵角中立位置学
習済フラグFHNがセットされている、即ち中立位置δ
M の学習が二回目以降であると判断した場合には、H
20にて操舵軸基準位置センサ86が操舵軸83の基準
位置δN を検出しているか否かを判定する。そして、
このH20のステップにて操舵軸基準位置センサ86が
操舵軸83の基準位置δN を検出していると判断した
場合には、H21にて車速Vが予め設定した閾値VA 
より大きいか否かを判定する。 【0058】このH21のステップにて車速Vが閾値V
A 以上であると判断した場合には、TCL76はH2
2にて後輪速差|VRL−VRR|が前記閾値VX よ
りも小さいか否か、つまり車両82が直進状態にあるか
どうかを判定する。そして、このH22のステップにて
後輪速差|VRL−VRR|が閾値VX よりも小さい
と判断したならば、H23にて今回算出された操舵軸旋
回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δm
(n−1)と等しいか否かを判定する。このH23のス
テップにて今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が
前回算出された操舵軸旋回位置δm(n−1)と等しい
と判断したならば、H24にて前記第一の学習用タイマ
のカウントを開始する。 【0059】次に、TCL76はH25にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から0.5秒経過したか否
か、即ち車両82の直進状態が0.5秒継続したかどう
かを判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から0
.5秒経過していない場合には、前記H2のステップに
戻り、前記H2〜H4,H20〜H25のステップを繰
り返す。逆に、このH25のステップにて第一の学習用
タイマのカウント開始から0.5秒経過したと判断した
場合には、前記H16のステップに移行する。 【0060】なお、前記H20のステップにて操舵軸基
準位置センサ86が操舵軸83の基準位置δN を検出
していないと判断した場合や、H21のステップにて車
速Vが閾値VA 以上ではない、即ちH22のステップ
にて算出される後輪速差|VRL−VRR|に信頼性が
ないと判断した場合、或いはH22のステップにて後輪
速差|VRL−VRR|が閾値VX よりも大きいと判
断した場合や、H23のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回位
置δm(n−1)と等しくないと判断した場合には、い
ずれも前記H18のステップに移行する。 【0061】前記H16のステップにて舵角中立位置学
習済フラグFH がセットされている、つまり中立位置
δM の学習が二回目以降であると判断した場合、TC
L76はH26にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が
前回の操舵軸83の中立位置δM(n−1)と等しい、
即ちδm(n)=δM(n−1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δm(n)が前回の操舵軸83の中立位置δM(n
−1)と等しいと判定したならば、そのままH18のス
テップに移行し、次の舵角中立位置学習が行われる。 【0062】前記H26のステップにて現在の操舵軸旋
回位置δm(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回
の操舵軸83の中立位置δM(n−1)と等しくないと
判断した場合、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δm
(n)をそのまま新たな操舵軸83の中立位置δM(n
)と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正
制限量Δδ以上相違している場合には、前回の操舵軸旋
回位置δm(n−1)に対してこの補正制限量Δδを減
算或いは加算したものを新たな操舵軸83の中立位置δ
M(n)とし、これをTCL76内のメモリに読み込む
ようにしている。 【0063】つまり、TCL76はH27にて現在の操
舵軸旋回位置δm(n)から前回の操舵軸83の中立位
置δM(n−1)を減算した値が予め設定した負の補正
制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、
このH27のステップにて減算した値が負の補正制限量
−Δδよりも小さいと判断した場合には、H28にて新
たな操舵軸83の中立位置δM(n)を、前回の操舵軸
83の中立位置δM(n−1)と負の補正制限量−Δδ
とからδM(n)=δM(n−1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 【0064】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ84から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸83の中立位置δM が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【0065】一方、H27のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合には
、H29にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)から前回
の操舵軸83の中立位置δM(n−1)を減算した値が
正の補正制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そ
して、このH29のステップにて減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいと判断した場合には、H30に
て新たな操舵軸83の中立位置δM(n)を前回の操舵
軸83の中立位置δM(n−1)と正の補正制限量Δδ
とからδM(n)=δM(n−1)+Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。 【0066】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ84から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸83の中立位置δM が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【0067】但し、H29のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
H31にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)を新たな操
舵軸83の中立位置δM(n)としてそのまま読み出す
。 【0068】このように、本実施例では操舵軸83の中
立位置δM を学習補正する際、後輪速差|VRL−V
RR|のみを利用する他に、操舵軸基準位置センサ86
からの検出信号を併せて利用す方法を採用し、車両82
が発進してから比較的早い内に操舵軸83の中立位置δ
M を学習補正することができる上、操舵軸基準位置セ
ンサ86が何らかの原因で故障しても後輪速差|VRL
−VRR|のみで操舵軸83の中立位置δM を学習補
正することができ、安全性に優れている。 【0069】従って、前輪64,65を旋回状態のまま
にして停車中の車両82が発進した場合、この時の操舵
軸83の中立位置δM の変化状態の一例を表す図11
に示すように、操舵軸83の中立位置δM の学習制御
が初回の時、前述したM1のステップにおける操舵軸旋
回位置の初期値δm(0)からの補正量は非常に大きな
ものとなるが、二回目以降の操舵軸83の中立位置δM
 は、H17,H19のステップにおける操作により、
抑えられた状態となる。 【0070】このようにして操舵軸83の中立位置δM
 を学習補正した後、前輪回転センサ66からの検出信
号と後輪回転センサ80,81からの検出信号とに基づ
いて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制御を行
う場合の目標駆動トルクTOSを演算する。 【0071】ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車
両82に加わる車速Vの変化率(以下、これを前後加速
度と呼称する)GX と等価であると見なすことができ
るので、本実施例ではこの前後加速度GX を後輪回転
センサ80,81からの検出信号に基づいて算出し、こ
の前後加速度GX の最大値に対応する機関11の基準
駆動トルクTB を、前輪回転センサ66から検出され
る前輪速VF と前記車速Vに対応する目標前輪速VF
Oとの偏差(以下、これをスリップ量と呼称する)sに
基づいて補正し、目標駆動トルクTOSを算出ている。 【0072】この機関11の目標駆動トルクTOSを算
出するための演算ブロックを表す図12及び図13に示
すように、まずTCL76はスリップ制御用の車速VS
 を後輪回転センサ80,81からの検出信号に基づい
て算出するが、本実施例では低車速選択部101にて二
つの後輪速VRL,VRRの内の小さい方の値をスリッ
プ制御用の第一の車速VS として選択し、高車速選択
部102にて二つの後輪速VRL,VRRの内の大きな
方の値をスリップ制御用の第二の車速VS として選択
し、その上で切り換えスイッチ103により二つの選択
部101,102の内のいずれの出力を取り込むかを更
に選択するようになっている。 【0073】なお、本実施例では低車速選択部101に
て選択される第一の車速VS は、二つの後輪速VRL
,VRRの内の小さい方の値VL に前記(1) 式に
より算出される車速Vに対応する重み付けの係数KV 
を乗算部104にて乗算し、これと二つの後輪速VRL
,VRRの内の大きい方の値VH に (1−KV )
 を乗算部105にて乗算したものとを加算することに
より求めている。 【0074】即ち、スリップ制御により実際に機関11
の駆動トルクが低減されている状態、つまりスリップ制
御中フラグFS がセットの状態では、切り換えスイッ
チ103により二つの後輪速VRL,VRRの内の小さ
い方の値を車速VS として選択し、運転者がスリップ
制御を希望していても機関11の駆動トルクが低減され
ていない状態、つまりスリップ制御中フラグFS がリ
セットの状態では、二つの後輪速VRL,VRRの内の
大きな方の値を車速VS として選択するようになって
いる。 【0075】これは、機関11の駆動トルクが低減され
ていない状態から、機関11の駆動トルクが低減される
状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合での移行
も難しくするためである。例えば、車両82の旋回中に
おける二つの後輪速VRL,VRRの内の小さい方の値
を車速VS として選択した場合、前輪64,65にス
リップが発生していないにも係わらずスリップが発生し
ていると判断し、機関11の駆動トルクが低減されてし
まうような不具合を避けるためと、車両82の走行安全
性を考慮して、一旦、機関11の駆動トルクが低減され
た場合に、この状態が継続されるように配慮したためで
ある。 【0076】又、低車速選択部101にて車速VS を
算出する場合、二つの後輪速VRL,VRRの内の小さ
い方の値VLに重み付けの係数KV を乗算部104に
て乗算し、これと二つの後輪速VRL,VRRの内の大
きい方の値VH に(1−KV ) を乗算部105に
て乗算したものとを加算するのは、例えば交差点等での
右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を走行する際に、
前輪速VFL,VFRの平均値(VFL+VFR)/2
と二つの後輪速VRL,VRRの内の小さい方の値VL
 とが大きく相違していまう結果、フィードバックによ
る駆動トルクの補正量が大きすぎてしまい、車両82の
加速性が損なわれる虞があるためである。 【0077】なお、本実施例では前記重み付けの係数K
V を後輪速VRL,VRRの平均値である前記(1)
 式の車速Vに基づいて図14に示す如きマップから読
み出すようにしている。 【0078】このようにして算出されるスリップ制御用
の車速VS に基づいて前後加速度GX を算出するが
、まず今回算出した車速VS(n)と一回前に算出した
車速VS(n−1)とから、現在の車両82の前後加速
度GX(n)を微分演算部106にて下式のように算出
する。 GX(n)={Vs(n)−Vs(n−1)}/3.6
・Δt・g但し、Δtは本制御のサンプリング周期であ
る15ミリ秒、gは重力加速度である。 【0079】そして、算出された前後加速度GX(n)
が0.6g以上となった場合には、演算ミス等に対する
安全性を考慮してこの前後加速度GX(n)の最大値が
0.6gを越えないように、クリップ部107にて前後
加速度GX(n)を0.6gにクリップする。更に、フ
ィルタ部108にてノイズ除去のためのフィルタ処理を
行って修正前後加速度GXFを算出する。 【0080】このフィルタ処理は、車両82の前後加速
度GX(n)がタイヤと路面との摩擦係数と等価である
と見なすことができることから、車両82の前後加速度
GX(n)の最大値が変化してタイヤのスリップ率Sが
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリ
ップ率SO 或いはその近傍から外れそうになった場合
でも、タイヤのスリップ率Sをタイヤと路面との摩擦係
数の最大値と対応した目標スリップ率SO 或いはその
近傍でこれよりも小さな値に維持させるように、前後加
速度GX(n)を修正するためのものであり、具体的に
は以下の通りに行われる。 【0081】今回の前後加速度GX(n)がフィルタ処
理された前回の修正前後加速度GXF(n−1) 以上
の場合、つまり車両82が加速し続けている時には、今
回の修正前後加速度GXF(n) を GXF(n) =28・Σ{GX(n)−GXF(n−
1) }/256として遅延処理によりノイズ除去を行
い、修正前後加速度GXF(n) を比較的早く前後加
速度GX(n)に追従させて行く。 【0082】今回の前後加速度GX(n)が前回の修正
前後加速度GXF(n−1) 未満の場合、つまり車両
82が余り加速していない時には主タイマのサンプリン
グ周期Δt毎に以下の処理を行う。 【0083】スリップ制御中フラグFS がセットされ
ていない、つまりスリップ制御による機関11の駆動ト
ルクを低減していない状態では、車両82が減速中にあ
るので GXF(n) =GXF(n−1) −0.002とし
て修正前後加速度GXF(n) の低下を抑制し、運転
者による車両82の加速要求に対する応答性を確保して
いる。 【0084】又、スリップ制御により機関11の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量sが正、つまり前
輪64,65のスリップが多少発生している時にも、車
両82は減速中であることから安全性に問題がないので
、 GXF(n) =GXF(n−1) −0.002とし
て修正前後加速度GXFの低下を抑制し、運転者による
車両82の加速要求に対する応答性を確保している。 【0085】更に、スリップ制御により機関11の駆動
トルクを低減している状態で前輪64,65のスリップ
量sが負、つまり車両82が減速している時には、修正
前後加速度GXFの最大値を保持し、運転者による車両
82の加速要求に対する応答性を確保する。 【0086】同様に、スリップ制御による機関11の駆
