JPH03225040A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、旋回時において車体に発生する横加速度に応
じて機関の駆動トルクを制御し、車両を安全に走行させ
るようにする車両の駆動力制御装置に関する。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、走行方向と直角な方向にそ
の走行速度に応じた遠心力すなわち横加速度が発生する
。

そのため、旋回路の曲率半径に対する走行速度が高すぎ
る場合には、車輪が横滑りを起こして歩道や対向車線に
飛び出したり、最悪の場合には転覆等を起こすことがあ
った。したがって、ドライバーは旋回路の直前には走行
速度を一旦下げ、緩やかに加速を行ういわゆるスローイ
ンファーストアウト走行を行うのである。ところが、出
口の確認できない旋回路いわゆるブラインドカーブ等に
おいては曲率半径が次第に小さくなっているようなこと
があり、このような場合には極めて高度な運転技術が要
求される。

一方、定常円旋回の状態から加速すると舵角が一定であ
りながら走行軌跡が大きくなるアンダーステアリング傾
向を有する車両がある。このような車両では横加速度の
増大にともなって操舵角を漸増させる必要があるが、こ
の横加速度がその車両に固有のある値（限界値）を越え
るとアンダーステアリング傾向が急増し、操縦が困難に
なったり或いは全く不能となることが知られている。こ
のような車両の代表的な例として操舵輪と駆動輪とが同
一であるフロントエンジン・フロントドライブの車両い
わゆるＦ−Ｆ車があるが、近年車室（足下スペース）の
広さ等で優位性を持つため、乗用車等においてはこのＦ
−Ｆ車が主流となりつつある。

横加速度が限界値を越えないようにするためには、ドラ
イバーが旋回路の曲率半径を知って、アクセルペダルに
より駆動力を加減することが基本である。ところが、未
熟なドライバーにとっては前述したブラインドカーブ等
でアクセルペダルの踏み込み量を微妙にコントロールす
ることは非常に困難である。

このような状況に鑑み、車両が旋回困難あるいは旋回不
能となる前にその駆動力を自動的に低減させる各種の駆
動力制御装置が提案されている。これらの装置の多（は
アクセルペダルの踏み込み量と連動させず、例えば車体
のローリング量の大きさ等に応じて、エンジンの出力を
低減させるものである。つまり、旋回中には常に横加速
度に起因するローリングが発生するが、旋回半径が小さ
いほど、また走行速度が大きいほどこのローリング量は
大きくなるため、これを車体の左右に設けられたハイド
センサ等により検出して出力を低減させるのである。こ
の他、車体の首振り現象たるヨーイング量を検出して出
力低減を図るものもある。

〈発明が解決しようとする課題〉 上述したような駆動力制御装置では、実際にローリング
等が発生した後、そのローリング量に基づいてＴ　ＣＬ
　（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃａ１ｃｕｌａｔｅＵｎｉｔ）
が最適な駆動トルクを演算し、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏ
ｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）によってエンジン
の出力制御を行う。

ところが、このような制御装置には次のような欠点があ
った。例えば、ローリングが急増して行くような状況に
おいては出力制御に遅れが生じたり、ローリングが収ま
った後の制御解除により再びローリングが発生して更に
出力制御を行うというようなことを繰り返すいわゆるハ
ンチング動を起こすことがあった。

本発明は上記状況に艦みなされたもので、車体に加わる
横加速度を機械的に検出することによ秒、迅速なエンジ
ンの出力制御を行うことができる駆動力制御装置を実現
することを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 そこで、本発明では 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
せるトルク制御手段と、 車体に取り付けられ、旋回中に当該車体に加わる横加速
度を検出する横加速度検出手段と、 この横加速度検出手段の検出結果に基づき前記機関の目
標駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、 この駆動トルク演算手段の演算結果に基づき、前記機関
の駆動トルクが目標駆動トルクとなるように、前記トル
ク制御手段の作動を制御する旋回制御手段と を具えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置を提案
するものである。

く作　　　用〉 駆動トルク演算手段が目標駆動トルクを演算する際に横
加速度検出手段が検出した横加速度を用いるため、駆動
力制御を迅速且つ正確に行うことが可能となり、車体が
実際に過大なローリングやヨーイング等を起こす前での
駆動力の低減が図られる。

