JPH03262783A - 操舵限界の警報方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の旋回時に操舵限界を検知して危険な操
舵をしないように運転者に警報を発するための方法に関
し、例えば、車両の旋回動作を容易且つ安全に行えるよ
うに旋回時に発生する横加速度（横Ｇ）に応じて機関の
駆動トルクを低減する出力制御装置を備えていない車両
の場合には運転者に安全な操舵をうながし、あるい；ま
このような出力制御装置を備えている車両でも手動スイ
ッチで運転者がオン、オフできるようになっている場合
にはスイッチのオンをうながすのに用いて有用なもので
ある。 〈従来の技術〉 まず、旋回制御について概説する。 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が極
めて困難となる。 このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。 同様に、旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直
角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生するため、
旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タ
イヤのグリップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす
虞がある。 このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求される。 いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させろ必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不
可能となる特性を持っている。 特に、アンダーステアリング傾向の強いフロシトエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通りである。 このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させたり、或いは車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる皮目限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利
用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して
機関の出力をｇ御する通常の走行とを手動スイッチで選
択できるようにしたものが発表されている。 このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものζよ例えば駆ｌ！１１輪の
回転数と従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の
差を駆動輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応
じて機関の駆動トルクを制御したり、或いは車両のヨー
イング量（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基
づいて機関の駆動トルクを制御するようにしたものであ
る。 つまり、後者の方法において車両の高速急旋回中に主と
して発生するヨーイング等は、車速が高く且つ急旋回な
ほどそれらの量も急激に増大する傾向を持つため、振動
センサや加速度センサ等によってヨーレートが検出され
たり、或いはこれらが所定値を越えた場合に機関の駆動
トルクを低減させろようにしている。 〈発明が解決しようとする課題〉 しかし、上述した出力制御装置が備えられていても、運
転者が忘れて、あるいは趣味的走行のため故意にスイッ
チをオフにしている場合は、旋回時に操舵限界を越えて
しまう恐れがある。もちろん、出力制御装置のない車両
では言うまでもない。 従って、旋回時に操舵限界に近づいたら、これを検知し
て運転者にスイッチのオン、あるいは安全な操舵をうな
がすように警報を出すことが望ましい。 本発明は、上述の要望に適した操舵限界の警報方法を提
供することを目的とする。 ＜［１１を解決するための手段〉 本発明による操舵限界の警報方法は、車両の操舵輪の舵
角、車両の横加速度及び車速を検出すること、検出した
舵角、実横加速度及び車速に基づいてスタビリテイファ
クタを求める演算を行うこと、スタビリテイファクタの
演算値を、予め定めた設定値と比較すること、及び、ス
タビリテイファクタの演算値が設定値より大きい場合、
警報を発することを特徴とする。 く作　　　用〉 スタビリテイファクタは、周知のように、車両の懸架装
置の構成やタイヤの特性等によって決まる値である。具
体的には、例えば第１２図ｔａ＋に示すような、定常円
旋回時にて車両に発生する横加速度ＧＹと、この時のス
テアリングホイールのシャフト（擾！Ｉｅ軸）の操舵角
比δＨ／δ□。との関係を表わすグラフにおけろ接線の
傾きとして表現される。ここで、操舵角比δＨ／δ８゜
は、操舵軸の中立位置δ６を基準として横加速度ＧＶが
０近傍となろ極低速走行状態での操舵軸の旋回角δ８゜
に対して、加速時における操舵軸の旋回角δ８の割合で
ある。 また、図示の例はｎ＃ｉｉ駆動車両についてのものであ
る。 そして、スタビリテイファクタはこれをＡとすると、下
式から算出することができろ。 δ δ＝工 Ｈ 但し、δは操舵輪の舵角、δ８は操舵軸の旋回角、ρ、
は操舵歯車変速比（既知）、ＧＹは車両の実横加速度、
ｌは車両のホイールベース（既知）、■は車速である。 第１２図（ａｔ中、曲１１［１０１Ａは乾燥舗装路など
高μ路での定常円旋回における横加速度Ｇ７と操舵角比
δＨ／δ９ｏとの関係を表わし、この路面のμ（Ｉｔ擦
係数）をμ、とすると、横加速度Ｇ、　（単位：　ｇｌ
　Ｃまμｍを超えられない。そして、横加速度Ｇ７がμ
ｍより成る程度小さく、従って車速Ｖがあまり高くない
領域では、スタビリテイファクタＡがほぼ一定値（例え
ばＡ＝０．００２）であり、リニアな関係の領域となっ
ているが、横加速度Ｇｖがμｍに近づくとスタビリテイ
ファクタＡが念に増加（Ｒ化）し、車両；よ極めて強い
アンダーステアリング傾向を示すようになる。 第１２図ｆａｌ中、他の曲＄１０２Ａは摩擦係数がμ２
（μｍ〉μ２）の低μ路面、即ち雨で濡れた路面、圧雪
路面、氷上環におけるｑとδＨ／δＮ。 との関係を表わす。低μ路面の場合も、前記と同様、横
加速度Ｇ７ば路面μを超えられず、また路面μに近づく
とリニアな関係から外れてスタビリテイファクタＡが急
増する。 第１２図（ｂｌはスタビリテイファクタＡの急増が良く
判るように、第１２図（ａｌを書き換え、縦軸をスタビ
リテイファクタＡ、横軸を横加速度ＧＹにとったもので
ある。 第１２図ｉｂｌ中、曲＄ｌ０ＩＢは路面ｊＩ擦係数がμ
ｍの場合の関係を、曲ｉｌｌ　Ｏ２Ｂはμ２（μ２くμ
Ｉ）の場合の関係をそれぞれ表わしている。 そして、リニアな関係の領域での標準的なスタビリテイ
ファクタ　（例えばＡ＝０．００２）より大きな所定値
ＡＧ（例えばＡ、＝０．００５）となるときの実横加速
度ＧＹ１ＧＹ２を求めると、それらは路面の摩擦係数μ
ｍμ２に近く限界横Ｇになっており、操舵限界であると
考えられる。 以上

【よアンダーステアリング傾向の車両についてであ
るが、オーバーステアリング傾向の車両についても同様
のことが言える。 従って、 （ａｌ　　車両の操舵軸の舵角δ、車両の実損加速度Ｇ
Ｙ及び車速Ｖを検出し、 ｆｂｌ　　検出した舵角δ、実損加速度ＧＶ及び車速Ｖ
に基づいてスタビリテイファクタＡを求めろ演算を行い
、 ｔｅｌ　　スタビリテイファクタの演算値Ａを、予め定
めた設定（ＩｌＩＡＣ，と比較することにより　、 ｆｄｌ　　スタビリテイファクタの演算値Ａが設定値Ａ
６より大きい場合、操舵限界と判断することができる。 〈実　施　例〉 本発明を前輪駆動型式の車両に適用した場合の一実施例
を、第１図及び第２６図を参照して説明する。 第１図において、トルク演算ユニット（以下、これをＴ
ＣＬと略称する）５８は機関１１の目標駆動トルクを算
出する手段であるが、このＴＣＬ５８が路面のｌｌＩ擦
係数測定の演算を行う。そのため、ＴＣＬ５８には後輪
回転センサ６６．６７、ｆｉ舵角センサ７０及び実際の
１１１加速度ＧＹを求めるリニアＧ（横加速度）センサ
１００を接続し、また、操舵歯車変速比ｐ８、車両のホ
イールベース１１所定のしきい値Ａ１を予め設定しであ
る。 そして、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ６６゜６７からの
検出信号に基づき、下式により車速Ｖを算出する。 Ｖ　　＋ｖ ｖ＝　　　”　　　８ 但し、ｖ８Ｌ、ｖｌ、ｌ＊はそれぞれ左右一対の後輪６
４．６５　（第２図参照）の周速度である。 またＴＣＬＳ８は、操舵角センサ７０を操舵軸６９（第
２図参照）に設けたためδ＝δＨ／ρ８により操舵輪（
前輪）の舵角δを算出するようにしている。δ、は操舵
軸の旋回角である。 第２６図を参照してＴＣＬ５８の操舵限界検知と警報発
生の動作を説明する。まず、ステップ２０１にて、下式
によりスタビリティファク９Ａを算出する。 次にステップ２０２にて、スタビリテイファクタの演算
値Ａを設定値ＡＧ例えば０００５と比較する。 そしてステップ２０３にて、Ａ＞ＡＣ，の場合に、操舵
限界であると判定し、ステップ２０４にて、ランプやブ
ザー等の警報Ｍ１０３を作動させろ。運転者はこの警報
にうながされて、安全な旋回操作を心がける。また、安
全運転に必要なスイッチ１０４　、、１０５をオンにす
る。 ＴＣＬ５８は上述した２０１〜２０４のステップを所定
のサンプリング周期に従って、繰り返して実行すること
により、走行中常時、操舵限界の検知を行っている。 なお、実横加速度ＧＹの検出手段としては、リニアＧセ
ンサ１００に限らず他の手段でも良い。例えば、左右一
対の従動輪（ｔ＆輸）の周速差Ｉ　ＶＭＬ−ｖＩＩＰ　
＋とトレッドｂから下式の演算により実横加速度Ｇｖを
検出する手段でも良い。 次に、本発明による操舵限界の警報方法を応用した車両
の出力側ｒａ（旋回制御とスリップ制御）を説明する。 第１図及びその車両の概略構造を表す第２図に示すよう
に、機関１１の燃焼室】２に連結された吸気管１３の途
中には、この吸気管１３によって形成される吸気通路１
４の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給される吸入空
気量を調整するスロットル弁１５を組み込んたスロット
ルボディ１６が介装されている。 第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ１６の部分
の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロットル
ボディ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロ
ットル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸
気通路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一端部
には、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９とが