動トルクを低減している状態で油圧制御装置16による
油圧式自動変速機13のシフトアップ中には、運転者に
対する加速感を確保する必要上、修正前後加速度GXF
の最大値を保持する。 【0087】そして、フィルタ部108にてノイズ除去
された修正前後加速度GXFは、トルク換算部109に
てこれをトルク換算するが、このトルク換算部109に
て算出された値は、当然のことながら正の値となるはず
であるから、クリップ部110にて演算ミスを防止する
目的でこれを0以上にクリップした後、走行抵抗算出部
111にて算出された走行抵抗TR を加算部112に
て加算し、更に操舵角センサ84からの検出信号に基づ
いてコーナリングドラッグ補正量算出部113にて算出
されるコーナリングドラッグ補正トルクTC を加算部
114にて加算し、下式(4) に示す基準駆動トルク
TB を算出する。     TB =GFO・Wb ・r+TR +TC 
                        ・
・・(4)   但し、Wb は車体重量、rは前輪6
4,65の有効半径である。 【0088】前記走行抵抗TR は車速Vの関数として
算出することができるが、本実施例では図15に示す如
きマップから求めている。この場合、平坦路と登坂路と
では走行抵抗TR が異なるので、マップには図中、実
線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書
き込まれ、車両82に組み込まれた図示しない傾斜セン
サからの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択する
ようにしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵
抗TR を設定することも可能である。 【0089】又、本実施例では前記コーナリングドラッ
グ補正トルクTC を図16に示す如きマップから求め
ており、これによって実際の走行状態と近似した機関1
1の基準駆動トルクTB を設定することができ、旋回
直後の機関11の基準駆動トルクTB が大きめになっ
ていることから、旋回路を抜けた後の車両82の加速フ
ィーリングが向上する。 【0090】なお、前記(4) 式により算出される基
準駆動トルクTB に対し、本実施例では可変クリップ
部115にて下限値を設定することにより、この基準駆
動トルクTB から後述する最終補正トルクTPID 
を減算部116にて減算した値が、負となってしまうよ
うな不具合を防止している。この基準駆動トルクTB 
の下限値は、図17に示す如きマップに示すように、ス
リップ制御の開始時点からの経過時間に応じて段階的に
低下させるようにしている。 【0091】一方、TCL76は前輪回転センサ66,
97からの検出信号に基づいて実際の前輪速VF とな
る左右の前輪速VFL,VFRの平均値(VFL+VF
R)/2を算出し、先にも述べたようにこの前輪速VF
 とスリップ制御用の車速VS に基づいて設定される
目標前輪速VFOに基づいて設定される補正トルク算出
用目標前輪速VFSとの偏差であるスリップ量sを用い
、前記基準駆動トルクTB のフィードバック制御を行
うことによって、機関11の目標駆動トルクTOSを算
出する。 【0092】ところで、車両82の加速時に機関11で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図18
中の実線で示すように、走行中の前輪64,65のタイ
ヤのスリップ率Sが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率SO 或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように調整し、エネルギー
のロスを避けると共に車両82の操縦性能や加速性能を
損なわないようにすることが望ましい。 【0093】ここで、タイヤのスリップ率Sは、S=(
VF −V)/V であり、目標スリップ率SO は路面の状況に応じて0
.1〜0.25程度の範囲に振れることが知られている
。 従って、車両82の走行中には路面に対して10%程度
のスリップ量sを駆動輪である前輪64,65に発生さ
せることが望ましい。以上の点をを勘案して目標前輪速
VFOを乗算部117にて下式の通りに設定する。 VFO=1.1・V 【0094】そして、TCL76は加速度補正部118
にて図19に示す如きマップから前述した修正前後加速
度GXFに対応するスリップ補正量VK を読み出し、
これを加算部119にて基準トルク算出用目標前輪速V
FOに加算する。このスリップ補正量VK は、修正前
後加速度GXFの値が大きくなるにつれて段階的に増加
するような傾向を持たせているが、本実施例では走行試
験等に基づいてこのマップを作成している。 【0095】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
VFSが増大し、加速時におけるスリップ率Sが図18
中の実線で示す目標スリップ率SO 或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように設定される。 【0096】一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩
擦係数と、このタイヤのスリップ率Sとの関係を図18
中の一点鎖線で示すように、旋回中におけるタイヤと路
面との摩擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、
直進中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値とな
るタイヤの目標スリップ率SO よりも相当小さいこと
が判る。従って、車両82が旋回中にはこの車両82が
円滑に旋回できるように、目標前輪速VFOを直進時よ
りも小さく設定することが望ましい。 【0097】そこで、旋回補正部120にて図20の実
線で示す如きマップから前記目標横加速度GYOに対応
するスリップ補正量VKCを読み出し、これを減算部1
21にて基準トルク算出用目標前輪速VFOから減算す
る。但し、イグニッションキースイッチ75のオン操作
の後に行われる最初の操舵軸83の中立位置δM の学
習が行われるまでは、操舵軸83の旋回角δH の信頼
性がないので、後輪速VRL,VRRにより車両82に
実際に作用する横加速度GY に基づいて図20の破線
で示す如きマップから前記スリップ補正量VKCを読み
出す。 【0098】ところで、前記目標横加速度GYOは操舵
角センサ84からの検出信号に基づいて前記(2) 式
により舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記(3)
 式により求めると共に操舵軸83の中立位置δMを学
習補正している。 【0099】従って、操舵角センサ84又は操舵軸基準
位置センサ86に異常が発生すると、目標横加速度GY
Oが全く誤った値となることが考えられる。そこで、操
舵角センサ84等に異常が発生した場合には、後輪速差
|VRL−VRR|を用いて車両82に発生する実際の
横加速度GY を算出し、これを目標横加速度GYOの
代わりに用いる。 【0100】具体的には、この実際の横加速度GY は
後輪速差|VRL−VRR|と車速VとからTCL76
内に組み込まれた横加速度演算部122にて下式(5)
 のように算出され、これをフィルタ部123にてノイ
ズ除去処理した修正横加速度GYFが用いられる。     GY =|VRL−VRR|・V/3.62 
・b・g              ・・・(5) 
但し、bは後輪78,79のトレッドであり、前記フィ
ルタ部123では今回算出した横加速度GY(n)と前
回算出した修正横加速度GYF(n−1) とから今回
の修正横加速度GYF(n) を下式に示すデジタル演
算によりローパス処理を行っている。 GYF(n) =Σ20・{GY(n)−GYF(n−
1) }/256【0101】前記操舵角センサ84或
いは操舵軸基準位置センサ86に異常が発生したか否か
は、例えば図21に示す断線検出回路等によりTCL7
6にて検出することができる。つまり、操舵角センサ8
4及び操舵軸基準位置センサ86の出力を抵抗Rにてプ
ルアップすると共にコンデンサCで接地しておき、その
出力をそのままTCL76のA0端子に入力して各種制
御に供する一方、コンパレータ88を通してA1端子に
入力させている。 このコンパレータ88の負端子には基準電圧として4.
5ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ84が
断線すると、A0端子の入力電圧が規定値を超えてコン
パレータ88がオンとなり、A1端子の入力電圧が継続
してハイレベルHとなる。そこで、A1端子の入力電圧
が一定時間、例えば2秒間ハイレベルHであれば、断線
と判断してこれら操舵角センサ84或いは操舵軸基準位
置センサ86の異常発生を検出するようにTCL76の
プログラムを設定してある。 【0102】上述した実施例では、ハードウェアにて操
舵角センサ84等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能である
。 【0103】例えば、この異常の検出手順の一例を表す
図22に示すようにTCL76はまずW1にて前記図2
1に示した断線検出による異常の判定を行い、異常では
ないと判断した場合には、W2にて前輪回転センサ66
及び後輪回転センサ80,81に異常があるか否かを判
定する。このW2のステップにて各回転センサ66,8
0,81に異常がないと判断した場合には、W3にて操
舵軸83が同一方向に一回転以上、例えば400度以上
操舵したか否かを判定する。このW3のステップにて操
舵軸83が同一方向に400度以上操舵したと判断した
場合には、W4にて操舵軸基準位置センサ86から操舵
軸83の基準位置δN を知らせる信号があったか否か
を判断する。 【0104】そして、このW4のステップにて操舵軸8
3の基準位置δN を知らせる信号がないと判断した場
合、操舵軸基準位置センサ86が正常であるならば、操
舵軸83の基準位置δN を知らせる信号が少なくとも
一回はあるはずなので、W4にて操舵角センサ84が異
常であると判断し、異常発生中フラグFW をセットす
る。 【0105】前記W3のステップにて操舵軸83が同一
方向に400度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはW4のステップにて操舵軸83の基準位置δN 
を知らせる信号が操舵軸基準位置センサ86からあった
と判断した場合には、W6にて操舵軸中立位置δM の
学習が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習
済フラグFHN,FH の内の少なくとも一方がセット
されているか否かを判定する。 【0106】そしてこのW6のステップにて操舵軸83
の中立位置δM の学習が済んでいると判断した場合に
は、W7にて後輪速差|VRL−VRR|が例えば毎時
1.5kmを超え、W8にて車速Vが例えば毎時20k
mと毎時60kmとの間にあり、且つW9にてこの時の
操舵軸83の旋回角δH の絶対値が例えば10度未満
である、即ち車両82がある程度の速度で旋回中である
と判断した場合には、操舵角センサ84が正常に機能し
ているならば、前記旋回角δH の絶対値が10度以上
になるはずであるから、W10にて操舵角センサ84が
異常であると判断する。 【0107】なお、目標横加速度GYOに対応する前記
スリップ補正量VKCは、運転者の操舵ハンドル85の
切り増しが考えられるので、この目標横加速度GYOが
小さな領域では、修正横加速度GYFに対応するスリッ
プ補正量VKCよりも小さめに設定している。又、車速
Vが小さな領域では、車両82の加速性を確保すること
が望ましく、逆にこの車速Vがある程度の速度以上では
、旋回のし易さを考慮する必要があるので、図20から
読み出されるスリップ補正量VKCに車速Vに対応した
補正係数を図23に示すマップから読み出して乗算する
ことにより、修正スリップ補正量VKFを算出している
。 【0108】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
VFOが減少し、旋回時におけるスリップ率Sが直進時
における目標スリップ率SO よりも小さくなり、車両
82の加速性能が若干低下するものの、良好な旋回性が
確保される。 【0109】これら目標横加速度GYO及び実際の横加
速度GY の選択手順を表す図24に示すように、TC
L76はT1にてスリップ補正量VKCを算出するため
の横加速度として前記フィルタ部123からの修正横加
速度GYFを採用し、T2にてスリップ制御中フラグF
Sがセットされているか否かを判定する。 【0110】このT2のステップにてスリップ制御中フ
ラグFS がセットされていると判断したならば、前記
修正横加速度GYFをそのまま採用する。これは、スリ
ップ制御中にスリップ補正量VKCを決める基準となる
横加速度を、修正横加速度GYFから目標横加速度GY
Oへ変えた場合に、スリップ補正量VKCが大きく変化
して車両82の挙動が乱れる虞があるためである。 【0111】前記T2のステップにてスリップ制御中フ
ラグFS がセットされていないと判断したならば、T
3にて二つの舵角中立位置学習済フラグFHN,FH 
の内のいずれか一方がセットされているか否かを判定す
る。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグFHN,
FH がいずれもセットされていないと判断した場合に
は、やはり前記修正横加速度GYFをそのまま採用する
。又、このT3のステップにて二つの舵角中立位置学習
済フラグFHN,FH の内のいずれかがセットされて
いると判断したならば、T4にてスリップ補正量VKC
を算出するための横加速度として前記目標横加速度GY
Oを採用する。 【0112】以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速
VFSは下式の通りとなる。 VFS=VFO+VK −VKF 【0113】次に、前輪回転センサ66の検出信号から
ノイズ除去などを目的としたフィルタ処理により得た実
前輪速VF と、前記補正トルク算出用目標前輪速VF
Sとの偏差であるスリップ量sを減算部124にて算出
する。そして、このスリップ量sが負の設定値以下、例
えば毎時−2.5km以下の場合には、スリップ量sと
して毎時−2.5kmをクリップ部125にてクリップ
し、このクリップ処理後のスリップ量sに対して後述す
る比例補正を行い、この比例補正における過制御を防止
して出力のハンチングが発生しないようにしている。 【0114】又、このクリップ処理前のスリップ量sに
対して後述する積分定数ΔTi を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクTPID を
算出する。 【0115】前記比例補正としては、乗算部126にて
スリップ量sに比例係数KP を掛けて基本的な補正量
を求め、更に乗算部127にて油圧式自動変速機13の
変速比ρm によって予め設定された補正係数ρKPを
乗算して比例補正トルクTP を得ている。なお、比例
係数KP はクリップ処理後のスリップ量sに応じて図
25に示すマップから読み出すようにしている。 【0116】又、前記積分補正としてスリップ量sのゆ
るやかな変化に対応した補正を実現するため、積分演算
部128にて基本的な補正量を算出し、この補正量に対
して乗算部129にて油圧式自動変速機13の変速比ρ
m に基づいて予め設定された補正係数ρKIを乗算し
、積分補正トルクTI を得ている。この場合、本実施