く実　施　例〉 本発明の一実施例を図面に基づき具体的に説明する。

第１図には本発明に係る車両の駆動力制御装置をＦ−Ｆ
車の駆動力副部システムに適用した一実施例を概念的に
示し、第２図には機械的構成を概略的に示しである。

これらの図に示すように、本実施例の車両では機関１１
の燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中に、この吸
気管１３によって形成される吸気通路１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。第１図及び筒状をなすこのスロットル
ボディ１６の部分の拡大断面構造を表す第３図に示すよ
うに、スロットルボディ１６にはスロットル弁１５を一
体に固定したスロットル軸１７の両端部が回動自在に支
持されている。吸気通路１４内に突出するこのスロット
ル軸１７の一端部には、アクセルレバ−１８とスロット
ルレバー１９とが同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の−ｔａｎに取り付けた座金２３及びナツト２４により
、スロットル軸１７がらアクセルレバ−１８が抜は外れ
るのを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介してｆｌ［しており、アクセルペダル
２６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１Ｂがスロッ
トル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３０が形成されている。これら爪部２９とストッパ３０
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９　ト
の間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアク
セルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１
５を開く方向に付勢するねしりコイルばね３１が、スロ
ットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３
２，３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなし
て装着されている。又、スロットルボディ１６から突出
するストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも
、アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１
９のストッパ３ｏに押し付けてスロットル弁１５を閉じ
る方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテン
ト感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラ
ー２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロッ
トル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
エエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじ９コイルばね３
１ト共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね力
の和よ抄も、前記ねしりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配Ｉｌ！′４５の途中には非通電時閉基型
の第一のトルク制卸用電磁弁４６が設けられている。つ
まり、このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐ
ようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が
組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６，５１には、機関１
１の運転状態を制御するＥＣＵ３４がそれぞれ接続し、
このＥＣＵ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁
弁４６゜５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制
御されるようになっており、本実施例ではこれら全体で
本発明のトルク制卸手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られる。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するＴＣＬ５８に
は、前記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッ
チ５７と共にスロットルボディ１６に取り付けられてア
クセルレバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ
５９と、駆動輪である左右一対の前輪６０゜６１の回転
速度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６３と、
従動輪である左右一対の後輪６４．６５の回転速度をそ
れぞれ検出する後輪回転センサ６６．６７と、措加速度
検出手段たるリニアＧセンサ７０とが接続し、これらセ
ンサ５９，６２，６３，６６．６７゜７０からの出力信
号がそれぞれ送られろ。

リニアＧセンサ７０は差動トランス型の変位検出センサ
であり、車両６８の前端部付近に積置きに装着されてい
る。第４図に示すように、その回路構成は１次コイル７
１と一対の２次コイル７２．７３間に可動式のコア７４
を配置し、２次コイル７２．７３に交流電源７５を互い
に逆極性となるように接続させたものである。図中、７
６はコア７４を中立位置に保つためのスプリングである
。

車両６８に横加速度が作用すると、スプリング７６の付
勢力に打ち勝って、コア７４がその横加速度の大きさに
応じて左右に移動する。その結果、左右の２次コイル７
２．７３に生じる誘起電圧に差が生じ、更にこれを正負
の直流電圧の大きさに変換することによってコア７４の
変位すなわち横加速度の大きさが検出されるのである。

ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７７を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の機
関１１の運転状態の情報がＴＣＬＳ８に送られる。逆に
、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目標
駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第５図に示す
ように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴ。Ｓと、乾燥路等のように摩擦
係数の比較的高い路面（す下、これを高μ路と呼称する
）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トル
クＴ。Ｈと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比較
的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）での旋回
制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｌと
をＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つの目
標駆動トルクＴ。Ｓ、ＴｏＨ２ＴｏＬから最適な最終目
標駆動トルクＴ０を選択し、機関１１の駆動トルクを必
要に応じて低減できるようにしている。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操作
により本実施例の制御プ四グラムが開始され、Ｍｌにて
まず各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等
の初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算する。

次に、ＴＣＬ５８はＭ３にて前輪６０，６１と後輪６４
，６５との回転差に基づいて機関１１の駆動トルクを規
制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。、
を演算し、Ｍ４にて高μ路での旋回制御を行った場合の
機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算し、同様にＭ５
にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。Ｌを順次演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ５８はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。ｓ、ＴｏＨ２ＴｏＬから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ０を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆動ト
ルクがこの最終目標駆動トルクＴとなるように、ＥＣＵ
　５４は一対のトルク制御用電磁弁４６．５１のデユー
ティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく安全
に走行させるようにしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ７にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
８にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ８までのステップを前記イグニッション
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