同軸状をなして嵌合されている。 前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒ｓ２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４により、
スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。 又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。 一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３０が形成されている。これら爪部２９とストッパ３０
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。 前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３２
，３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロット
ル軸１７と同軸状をなして装着されている。 前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルばね３
１ト共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１Ｂの爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。 前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。 これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配％”４５を介して連通状態とな
っており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第
一のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり
、乙のトルク制御用’ｌ磁弁４６に（よ配管４５を塞ぐ
ようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が
組み込まれている。 又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中には非通電時開放型の
第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。 前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機ｖＪ
１１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４　（以
下、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、この
ＥＣＵ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４
６゜５１に対する通電のオン、オフがデューティ制御さ
れろようになっており、本実施例で（よごれら全体でト
ルク制御手段を構成している。 例えば、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しし）大気圧となり、スロットル弁１５の開度はア
クセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆
に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率が１
００％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキ
ュームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制
御棒３Ｂが第１図中、左斜め上方に引き上げられろ結果
、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量
に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に
低減させられた状態となる。このようにして、トルク制
御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を調整する乙とに
より、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロ
ットル弁１５の開度を変化させ、機ｇｌｌの駆動トルク
を任意に調整することができる。 前記ＥＣＵ３４には、機Ｗｉ１１に取り付けられて機関
回転数を検出するクラ）り角センサ５５と、スロットル
ボディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開
度を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル
弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが
接続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開
度センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号
がそれぞれ送られろ。 又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（ＴＣＬ）ｓｓには、前記スロットル開度センサ
５６及びアイドルスイッチ５７と共にスロットルボディ
１６に取り付けられてアクセルレバ−１８の開度を検出
するアクセル開度センサ５９と、駆動軸である左右一対
の前輪６０，６１の回転速度をそれぞれ検出する前輪回
転センサ６２，６３と、従動輪である左右一対の後輪６
４．６５の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転センサ
６６．６７と、車両６８の直進状態を基準として旋回時
における操舵軸６９の旋回角を検出する操舵角センサ７
０と、リニアＧセンサ１００とが接続し、これらセンサ
５９，６２゜６３．６６．６７．７０，１００からの出
力信号がそれぞれ送られる。 ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７カ）らの検出信号の他に吸入空気量等の
機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆
に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目
標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。 本宵施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示す
ように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機関
１１の目標ＩＩ動トルりＴ　と、乾燥路等のように摩擦
係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称する
）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トル
クＴ。Ｈと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比較
的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）での旋回
制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｌと
をＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つの目
ｗＩＢ１１Ｊ）ルクＴ０５．　Ｔｏ、、　Ｔｏ、から最
適な最終目標駆動トルクＴ。ｊｅ選択し、機関１１の駆
動トルクを必要に応じて低減できるようにしている。 具体的には、図示しないイブニラシランキーのオン操作
により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌにて
まず操舵軸旋回位置の初期値δ　の読み込みを行うと共
に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング
周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定を行う。 そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ、をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵軸６９の中立位置δ、は、前記イグニ・ノ
ションキーのオン操作の度に初期値δ□、。、が読み込
まれるが、この初期値δＭ、。）は車両６８が後述する
直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグ
ニツシ３ンキーがオフ状態となるまでこの初期値δ　が
学習補正されるようになっている。 次に、ＴＣＬ５８はＭ４にて前輪６０，６１と後輪６４
，６５との回転差に基づいて機関１１の駆動トルクを規
制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。９
を演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行った場合の
機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算し、同様にＭ６
にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。Ｌを順次演算する。 そして、Ｍ７にてＴＣＬ５８はこれらの目標駆動トルク
Ｔ０．．　Ｔｏ、、　ＴｏＬから最適な最終目標駆動ト
ルクＴ０を後述する方法で遺択したのち、機関１１の駆
動トルクがこの最終目標駆動トルクＴ０となるように、
ＥＣＵ３４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ユーティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく
安全に走行させるようにしている。 このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニツシ。 ンキーがオフ状態になるまで繰り返すのである。 操舵軸６９の中立位置δ、をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０．６１のト
ーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の摩耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵輪であ
る前輪６０．６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ。が変わってしまうことがあ
るためである。 従って、前述のスタビリテイファクタＡの演算に必要な
操舵軸６９の旋回角δ８は学習補正した中立位置を基準