例では一定の微小積分補正トルクΔTI を積分してお
り、15ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量sが
正の場合には前記微小積分補正トルクΔTI を加算し
、逆にスリップ量sが負の場合には微小積分補正トルク
ΔTI を減算している。 【0117】但し、この積分補正トルクTI には車速
Vに応じて可変の図26のマップに示す如き下限値TI
Lを設定しており、このクリップ処理により車両82の
発進時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トル
クTI を働かせて機関11の駆動力を確保し、車両8
2の発進後に車速Vが上昇してからは、逆に補正が大き
すぎると制御の安定性を欠くので、積分補正トルクTI
 が小さくなるようにしている。又、制御の収束性を高
めるために積分補正トルクTI に上限値、例えば0k
gm を設定し、このクリップ処理によって積分補正ト
ルクTI は図27に示すように変化する。 【0118】このようにして算出された比例補正トルク
TP と積分補正トルクTI とを加算部130にて加
算し、比例積分補正トルクTPIを算出する。 【0119】なお、前記補正係数ρKP,ρKIは油圧
式自動変速機13の変速比ρm に関連付けて予め設定
された図28に示す如きマップから読み出すようにして
いる。 【0120】又、本実施例では微分演算部131にてス
リップ量sの変化率Gs を算出し、これに微分係数K
D を乗算部132にて掛け、急激なスリップ量sの変
化に対する基本的な補正量を算出する。そして、これに
より得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設
け、微分補正トルクTD が極端に大きな値とならない
ように、クリップ部133にてクリップ処理を行い、微
分補正トルクTD を得ている。このクリップ部133
は、車両82の走行中に車輪速VF ,VRL,VRR
が路面状況や車両82の走行状態等によって、瞬間的に
空転或いはロック状態となることがあり、このような場
合にスリップ量sの変化率Gs が正或いは負の極端に
大きな値となり、制御が発散して応答性が低下する虞が
あるので、例えば下限値を−55kgm にクリップす
ると共に上限値を55kgm にクリップし、微分補正
トルクTD が極端に大きな値とならないようにするた
めのものである。 【0121】しかるのち、加算部134にてこれら比例
積分補正トルクTPIと微分補正トルクTD とを加算
し、これにより得られる最終補正トルクTPID を減
算部116にて前述の基準駆動トルクTBから減算し、
更に乗算部135にて機関11と前輪64,65の車軸
89,90との間の総減速比の逆数を乗算することによ
り、下式(6) に示すスリップ制御用の目標駆動トル
クTOSを算出する。     TOS=(TB −TPID )/ρm ・ρ
d ・ρT                 ・・・
(6)   但し、ρd は差動歯車減速比、ρT は
トルクコンバータ比であり、油圧式自動変速機13がア
ップシフトの変速操作を行う際には、その変速終了後に
高速段側の変速比ρm が出力されるようになっている
。つまり、油圧式自動変速機13のアップシフトの変速
操作の場合には、変速信号の出力時点で高速段側の変速
比ρm を採用すると、上記(6) 式からも明らかな
ように、変速中に目標駆動トルクTOSが増大して機関
11が吹け上がってしまうため、変速開始の信号を出力
してから変速操作が完了する、例えば1.5秒間は、目
標駆動トルクTOSをより小さくできる低速段側の変速
比ρm が保持され、変速開始の信号を出力してから1
.5秒後に高速段側の変速比ρm が採用される。同様
な理由から、油圧式自動変速機13のダウンシフトの変
速操作の場合には、変速信号の出力時点で低速段側の変
速比ρm が直ちに採用される。 【0122】前記(6) 式で算出された目標駆動トル
クTOSは当然のことながら正の値となるはずであるか
ら、クリップ部136にて演算ミスを防止する目的で目
標駆動トルクTOSを0以上にクリップし、スリップ制
御の開始或いは終了を判定するための開始・終了判定部
137での判定処理に従って、この目標駆動トルクTO
Sに関する情報がECU15に出力される。 【0123】開始・終了判定部137は下記(a) 〜
(e) に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制
御の開始と判断し、スリップ制御中フラグFS をセッ
トすると共に低車速選択部101からの出力をスリップ
制御用の車速VS として選択するように切り換えスイ
ッチ103を作動させ、目標駆動トルクTOSに関する
情報をECU15に出力し、スリップ制御の終了を判断
してスリップ制御中フラグFS がリセットとなるまで
は、この処理を継続する。 (a) 運転者は図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御を希望している。 (b) 運転者の要求している駆動トルクTd は車両
82を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば
4kgm 以上である。 【0124】なお、本実施例ではこの要求駆動トルクT
d をクランク角センサ62からの検出信号により算出
された機関回転数NE と、アクセル開度センサ76か
らの検出信号により算出されたアクセル開度θA とに
基づいて予め設定された図29に示す如きマップから読
み出している。 (c) スリップ量sは毎時2km以上である。 (d) スリップ量sの変化率Gs は0.2g以上で
ある。 (e) 実前輪速VF を微分演算部138にて時間微
分した実前輪加速度GF は0.2g以上である。 【0125】一方、前記開始・終了判定部137がスリ
ップ制御の開始を判定した後、下記(f) ,(g) 
に示す条件の内のいずれかを満足した場合には、スリッ
プ制御終了と判断してスリップ制御中フラグFS をリ
セットし、ECU15に対する目標駆動トルクTOSの
送信を中止すると共に高車速選択部102からの出力を
スリップ制御用の車速VS として選択するように切り
換えスイッチ103を作動させる。 (f) 目標駆動トルクTOSは要求駆動トルクTd 
以上であり、且つスリップ量sは一定値、例えば毎時−
2km以下である状態が一定時間、例えば0.5秒以上
継続している。 (g) アイドルスイッチ68がオフからオンに変わっ
た状態、つまり運転者がアクセルペダル31を開放した
状態が一定時間、例えば0.5秒以上継続している。 【0126】前記車両82には、スリップ制御を運転者
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。なお、本実施例ではこのスリップ制御の一部と
して本発明の差動拘束トルク制御を行うようにしており
、従ってスリップ制御中の場合のみ後述する差動拘束ト
ルク制御がなされるようになっている。 【0127】このスリップ制御の処理の流れを表す図3
0に示すように、TCL75はS1にて上述した各種デ
ータの検出及び演算処理により、目標駆動トルクTOS
を算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作
とは関係なく行われる。 【0128】次に、S2にてまずスリップ制御中フラグ
FS がセットされているか否かを判定するが、最初は
スリップ制御中フラグFS がセットされていないので
、TCL76はS3にて前輪64,65のスリップ量s
が予め設定した閾値、例えば毎時2kmよりも大きいか
否かを判定する。 【0129】このS3のステップにてスリップ量sが毎
時2kmよりも大きいと判断すると、TCL76はS4
にてスリップ量sの変化率Gs が0.2gよりも大き
いか否かを判定する。 【0130】このS4のステップにてスリップ量変化率
Gs が0.2gよりも大きいと判断すると、TCL7
6はS5にて運転者の要求駆動トルクTd が車両82
を走行させるために必要な最小駆動トルク、例えば4k
gm よりも大きいか否か、つまり運転者が車両82を
走行させる意志があるか否かを判定する。 【0131】このS5のステップにて要求駆動トルクT
d が4kgm よりも大きい、即ち運転者は車両82
を走行させる意志があると判断すると、S6にてスリッ
プ制御中フラグFS をセットし、S7にてスリップ制
御中フラグFS がセットされているか否かを再度判定
する。 【0132】このS7のステップにてスリップ制御中フ
ラグFS がセット中であると判断した場合には、S8
にて機関11の目標駆動トルクTOSとして前記(6)
 式にて予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルク
TOSを採用する。 【0133】又、前記S7のステップにてスリップ制御
中フラグFS がリセットされていると判断した場合に
は、S9にてTCL76は目標駆動トルクTOSとして
機関11の最大トルクを出力し、これによりECU15
がトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を0%
側に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセル
ペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。 【0134】なお、S3のステップにて前輪64,65
のスリップ量sが毎時2kmよりも小さいと判断した場
合、或いはS4のステップにてスリップ量変化率Gs 
が0.2gよりも小さいと判断した場合、或いはS5の
ステップにて要求駆動トルクTd が4kgm よりも
小さいと判断した場合には、そのまま前記S7のステッ
プに移行し、S9のステップにてTCL76は目標駆動
トルクTOSとして機関11の最大トルクを出力し、こ
れによりECU15がトルク制御用電磁弁51,56の
デューティ率を0%側に低下させる結果、機関11は運
転者によるアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆
動トルクを発生する。 【0135】一方、前記S2のステップにてスリップ制
御中フラグFS がセットされていると判断した場合に
は、S10にて前輪64,65のスリップ量sが前述し
た閾値である毎時−2km以下且つ要求駆動トルクTd
がS1にて算出された目標駆動トルクTOS以下の状態
が0.5秒以上継続しているか否かを判定する。 【0136】このS10のステップにてスリップ量sが
毎時2kmよりも小さく且つ要求駆動トルクTd が目
標駆動トルクTOS以下の状態が0.5秒以上継続して
いる、即ち運転者は車両82の加速を既に希望していな
いと判断すると、S11にてスリップ制御中フラグFS
 をリセットし、S7のステップに移行する。 【0137】前記S10のステップにてスリップ量sが
毎時2kmよりも大きいか、或いは要求駆動トルクTd
 が目標駆動トルクTOS以下の状態が0.5秒以上継
続していない、即ち運転者は車両82の加速を希望して
いると判断すると、TCL76はS12にてアイドルス
イッチ68がオン、即ちスロットル弁20の全閉状態が
0.5秒以上継続しているか否かを判定する。 【0138】このS12のステップにてアイドルスイッ
チ68がオンであると判断した場合、運転者がアクセル
ペダル31を踏み込んでいないことから、S11のステ
ップに移行してスリップ制御中フラグFS をリセット
する。逆に、アイドルスイッチ68がオフであると判断
した場合、運転者はアクセルペダル31を踏み込んでい
るので、再びS7のステップに移行する。 【0139】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、TCL76は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクTOSを算
出した後、旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動
トルクを演算する。 【0140】ところで、車両82の横加速度GY は後
輪速差|VRL−VRR|を利用して前記(5) 式に
より実際に算出することができるが、操舵軸旋回角δH
 を利用することによって、車両82に作用する横加速
度GY の値の予測が可能となるため、迅速な制御を行
うことができる利点を有する。 【0141】そこで、この車両82の旋回制御に際し、
TCL76は操舵軸旋回角δH と車速Vとから、車両
82の目標横加速度GYOを前記(3) 式により算出
し、車両82が極端なアンダーステアリングとならない
ような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度G
XOをこの目標横加速度GYOに基づいて設定する。そ
して、この目標前後加速度GXOと対応する機関11の
目標駆動トルクTOCを算出する。 【0142】この旋回制御の演算ブロックを表す図31
及び図32に示すように、TCL76は車速演算部14
0にて一対の後輪回転センサ80,81の出力から車速
Vを前記(1) 式により演算すると共に操舵角センサ
84からの検出信号に基づいて前輪64,65の舵角δ
を前記(2) 式より演算し、目標横加速度演算部14
1にてこの時の車両82の目標横加速度GYOを前記(
3) 式より算出する。この場合、車速Vが小さな領域
、例えば毎時23km以下の時には、旋回制御を行うよ
りも旋回制御を禁止した方が、例えば交通量の多い交差
点での右左折等の際に充分な加速を得られるので、安全
性の点で都合の良い場合が多いことから、本実施例では
補正係数乗算部142にて図33に示す如き補正係数K
Y を車速Vに応じて目標横加速度GYOに乗算してい
る。 【0143】ところで、操舵軸中立位置δM の学習が
行われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速
度GYOを(3) 式より算出することは信頼性の点で
問題があるので、操舵軸中立位置δM の学習が行われ
るまでは、旋回制御を開始しないことが望ましい。しか
し、車両82の走行開始直後から屈曲路を走行するよう
な場合、車両82が旋回制御を必要とする状態となるが
、操舵軸中立位置δM の学習開始条件がなかなか満た
さないため、この旋回制御が開始されない不具合を発生
する虞がある。そこで、本実施例では操舵軸中立位置δ
M の学習が行われるまでは、切り換えスイッチ143
にて前記(5) 式に基づくフィルタ部123からの修
正横加速度GYFを用いて旋回制御を行えるようにして
いる。つまり、二つの舵角中立位置学習済フラグFHN
,FH のいずれもがリセットされている状態では、切
り換えスイッチ143により修正横加速度GYFを採用
し、二つの舵角中立位置学習済フラグFHN,FH の
内の少なくとも一方がセットされたならば、切り換えス
イッチ143により補正係数乗算部142からの目標横
加速度GYOが選択される。 【0144】又、前述したスタビリティファクタAは、
周知のように車両82の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的には
、定常円旋回時にて車両82に発生する実際の横加速度
GY と、この時の操舵軸83の操舵角比δH /δH
O(操舵軸83の中立位置δM を基準として横加速度
GY が0近傍となる極低速走行状態での操舵軸83の
旋回角δHOに対して加速時における操舵軸83の旋回
角δH の割合)との関係を表す例えば図34に示すよ
うなグラフにおける接線の傾きとして表現される。つま
り、横加速度GYが小さくて車速Vが余り高くない領域
では、スタビリティファクタAがほぼ一定値(A=0.