以下、Ｍ３のスリップ制御演算を説明する。

この制御は、下式（１）により算出された車速Ｖと左右
前輪６０．６１の周速度ｖＦＬ、ｖＦＦ＋トノ差に基づ
いて、機関１１の駆動トルクを規制するスリップ刺部を
行う場合の目標駆動トルクＴ。、を演算するものである
。

但し、上式においてｖ８Ｌ、ｖｌ、ｌ＊はそれぞれ左右
後輪６４，６５の周速度であり、後輪回転センサ６６．
６７からの信号に基づいて演算される。

機関１１で発生する駆動トルクを有効に働かせるために
は、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリッ
プ率との関係を表す第６図に示すように、走行中の前輪
６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率Ｓ０
或いはその近傍となるように、前輪６０．６１のスリッ
プ量ΔＶを調整し、車両６８の加速性能を損なわないよ
うにすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標ス＋Ｊ　ツブ率Ｓ０或いはその
近傍となるように、機関１１の目標駆動トルクＴｏｓを
設定するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ５８は前記（１）式により算出した今回の
車速ｖＮと一回前に算出した車速ＶＮ−。

とから、現在の車両６８の前後加速度Ｇｘを下式により
算出する。

但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関１１の駆動トルクＴＮを下式（２
）により算出する。

Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｒ−（２） ここで、ＧｘＦは前述の前後加速度Ｇｘの変化を遅延さ
せるローパスフィルタに通した修正前後加速度である。

ローパスフィルタは・車両６８の前後加速度Ｇｘがタイ
ヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことができ
ることから、車両６８の前後加速度Ｇｘが変化してタイ
ヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値
と対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍から外れ
そうになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率
Ｓ０或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇ
ｘを修正する機能を有する。又、Ｗ。

は車体重量、ｒは前７輪６０，６１の有効半径、Ｒ２は
走行抵抗であり、この走行抵抗町は車速Ｖの関数として
算出することができるが、本実施例では第７図に示す如
きマツプから求めている。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率Ｓに対応するタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従っ
て、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪６
０，６１の実際の周速度ｖＦＮを下式（３）により算出
する。

Ｖ　　＝１．０３・Ｖ＋Ｖ　　　　　　　　・・・（３
）但し、ｖＫは前記修正前後加速度ＧｘＦに対応して予
め設定された路面補正量であり、修正前後加速度ＧｘＦ
の値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向
を持たせるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成
された第８図に示す如きマツプからこの路面補正量Ｖを
求めている。

次に、車速Ｖと前輪６０，６１の実際の周速度ｖＦＮと
の差であるスリップ量ΔＶを前記（１）式及び（３）式
に基づいて下式（４）により算出する。

Δｖ＝ｖ、、＋ｖ、”−Ｖ　　　　　　・・・（４）２
　　　　　　　　ＦＮ そして、下式（５）のようにこのスリップ量ΔＶが主タ
イマのサンプリング周期毎に積分係数に、を乗算されつ
つ積分され、目標駆動トルクＴ　に対する制御の追従性
を高めるための積分補正トルクＴ、　（但し、Ｔ、≦０
）が算出される。

Ｔ＝Σ　Ｋ　・ΔＶ　　　　　　　　　　　・・・（５
）同様に、下式（６）のようにスリップ量ΔＶに比例す
る目標駆動トルクＴ。Ｓに対して制御遅れを緩和するた
めの比例補正トルクＴＰが、比例係数ＫＰを乗算されつ
つ算出される。

Ｔ＝Ｋ・ΔＶ　　　　　　　　　　・・・（６）そして
、前記（２１、（５１、（６１式を利用して下式（７）
により機関１１の目標駆動トルクＴ。、を算出する。

上式においてρ６は機関回転数と前輪６０゜６１の車軸
回転数との比である総減速比、ρ。

は差動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第９図に示すよう
に、ＴＣＬ５８はまずＳｌにて上述した各種データの検
出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。８を算出す
るが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係
なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦ、がセットされ
ているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラ
グＦ６がセットされていないので、ＴＣＬ５８はＳ３に
て前輪６０゜６１のスリップ量ΔＶが予め設定した閾値
、例えば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