にした値としている。 この操舵軸６９の中立位置δ。を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ８
６，６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速Ｖを下
式（１）により算出する。 ｖＲＬ＋ｖ曲　　　　　　　　　　　　・・（１）但し
、上式においてＶ、Ｌ、　ＶＲ□はそれぞれ左右一対の
後輪６４，６５の周速度である。 次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後輪６４，６５
の周速度差（息下、これを後輪速差と呼称する）１ｖＲ
Ｌ−ｖＲＲＩを算出する。 しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速■が予め設定し
た閾値ｖＡより大きいか否かを判定する。この操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差１Ｖ１．ＬＬ−■、１等が検出できないために必
要なものであり、前記閾値ＶＡＩよ車両６８の走行特性
等に基づいて実験等により、例えば毎時２０に＋ａの如
く適宜設定される。 そして、車速■が閾値ｖＡ以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差Ｉ　ＶＲＬ−■Ｍ□
１が予め設定した、例えば毎時０．１に＋ｍの如き閾値
Ｖよりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態にあ
るかどうかを判定する。ここで、閾値ｖＢを毎時Ｏｋ＋
＋＋としないのは、左右の後輪６４．６５がタイヤの空
気圧が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにも
かかわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度ｖＡＬ、
■、が相違してしまうためである。 このＣ４のステップにて後輪速差ＩＶＦＩＬ−Ｖよが閾
値■８以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ５
にて現在の操舵軸旋回位置δ□ｎｌが操舵角センサ７０
により検出した前回の操舵軸旋回位置δ、。−１＋と同
一であるかどうかを判定する。この際、運転者の手振れ
等による影響を受けないように、操舵角センサ７０によ
る操舵軸６９の旋回検出分解能を例えば５度前後に設定
しておくことが望ましい。 この０５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δｍ　ｉ
ｎ＋が前回の操舵軸旋回位置δ□、−１と同一であると
判定したならば、Ｔ　ＣＬ　５８はＣ６にて現在の車両
６８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ５８に内蔵
された図示しない学習用タイマのカウントを開始し、こ
れを例えば０．５秒間継続する。 次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０，５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返されること
となる。 そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦがセットされているか否か、即ち
今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。 このＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９の中立位置
δ　と…＋ｌＴ＋　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　門ｉｎｌ見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリに読み
込み、舵角中立位置学習済フラグＦＨをセットする。 このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ　を設
定したのち、この操舵軸６９の中立位置δ、い）を基準
として操舵軸６９の旋回角δ、を算出する一方、ＣＩＯ
にて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中
立位置学習が行われる。 前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、っまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８１よＣ１ｌに
て現在の操舵軸旋回位置δ　が前回の操舵軸６９の中立
位置δｒｌｌ’ｌ−１と等しい、即ち δ　　　＝δ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ　が前回の操舵ｆｉ６９の中立位置６．、い−２
，と等しいと判定したならば、そのままＣＩＯのステッ
プに戻って再び次の舵角中立位置学習が行われろ。 Ｃ１ｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が操舵
系の遊び等が原因となって前回の操舵軸６９の中立位置
δ□、−０，と等しくないと判断した場合、現在の操舵
軸旋回位置δ□、。 をそのまま新たな操舵軸６９の中立位置δ１．ｌい。 と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正制
限量６６以上相違している場合には、前回の操舵軸８２
の中立位置δ　　に対Ｍ　（ｒ＋−１１ してこの補正ｔｉＪ重量Δδを減算或い（よ加算したも
のを新たな操舵軸６９の中立位置δ　と門ｆｎ＋ し、これをＴＣＬ５８内のメモリに読み込むようにして
いる。 つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操舵軸旋回位置
δ、い、から前回の操舵軸６９の中立位置δ、。−１１
８減算した値が予め設定した負の補正制＠量−Δδより
も小さいか否かを判定する。そして、このＣ１２のステ
ップにて減算した値が負の補正制限量−△δよりも小さ
いと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸６９の
中立位置δ　を、前回の操舵軸６９の中立位置δ。　　
と負の補正制限量−Δδとから δ　　＝δ　Ｉ、−１−△δ 門ｉＩ′Ｉｌ　　　　門（ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 これにより、何らかの原因によってＷｋ舵角センサ７０
から異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９
の中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する
対応を迅速に行うことができろ。 一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ１１．から前回の操舵軸６９の
中立位置δ、。。 を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいか否か
を判定する。そして、乙の０１４のステップにて減算し
た値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断した場合
には、Ｃ１５にて新たな操舵軸６９の中立位置δ　を前
回の操舵軸６９の中立位置δ　　と正の補正開門（ｎ−
１１ 限量Δδとから δ　＝δ　。−４＋Δδ 門ｆｉｌ　　　　門（ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。 これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。 但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１６にで現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９の中立位置
δ　としｍ（川　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　門ｔｎｌてそのまま読み出す。 従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車両６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ、の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置δ、の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおけろ操舵軸旋回位置の初期値δ
　からの補正量は非常に大きなものとなるが、二回目以
降の操舵軸６９の中立位置δ、はＣ１３，Ｃ１４のステ
ップにおける操作により、抑えられた状態となる。 このようにして操舵軸６９の中立位置δ□を学習補正し
た後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度ＶＦＬ、■、と
の差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリッ
プ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算する。 ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが）この
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率Ｓ。或いはその近傍となるように、前輪６０．６
１のスリップ量Ｓ８調整し、車両６８の加速性能を損な
わないようにすることが望ましい。 ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、乙のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ或いはその近傍と
なるように、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを設定す
るが、その演算手順は以下の通りである。 まず、ＴＣＬ５８は前記（１）式により算出した今回の
車速Ｖ　と−回前に算出した車速ｖ　ｎ−１１とから、
現在の車両６８の前後加速度Ｇｙ、を下式により算出す
る。 但し、△ｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。 そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ８を下式（２
）により算出する。 Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　　　　　　　−（２１こ
こで、ＧｘＦは前述の前後加速度Ｇアの変化を遅延させ
ろローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇｘがタイヤ
と路面との摩擦係数と等価であると見なすことができる
ことから、車両６８の前後加速度Ｇｙが変化してタイヤ
のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ。 或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タイヤ
のスリップ率Ｓをタイヤと路面とのａｍ係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍に維持させ
るように、前後加速度Ｇｘを修正する機能を有する。又
、八は車体重量、ｒは前輪６０．６１の有効半径、ＴＦ
Ｉは走行抵抗であり、この走行抵抗Ｔ８は車速Ｖの関数
として算出することができるが、本実施例では第８図に
示す如きマツプから求めている。 一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等のＲＩｓを走行する場合には、低μ路を走行す
る場合よりも目標スリップ率Ｓ０に対応するタイヤと路
面との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。 従って、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前
輪６０．６１の周速度である目標駆動輪速度ｖＦｏを下
式（３）により算出する。 Ｖ　　＝１．０３−Ｖ＋Ｖ　　　　　　　　−（３１但
し、ｖＫは前記修正前後加速度Ｇ０に対応して予め設定
された路面補正量であり、修正前後加速度ＧｘＦの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せるが、本実＃１例では走行試験等に基づいて作成され
た第９ｒｇＪに示す如きマツプからこの路面補正量ＶＫ
を求めている。 次に、車速Ｖと目標駆動輪速度ｖＦｏとの差であるスリ
ップ量Ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式（
４）により算出する。 Ｖ、、＋Ｖ〜 ２　　　　ＦＯ・（４） そして、下式（５）に示すようにこのスリップ量Ｓが主
タイマのサンプリング周期毎に積分係数に、を乗算され
つつ積分され、目標駆動トルクＴ。９に対する制御の安
定性を高めるための積分補正トルクＴ、　（但し、Ｔ、
　Ｓ、　０　）が算出される。 Ｔ、＝、孔　Ｋ、・５ｆｉｌ　　　　　　　　　・・・
（５）同様に、下式（６）のようにスリップ量Ｓに比例
する目標駆動トルクＴ。、に対して制御遅れを緩和する
ための比例補正トルクＴＰが、比例係数ＫＰを乗算され
つつ算出される。 丁＝に−ｓ　　　　　　　　　　・・（６）そして、前
記（２１，ｆ５１．　（６１式を利用して下式（７）に
より機関１１の目標駆動トルクＴ　を算出する。 上式にわいてρ□は図示しない変速機の変速比、ρ、は
差ｗｂｅ車の減速比である。 車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。 このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はまずＳｌにて上述した各種データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。９を算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。 次１こ、３２にてスリップ制御中フラグＦがセットされ
ているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラ
グＦ、がセットされていなイノテ、ＴＣＬ５８１ｆＳ３
にｒ前輪６０゜６１のスリップ量Ｓが予め設定したＩｌ
埴、例えば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判定する
。 この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４にてスリッ
プ量Ｓの変化率Ｇｓが０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。 この８４のステップにてスリップ量変化率ＧＳが０．２
ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御中
フラグＦ５をセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フラグ
Ｆｓがセットされているか否かを再度判定する。 この５６のステップにてスリップ１１１ｍ中フラグＦＳ
がセット中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１
１の目標駆動トルクＴ　として前記（７）式にて予め算
出したスリップＩＩＩ御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採
用する。 又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦが
リセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８は
目標駆動トルクＴ。。 として機関１１の最大トルクを５８にて出力し、これに
よりＥＣＵ　５４はトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ユーティ率を０％側に低下させろ結果、機１ｇ１ｌ　１
１よ運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生する。 なお、乙の５８のステップにてＴＣＬ５８が＠ＷＲ１１
の最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点から
ＥＣＵ　５４が必ずトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ユーティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６．５
１に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確
実に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生するように配慮したためである。 前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１のスリップ量Ｓ
が毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いはＳ
４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０．２ｇより
も小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６のステ
ップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として
機関１１の最大トルクを８８のステップにて出力し、こ
れによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６．５１
のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。 一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。 この５９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリップ制御中フ
ラグＦｓをリセットし、Ｓ６のステップに移行する。 又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６のステップにて再びスリ
ップ制御中フラグＦ。 がセットされているか否かを判定する。 なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。、を算出した後、旋
回制卸を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。 この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δと車速Ｖとから、車両６８の目標横加速度ＧＹ０
を算出し、車両６８が極端なアンダーステアリングとな
らないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加
速度Ｇｘ０をこの目標横加速度Ｇｖ０に基づいて設定す
る。そして、この目標前後加速度Ｇｘ０と対応する機１
Ｑ１１１の目標駆動トルクを算出する。 ところで、車両６８の横加速度Ｇ７は後輪速差”　ＩＩ
Ｌ−ＶＩＩｌ、ｌ’を利用して実際に算出することがで
きるが、操舵軸旋回角δ８を利用することによって、車
両６８に作用する横加速度ＧＶの値の予測が可能となる
ため、迅速な制御を行うことができる利点を有する。 しかしながら、操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴをアクセルペダル２６の
踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴｄを勘案し
て機関１１の目標駆動トルクを設定することが望ましい
。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動ト
ルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加減
速Ｃご伴うシ璽ツクが発生し、乗り心地の低下を招来す
ることから、機関１１の目標駆動トルクの増減量が車両
６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合に
は、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要もある
。 更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標ＷＸＡ１７）ルクで機関１１を運転
した場合、前輪６０．６１がスリップして安全な走行が
不可能となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ
路用の目ｌ１ｌＩ駆動トルクＴ。Ｈと低μ路用の目標駆
動トルクＴ。Ｌとをそれぞれ算出しておくことが望まし
い。 以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演算
ブロックを表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は一
対の後輪回転センサ６６．６７の出力から車速Ｖを前記
（１）式により演算すると共に操舵角センサ７０からの
検出信号に基づいて前輪６０，６１の舵角δを下式（８
）より演算し、この時の車両６８の目標横加速度Ｇｙｏ
を下式（９）より求める。 δ δ＝−２−・・・（８） ρ□ 但し、δ８は操舵軸旋回角、ρ８：よ操舵歯車Ｓ速比、
ｌ　ハ車両６８のホイールベース、Ａは車両のスタビリ
テイファクタである。 このスタビリテイファクタＡは、前述のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
あり、具体的には、例えば第１２図（ａ）に示すような
グラフにおける接線の傾きとして表現されろ。つまり、
第１２図ｆａｌ中の曲線１０１Ａなど高μ路の場合、横
加速度Ｇ７が小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、
スタビリテイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２
）となっているが、横加適度Ｇヶが０．６ｇを越えると
、スタビリテイファクタＡが急増し、車両６８は極めて
強いアンダーステアリング傾向を示すようになる。 以上のようなことから、第１２図（ａ）の高μ路の曲線
１０１Ａを基にした場合には、スタビリテイファクタＡ
をＯ，ＯＯ２以下に設定し、（９）式により算出される
車両６８の目標横加速度Ｇ　が０．６ｇ未満となるよう
に、機関１１の目標駆動トルクをｍｖａする。 このようにして目標横加速度Ｇ７゜を算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＹｏの大きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両６８の目標前後加速度Ｇｘ０をＴＣＬ
５８に予め記憶された第１３図に示す如きマツプから求
め、この目標前後加速度Ｇｘｏにより機Ｒ１１の基準駆
動トルクＴ、を下式０１により算出する。 Ｇ　　　−Ｗ　　−ｒ＋Ｔ Ｔ＝　ｘｏ　　ｂ　　　　　　　　　　、、、Ｑ１８　
　ρ７゛ρ６ 但し、Ｔ−よ車両６８の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　）ルクであり、本実施例では第１４図に示す如
きマツプから求めている。 次に、基準駆動トルクＴ、の採用割合を決定するため、
乙の基準駆動トルクＴ、に重み付けの係数αを乗算して
補正基準駆動トルクを求めろ。重み付けの係数ａは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路で
は０．６程度前後の数値を採用する。 一方、クランク角センサ５５により検出されろ機関回転
数Ｎｌ：とアクセル開度センサ５９により検出されるア
クセル開度θ８とを基に運転者が希望する要求駆動トル
クＴ６を第１５図に示す如きマツプから求め、次いで前
記重み付けの係数αに対応した補正要求駆動トルクを要
求駆動トルクＴｄに（１−α）を乗算することにより算
出する。例えば、α＝０，６に設定した場合には、基準
駆動トルクＴ、と希望駆動トルクＬとの採用割合が６対
４となる。 従って、機１１１１の目標駆動トルクＴ。Ｈは下式（Ｉ
Ｉ）にて算出される。 ＴｏＨ−α−Ｔ、＋（１−α）・Ｔｄ　　　・（１１）
車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための手動スイッチ１０４が設けられており、自発的ま
た１よ警報Ｎ１０３にうながされて、運転者がこの手動
スイッチ１０４を操作して高μ路用の旋回制御を選択し
た場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操作を行
うようになっている。 この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＨを決定す
るための制御の流れを表す第１６図に示すように、Ｈｌ
にて上述した各種データの検出及び演算処理により、目
標駆動トルクＴ。Ｈが算出されるが、この操作は前記手
動スイッチ１０４の操作とは関係なく行われる。 次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがセット
されているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御
中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ。、がリセ
ット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴ。 Ｈが予め設定した閾値、例えば（Ｔｄ−２）以下か否か
を判定する。つまり、車両６８の直進状態でも目標駆動
トルクＴ。Ｈを算出することができるが、その値は運転
者の要求駆動トルクＴｄよりも遥かに大きいのが普通で
ある。 しかし、この要求駆動トルクＬが車両６８の旋回時にζ
よ一般的に小さくなるので、目標駆動トルクＴ。Ｍが閾
値（Ｔ、−２）以下となった時の旋回制御の開始条件と
して設定するようにしている。 なわ、この閾値を（Ｔｄ−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。 Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値（Ｔｄ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はＨ４にてア
イドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。 乙のＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ。Ｈがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中立位
置学習済フラグＦ８がセットされているか否か、即ち操
舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性が判
定される。 Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｈｌにて高μ路旋回１１
１１ＩＩ！Ｉ中フラグＦｃ８がセットされているか否か
が再び判定される。 以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦ。０がセットされているので、Ｈｌのステップ
で（よ高μ路旋＠ｆｌＪｍ中フラグＦ　がセットされて
いると判断され、Ｈ８にて先に算出された０１式の目標
駆動トルクＴ。８が高μ路旋回制御中の目標駆動トルク
Ｔｏ８として採用される。 一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＭがセットされていないと判断すると、（８）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、■式にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｈを採用せず、ＴＣＬ５ｇは
目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１１の最大トルクをＨ
９にて出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電
磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、４１Ｉ関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 又、前記Ｈ３のステップＺζて目標駆動トルりＴ。Ｈが
閾値（Ｔｄ−２）以下でないと判断すると、旋＠１ｔＩ
１１８に移行せずにＨ６或いはＨｌのステップからＨ９
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。 Ｈとして機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥ
ＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ
率を０％側に低下させる結果、機Ｒ１１は運転者ζこよ
るアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。 同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ５８は目標
駆動トルクＴｏ１．．として機関１１の最大トルクを出
力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４
６．５１のデユーティ率を０％側に低下させるＭ果、８
１１Ｓ１１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。 前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回ＩＩＩ御中フラグＦ
　がセットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて
今回算出した目標駆動トルクＴ　　と前回算出した目Ｗ
！Ａ駆動トルクＴＯＨｆｎ〜。との差ΔＴが予め設定し
た増減許容量Ｔよりも大きいか否かを判定する。この増
減許容量ＴＫは乗員に車両６８の加減速ショックを感じ
させない程度のトルク変化量であり、例えば車両６８の
目標前後加速度Ｇｘ０を毎秒０．１ｇに抑えたい場合に
は、前記（１１式を利用して −ｒ Ｔ＝０．１・　６　　　・Δｔ ρ１°ρ６ となる。 前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｒ
＋−１１との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫより
も大きくないと判断されると、Ｈｌｌにて今度は目標駆
動トルクＴ。、。と前回算出した目！ｌ［ｌＩ動トルク
Ｔ。Ｍｉｎ−１１との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫより
も大きいか否かを判定する。 Ｈｌｌのステップにて今回の目標ｍ５ｕ−ルクＴ　　と
前回算出した目標駆動トルクＴ。８い−、。 との差ΔＴが負の増減許容ｊｌＴＫよりも大きいと判断
すると、今回算出した目標駆動トルクＴ　　と前回算出
した目標駆動トルクＴ。Ｈ，、、−１゜ＯＮ　ｆｒ＋１ との差の絶対値ｊΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さい
ので、算出された今回の目標駆動トルクＴ。６．、、を
そのまま目標駆動トルクＴ。Ｈとして採用する。 又、Ｈｌｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ　　　と
の差ΔＴが負の増減許容量０Ｎｆｎ−１１ １よりも大きくないと判断すると、Ｈｌ２にて今回の目
標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎｌを下式により設定する。 Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＯＨ（ｎｌ　　　　　　ＯＨ（ｎ　−ｋｌ　　　　　Ｋ
つまり、前回算出した目標駆動トルク Ｔ　　に対する下げ幅を増減許容量Ｔうで規０Ｈ（ｎ−
１１ 制し、機３１１１の駆動トルク低減に伴う減速ショック
を少なくするのである。 −４、前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。６．、、とＢ回算出した目標駆動トルクＴ。 ｌｌｌ’１−１１との差ΔＴが増減許容量１以上である
と判断されると、Ｈｌ３にて今回の目標駆動トルクＴ。 １．、Ｉを下式により設定する。 Ｔ　　　＝Ｔ　　　　＋Ｔ ａｓ　Ｉｎｌ　　　　　ＯＮ　Ｉｎ−１１Ｋつまり、駆
動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と
同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。６０．と前回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｈｌ。４．との差６丁が増