002)となっているが、横加速度GY が0.6gを
越えると、スタビリティファクタAが急増し、車両82
は極めて強いアンダーステアリング傾向を示すようにな
る。 【0145】以上のようなことから、乾燥状態の舗装路
面(以下、これを高μ路と呼称する)に対応する図34
を基にした場合には、スタビリティファクタAを0.0
02に設定し、(3) 式により算出される車両82の
目標横加速度GYOが0.6g未満となるように、機関
11の駆動トルクを制御する。 【0146】なお、凍結路等のような滑りやすい路面(
以下、これを低μ路と呼称する)の場合には、スタビリ
ティファクタAを例えば0.005前後に設定すれば良
い。この場合、低μ路では実際の横加速度GY よりも
目標横加速度GYOの方が大きな値となるため、目標横
加速度GYOが予め設定した閾値、例えば(GYF−2
)よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度GYOが
この閾値よりも大きい場合には、車両82が低μ路を走
行中であると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御
を行えば良い。具体的には、前記(5) 式に基づいて
算出される修正横加速度GYFに0.05gを加えるこ
とにより予め設定した閾値よりも目標横加速度GYOが
大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速度GY 
よりも目標横加速度GYOの方が大きな値となるため、
目標横加速度GYOがこの閾値よりも大きいか否かを判
定し、目標横加速度GYOが閾値よりも大きい場合には
、車両82が低μ路を走行中であると判断するのである
。 【0147】このようにして目標横加速度GYOを算出
したならば、予めこの目標横加速度GYOの大きさと車
速Vとに応じて設定された車両82の目標前後加速度G
XOを目標前後加速度算出部144にてTCL76に予
め記憶された図35に示す如きマップから読み出し、こ
の目標前後加速度GXOに対応する機関11の基準駆動
トルクTB を基準駆動トルク算出部145にて下式(
7) により算出する。     TB =(GXO・Wb ・r+TL )/ρ
m ・ρd ・ρT         ・・・(7) 
  但し、TL は車両82の横加速度GY の関数と
して求められる路面の抵抗であるロードロード(Roa
d−Load)トルクであり、本実施例では、図36に
示す如きマップから求めている。 【0148】ここで、操舵軸旋回角δH と車速Vとに
よって、機関11の目標駆動トルクを求めるだけでは、
運転者の意志が全く反映されず、車両82の操縦性の面
で運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希
望している機関11の要求駆動トルクTd をアクセル
ペダル31の踏み込み量から求め、この要求駆動トルク
Td を勘案して機関11の目標駆動トルクを設定する
ことが望ましい。 【0149】そこで、本実施例では基準駆動トルクTB
 の採用割合を決定するため、乗算部146にて基準駆
動トルクTB に重み付けの係数αを乗算して補正基準
駆動トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両8
2を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では0
.6程度前後の数値を採用する。 【0150】一方、クランク角センサ55により検出さ
れる機関回転数NEとアクセル開度センサ77により検
出されるアクセル開度θA とを基に運転者が希望する
要求駆動トルクTd を前記図35に示す如きマップか
ら求め、次いで乗算部147にて前記重み付けの係数α
に対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルクTd 
に(1−α)を乗算することにより算出する。例えば、
α=0.6に設定した場合には、基準駆動トルクTB 
と要求駆動トルクTd との採用割合が6対4となる。 【0151】従って、機関11の目標駆動トルクTOC
は加算部148にて下式(8) により算出される。     TOC=α・TB +(1−α)・Td   
                      ・・・
(8) 【0152】ところで、15ミリ秒毎に設定さ
れる機関11の目標駆動トルクTOCの増減量が非常に
大きな場合には、車両82の加減速に伴うショックが発
生し、乗り心地の低下を招来することから、機関11の
目標駆動トルクTOCの増減量が車両82の乗り心地の
低下を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動
トルクTOCの増減量を規制することが望ましい。 【0153】そこで、本実施例では変化量クリップ部1
49にて今回算出した目標駆動トルクTOC(n) と
前回算出した目標駆動トルクTOC(n−1) との差
の絶対値|ΔT|が増減許容量TK よりも小さい場合
には、算出された今回の目標駆動トルクTOC(n) 
をそのまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクT
OC(n) と前回算出した目標駆動トルクTOC(n
−1) との差ΔTが負の増減許容量TK よりも大き
くない場合には、今回の目標駆動トルクTOC(n) 
を下式により設定する。 TOC(n) =TOC(n−1) −TK 【015
4】つまり、前回算出した目標駆動トルクTOC(n−
1) に対する下げ幅を増減許容量TK で規制し、機
関11の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくす
る。又、今回算出した目標駆動トルクTOC(n) と
前回算出した目標駆動トルクTOC(n−1) との差
ΔTが増減許容量TK 以上の場合には、今回の目標駆
動トルクTOC(n) を下式により設定する。 TOC(n) =TOC(n−1) +TK 【015
5】つまり、今回算出した目標駆動トルクTOC(n)
 と前回算出した目標駆動トルクTOC(n−1) と
の差ΔTが増減許容量TK を越えた場合には、前回算
出した目標駆動トルクTOC(n−1) に対する上げ
幅を増減許容量TK で規制し、機関11の駆動トルク
増大に伴う加速ショックを少なくする。 【0156】そして、旋回制御の開始或いは終了を判定
するための開始・終了判定部150での判定処理に従っ
て、この目標駆動トルクTOCに関する情報がECU1
5に出力される。 【0157】開始・終了判定部150は、下記(a) 
〜(d) に示す全ての条件を満足した場合に旋回制御
の開始と判断し、旋回制御中フラグFC をセットする
と共に目標駆動トルクTOCに関する情報をECU15
に出力し、旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグ
FC がリセットとなるまでは、この処理を継続する。 (a) 目標駆動トルクTOCが要求駆動トルクTd 
から閾値、例えば2kgm を減算した値に満たない。 (b) 運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋
回制御を希望している。 (c) アイドルスイッチ68がオフ状態である。 (d) 旋回のための制御系が正常である。 【0158】一方、前記開始・終了判定部150が旋回
制御の開始を判定した後、下記(e) 及び(f) に
示す条件の内のいずれかを満足した場合には、旋回制御
終了と判断して旋回制御中フラグFC をリセットし、
ECU15に対する目標駆動トルクTOCの送信を中止
する。 (e) 目標駆動トルクTOSが要求駆動トルクTd 
以上である。 (f) 旋回のための制御系に故障や断線等の異常があ
る。 【0159】ところで、アクセル開度センサ77の出力
電圧とアクセル開度θA との間には、当然のことなが
ら一定の比例関係があり、アクセル開度θA が全閉の
場合にアクセル開度センサ77の出力電圧が例えば0.
6ボルトとなるように、スロットルボディ21に対して
アクセル開度センサ77が組付けられる。しかし、車両
82の点検整備等でスロットルボディ21からアクセル
開度センサ77を取り外し、再組付けを行った場合にこ
のアクセル開度センサ77を元の取り付け状態に正確に
戻すことは実質的に不可能であり、しかも経年変化等で
スロットルボディ21に対するアクセル開度センサ77
の位置がずれてしまう虞もある。 【0160】そこで、本実施例ではアクセル開度センサ
77の全閉位置を学習補正するようにしており、これに
よってアクセル開度センサ77からの検出信号に基づい
て算出されるアクセル開度θA の信頼性を確保してい
る。 【0161】このアクセル開度センサ77の全閉位置の
学習手順を表す図37に示すように、アイドルスイッチ
68がオン状態且つイグニッションキースイッチ75が
オンからオフ状態になった後、一定時間、例えば2秒間
のアクセル開度センサ77の出力を監視し、この間のア
クセル開度センサ77の出力の最低値をアクセル開度θ
A の全閉位置として取り込み、ECU15に組み込ま
れた図示しないバックアップ付のRAMに記憶しておき
、次回の学習までこのアクセル開度センサ77の出力の
最低値を基準としてアクセル開度θA を補正する。 【0162】但し、車両82に搭載した図示しない蓄電
池を取り外した場合には、前記RAMの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図38及び図39に
示す学習手順が採用される。 【0163】つまり、TCL76はA1にてアクセル開
度θA の全閉値θACが前記RAMに記憶されている
か否かを判定し、このA1のステップにてアクセル開度
θA の全閉値θACがRAMに記憶されていないと判
断した場合には、A2にて初期値θA(0)をRAMに
記憶させる。 【0164】一方、このA1のステップにてアクセル開
度θA の全閉値θACがRAMに記憶されていると判
断した場合には、A3にてイグニッションキースイッチ
75がオン状態であるか否かを判定する。このA3のス
テップにてイグニッションキースイッチ75がオン状態
からオフ状態に変化したと判断した場合には、A4にて
図示しない学習用タイマのカウントを開始させる。そし
て、この学習用タイマのカウント開始後にA5にてアイ
ドルスイッチ68がオン状態か否かを判定する。 【0165】このA5のステップにてアイドルスイッチ
68がオフ状態であると判断したならば、A6にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば2秒に達した
か否かを判定し、再びこのA5のステップに戻る。又、
A5のステップにてアイドルスイッチ68がオン状態で
あると判断した場合には、A7にてアクセル開度センサ
77の出力を所定の周期で読み取り、A8にて今回のア
クセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の
最小値θALよりも小さいか否かを判定する。 【0166】ここで、今回のアクセル開度θA(n)が
今までのアクセル開度θA の最小値θALよりも大き
いと判断した場合には、今までのアクセル開度θA の
最小値θALをそのまま保持し、逆に今回のアクセル開
度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小値θ
ALよりも小さいと判断した場合には、A9にて今回の
アクセル開度θA(n)を新たな最小値θALとして更
新する。この操作をA6のステップにて前記学習用タイ
マのカウントが設定値、例えば2秒に達するまで繰り返
す。 【0167】学習用タイマのカウントが設定値に達した
ならば、A10にてアクセル開度θA の最小値θAL
が予め設定したクリップ値、例えば0.3ボルトと0.
9ボルトとの間にあるか否かを判定する。そして、この
アクセル開度θA の最小値θALが予め設定したクリ
ップ値の範囲に収まっていると判断した場合には、A1
1にてアクセル開度θA の初期値θA(0)或いは全
閉値θACを前記最小値θALの方向に一定値、例えば
0.1ボルト近づけたものを今回の学習によるアクセル
開度θA の全閉値θAC(n) とする。つまり、ア
クセル開度θA の初期値θA(0)或いは全閉値θA
Cがその最小値θALよりも大きな場合には、 θAC(n) =θAC(0) −0.1又は、 θAC(n) =θAC(n−1) −0.1と設定し
、逆にアクセル開度θA の初期値θA(0)或いは全
閉値θACがその最小値θALよりも大きな場合には、
θAC(n) =θAC(0) +0.1又は、 θAC(n) =θAC(n−1) +0.1と設定す
る。 【0168】前記A10のステップにてアクセル開度θ
A の最小値θALが予め設定したクリップ値の範囲か
ら外れていると判断した場合には、A12にて外れてい
る方のクリップ値をアクセル開度θA の最小値θAL
として置き換え、前記A11のステップに移行してアク
セル開度θA の全閉値θACを学習補正する。 【0169】このように、アクセル開度θA の最小値
θALに上限値と下限値とを設定することにより、アク
セル開度センサ77が故障した場合でも誤った学習を行
う虞がなく、一回当たりの学習補正量を一定値に設定し
たことにより、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を
行うことがなくなる。 【0170】上述した実施例では、アクセル開度センサ
77の全閉値θACの学習開始時期をイグニッションキ
ースイッチ75がオン状態からオフ状態へ変化した時点
を基準にしたが、図示しない座席に組み込まれた着座セ
ンサを用い、イグニッションキースイッチ75がオン状
態でも運転者が座席を離れたことを着座センサによる座
席の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前記A4
のステップ以降の学習処理を開始するようにしても良い
。 又、図示しないドアロック装置が車両82の外側から操
作されたことを検出したり、或いはキーエントリーシス
テムによりドアロック装置が操作されたことを検出した
時点にてアクセル開度センサ77の全閉値θACの学習
を開始することも可能である。この他に、油圧式自動変
速機13の図示しないシフトレバーの位置がニュートラ
ル位置か或いはパーキング位置(手動変速機を搭載した
車両の場合にはニュートラル位置)であって、手動ブレ
ーキが操作され、しかも空気調和装置がオフ状態である
、つまりアイドルアップ状態ではない場合に学習処理を
行うようにしても良い。 【0171】前記車両82には、旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選択
した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うように
なっている。 【0172】この旋回制御用の目標駆動トルクTOCを
決定するための制御の流れを表す図40及び図41に示
すように、C1にて上述した各種データの検出及び演算
処理により、目標駆動トルクTOCが算出されるが、こ
の操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行われる
。 【0173】次に、C2にて車両82が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグFC がセットさ
れているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではな
いので、旋回制御中フラグFC がリセット状態である