この８３のステップにてスリップ量ΔＶが毎時２ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４にてスリッ
プ量ΔＶの加速度ΔＧｘが０．２ｇよりも大きいか否か
を判定する。

このＳ４のステップにて加速度ΔＧｘが０．２ｇよりも
大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御中フラグＦ
、をセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ットされているか否かを再度判定する。

このＳ６のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
ト中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（７）式にて予め算出し
たスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。８を採用する。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦ、
かリセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８
は目標駆動トルクＴ。５として機関１１の最大トルクを
５８にて出力し、これによりＥＣＵ３４はトルク制御用
電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、この８８のステップにてＴＣＬ５８が機関１１の
最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点からＥ
ＣＵ３４が必ずトルク制御用電磁弁４６．５１のデユー
ティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６．５１に
対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実に
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生するように配慮したためである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１のスリップ量Δ
Ｖが毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量ΔＶの加速度ΔＧｘが０
．２ｇよりも小さいと判断した場合には、そのまま前記
Ｓ６のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルク
Ｔ。Ｓとして機関１１の最大トルクを８８のステップに
て出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁
弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果
、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中７ラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。

この８９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、ＳＩＯにてスリップｆ＃ＩＪ
Ｉｉｊ中フラグＦＳをリセットし、Ｓ６のステップに移
行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６にて再びスリップ制御中
フラグＦ９がセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬＳ８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８はリニアＧ
センサ７０により検出された横加速度Ｇｖに基づいて車
両６８が極端なアンダーステアリングとならないような
車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇｙ、、
ｏを設定する。そして、この目標前後加速度Ｇ　と対応
する機関１１の目標駆動トルクを求め、これら目標駆動
トルクをＥＣＵ　５４に出力する。

しかしながら、横加速度Ｇ７からだけで＠Ｒ１１の目標
駆動トルクを求める場合、運転者の意志が全く反映され
ず、車両６８の操縦性の面で運転者に不満の残る虞があ
る。このため、運転者が希望している機関１１の要求駆
動トルクＴＤをアクセルペダル２６の踏み込み量から求
め、この要求駆動トルクＴ０を勘案して機関１１の目標
駆動トルクを設定することが望ましい。又、１５ミリ秒
毎に設定される機関１１の目標駆動トルクの増減量が非
常に大きな場合には、車両６８の加減速に伴うシ璽ツク
が発生し、乗１心地の低下を招来することから、機関１
１の目標駆動トルクの増減量が車両６８の乗り心地の低
下を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動ト
ルクの増減量を規制する必要もある。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１を運転した場
合、前輪６０．６１がスリップして安全な走行が不可能
となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ路用の
目標駆動トルクＴ。Ｈと低μ路用の目標駆動トルクＴ。

Ｌとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演算
ブロックを表す第１０図に示す。

制御が開始すると、ＴＣＬ５８は予め横加速度Ｇ７の大
きさと車速Ｖとに応じて設定された車両６８の目標ｆｍ
ｌ＆加速度Ｇｘ０をＴＣＬ５ｇに予め記憶された第１１
図に示す如きマツプから求め、この目標前後加速度Ｇ８
゜により機関１１の基本駆動トルク　Ｔ８を下式（８）
により算出する。

但し、ＴＬは車両６８の横加速度Ｇ、ｖの関数として求
められる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌ
ｏａｄ）　　）ルクであり、本実施例では第１２図に示
す如きマツプから求めている。

次に、基本駆動トルクＴ、の採用割合を決定するため、
この基本駆動トルクＴ、に重み付けの係数ａを乗算して
補正基本駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路で
は０．６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ６とアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θえとを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ。を第１３図に示す如きマツプから求め、次いで前記
重み付けの係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求
駆動トルクＴ。に（１−ａ　）を乗算することにより算
出する。例えば、ａ＝０．６に設定した場合には、基本
駆動トルクＴ８と希望駆動トルクＴ。との採用割合が６
対４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｎは下式（９）
にて算出される。