減許容置載を越えた場合には、前回算出した目標駆動ト
ルクＴＯＨ＋、、−１に対する上げ幅を増減許容量ＴＫ
で規制し、ＩａＩＩｌｌｌの駆動トルク増大に伴う加速
シ讐ツクを少なくするのである。 このように、目標駆動トルクＴ。Ｈの増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ８と目標前後加速度Ｇｘ０と目標
駆動トルクＴ。８と実際の前後加速度Ｇｘとの変化状態
を実線で表す第１７図に示すように、目標駆動トルクＴ
。１．ｌの増減量を規制しなかった破線で示す場合より
も、実際の前後加速度Ｇうの変化；よ滑らかとなり、加
減速ショックが解消されていることが判る。 以上のようにして目標駆動トルクＴ　が設定されると、
ＴＣＬ５８はＨｌ４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｈが運
転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいか否かを判定す
る。 ここで、高μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされてい
る場合、目標駆動トルクＴ。、は運転者の要求駆動トル
クＴｄよりも大きくないので、Ｈｌｓにてアイドルスイ
ッチ５７がオン状態か否かを判定する。 乙のＨＩＳのステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｈ６のステップに移行する。 又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ５８はＨ２Ｓにて嘉μ路旋回制御中フラグＦ　
をリセットする。同様に、Ｈ２Ｓのステップにてアイド
ルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、アク
セルペダル２６が踏み込まれていない状態であるので、
Ｈ２Ｓのステップに移行して高μ路旋回制御中フラグＦ
。Ｈをリセットする。 このＨ２Ｓにて高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがリセッ
トされると、ＴＣ：Ｌ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとし
て機関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これにより
ＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデユー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。 なお、本実施例では車両６８の目標横加速度ＧＹｏから
機関１１の目標駆動トルクＴ。８を算出し、この目標駆
動トルクＴ。Ｈと予め設定した閾値（Ｔ、−２）とを比
較し、目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔ、−２１以下と
なった場合に旋回制御を開始するように判定したが、車
両６８の目標横加速度Ｇｖｏと予め設定した基準値、例
えば０．６ｇとを直接比較し、この目標横加速度Ｇヶ。 が基準値である０、６ｇ以上となった場合に、旋回制御
を開始すると判定することも当然可能である。 この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出し
たのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴ。Ｌを以下のように算出する。 ところで、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横
加速度Ｇ７゜の方が大きな値となるため、目標横加速度
Ｇｖ０が予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定し
、目標横加速度Ｇ　がこの閾値よりも大きい場合には、
車両６８が低μ路を走行中であると判断し、必要に応じ
て旋回制御を行えば良い。 この５低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１８
図に示すように、操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとから目標
横加速度Ｇ、。を前記（９）式により求め、この時のス
タビリテイファクタＡとして、例えばｏ、　ｏ　ｏ　ｓ
を採用する。 次に、この目標横加速度Ｇｖ０と車速Ｖとから目標前後
加速度Ｇ８ｏを求めるが、本実施例ではこの目標前後加
速度Ｇ８ｏを第１９図：こ示す如きマツプから読み出し
ている。このマツプは、目標横加速度Ｇｖｏの大きさに
応じて車両６８が安全に走行できるような目標前後加速
度ＧＸ０を車速Ｖと関係付けて表したものであり、試験
走行結果等に基づいて設定される。 そして、この目標前後加速度Ｇｘ０に基づいて基準駆動
トルクＴＢを前記ＱＯＪ式により算出するか、或いはマ
ツプにより求めてこの基準駆動トルクＴ、の採用割合を
決める。この場合、重み付けの係数ａは高μ路用の係数
ａよりも大％＜、例えばα＝０．８の如く設定されるが
、これは低μ路において運転者の要求に対する反映割合
を少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回
走行できるようにしたためである。 一方、運転者の要求駆動トルクＬとしては、高μ路用の
演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、従っ
て基準駆動トルクＴ、に要求駆動トルクＴｄを考慮した
目ＩＩＡ駆動トルクＴ　は、前記ｆｉｌ１式と同様な下
式０乃により算出される。 Ｔ　＝α・Ｔ＋（１−α）・Ｔ　　　　・・・（（支）
車両６８に【よ、低μ路用の旋回制御を運転者が選択す
るための手動スイッチ１０５が設けられており、自発的
または警報器１０３にうながされて、運転者がこの手動
スイッチ１０５を操作して低μ路用の旋回制御を選択し
た場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操作を行
うようになっている。 この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを決定す
るための制御の流れを表す第２０図に示すように、Ｌｌ
にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理に
より、目標駆動トルクＴ　が算出されるが、この操作は
手動スイッチ１０５のＷｋ作に関係なく行われる。 次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセット
されているかどうかを判定する。最初（よ低μ路旋回ａ
御中てはないので、低μ路旋回１ｉ１ＪＩａ中フラグＦ
。、がリセット状態であると判断し、Ｌ３にてリニアＧ
センサ１００により検出される、又は後輪６４゜６５の
回転差により算出される実際の横加速度Ｇ７に０．０５
ｇを加えることにより予め設定した閾値よりも目標横加
速度ＧＹｏが大きいか否か、つまり低μ路では実際の横
加速度Ｇ７よりも目標横加速度Ｇ７ｏの方が大きな値と
なるため、目標横加速度Ｇｖｏがこの閾値よりも大きい
か否かを判定し、目標横加速度Ｇ　が閾値よりも大きい
場合には、車両６８が低μ路を走行中であると判断する
。なお、車両６８に発生する実際の横加速度ＧＹは、後
輪の周速差’　”ｌｔＬ　　”１．１ＰＩＩと車速Ｖと
から下式（鵡のように算出される。 −Ｖ−Ｖ Ｇ　　＝　　　ＦＩＬ　　　ＲＰ ・　３．６−　ｂ　、　ｇ　　　　　　””’但し、ｂ
は後輪５４．６５のトレッドである。 なお、この閾値を（Ｇ、五〇、０５ｇ）と設定したのは
、制御のハンチングを防止するためのヒステリシスとし
てである。 前記Ｌ３のステップにて目標横加速度Ｇｖ。 が閾値（Ｇ、、＋　０．０５　ｇ　）より大きい、即ち
車両６８が低μ路を旋回走行中であると判断すると、Ｔ
ＣＬ５８＋よＬ４ζこてＴＣＬ５８に内蔵された図示し
ない低μ路用タイマをカウントアツプするが、との低μ
路用タイマのカウント時間は例えば５ミリ秒である。そ
して、低μ路用タイマのカウントが完了するまでは、後
述するＬ６以降のステップに移行し、１５ミリ秒毎に前
記（９）式による目標横加速度Ｇ７゜と実際の横加速度
Ｇｖとを演算してＬ３の判定操作を繰り返す。 つまり、低μ路用タイマのカウント開始から０．５秒が
経過するまでは、Ｌ６．Ｌ７のステップを経てＬ８のス
テップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動シルクＴ　とし
て機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＴＪ
　５４（よトル）ｙ制御用電磁弁４６，５１のデユーテ
ィ軍令Ｏ％鋼に低下させる結果、機ｒＩＲ１１は運転者
によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。 目標横加速度Ｇ７ｏが閾値（ＧＹ＋０．０５ｇ）より大
きい状態が０．５秒継続しない場合、ＴＣＬ５８（よ車
両６８が低μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９にて低
μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８のステ
ップに移行する。 目標横加速度ＧＹｏがｇ値（ＧＹ＋０．０５ｇ）より大
きい状態が０．５秒継続すると、ＬＩＯにてアイドルス
イッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイドルスイッ
チ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者に
よって踏み込まれていないと判断した場合には、低μ路
用の旋回制御にζよ移行せずにＬ９にて低μ路用タイマ
のカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに移行し
てＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣじ５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、４１１ｇ１１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 このＬＩＯのステップにてアイドルスイッチ５７がオフ
状態、即ちアクセルペダルｚ６が運転者によって踏み込
まれていると判断した場合、Ｌｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦｃＬがセットされる。次に、Ｌ６にて舵角中
立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即
ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性
が判定されろ。 Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｌ７にて低μ路旋回制御
中フラグＦ　がセットされているか否かが再び判定され
る。ここで、Ｌｌｌのステップにて低μ路旋回制御中フ
ラグＦ　がセットされている場合には、Ｌ１２のステッ
プにて先に算出された（１４式の目標駆動トルクＴ。Ｌ