と判断し、C3にて例えば(Td −2)以下か否かを
判定する。つまり、車両82の直進状態でも目標駆動ト
ルクTOCを算出することができるが、その値は運転者
の要求駆動トルクTd よりも大きいのが普通である。 しかし、この要求駆動トルクTd が車両82の旋回時
には一般的に小さくなるので、目標駆動トルクTOCが
閾値(Td −2)以下となった時を旋回制御の開始条
件として判定するようにしている。 【0174】なお、この閾値を(Td −2)と設定し
たのは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシ
スとしてである。 【0175】C3のステップにて目標駆動トルクTOC
が閾値(Td −2)以下であると判断すると、TCL
76はC4にてアイドルスイッチ68がオフ状態か否か
を判定する。 【0176】このC4のステップにてアイドルスイッチ
68がオフ状態、即ちアクセルペダル31が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、C5にて旋回制
御中フラグFC がセットされる。次に、C6にて二つ
の舵角中立位置学習済フラグFHN,FH の内の少な
くとも一方がセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ84によって検出される舵角δの信憑性が判定される
。 【0177】C6のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグFHN,FH の内の少なくとも一方がセッ
トされていると判断すると、C7にて旋回制御中フラグ
FC がセットされているか否かが再び判定される。 【0178】以上の手順では、C5のステップにて旋回
制御中フラグFC がセットされているので、C7のス
テップでは旋回制御中フラグFC がセットされている
と判断され、C8にて先の算出値、即ちC1のステップ
での目標駆動トルクTOCがそのまま採用される。 【0179】一方、前記C6のステップにて舵角中立位
置学習済フラグFHがセットされていないと判断すると
、(2) 式にて算出される舵角δの信憑性がないので
、(8) 式にて算出された目標駆動トルクTOCを採
用せず、TCL76は目標駆動トルクTOCとして機関
11の最大トルクをC9にて出力し、これによりECU
15がトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を
0%側に低下させる結果、機関11は運転者によるアク
セルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。 【0180】又、前記C3のステップにて目標駆動トル
クTOCが閾値(Td −2)以下でないと判断すると
、旋回制御に移行せずにC6或いはC7のステップから
C9のステップに移行し、TCL76は目標駆動トルク
TOCとして機関11の最大トルクを出力し、これによ
りECU15がトルク制御用電磁弁51,56のデュー
ティ率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。 【0181】同様に、C4のステップにてアイドルスイ
ッチ68がオン状態、即ちアクセルペダル31が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、TC
L76は目標駆動トルクTOCとして機関11の最大ト
ルクを出力し、これによりECU15がトルク制御用電
磁弁51,56のデューティ率を0%側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル31の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。 【0182】前記C2のステップにて旋回制御中フラグ
FC がセットされていると判断した場合には、C10
にて今回算出した目標駆動トルクTOCと前回算出した
目標駆動トルクTOC(n−1) との差ΔTが予め設
定した増減許容量TK よりも大きいか否かを判定する
。この増減許容量TK は乗員に車両82の加減速ショ
ックを感じさせない程度のトルク変化量であり、例えば
車両82の目標前後加速度GXOを毎秒0.1gに抑え
たい場合には、前記(7) 式を利用して TK =0.1・Wb ・r・Δt/ρm ・ρd ・
ρT となる。 【0183】前記C10のステップにて今回算出した目
標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTO
C(n−1) との差ΔTが予め設定した増減許容量T
K よりも大きくないと判断されると、C11にて今度
は目標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルク
TOC(n−1) との差ΔTが負の増減許容量TK 
よりも大きいか否かを判定する。 【0184】C11のステップにて今回算出した目標駆
動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOC(
n−1) との差ΔTが負の増減許容量TK よりも大
きいと判断すると、今回算出した目標駆動トルクTOC
と前回算出した目標駆動トルクTOC(n−1) との
差の絶対値|ΔT|が増減許容量TK よりも小さいの
で、この場合には算出された今回の目標駆動トルクTO
CをそのままC8のステップでの算出値として採用する
。 【0185】又、C11のステップにて今回算出した目
標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTO
Cとの差ΔTが負の増減許容量TK よりも大きくない
と判断すると、C12にて今回の目標駆動トルクTOC
を下式により修正し、これをC8のステップでの算出値
として採用する。 TOC=TOC(n−1) −TK  【0186】つまり、前回算出した目標駆動トルクTO
C(n−1) に対する下げ幅を増減許容量TK で規
制し、機関11の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくするのである。 【0187】一方、前記C10のステップにて今回算出
した目標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トル
クTOC(n−1) との差ΔTが増減許容量TK 以
上であると判断されると、C13にて今回の目標駆動ト
ルクTOCを下式により修正し、これをC8のステップ
での算出値として採用する。 TOC=TOC(n−1) +TK  【0188】つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の
駆動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動
トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOC(n
−1) との差ΔTが増減許容量TK を越えた場合に
は、前回算出した目標駆動トルクTOC(n−1) に
対する上げ幅を増減許容量TK で規制し、機関11の
駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくするのであ
る。 【0189】以上のようにして目標駆動トルクTOCが
設定されると、TCL76はC14にてこの目標駆動ト
ルクTOCが運転者の要求駆動トルクTd よりも大き
いか否かを判定する。 【0190】ここで、旋回制御中フラグFC がセット
されている場合、目標駆動トルクTOCは運転者の要求
駆動トルクTd よりも大きくないので、C15にてア
イドルスイッチ68がオン状態か否かを判定する。 【0191】このC15のステップにてアイドルスイッ
チ68がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記C6のステップに移
行する。 【0192】又、前記C14のステップにて目標駆動ト
ルクTOCが運転者の要求駆動トルクTd よりも大き
いと判断した場合、車両82の旋回走行が終了した状態
を意味するので、TCL76はC16にて旋回制御中フ
ラグFC をリセットする。同様に、C15のステップ
にてアイドルスイッチ68がオン状態であると判断され
ると、アクセルペダル31が踏み込まれていない状態で
あるので、C16のステップに移行して旋回制御中フラ
グFC をリセットする。 【0193】このC16にて旋回制御中フラグFC が
リセットされると、TCL76は目標駆動トルクTOC
として機関11の最大トルクをC9にて出力し、これに
よりECU15がトルク制御用電磁弁51,56のデュ
ーティ率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者
によるアクセルペダル31の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。 【0194】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクTd を無視すること
も当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして
前記(7) 式により算出可能な基準駆動トルクTB 
を採用すれば良い。又、本実施例のように運転者の要求
駆動トルクTd を勘案する場合でも、重み付けの係数
αを固定値とするのではなく、制御開始後の時間の経過
と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは車速Vに
応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動トルクTd の
採用割合を徐々に多くするようにしても良い。同様に、
制御開始後のしばらくの間は係数αの値を一定値にして
おき、所定時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操
舵軸旋回量δH の増大に伴って係数αの値を増加させ
、特に曲率半径が次第に小さくなるような旋回路に対し
、車両82を安全に走行させるようにすることも可能で
ある。 【0195】上述した実施例では、高μ路用の目標駆動
トルクを算出するようにしたが、この高μ路と低μ路と
に対応する旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出
し、これらの目標駆動トルクから最終的な目標駆動トル
クを選択するようにしても良い。又、上述した演算処理
方法では、機関11の急激な駆動トルクの変動による加
減速ショックを防止するため、目標駆動トルクTOCを
算出するに際して増減許容量TK によりこの目標駆動
トルクTOCの規制を図っているが、この規制を目標前
後加速度GXOに対して行うようにしても良い。 【0196】この旋回制御用の目標駆動トルクTOCを
算出したのち、TCL76はこれら二つの目標駆動トル
クTOS,TOCから最適な最終目標駆動トルクTO 
を選択し、これをECU15に出力する。この場合、車
両82の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆
動トルクを優先して出力する。但し、一般的にはスリッ
プ制御用の目標駆動トルクTOSが旋回制御用の目標駆
動トルクTOCよりも常に小さいことから、スリップ制
御用, 旋回制御用の順に最終目標駆動トルクTO を
選択すれば良い。 【0197】この処理の流れを表す図42に示すように
、B11にてスリップ制御用の目標駆動トルクTOSと
旋回制御用の目標駆動トルクTOCとを算出した後、B
12にてスリップ制御中フラグFS がセットされてい
るか否かを判定し、このスリップ制御中フラグFS が
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クTO としてスリップ制御用の目標駆動トルクTOS
をB13にて選択し、これをECU15に出力する。 【0198】一方、前記B12のステップにてスリップ
制御中フラグFS がセットされていないと判断したな
らば、B14にて旋回制御中フラグFC がセットされ
ているか否かを判定し、この旋回制御中フラグFCがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
TO として旋回制御用の目標駆動トルクTOCをB1
5にて選択し、これをECU15に出力する。 【0199】又、前記B14のステップにて旋回制御中
フラグFC がセットされていないと判断したならば、
TCL76はB16にて機関11の最大トルクを最終目
標駆動トルクTO としてECU15に出力する。 【0200】以上のようにして最終目標駆動トルクTO
 を選択する一方、アクチュエータ41を介したスロッ
トル弁20の操作によっても機関11の出力低減が間に
合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合、TCL76はECU15にて設
定される点火時期Pの基本遅角量pB に対する遅角割
合を設定し、これをECU15に出力している。 【0201】前記基本遅角量pB は、機関11の運転
に支障を来さないような遅角の最大値であり、機関11
の吸気量と機関回転数NE とに基づいて設定されるが
、基本的にはスリップ量sの変化率Gs が大きくなる
に従って、大きな遅角量となるような遅角割合を選択し
ている。この遅角割合として、本実施例では基本遅角量
pB を0にする0レベルと、基本遅角量pB を3分
の2に圧縮するIレベルと、基本遅角量pB をそのま
ま出力するIIレベルと、基本遅角量pB をそのまま
出力すると共にスロットル弁20を全閉操作するIII
 レベルとの四つが設定されている。即ち、このIII
 レベルにおけるスロットル弁20の全閉操作と上述し
た遅角操作とを組み合わせることで、極めて迅速に機関
11の駆動トルクを低下させ、前輪64,65のスリッ
プを収束させることができる。 【0202】この遅角割合を読み出す手順を表す図41
及び図42に示すように、TCL76はまずP1にて点
火時期制御中フラグFP をリセットし、P2にてスリ
ップ制御中フラグFS がセットされているか否かを判
定する。このP2のステップにてスリップ制御中フラグ
FS がセットされていると判断すると、P3にて点火
時期制御中フラグFP をセットし、P4にてスリップ
量sが毎時0km未満か否かを判定する。又、前記P2
のステップにてスリップ制御中フラグFS がセットさ
れていないと判断すると、前記P4のステップに移行す
る。 【0203】このP4のステップにてスリップ量sが毎
時0km未満である、即ち機関11の駆動トルクを上げ
ても問題ないと判断すると、P5にて遅角割合を0レベ
ルにセットし、これを  ECU15に出力する。逆に
、このP4のステップにてスリップ量sが毎時0km以
上であると判断した場合には、P6にてスリップ量変化
率GS が2.5g以下であるか否かを判定し、このP
6のステップにてスリップ量変化率GS が2.5g以
下であると判断した場合には、P7にて遅角割合がII
I レベルであるか否かを判定する。 【0204】又、前記P6のステップにてスリップ量変
化率GS が2.5gを超える、即ち急激に前輪64,
65がスリップしていると判断した場合には、P8にて
最終目標駆動トルクTO が4kgm 未満であるか否
かを判定し、この最終目標駆動トルクTO が4kgm
 未満である、即ち機関11の駆動トルクを急激に抑制
する必要があると判断した場合には、P9にて遅角割合
をIII レベルに設定して前記P7のステップに移行
する。逆に、P8のステップにて最終目標駆動トルクT