ＴｏＨ＝α・Ｔ、＋（１−ａ）・Ｔｏ　　　　　・−（
９）車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択
するための図示しない手動スイッチが設けられてお９、
運転者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制
御を選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御
の操作を行うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを決定す
るための制御の流れを表す第１４図に示すように、Ｈｌ
にて上述した各種データの検出及び演算処理により、目
標駆動トルクＴｏＨが算出されるが、その操作は前記手
動スイッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御中で
はないので、高μ路旋回制御中７ラグＦＨがリセット状
態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴＯＨが予
め設定した閾値、例えば（Ｔｏ−２）以下か否かを判定
する。つまり、車両６８の直進状態でも目標駆動トルク
Ｔ。Ｈを算出することができるが、その値は運転者の要
求駆動トルクＴ。よりも塵かに大きいのが普通である。

しかし、この要求駆動トルクＴ０が車両６８の旋回時に
は一般的に小さ（なるので、目標駆動トルクＴ。Ｈが閾
値（Ｔｏ−２）以下となった時を旋回制御の開始条件と
して判定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔｏ−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔｏ
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はＨ４にて
アイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

このＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦＨがセットされる。次に、Ｈ６にて先に算出され
た（９）式の目標駆動トルクＴ。、が高μ路旋回制御用
の目標駆動トルクＴ。、とじて採用される。

一方、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが
閾値（Ｔｏ−２）Ｊｌｕ下でないと判断すると、旋回制
御に移行せずにＨｌのステップからＨ８のステップに移
行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ５８は目標
駆動トルクＴｏＨとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６．
５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中フラグＦＨが
セットされていると判断した場合には、Ｈ９にて今回算
出した目標駆動トルクＴｏＮと前回算出した目標駆動ト
ルクＴ　とのＮ−１ 差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大きいか否
かを判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両６８の
加減速シンツクを感じさせない程度のトルク変化量であ
り、例えば車両６８の目標前後加速度Ｇｙ、ｏを毎秒０
．１ｇに抑えたい場合には、前記（８）式を利用してと
なる。

前記Ｈ９のステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ
。Ｎと前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｎ−１との差Δ
Ｔが予め設定した増減許容量−よりも大きくないと判断
されると、Ｈｌｏにて今度は目標駆動トルクＴ。Ｎと前
回算出した目標駆動トルクＴ。Ｎ−１との差ΔＴが負の
増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。

ＨＩＯのステップにて目標駆動トルクＴ。Ｎと前回算出
しな目標駆動トルクＴ。Ｎ、、、との差ΔＴが負の増減
許容量ＴＫよりも大きいと判断すると、今回算出した目
標駆動トルクＴ。Ｎと前回算出した目標駆動トルクＴ　
との差の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さい
ので、算出された今回の目標駆動トルクＴ。Ｎをそのま
ま目標駆動トルクＴ。Ｈとして採用する。

又、ＨＩＯのステップにて今回算出しな目標駆動トルク
Ｔ。Ｎと前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｎ−１との差
ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きくないと判断する
と、Ｈｌｌにて今回の目標駆動トルクＴ。Ｎを下式によ
り設定し、これを目標駆動トルクＴ。Ｈとして採用する
。

Ｔ＝Ｔ　　　　−Ｔ つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｎ−１に対す
る下げ幅を増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速シ８ツクを少なくするのである。

一方、前記Ｈ９のステップにて今回算出した目標駆動ト
ルクＴ。Ｎと前回算出した目標駆動トルクＴ。、、−１
との差ΔＴが増減許容量ＴＫ以上であると判断されると
、ＨＩ３にて今回の目標駆動トルクＴ　を下式により設
定し、これを目標駆動トルクＴ。Ｈとして採用する。

Ｔ’＝Ｔ　　　　＋Ｔ つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ　と
前回算出した目標駆動トルクＴ　との差ΔＴが増減許容
量Ｔを越えた場合には、前回算出した目標駆動トルクＴ
。Ｎ−１に対する上げ幅を増減許容量ＴＫで規制し、機
関１１の駆動トルク増大に伴う加速シンツクを少なくす
るのである。

このように、目標駆動トルクＴ。Ｈの増減量を規制した
場合の目標前後加速度Ｇｘｏと目標駆動トルクＴ。Ｈと
実際の前後加速度Ｇｘとの変化状態を実線で示す第１５
図に示すように、目標駆動トルクＴ。Ｈの増減量を規制
しなかった破線で示す場合よりも、実際の前後加速度Ｇ
ｘの変化は滑らかとなり、加減速ショックが解消されて
いることが判る。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｈが設定されると
、ＴＣＬ５８はＨ２Ｓにてこの目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トルクＴ０よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグＦＨがセットされてい
る場合、目標駆動トルクＴ。Ｈは要求駆動トルク−より
も大きくないので、ＨＩ３にてアイドルスイッチ５７が
オン状態か否かを判定する。