が低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。ｌ−として採
用される。 前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ１
．ｌがセットされていないと判断すると、舵角δの信憑
性がないのでＬ８のステップに移行し、Ｌｌにて先に算
出された０４式の目標駆動トルクＴ。Ｌを採用せず、Ｔ
ＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
ＦｃＬがセットされていると判断した場合には、Ｌｌ３
のステップに移行する。 このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ　
（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ　　１との差Δ
Ｔが増減許容量Ｔよ０Ｌｆｌ＋−１ よりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合でもこ
れが増減許容量ＴＫ以内であれば、今回算出した目標駆
動トルクＴ。Ｌ（ｎｌをそのまま採用し、６丁が増減許
容量ＴＫを越えている場合には、目標駆動トルクＴ。Ｌ
を増減許容量ＴＫにて規制する。 つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させろ場合には、
Ｌｌ５にて今回の目標駆動トルクＴを ＯＬ　（７１１ Ｔ　＝Ｔ　　−Ｔ ＯＬ　ｆｎｌ　　　　　　ＯＬ　　（ｎ−１１Ｋとして
採用し、目標駆動トルクＴ。Ｌを増大させる場合には、
Ｌｌ６にて今回の目標駆動トルクＴ　　を ＯＬ　ｆｎｌ Ｔ　　　＝　Ｔ　　　＋Ｔ ＯＬ　ｉｎｌ　　　　　　ＯＬ　１ｎ−１１Ｋとして採
用する。 以上のようにして目標駆動トルクＴ　が設定されると、
ＴＣＬ５８はＬｌ７にてこの目標駆動トルクＴ。Ｌが運
転者の要求駆動トルクＴよりも大きいか否かを判定する
。 ここで、低μ路旋回制御中フラグＦｃＬがセットされて
いる場合、目標駆動トルクＴ。Ｌは要求駆動トルクＬよ
りも大きくないので、Ｌ９のステップに移行し、低μ路
用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌｌのステップ
に移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグＦがセット
されていると判断され、更に低μ路旋回制御中フラグＦ
。Ｌがセットされていると判断されると、目標駆動トル
クＴＱＬがそのまま低μ路旋回制御用の駆動トルクＴ。 Ｌとして決定される。 又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ。、が
運転者の要求駆動トルクＬよりも大きいと判断した場合
でも、次のＬｌ８にて操舵軸旋回角δ８が例えば２０度
未満ではないと判断された場合、車両６８は旋回走行中
であるので旋回制御をそのまま続行する。 前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ　が運転者
の要求駆動トルクＴよりも大きいと判断され、且っＬｌ
８にて操、舵軸旋回角δ８が例えば２０度未満であると
判断された場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を
意味するので、ＴＣＬ５８！よＬｌ９にて低μ路旋回制
御中フラグＦｃＬをリセットする。 このＬｌ９のステップにて低μ路旋回１１Ｊｆｌ中フラ
グＦ。Ｌがリセットされると、低μ路用タイマをカウン
トする必要がないので、乙の低μ路用タイマのカウント
をクリアし、Ｌ６゜Ｌｌのステップに移行するが、Ｌｌ
のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ　がリセット
状態にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移行し
てＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴｏＬとして機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク
制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下
させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２
６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 なお、上述した旋回制卸の手順をＰＪ素化するために運
転者の要求′ＩＢ′ＲＪトルクＴを無視する乙とも当然
可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前記（
１０式により算出可能な基準駆動トルクＴａを採用すれ
ば良い。又、本実施例のようにＪ！！転者の要求駆動ト
ルクＴ、、ｌを勘案する場合でも、重み付けの係数αを
固定値とするのではなく、第２１図に示すように＊＊開
始後の時間の経過と共に係数ａの値を漸次減少させたり
、或いは第２２図に示すように車速に応じて漸次減少さ
せ、運転者の要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多
くするようにしても良い。同様に、第２３図に示すよう
に＃御開始後のしばらくの間は係数ａの値を一定値にし
ておき、所定時間の経過後に漸次減少させたり、或い（
よ操舵軸旋回角δ、の増大に伴って係数ａの値を増加さ
せ、特に曲率半径が次第に小さくなるような旋回路に対
し、車両６８を安全に走行させるようにすることも可能
である。 なお、上述した演算処理方法では、機１ｇ１ｌｌの急激
な駆動トルクの変動による加減速シフツクを防止するた
め、目標駆動トルクＴＴＯＮ’　　　　ＯＬ を算出するに際して増減許容量Ｔによりこの目標駆動ト
ルクＴ。、、　ＴｏＬの規制を図っているが、この規制
を目標前後加速度Ｇう。に対して行うようにしても良い
。この場合の増減許容量をＧＫとした時、ｎ回時におけ
る目ｍｎ＊加速度Ｇ工。１．、Ｉの演算過程を以下に示
す。 Ｇｘｏ、、、−Ｇｘｏ、、、　＞ＧＫの場合、Ｇ　　　
　＝Ｇ　　　　　　＋Ｇ ＸＯｉｎｌ　　　　　　ＸＯ（ｎ−ｔ＋　　　　　　Ｋ
Ｇｘｏ、、、−Ｇｘｏ、、、　＜−ＧＫの場合、Ｇ　　
　　＝Ｇ　　　　　　−Ｇ ＸＯｆＩ′ＩＩ　　　　　ＸＯＩｎ−１１Ｋなお、主タ
イマのサンプリングタイムを１５Ｅ　ＩＪ秒として目標
前後加速度Ｇｘｏの変化を毎秒０．１ｇに抑えたい場合
には、 Ｇ＝０．１　　・Δｔ となる。 この低μ路旋回１１Ｊ細用の目標駆動トルクＴ０゜を算
出したのち、ＴＣＬ５８＋よこれら三つの目標駆動トル
クＴ０９．ＴｏＨ２ＴｏＬから最適な最終目標ＷＸ勤ト
ルクＴ０を選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。この
場合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値
の目標駆動トルクを優先して出力する。但し、一般的に
はスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓが低μ路旋回
制御用の目標駆動トルクＴ　よりも常に小さいことから
、スリップｆＩＩＪＩｌｌＩ用、低μ路旋回制御用、高
μ路旋回１ｉＩＪＩ！Ｉ用の順に最終目標駆動トルクＴ
。を選択すれば良い。 この処理の流れを表す第２４図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ。５ＩＴｏＨ，Ｔｏ
Ｌを算出した後、Ｍ１２にてスリップ制御中フラグＦ、
がセットされているか否かを判定する。 このＭ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていると判断したならば、ＴＣＬ５８は最終
目標駆動トルクＴとしてスリップ制御用の目標駆動トル
クＴ　をＭ１３にて選択し、これをＥ　ＣＵ　５４　（
ｃ　出力する。 ＥＣＵ　５４には、機関回転数Ｎ５と機関１１の駆動ト
ルクとをパラメータとしてスロットル開度θ工を求める
ためのマツプが記憶されており、Ｍ１４にてＥ（ｌｊ　
５４はこのマツプを用い、現在の機関回転数Ｎヨとこの
目標駆動トルクＴ。Ｓに対応した目標スコツドル開度θ
　を読み出す。次いで、ＥＣじ５４はこの目標スロット
ル開度θ工。とスロットル開度センサ５６から出力され
る実際のスロットル開度θ工との偏差を求め、一対のト
ルクＭ御用ｉｉ１磁弁４６２５１のデユーティ率を前記
偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．
５１のプランジャ４７．５２のソレノイドにＴｉ流を流
し、アクチュエータ３６の作動により実際のスロットル
開度θ７が目標値θ１゜に下がるように制御する。 前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていないと判断したならば、ＭＩＳにて低μ
路旋回制卸中フラグＦｃＬがセットされているか否かを
判定する。 このＭＩＳのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。 Ｌがセットされていると判断したならば、最終目標駆動
トルクＴ。として低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
　をＭＩＳにて選択し、Ｍ１４のステップに移行する。 又、ＭＩＳのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。 Ｌがセットされていないと判断したならば、Ｍ１７にて
高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがセットされているか否
かを判定する。 そして、このＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ　がセットされていると判断したならば、最終目
標駆動トルクＴとして高μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴ　をＭ１８にて選択し、Ｍ１４のステップに移行す
る。 一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋回制御中フラ
グＦ　がセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ
５８＋よ最終目標駆動、ルクＴ。として機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥ　ＣＵ　５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。この場合
、本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６．５１の
デユティ率を無条件に０％に（、ｔせず、ＥＣＵ　５４
は実際のアクセル開度θ□と最大スロットル開度規制値
とを比較し、アクセル開度θ。が最大スロットル開度規
制値を越える場合は、アクセル開度θ、が最大スロット
ル開度規制値となるように、一対のトルク制御用電磁弁
４６゜５１のデユーティ率を決定してプランジャ４７゜
５２を駆動する。この最大スロットル開度規制値は機関
回転数Ｎ６の関数とし、あるＩｍ（例えば、２０００　
ｒｐｍ）以上では全開状態或いはその近傍に設定してい