O が4kgm 以上であると判断した場合には、その
ままP7のステップに移行する。 【0205】  このP7のステップにて遅角割合がI
II レベルであると判断したならば、P10にてスリ
ップ量変化率GS が0gを超えるか否かを判定する。 ここで、スリップ量変化率GS が0gを超えている、
即ちスリップ量sが増加する傾向にあると判断した場合
には、P11にて点火時期制御中フラグFP がセット
されているか否かを判定するが、P10のステップにて
スリップ量変化率GS が0g以下である、即ちスリッ
プ量sが現象傾向にあると判断した場合には、P12に
てこのスリップ量sが毎時8kmを超えているか否かを
判定する。 【0206】このP12のステップにてスリップ量sが
毎時8kmを超えていると判断した場合には、前記P1
1のステップに移行し、逆にスリップ量sが毎時8km
以下であると判断した場合には、P13にて遅角割合を
IIIレベルからIIレベルへ切替え、P14にてスリ
ップ量変化率GS が0.5g以下であるか否かを判定
する。同様に、前記P7のステップにて遅角割合がII
I レベルではないと判断した場合にも、このP14の
ステップに移行する。 【0207】このP14のステップにてスリップ量変化
率GS が0.5g以下である、即ちスリップ量sの変
化が余り急激ではないと判断した場合には、P15にて
遅角割合がIIレベルであるか否かを判定する。又、P
14のステップにてスリップ量変化率GS が0.5g
以下ではないと判断した場合には、P16にて遅角割合
をIIレベルに設定し、P15のステップに移行する。 【0208】そして、このP15のステップにて遅角割
合がIIレベルであると判断した場合には、P16にて
スリップ量変化率GS が0gを越えるか否かを判定し
、逆に遅角割合がIIレベルではないと判断した場合に
は、P17にてスリップ量変化率GS が0.3g以下
であるか否かを判定する。前記P16のステップにてス
リップ量変化率GS が0gを越えていない、即ちスリ
ップ量sが減少傾向にあると判断した場合には、P18
にてにてこのスリップ量sが毎時8kmを超えているか
否かを判定する。そして、このP18のステップにてス
リップ量sが毎時8km以下であると判定した場合には
、P19にて遅角割合をIIレベルからIレベルへ切替
え、前記P17のステップに移行する。又、前記P16
のステップにてスリップ量変化率GS が0g以上であ
る、即ちスリップ量sが増加傾向にあると判断した場合
、及びP18のステップにてスリップ量sが毎時8km
を越えている、即ちスリップ量sが大きいと判断した場
合には、それぞれ前記P11のステップに移行する。 【0209】前記P17のステップにてスリップ量変化
率GS が0.3g以下である、即ちスリップ量sが殆
ど増加傾向にないと判断したならば、P20にて遅角割
合がIレベルであるか否かを判定する。逆に、P17の
ステップにてスリップ量変化率GS が0.3gを越え
ている、即ちスリップ量sが多少なりとも増加傾向にあ
ると判断した場合には、P21にて遅角割合をIレベル
に設定する。 【0210】そして、P20にて遅角割合がIレベルで
あると判断した場合には、P22にてスリップ量変化率
GS が0gを越えているか否かを判定し、これが0g
以下である、即ちスリップ量sが減少傾向にあると判断
した場合には、P23にてスリップ量sが毎時5km未
満であるか否かを判定する。このP23のステップにて
スリップ量sが毎時5km未満である、即ち前輪64,
65が殆どスリップしていないと判断したならば、P2
4にて遅角割合を0レベルに設定し、これをECU15
に出力する。又、P20のステップにて遅角割合がIレ
ベルではないと判断した場合や、P22のステップにて
スリップ量変化率GS が0gを越えている、即ちスリ
ップ量sが増加傾向にあると判断した場合、或いはP2
3のステップにてスリップ量sが毎時5km以上である
、即ちスリップ量sが比較的多いと判断した場合には、
それぞれ前記P11のステップに移行する。 【0211】一方、このP11のステップにて点火時期
制御中フラグFP がセットされていると判断したなら
ば、P25にて最終目標駆動トルクTO が10kgm
 未満であるか否かを判定する。又、P11のステップ
にて点火時期制御中フラグFP がセットされていない
と判断した場合には、P26にて遅角割合を0レベルに
設定してからP25のステップに移行する。 【0212】そして、このP25にて最終目標駆動トル
クTO が10kgm 以上である、即ち機関11が多
少大きめな駆動力を発生していると判断した場合には、
P27にて遅角割合がIIレベルであるか否かを判定し
、この遅角割合がIIレベルであると判断した場合には
、P28にて遅角割合をIレベルに落とし、これをEC
U15に出力する。 【0213】前記P25のステップにて最終目標駆動ト
ルクTO が10kgm 未満であると判断した場合や
、P27のステップにて遅角割合がIIレベルではない
と判断した場合には、P29にて油圧式自動変速機13
が変速中か否かを判定する。そして、油圧式自動変速機
13が変速中であると判断した場合には、P30にて遅
角割合がIII レベルであるか否かを判定し、このP
30のステップにて遅角割合がIII レベルであると
判断した場合には、P31にて遅角割合をIIレベルに
落とし、これをECU15に出力する。又、P29のス
テップにて油圧式自動変速機13が変速中ではないと判
断した場合、或いはP30のステップにて遅角割合がI
II レベルではないと判断した場合には、それぞれP
32にて先に設定された遅角割合をそのままECU15
に出力する。 【0214】例えば、P9のステップにてIII レベ
ルの遅角割合が設定された場合、スリップ量変化率GS
 が0gを越えていると共にスリップ量sが毎時8km
を超えている、即ちスリップ量sの増加割合が急激であ
り、最終目標駆動トルクTO が10kgm 未満であ
って点火時期の遅角操作だけでは前輪64,65のスリ
ップを充分に抑えることが困難であると判断した場合に
は、III レベルの遅角割合が選択されてスロットル
弁20の開度を強制的に全閉状態にし、スリップの発生
をその初期段階で効率良く抑え込むようにしている。 【0215】前記ECU15は、機関回転数NE と機
関11の吸気量とに基づいて予め設定された点火時期P
及び基本となる遅角量pB に関する図示しないマップ
から、これら点火時期P及び基本遅角量pB をクラン
ク角センサ62からの検出信号及びエアフローセンサ7
0からの検出信号に基づいて読み出し、これをTCL7
6から送られた遅角割合に基づいて補正し、目標遅角量
pO を算出するようにしている。この場合、図示しな
い排気ガス浄化触媒を損傷しないような排気ガスの上限
温度に対応して目標遅角量pO の上限値が設定されて
おり、この排気ガスの温度は排気温センサ74からの検
出信号により検出される。 【0216】なお、水温センサ71により検出される機
関11の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合に
は、点火時期Pを遅角することは機関11のノッキング
やストールを誘発する虞があるため、以下に示す点火時
期Pの遅角操作は中止する。 【0217】この遅角制御における目標遅角量pO の
演算手順を表す図45及び図46に示すように、まずE
CU15はQ1にて前述したスリップ制御中フラグFS
 がセットされているか否かを判定し、このスリップ制
御中フラグFS がセットされていると判断すると、Q
2にて遅角割合がIII レベルに設定されているか否
かを判定する。 【0218】そして、このQ2のステップにて遅角割合
がIII レベルであると判断した場合には、Q3にて
マップから読み出した基本遅角量pB をそのまま目標
遅角量pO として利用し、点火時期Pを目標遅角量p
O だけ遅角する。更に、最終目標駆動トルクTO の
値に関係なくスロットル弁20が全閉状態となるように
、Q4にてトルク制御用電磁弁51,56のデューティ
率を100%に設定し、強制的にスロットル弁20の全
閉状態を実現する。これにより、スリップ量変化率Gs
 が急激に増加している場合でも、スリップの発生をそ
の初期段階で効率良く抑え込むことができる。 【0219】又、Q2のステップにて遅角割合がIII
 レベルではないと判断した場合には、Q5にて遅角割
合がIIレベルに設定されているか否かを判定する。そ
して、このQ5のステップにて遅角割合がIIレベルで
あると判断した場合には、前記Q3のステップと同様に
Q6にて目標遅角量pOをマップから読み出した基本遅
角量pB をそのまま目標遅角量pO として利用し、
点火時期Pを目標遅角量pO だけ遅角する。更に、Q
7にてECU15は目標駆動トルクTOSの値に応じて
トルク制御用電磁弁51,56のデューティ率をQ7に
て設定し、運転者によるアクセルペダル31の踏み込み
量とは関係なく、機関11の駆動トルクを低減する。 【0220】ここでECU15には機関回転数NE と
機関11の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル
開度θT を求めるためのマップが記憶されており、E
CU15はこのマップを用いて現在の機関回転数NE 
とこの目標駆動トルクTOSとに対応した目標スロット
ル開度θTOを読み出す。 【0221】次いで、ECU15はこの目標スロットル
開度θTOとスロットル開度センサ67から出力される
実際のスロットル開度θT との偏差を求め、一対のト
ルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を前記偏差
に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁51,56
のプランジャ52,57のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ41の作動により実際のスロットル開度θ
T が目標スロットル開度θTOにまで下がるように制
御する。 【0222】なお、目標駆動トルクTOSとして機関1
1の最大トルクがECU15に出力された場合、ECU
15はトルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を
0%側に低下させ、運転者によるアクセルペダル31の
踏み込み量に応じた駆動トルクを機関11に発生させる
。 【0223】前記Q5のステップにて遅角割合がIIレ
ベルではないと判断した場合には、Q8にて遅角割合が
Iレベルに設定されているか否かを判定する。このQ8
のステップにて遅角割合がIレベルに設定されていると
判断した場合には、目標遅角量pO を下式の如く設定
して点火時期Pを目標遅角量pO だけ遅角し、更に前
記Q7のステップに移行する。 pO =pB ・2/3 【0224】一方、前記Q8のステップにて遅角割合が
Iレベルではないと判断した場合には、Q10にて目標
遅角量pO が0であるか否かを判定し、これが0であ
ると判断した場合には、Q7のステップに移行して点火
時期Pを遅角せず、目標駆動トルクTOSの値に応じて
トルク制御用電磁弁51,56のデューティ率を設定し
、運転者によるアクセルペダル31の踏み込み量とは関
係なく、機関11の駆動トルクを低減する。 【0225】又、前記Q10のステップにて目標遅角量
pO が0ではないと判断した場合には、Q11にて主
タイマのサンプリング周期Δt毎に目標遅角量pO を
ランプ制御により例えば1度ずつpO =0となるまで
減算させて行き、機関11の駆動トルクの変動に伴うシ
ョックを軽減した後、Q7のステップに移行する。 【0226】なお、前記Q1のステップにてスリップ制
御中フラグFS がリセットされていると判断した場合
には、機関11の駆動トルクを低減させない通常の走行
制御となり、Q12にてpO =0として点火時期Pを
遅角させず、Q13にてトルク制御用電磁弁51,56
のデューティ率を0%に設定することにより、機関11
は運転者によるアクセルペダル31の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生させる。 【0227】このようにして、点火時期制御における目
標遅角量pO を演算した後、ECU15は拘束トルク
調整用クラッチ89の差動拘束トルクを前輪速差の絶対
値|VFR−VFL|に基づいて設定する。 【0228】この差動拘束トルク制御のための演算手順
を表す図47及び図48に示すように、ECU15は前
輪回転センサ66,97からの検出信号に基づいて前輪
速差の絶対値|VFR−VFL|を周速度差演算部15
1にて算出する。この時、車両82が旋回中の場合には
必然的に前輪64,65に旋回に伴う周速度差ΔVF 
が発生するので、旋回補正演算部152にてこの旋回に
伴う前輪64,65の周速度差ΔVF を前輪速差の絶
対値|VFR−VFL|から減算する必要がある。ここ
で、車両82の旋回半径をCr とすると、 ΔVF =b・V/Cr  となるが、 Cr =ω・(1+A・V2 )/δ である。 【0229】但し、本実施例では車速Vに対応して単位
舵角(例えば120度)当たりの前輪64,65の基準
周速度差ΔVBFを基準周速度差算出部153にてEC
U15内に記憶された図49に示す如きマップから読み
出し、これを乗算部154にて舵角倍(δH /120
)することにより、旋回に伴う前輪64,65の周速度
差ΔVF を算出している。そして、旋回補正演算部1
52にて下式に示す如き修正前輪速差ΔVFFを算出し
、この修正前輪速差ΔVFFに基づき、基準差動拘束ト
ルク算出部155にてECU15内に記憶された図50
に示す如きマップから基準差動拘束トルクTBFを算出
する。 ΔVFF=|VFR−VFL|−ΔVBF・δH /1
20【0230】この場合、高μ路と低μー路とでは拘
束トルク調整用クラッチ89の差動拘束トルクを変える
、即ち高μ路では差動拘束トルクを強めに設定する一方
、低μ路では差動拘束トルクを弱めに設定することが望
ましい。このため、路面μに応じて基準差動拘束トルク
TBFを補正する必要があり、次に路面μ推定手段15
6により路面μを推定する。 【0231】ところで、右側の前輪65の操舵状態を表
す図51に示すように、旋回中の前輪65に発生するコ
ーナリングフォースDF は、下式(9) の通りであ
る。     DF ∝δF ・μ            
                         
     ・・・(9) 但し、δF は車両82の進
行方向(車両82の前後方向は図中、上下方向に対応す
る)に対する前輪65の横滑り角、μは路面の摩擦係数
である。 【0232】ここで、横滑り角δF とコーナリングフ
ォースDFとの関係を表す図52に示すように、横滑り
角δF が一定値であっても路面状況によってコーナリ
ングフォースDF は大きく異なるものであり、一般的
には路面μが大きいほど横滑り角δF の増加に伴って
大きな値となる。又、コーナリングフォースDF とパ
ワステ圧PS とは図50からも明らかなように、力学
的な関係からほぼ比例関係にあることから、C1 を比
例定数とすると、(9) 式を変形して下式(10)の
通りに表すことができる。     PS =C1 ・δF ・μ        
                         
   ・・・(10)  【0233】一方、横滑り角
δF は下式(11)で表すことができるから、(10
)式及びこの(11)式よりパワステ圧PS と操舵軸
旋回角δH との比、即ちPS /δH は下式(12
)の通りとなる。     δF =C2 ・V2 ・δH /(μ+C3
 ・V2 )              ・・・(1
1)    PS /δH =μ・C1 ・C2 ・V