とのＨＩ３のステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｈ７のステップに移行する。

又、前記Ｈ１３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トルクＴ。よりも大きいと判断した場
合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ５８＋ｆＨ１５にて高μ路旋回刺部中フラグＦ
をリセットする。同様に、ＨＩ３のステップにてアイド
ルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、アク
セルペダル２６が踏み込まれていない状態であるので、
Ｈ２Ｓのステップに移行して高μ路旋回制御中フラグＦ
をリセットする。

このＨ２Ｓにて高μ路旋回制御中フラグＦＨがリセット
されると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機
関１１の最大トルクをＨ８にて出力し、これによりＥＣ
Ｕ３４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた機関１１の駆動
トルクを発生する。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。。

を算出したのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目標
駆動トルクＴ。Ｌを以下のように算出する。

この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１６図
に示すように、横加速度Ｇ７と車速Ｖとから目標前後加
速度Ｇｘｏを求めるが、本実施例ではこの目標前後加速
度Ｇｘｏを第１７図に示す如きマツプから読み出してい
る。このマツプは、横加速度ＧＹの大きさに応じて車両
６８が安全に走行できるような目標前後加速度Ｇｘｏを
車速Ｖと関係付けて表したものであり、試験走行結果等
に基づいて設定される。

そして、この目標前後加速度Ｇ工。に基づいて基本駆動
トルクＴ８を前記（８）式により算出するか、或いはマ
ツプにより求めてこの基本駆動トルクＴ８の採用割合を
決める。この場合、係数ａは高μ路用の係数ａよりも大
きく、例えばα＝０．８の如く設定されるが、これは低
μ路において運転者の要求に対する反映割合を少なくし
、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走行できる
ようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクＴ０としては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、こ
れを基に補正要求駆動トルクＴが下式により算出される
。

Ｔｄ＝（１−Ｑ）・Ｔ。

従って、基本駆動トルクＴ、に要求駆動トルクＴ０を考
慮した目標駆動トルクＴ。Ｌは、前記（９）式と同様な
下式α呻により算出される。

Ｔ　＝α・Ｔ＋Ｔ　　　　　　　　　　・＋１０１車両
６８には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択するため
の図示しない手動スイッチが設けられており、運転者が
この手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を選択
した場合、す下に説明する低μ路用の旋回制御の操作を
行うようになっている。

との低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを決定す
るための制御の流れを表す第１８図に示すように、Ｌｌ
にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理に
より、目標駆動トルクＴ。Ｌが算出されるが、この操作
は手動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、Ｌ２にて車両６７が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御中で
はないので、低μ路旋回制卸中フラグＦＬがリセット状
態であると判断し、Ｌ３にて図示しないワイパの作動等
により低μ路であるか否かを判定する。

車両６８が低μ路にて旋回制御中であると判断すると、
ＴＣＬ５８はＬ４にてＴＣＬ５８に内蔵された図示しな
い低μ路用タイマをカウントアツプするが、この低μ路
用タイマのカウント時間は例えば５ミリ秒である。そし
て、Ｌ５にて低μ路用タイマのカウントが完了するまで
は、後述するＬ６以降のステップに移行し、Ｌ３の判定
操作を繰り返す。つまり、低μ路用タイマのカウント開
始から０．５秒が経過するまでは、Ｌ６のステップを経
てＬｌのステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トル
クＴ。Ｌとして機関１１の最大トルクを出力し、これに
よりＥＣＵ　５４はトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。

０．５秒継続しない場合、ＴＣＬ５８は車両６８が低μ
路を走行中ではないと判断し、Ｌ８にて低μ路用タイマ
のカウントをクリアしてＬ６．Ｌｌのステップに移行す
る。

０．５秒継続すると、Ｌ９にてアイドルスイッチ５７が
オフ状態か否かを判定し、アイドルスイッチ５７がオン
状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込
まれていないと判断した場合には、旋回制御には移行せ
ずにＬ８にて低μ路用タイマのカウントをクリアし、Ｌ
６．Ｌ７のステップに移行してＴＣＬ５８は目標駆動ト
ルクＴ。Ｌとして機関１１の最大トルクを出力し、これ
によりＥＣＵ３４はトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。