るが、これ以下の低回転の領域で（ｆ、機関回転数Ｎの
低下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくなるよう
に設定しである。 このようなスロットル開度θ１の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機Ｒ１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の＊Ｊ御の応答性を高めるためで
ある。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の
加速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ
１６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向に
あり、機関１１が低回転領域にある場合には、スロット
ル開度θ１が数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう
。そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応じてス
ロットル開度θ７を全開成いはその近傍に設定するより
も、予め定めた位置に規制しておくことにより、駆動ト
ルクの低減指令があった時の目標スロットル開度θ工。 と実際のスロットル開度θ７との偏差が少なくなり、す
ばやく目標スロットル開度θ１゜に下げることができる
からである。 上述した実施例では、高μ路と低μ路との二８１類の旋
回制御用の目障駆動トルクを算出するようにしたが、更
に高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用
の目標駆動トルクを算出し、これらの目標部ｓＦ−ルク
から最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良
い。 逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを算
出し、スリップ＃御中の場合にはこのスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ　が旋回制御用の前記目標駆動トルク
Ｔ　よりも常に小さいことから、このスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｓを旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。Ｃに優先して選択することも当然可能である。 このような他の一実施例の処理の流れを表す第２５図に
示すように、Ｍ２１にてスリップ制御用の目標駆動トル
クＴ。Ｓと旋回１１ＪＩａ用の目標駆動トルクＴ０゜を
前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍ２２にてスリ
ップ制御中フラグＦ、がセットされているか否かを判定
する。 このＭ２２のステップにてスリップ制御率フラグＦがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
Ｔ０としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。ＳをＭ
２Ｓにて選択する。そして、Ｍｇ２にてＥＣＬＩ　５４
は現在の機関回転数Ｎ５とこの目標駆動トルクＴＱｓに
対応した目標スロットル開度θＴｏをこのＥＣＵ３４に
記憶されたマツプから読み出し、この目標スロットル開
度θア。とスロットル開度センサ５６から出力される実
際のスロットル開度θアとの偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６゜５１のプ
ランジャ４７，５２のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θアが
目標値θ工。に下がるように制御する。 前記Ｍ２２のステップにてスリップ制御率フラグＦがセ
ットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて旋回制
御中フラグＦＣＭがセットされて＝）ろか否か全判定す
る。。 このＭ２Ｓのステソプアこて旋回＠御中フラグＦ　がセ
ットされていると判断したならば、最終月ｆｆ駆動トル
クＴ。として旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０をＭ２
Ｓにて選択し、Ｍｇ２のステップに移行する。 一方、前記Ｍ　２５のステップにて旋回制御中フラグＦ
。１．ｌがセットされていないと判断したならば、ＴＣ
Ｌ５８は最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の最大
トルクを出力し、これによｌ）　ＥＣＵ　５４がトルク
制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下
させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２
６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 上述の車両の出力制御方法によると、車両の旋回時に発
生する目標横加速度の大きさを、舵角センサ及び車速セ
ンサからの検出信号に基づいて演算し、この目標横加速
度の大きさに応じて機関の駆動トルクを低減させろよう
にしたので、車両に実際に発生するヨーレート等に基づ
いて横加速度の大きさを検出する従来の方法よりも、迅
速に横加速度の大きさを推定することができる。この結
果、旋回時の制皿遅れが殆どなくなり、車両の横加速度
を適切に抑えて旋回路を安全且つ確実に走り抜けること
が可能である。又、このトルク制御装置を用いると、自
動変速機における変速中のショック等を低減させること
も併せて可能となる。更に、操舵限界を検知して運転者
に注意するように警報を発し、手動スイッチ１０４．１
０５をオンにさせろようにしたので極めて安全に旋回を
行うことができる。 〈発明の効果〉 本発明によれば、スタビリテイファクタを車両の操舵角
、横加速度及び車速に基づき演算で求め、その演算値が
設定値より大きいとき操舵限界と判断して警報令発する
ようにしたので、車両の安全旋回に多いに寄与する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実現し得る機関のＩＩＩ御系の一
実施例の概略構成図、第２図はそのｉ急回、第３図はそ
のスロットル弁の駆動機構を表す断面図、第４図はその
制御の全体の流れを表すフローチャート、第５図は操舵
軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフローチャート
、第６図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習
値の補正状態の一例を表すグラフ、第７図はタイヤと路
面とのＩｉＩ擦係微係数このタイヤのスリップ率との関
係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗との関係を表
すマツプ、第９図は修正前後加速度と速度補正量との関
係を表すマツプ、第１０図はスリップ制御の流れを表す
フローチャート、第１１図は高μ路用の目標駆動トルク
を演算する手順を表すブロック図、第１２図はスタビリ
テイファクタを説明するためのグラフ、第１３図は目標
横加速度と目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ
、第１４図は横加速度とロードロードトルクとの関係を
表すマツブ、第１５図は機関回転数とアクセル開度と要
求駆動トルクとの関係台表すマツプ、第１６図は高μ路
用の旋回制御の流れを表すフローチャート、第１７図ｉ
、を操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前後加速度との関
係を表すグラフ、第１８図は低μ路用の目標駆動トルク
を演算する手順を表すブコック図、第１９図は目標横加
速度と目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第
２０図は低μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャー
ト、第２１図、第２３図は制御開始後の時間と重み付け
の係数との関係をそれぞれ表すグラフ、第２２図：よ車
速と重み付けの係数との関係を表すグラフ、第２４図は
最終目標トルクの選択操作の一例を表すフローチャート
、第２５図は最終目標トルクの選択操作の他の一例を表
すフローチャート、第２６図は！＃舵限界の検知と警報
の一例を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７！よ
スロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロットル
開度−２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９；
よ爪部、３０はスｒソバ、３６はアクチュエータ、３８
は制御Ｊ棒、４２：よ接読記音、４３はバキュームタン
ク、４４は逆止め弁、４５＃　５０　＋ｆ配管、４６．
５１：よトルク制御用電磁弁、５４（よＥＣＵ　１５５
はクランク角セシサ、５６はスロットル開度センサ、５
７はアイドルスイッチ、５８はＴＣＬ、５９はアクセル
開度センサ、６０，６１は前輪、６２，６３！よ前輪回
転センサ、６４゜６５は後輪、６６．６７ζよ後輪回転
センサ、６８は車両、６９ば操舵軸、７０は操舵角セン
サ、７１は通信ケーブル、１００！よりニアＧセンサ、
１０３は警報器、１０４と１０５は手動スイッチであり
、Ａ：よスタビリテイファクタ　Ｆ、は操舵中立位置学
習済フラグ、Ｆｓはスリップ制御中フラグ、Ｆｏ、４は
高μ路用旋回制御中フラグ、ＦＣＬは低μ路用旋回ａｍ
中フラグ、Ｆｏは旋回制御中フラグ、Ｇｘは前後加速度
、Ｇ工。は目障前後加速度、Ｇｖは増加速度、Ｇ、。は
目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｔ０５【よスリップ制
御用目標駆動トルク、Ｔｏ８は高μ路用目標駆動トルク
、ＴｏＬ；よ低μ路用目標駆動トルク、Ｔｏ。は旋回制
御用目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク、Ｔａ
は基準駆動トルク、Ｔｄは要求駆動トルク、■：よ車速
、Ｓはスリップ量、θ、はアクセル開度、θ工ばスロッ
トル開度、θ工。は目標スロットル開度、δは前輪の舵
角、δ８は操舵軸の旋回角、δ。は操舵軸中立位置であ
る。 特　　許　　出　　願　　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　　理　　　　　人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の操舵輪の舵角、車両の横加速度及び車速を検出す
   ること、 検出した舵角、実横加速度及び車速に基づいてスタビリ
   ティファクタを求める演算を行うこと、 スタビリティファクタの演算値を、予め定めた設定値と
   比較すること、 及び、スタビリティファクタの演算値が設定値より大き
   い場合、警報を発することを特徴とする操舵限界の警報
   方法。