2 /(μ+C3 ・V2 )    ・・・(12)
  但し、C2 及びC3 はそれぞれ定数である。 【0234】従って、路面μ推定手段156に出力され
るパワステ圧PS 及び操舵軸旋回角δH 及び車速V
に基づいて、前記(12)式により路面μを算出するこ
とができる。 【0235】この路面μ推定手段156による演算手順
を表す図53に示すように、圧力センサ98,99から
の検出信号に基づいて算出されるパワステ圧PS は、
これら圧力センサ98,99により検出されるパワーア
クチュエータ91の圧力室内の圧力PLS,PRSの差
圧の絶対値であるパワステ圧PS を減算部157にて
算出した後、位相補償フィルタ158を経て路面μ演算
部159に出力される。又、操舵角センサ84からの検
出信号に基づいて算出される操舵軸旋回角δH 及び後
輪回転センサ80,81からの検出信号に基づいて算出
される車速Vは、TCL76から通信ケーブル87を介
してこの路面μ演算部159に出力されるようになって
いる。 【0236】前記位相補償フィルタ158は、減算部1
57から出力されるパワステ圧PS に対応する信号中
のノイズを除去すると共に、操舵ハンドル85の操舵過
渡期での操舵軸旋回角δH に対するパワステ圧PS 
の位相進みを補償するためのものである。つまり、操舵
時における操舵軸旋回角δH の変化とパワステ圧PS
 の変化との関係を表す図54に示すように、位相補償
フィルタ158を使用しない場合には、操舵弁94の特
性に起因して図中、実線で示すように、操舵ハンドル8
5の切り込みに伴う操舵軸旋回角δH の変化に対して
パワステ圧PS が早めに大きく立ち上がり、又、操舵
ハンドル85の切り戻しに伴う操舵軸旋回角δH の変
化に対してパワステ圧PS が早めに立ち下がる傾向を
持つ。しかしながら、位相補償フィルタ158を使用す
ることにより、図中、破線で示すように、操舵軸旋回角
δH の変化に対して位相ずれを招来することなく、パ
ワステ圧PS の変化を追従させ、操舵ハンドル85の
操舵過渡期におけるパワステ圧PS の位相進みを除去
することができる。 【0237】路面μ演算部159にて算出された路面μ
は、μ変動制限部160及び路面μの値を安定化させる
ための安定化フィルタ161を経て図47及び図48に
示す路面補正係数算出部162に出力される。ここで、
μ変動制限部160は路面μの変化率が所定の範囲内に
ある場合、路面μ演算部159にて算出された路面μを
安定化フィルタ161に出力するため、極端な変動のな
い安定した路面μが安定化フィルタ161から路面補正
係数算出部162に出力される。 【0238】この路面μの推定操作の流れを表す図55
及び図56に示すように、まずJ1にて後輪速センサ8
0,81及び操舵角センサ84及び圧力センサ98,9
9からの検出検出信号に基づいてそれぞれ算出される車
速V及び操舵軸旋回角δH 及びパワーアクチュエータ
91の圧力室内の圧力PLS,PRSがそれぞれ読み込
まれ、次いでJ2にてこのパワーアクチュエータ91の
圧力室内の圧力PLS,PRSの差圧、即ちパワステ圧
PS が算出される。そして、パワステ圧PS に対し
てJ3にて前述した位相補償フィルタ158による処理
が施され、そして、J4にて操舵軸旋回角δH が0で
はないか否か、或いは今回算出された操舵軸旋回角δH
(n)が前回算出された操舵軸旋回角δH(n−1)と
同じか否かが判定される。 【0239】このJ4のステップにて操舵軸旋回角δH
 が0である、或いは今回算出された操舵軸旋回角δH
(n)が前回算出された操舵軸旋回角δH(n−1)と
同じではないと判断した場合には、J1のステップに戻
るが、このJ4のステップにて操舵軸旋回角δH が0
ではない、或いは今回算出された操舵軸旋回角δH(n
)が前回算出された操舵軸旋回角δH(n−1)と同じ
であると判断した場合には、J5にて操舵軸旋回角δH
 の絶対値が予め設定した所定値δH1(例えば10度
)以上か否かが判定される。 【0240】このJ5のステップにて操舵軸旋回角δH
 の絶対値が所定値δH1未満であると判断した場合に
は、J1のステップに戻るが、このJ5のステップにて
操舵軸旋回角δH の絶対値が所定値δH1以上である
と判断した場合には、J6にてパワステ圧PS と操舵
軸旋回角δH との比、即ち、PS /δH が前記(
12)により算出される。 【0241】しかる後、J7にてパワステ圧PS の正
負と操舵軸旋回角δH の正負とが同じか否か、つまり
PS /δH の符号が正か否かが判定される。このJ
7のステップにてPS /δH の符号が負であると判
断した場合には、J3のステップでの位相補償フィルタ
処理に起因して、パワステ圧PS と操舵軸旋回角δH
との間に位相の反転が生じていると判断し、前記J1の
ステップに戻る。又、このJ7のステップにてPS /
δH の符号が正であると判断した場合には、J8にて
路面μ算出のための乗算係数Km が図57に示す如き
マップから読み出される。このマップは車速Vに対応す
る乗算係数Km を規定したものであり、予めECU1
5内の図示しないメモリに記憶されている。 【0242】ここで、前記(12)式を変形するとμ=
PS ・{1+C3 ・V2 /C1 ・C2 ・V2
 }/δH  となるが、乗算係数Km は Km =1+C3 ・V2 /C1 ・C2 ・V2 
に相当するものである。 【0243】従って、路面μは次式で表すことができる
。 μ=PS ・Km /δH  【0244】次に、J9にてJ8のステップにて読み込
まれた乗算係数KmとJ6のステップにて算出されたパ
ワステ圧PS と操舵軸旋回角δH との比PS /δ
H とを乗算することにより、路面μを算出する。 【0245】この後、J10にて路面μの変化率dμ/
dtの絶対値が予め設定した所定値Δμ(例えば、毎秒
0.2μ)以内にあるか否かが判定される。このJ10
のステップにて路面μの変化率dμ/dtの絶対値が所
定値Δμを越えていると判断した否の場合には、J1の
ステップに戻るが、このJ10のステップにて路面μの
変化率dμ/dtの絶対値が所定値Δμ以内にあると判
断した場合には、J9のステップにて算出された路面μ
の値を安定化させるため、J11にて安定化フィルタ処
理が行われた後、J12にて路面μが出力される。 【0246】なお、本実施例ではJ5のステップにて操
舵軸旋回角δH の絶対値が所定値δH1以上であるか
否かを判定することにより、操舵軸旋回角δH が所定
値δH1以上の場合、即ち前輪64,65が操舵されて
実質的にパワステ圧PS が立ち上がり、しかも、J7
のステップにてパワステ圧PS の正負と操舵軸旋回角
δH の正負とが同じか否かを判定することにより、パ
ワステ圧PS 及び操舵軸旋回角δH の方向が同一の
場合のみ、路面μを算出するようにしているため、路面
μを正確に推定することができる。即ち、操舵弁94の
特性や前輪64,65の操舵に伴う慣性等の影響を除去
して路面μを正確に算出することができる。一方、J4
,J5,J7のステップでの判定処理において、何れか
が否となる場合には、J8のステップ以降の処理が実行
されることはなく、この場合には前回算出した路面μが
そのまま出力されることになる。 【0247】更に、本実施例ではJ8のステップ以降の
処理が実施されて路面μが算出されても、この路面μの
変化率dμ/dtが所定値Δμよりも大きな場合には、
J10のステップでの判定操作により、路面μの値を更
新しないようにしてあり、又、S10のステップでの判
定が正となる場合でも、安定化フィルタ処理を経て、路
面μを出力するようにしているので、出力される路面μ
が急激に変化するようなこともなく、その値は安定した
ものとなる。 【0248】なお、本実施例ではパワステ圧PS を検
出するに際し、パワーアクチュエータ91の左右の圧力
室の圧力を一対の圧力センサ98,99で検出し、この
圧力室の差圧をパワステ圧PS として算出するように
したが、このパワステ圧PS を油圧ポンプ95の吐出
側に組み込んだ一個の圧力センサからの出力に基づいて
検出することも可能である。又、本実施例では路面μの
情報を差動拘束トルク制御のために利用しているが、先
に説明した旋回制御のための路面μの判定に利用するこ
とも当然可能であり、逆に、先の旋回制御の説明箇所に
て記載した方法等で路面μを推定するようにしても良い
。 【0249】このようにして路面μを推定し、ECU1
5内に記憶された図58に示す如きマップから路面μに
対応した路面補正係数KR を路面補正係数算出部16
2にて読み出し、この路面補正係数KR と前記基準差
動拘束トルクTBSとを乗算部163にて乗算し、修正
差動拘束トルクTBFを算出する。 【0250】ところで、前輪速差|VFL−VFR|に
基づいて差動拘束トルクを設定する方法では、前輪64
,65の少なくとも一方にスリップが発生して初めて差
動拘束トルクを強め、このスリップが解消した場合に再
び差動拘束トルクを弱めるため、特に車両82の発進時
に制御のハンチングを生ずる虞がある。このため、車両
82が発進時であることをアクセル開度θAと車速Vと
から判定し、車両82の発進時における拘束トルク調整
用クラッチ89の差動拘束トルクを若干強めに保持して
おくことが望ましい。 【0251】そこで、アクセル開度センサ77からの出
力信号に基づき加算拘束トルク算出部164にてECU
15内に記憶された図59に示す如きマップから基準加
算拘束トルクTSSを読み出し、車速補正係数算出部1
65にてECU15内に記憶された図60に示す如きマ
ップから車速Vに対応する車速補正係数KS を読み出
し、これを乗算部166にて基準加算拘束トルクTSS
に乗算し、更に操舵角センサ84からの検出信号に基づ
いて旋回角補正係数算出部167にて図61に示す如き
マップから旋回角補正係数KC を読み出し、これを乗
算部168にて先の乗算部166での算出値に乗算し、
加算用差動拘束トルクTSPを得る。 【0252】このように、本実施例では車両82の発進
状態をアクセル開度θA と車速Vとから推定し、車両
82の発進時における拘束トルク調整用クラッチ89の
差動拘束トルクを若干強めに保持するようにしたが、他
の周知の方法にて車両82の発進状態を推定することも
当然可能である。 【0253】そして、差動拘束トルク演算部169にて
前記修正差動拘束トルクTBFと加算用差動拘束トルク
TSPとを加算して最終的な差動拘束トルクTF を下
式のごとく算出する。 TF =TBF+TSP 【0254】しかる後、制御の安全性等を考慮して差動
拘束トルク演算部169にて算出された差動拘束トルク
TF とは別に、路面μに応じた最大差動拘束トルクT
SLを前記路面補正係数算出部162からの出力に基づ
き、最大差動拘束トルク演算部170にて算出し、前記
差動拘束トルク演算部169にて算出された差動拘束ト
ルクTF の最大値をクリップ処理部171にて最大差
動拘束トルクTSLに規制する。但し、本実施例では最
大差動拘束トルクTSLを拘束トルク調整用クラッチ8
9が直結状態とはならないような値に設定している。 【0255】これにより、スペアタイヤを装着した状態
でこのスペアタイヤがパンクした場合、異常な前輪速差
|VFL−VFR|に基づく過大な差動拘束トルクTF
 が差動拘束トルク演算部169にて算出されるが、ク
リップ処理部171によって拘束トルク調整用クラッチ
89が直結状態とはならないような差動拘束トルクに抑
えられる。 【0256】この差動拘束トルク制御のための処理の流
れを表す図62及び図63に示すように、D1にて前輪
速差の絶対値|VFR−VFL|を算出する。次いで、
D2にて車両82の旋回に伴う前輪速差ΔVF をこの
前輪速差の絶対値|VFR−VFL|から減算し、これ
によって算出された修正前輪速差ΔVFFに基づき、D
3にて修正差動拘束トルクTBFを算出する。そして、
D4にて今回算出した修正差動拘束トルクTBF(n)
 が前回算出した修正差動拘束トルクTBF(n−1)
 よりも大きいか否かを判定する。 【0257】このD4のステップにて今回算出した修正
差動拘束トルクTBF(n) が前回算出した差動拘束
トルクTBF(n−1) 以上であると判断した場合に
は、D5にて修正差動拘束トルクTBFを今回算出した
修正差動拘束トルクTBF(n) に設定し、制御の応
答性を高めて車両82の走行安全性を確保する。そして
、D6にて加算用差動拘束トルクTSPを演算する。又
、D4のステップにて今回算出した修正差動拘束トルク
TBF(n) が前回算出した修正差動拘束トルクTB
F(n−1) よりも小さいと判断した場合には、修正
差動拘束トルクTBFをそのまま今回算出した差動拘束
トルクTBF(n) に設定することによって、修正差
動拘束トルクTBFの急激な低下に伴う走行安定性の低
下が見込まれる虞があるため、D7にて修正差動拘束ト
ルクTBFを前回算出した修正差動拘束トルクTBF(
n−1) から予め設定した一定値ΔTBFを減算した
値に設定し直し、車両82の走行安定性を確保しつつD
6のステップに移行する。 【0258】D6のステップにて加算用差動拘束トルク
TSPを演算した後、D8にて修正差動拘束トルクTB
Fと加算用差動拘束トルクTSPとを加算して差動拘束
トルクTF を演算し、次いでD9にて路面μに応じた
最大差動拘束トルクTSLを算出する。そして、D10
にて差動拘束トルクTF がこの最大差動拘束トルクT
SLよりも小さいか否かを判定する。 【0259】このD10のステップにて差動拘束トルク
TF が最大差動拘束トルクTSLよりも大きいと判断
した場合には、D11にて差動拘束トルクTF を最大
差動拘束トルクTSLに修正し、D12にてスリップ制
御中フラグFS がセットされているか否かを判定する
。又、D10のステップにて差動拘束トルクTF が最
大差動拘束トルクTSL以下であると判断した場合には
、設定された差動拘束トルクTF に問題がないので、
この設定された差動拘束トルクTF を修正することな
くD12のステップに移行する。 【0260】このD12のステップにてスリップ制御中
フラグFS がセットされていると判断した場合には、
D13にて車両82に搭載されて制動時におけるタイヤ
と路面とのスリップ率を最適な値に維持する図示しない
スキッド制御装置(以下、これをABSと呼称する)が
機能しているか否かを判定する。又、D12のステップ
にてスリップ制御中フラグFS がセットされていない
と判断した場合には、本実施例では差動拘束トルク制御
も中止状態となるので、D14にて差動拘束トルクTF
 を0に設定し直し、D13のステップに移行する。 【0261】D13のステップにてABSが作動中では
ないと判断した場合には、最終的に設定された差動拘束
トルクTF に対応する通電量を図3に示すマップから
読み出し、D15にてECU15はこの差動拘束トルク
TFに対応する電流を拘束トルク調整用クラッチ89に
通電する。又、このD13のステップにてABSが作動
中であると判断した場合には、ABSによって前後輪6
4,65,78,79全ての回転制御がなされるため、
このABSとの制御の干渉を防止する必要上、D16に
て差動拘束トルクTF を0に設定し直し、D15のス
テップに移行して差動装置90を完全に機能させた状態
に保持する。 【0262】なお、ABSを搭載していない車両82の
場合には、D12,D14のステップからD15のステ
ップに移行する。又、本実施例では前輪駆動形式の車両
82について説明したが、後輪駆動形式の車両に対して
も当然応用することができる。 【0263】 【発明の効果】本発明の駆動輪の差動制限装置によると
、差動装置に組み付けられて左右一対の駆動輪に対する
差動拘束トルクを任意に調整し得る拘束トルク調整用ク
ラッチと、駆動輪の速度をそれぞれ検出する一対の車輪
速センサと、これら車輪速センサからの検出信号に基づ
いて駆動輪の周速度差の絶対値を算出する車輪速差演算
部と、この車輪速差演算部にて算出された駆動輪の周速
度差の絶対値に基づいて拘束トルク調整用クラッチの差
動拘束トルクを算出する差動拘束トルク算出部と、車両
の発進状態を推定する発進状態推定手段と、この発進状
態推定手段によって推定された車両の発進状態に基づい
て差動拘束トルク算出部にて算出された差動拘束トルク
を修正する発進修正演算部と、この発進修正演算部から
の出力に応じて拘束トルク調整用クラッチの動作を制御
する電子制御ユニットとを設け、駆動輪の周速度差の絶
対値に基づき、車両の発進状態に応じて駆動輪に対する
拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを任意に変
更するようにしたので、いかなる路面に対しても車両の
旋回性を損なうことなく、常に適切な差動拘束トルクを
拘束トルク調整用クラッチに与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による駆動輪の差動制限装置を機関の駆
動力制御装置が搭載された前輪駆動形式の車両に応用し
た一実施例の概念図である。
【図2】本実施例の概略構成図である。
【図3】拘束トルク調整用クラッチに対する通電量と差
動拘束トルクとの関係を表すグラフである。
【図4】本実施例におけるパワーステアリング装置の概
略構成図である。
【図5】本実施例によるスロットル弁の駆動機構を表す
断面図である。
【図6】本実施例による制御の全体の流れを表すフロー
チャートである。
【図7】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。
【図8】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。
【図9】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。
【図10】車速と可変閾値との関係を表すマップである
【図11】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の補正
量の一例を表すグラフである。
【図12】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。
【図13】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順
を表すブロック図である。
【図14】車速と補正係数との関係を表すマップである
【図15】車速と走行抵抗との関係を表すマップである
【図16】操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマ
ップである。
【図17】スリップ制御開始直後における目標駆動トル
クの下限値を規制するマップである。
【図18】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフである。
【図19】目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマップである。
【図20】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。
【図21】操舵角センサの異常を検出するための回路図
である。
【図22】操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフ
ローチャートである。
【図23】車速と補正係数との関係を表すマップである
【図24】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。
【図25】スリップ量と比例係数との関係を表すマップ
である。
【図26】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。
【図27】積分補正トルクの増減領域を表すグラフであ
る。
【図28】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップである。
【図29】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップである。
【図30】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。
【図31】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。
【図32】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。
【図33】車速と補正係数との関係を表すマップである
【図34】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。
【図35】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。
【図36】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。
【図37】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフである。
【図38】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。
【図39】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。
【図40】旋回制御の流れを表すフローチャートである
【図41】旋回制御の流れを表すフローチャートである
【図42】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャートである。
【図43】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。
【図44】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。
【図45】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。
【図46】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。
【図47】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。
【図48】差動拘束トルク制御の演算手順を表すブロッ
ク図である。
【図49】車速と基準周速度差との関係を表すマップで
ある。
【図50】修正前輪速差と基準差動拘束トルクとの関係
を表すマップである。
【図51】右前輪の操舵状態を表す幾何概念図である。
【図52】横滑り角とコーナリングフォースとの関係を
表すグラフである。
【図53】路面μ推定手段による演算手順を表すブロッ
ク図である。
【図54】操舵軸旋回角とパワステ圧との関係を表すグ
ラフである。
【図55】路面μ推定手順を表すフローチャートである
【図56】路面μ推定手順を表すフローチャートである
【図57】車速と乗算係数との関係を表すマップである
【図58】路面μと路面補正係数との関係を表すマップ
である。
【図59】アクセル開度と加算拘束トルクとの関係を表
すマップである。
【図60】車速と車速補正係数との関係を表すマップで
ある。
【図61】操舵軸旋回角と旋回補正係数との関係を表す
マップである。
【図62】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。
【図63】差動拘束トルク制御の手順を表すフローチャ
ートである。
【符号の説明】
11は機関、12,63は出力軸、13は油圧式自動変
速機、14は入力軸、15はECU、16は油圧制御装
置、17は燃焼室、18は吸気管、19は吸気通路、2
0はスロットル弁、21はスロットルボディ、22はス
ロットル軸、23はアクセルレバー、24はスロットル
レバー、25は筒部、26はブシュ、27はスペーサ、
28は座金、29はナット、30はケーブル受け、31
はアクセルペダル、32はケーブル、33はカラー、3
4は爪部、35はストッパ、36はねじりコイルばね、
37,38はばね受け、39はストッパピン、40はね
じりコイルばね、41はアクチュエータ、42はダイヤ
フラム、43は制御棒、44は圧力室、45は圧縮コイ
ルばね、46はサージタンク、47は接続配管、48は
バキュームタンク、49は逆止め弁、50,55は配管
、51,56はトルク制御用電磁弁、52はプランジャ
、53は弁座、54はばね、57はプランジャ、58は
ばね、59は燃料噴射ノズル、60は電磁弁、61は点
火プラグ、62はクランク角センサ、64,65は前輪
、66,97は前輪回転センサ、67はスロットル開度
センサ、68はアイドルスイッチ、69はエアクリーナ
、70はエアフローセンサ、71は水温センサ、72は
排気管、73は排気通路、74は排気温センサ、75は
イグニッションキースイッチ、76はTCL、77はア
クセル開度センサ、78,79は後輪、80,81は後
輪回転センサ、82は車両、83は操舵軸、84は操舵
角センサ、85は操舵ハンドル、86は操舵軸基準位置
センサ、87は通信ケーブル、88はコンパレータ、8
9は拘束トルク調整用クラッチ、90は差動装置、91
はパワーアクチュエータ、92はパワーステアリング装
置、93はタイロッド、94は操舵弁、95は油圧ポン
プ、96はリザーバタンク、98,99は圧力センサで
ある。又、101,102は選択部、103は切り換え
スイッチ、104,105,117,126,127,
129,132,135,146、147,154,1
63,166,168は乗算部、106,131,13
8は微分演算部、107,110,125,133,1
36はクリップ部、108,123はフィルタ部、10
9はトルク換算部、111は走行抵抗算出部、112,
114,119,130,134は加算部、113はコ
ーナリングドラッグ補正量算出部、115は可変クリッ
プ部、116,121,124,157は減算部、11
8は加速度補正部、120は旋回補正部、122は横加
速度演算部、128は積分演算部、137,150は開
始・終了判定部、140は車速演算部、141は目標横
加速度演算部、142は補正係数乗算部、143は切り
換えスイッチ、144は目標前後加速度算出部、145
は基準駆動トルク算出部、149は変化量クリップ部、
151は周速度差演算部、152は旋回補正演算部、1
53は基準周速度差算出部、155は基準拘束トルク算
出部、156は路面μ推定手段、158は位相補償フィ
ルタ、159は路面μ算出部、160はμ変動制限部、
161は安定化フィルタ、162は路面補正係数算出部
、164は加算拘束トルク算出部、165は車速補正係
数算出部、167は旋回補正係数算出部、169は差動
拘束トルク演算部、170は最大差動拘束トルク演算部
、171はクリップ処理部である。更に、Aはスタビリ
ティファクタ、bは後輪のトレッド、C1 ,C2 ,
C3 は定数、Cr は車両の旋回半径、DF はコー
ナリングフォース、FC は旋回制御中フラグ、FH 
,FHNは舵角中立位置学習済フラグ、FP は点火時
期制御中フラグ、FS はスリップ制御中フラグ、FW
 は異常発生中フラグ、GFは実前輪加速度、GKC,
GKFは前輪加速度補正量、Gs はスリップ量変化率
、GX は前後加速度、GXFは修正前後加速度、GX
Oは目標前後加速度、GY は横加速度、GYFは修正
横加速度、GYOは目標横加速度、gは重力加速度、K
C は旋回角補正係数、KD は微分係数、Km は乗
算係数、KP は比例係数、KR は路面補正係数、K
S は車速補正係数、KV は重み付けの係数、KY 
は補正係数、NE は機関回転数、Pは点火時期、PL
S,PRSは油圧室の圧力、PS はパワステ圧、pB
 は基本遅角量、po は目標遅角量、rは前輪有効半
径、SO は目標スリップ率、sはスリップ量、TB 
は基準駆動トルク、TBFは修正差動拘束トルク、TC
 はコーナリングドラッグ補正トルク、TD は微分補
正トルク、Td は要求駆動トルク、TF は差動拘束
トルク、TI は積分補正トルク、TILは積分補正ト
ルク下限値、TK は増減許容量、TL はロードロー
ドトルク、TO は最終目標駆動トルク、TOCは旋回
制御用目標駆動トルク、TOSはスリップ制御用目標駆
動トルク、TP は比例補正トルク、TPIは比例積分
補正トルク、TPID は最終補正トルク、TR は走
行抵抗、TSLは最大差動拘束トルク、TSPは加算用
差動拘束トルク、TSSは基準加算拘束トルク、ΔTは
今回と前回との目標駆動トルクの差、ΔTBFは一定値
、ΔTI は微小積分補正トルク、ΔTi は積分定数
、Δtはサンプリング周期、Vは車速、VA ,VB 
,VX は閾値、VF は実前輪速、VFLは左前輪速
、VFOは基準トルク算出用目標前輪速、VFRは右前
輪速、VFSは補正トルク算出用目標前輪速、VH は
大きい方の後輪速、VK ,VKCはスリップ補正量、
VKFは修正スリップ補正量、VL は小さい方の後輪
速、VRLは左後輪速、VRRは右後輪速、VS はス
リップ制御用の車速、ΔVBFは基準周速度差、ΔVF
 は旋回に伴う前輪速差、ΔVFFは修正前輪速差、W
b は車体重量、αは重み付けの係数、δは前輪の舵角
、δF は横滑り角、δH は操舵軸旋回角、δH1,
Δμは所定値、δM は中立位置、δm は操舵軸旋回
位置、δN は操舵軸基準位置、Δδは補正制限量、μ
は摩擦係数、θA はアクセル開度、θA(0)はアク
セル開度の初期値、θACはアクセル開度の全閉値、θ
ALはアクセル開度の最小値、θT はスロットル開度
、θTOは目標スロットル開度、ρd は差動歯車減速
比、ρH は操舵歯車変速比、ρKIは積分補正係数、
ρKPは比例補正係数、ρm は油圧式自動変速機の変
速比、ρT はトルクコンバータ比、ωはホイールベー
スである。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】  機関と左右一対の駆動輪との間に介装
    された差動装置に組み付けられてこれら駆動輪に対する
    差動拘束トルクを任意に調整し得る拘束トルク調整用ク
    ラッチと、前記左右一対の駆動輪の速度をそれぞれ検出
    する一対の車輪速センサと、これら一対の車輪速センサ
    からの検出信号に基づいて前記駆動輪の周速度差の絶対
    値を算出する車輪速差演算部と、この車輪速差演算部に
    て算出された前記駆動輪の周速度差の絶対値に基づいて
    拘束トルク調整用クラッチの差動拘束トルクを算出する
    差動拘束トルク算出部と、車両の発進状態を判定する発
    進状態推定手段と、この発進状態推定手段にて推定され
    た前記車両の発進状態に基づいて前記差動拘束トルク算
    出部にて算出された差動拘束トルクを修正する発進修正
    演算部と、この発進修正演算部からの出力に応じて前記
    拘束トルク調整用クラッチの動作を制御する電子制御ユ
    ニットとを具えた駆動輪の差動制限装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPH01297327A (ja) * 1988-05-25 1989-11-30 Hitachi Ltd 車両変速装置
JPH02117442A (ja) * 1988-09-17 1990-05-01 Daimler Benz Ag 自動的に固定可能な差動装置を持つ自動車

Patent Citations (2)

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