このＬ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、ＬＩＯにて低μ路旋回制御中
フラグＦＬがセットされる。そして、Ｌｌｌのステップ
にて先に算出された０１式の目標駆動トルクＴ。Ｌが低
μ路旋回制御、用の目標駆動トルクＴ。Ｌとして採用さ
れる。

一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
ＦＬがセットされていると判断した場合には、Ｌ１２の
ステップに移行する。

このＬ１２〜Ｌ１５のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｎと
前回算出した目標駆動トルクＴ　との差ΔＴが増減許容
量ＴＫよりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合
でもこれが増減許容量ＴＫＡｔ内であれば、今回算出し
た目標駆動トルクＴ。Ｎをそのまま採用し、ΔＴが増減
許容量ＴＫを越えている場合には、目標駆動トルクを増
減許容量ＴＫにて規制する。

つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させる場合には、
Ｌ１４にて今回の目標駆動トルクＴｏＮを Ｔ　＝Ｔ　　　−Ｔ ＯＮ　　　　　　０Ｎ−１Ｋ として目標駆動トルクＴ。Ｌに採用し、動トルクＴ。Ｌ
を増大させる場合には、にて今回の目標駆動トルクＴ。

Ｎを Ｔ＝Ｔ＋Ｔ ＯＮ　　　　　　０Ｎ−１Ｋ として目標駆動トルク Ｔ　に採用する。

目標側 １５ 思上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｌが設定されると
、ＴＣＬ５８はＬ１６にてこの目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴよりも大きいか否かを判定す
る。

ここで、低μ路旋回制御中フラグＦＬがセットされてい
る場合、目標駆動トルクＴ。Ｌは要求駆動トルクＴ。よ
りも太き（ないので、Ｌ８のステップに移行し、低μ路
用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌｌｌのステッ
プに移行し、目標駆動トルクＴ。Ｌがそのまま低μ路旋
回制御用の駆動トルクＴ。Ｌとして決定されろ。

前記Ｌ１６のステップにて目標駆動トルクＴｏＬが運転
者の要求駆動トルクＴ０よりも大きいと判断された場合
、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するので、
ＴＣＬ５８はＬ１７にて低μ路旋回制御中フラグＦＬを
リセッ　トする。

このＬ１７のステップにて低μ路旋回制御中７ラグＦが
リセットされると、低μ路用タイマをカウントする必要
がないので、この低μ路用タイマをカウントをクリアし
、Ｌ６のステップに移行するが、Ｌ６のステップにて低
μ路旋回制御中フラグＦＬがリセット状態にあると判断
されるため、Ｌ７のステップに移行してＴＣＬ５８は目
標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６
゜５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ。を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（８）式に
より算出可能な基本駆動トルクＴ、を採用すれば良い。

又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ０を勘
案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするので
はなく、第１９図に示すように制御開始後の時間の経過
と共に係数ａの値を漸次減少させたり、或いは第２０図
に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要求
駆動トルクＴ。の採用割合を徐々に多くするようにして
も良い。同様に、第２１図に示すように制御開始後のし
ばらくの間は係数ａの値を一定値にしておき、所定時間
の経過後に漸次減少させ、特に曲率半径が次第に小さく
なるような旋回路に対し、車両６８を安全に走行させる
ようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速シ讐ツクを防止するため、
目標駆動トルクＴ。Ｈ２ＴｏＬを算出するに際して増減
許容量Ｔよによりこの目標駆動トルクＴ。Ｈ２ＴｏＬの
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇｘｏ
に対して行うようにしても良い。この場合の増減許容量
をＧ　とした時、Ｎ回時における目標前後加速度Ｇｘｏ
Ｎの演算過程を以下に示す。

Ｇ−Ｇ＞Ｇ　　の場合、 Ｇ＝Ｇ＋Ｇ Ｇ−Ｇ＜−ＧＫの場合、 Ｇ　二Ｇ　　　−Ｇ ＸＯＮＸＯＮ−ＩＫ なお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒とし
て目標前後加速度Ｇｘｏの変化を毎秒０．１ｇに抑えた
い場合には、 Ｇ＝０．１・Δｔ となる。

との低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動トルクＴ。

ｓ、ＴｏＨ２ＴｏＬから最適な最終目標駆動トルクＴ０
を選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。この場合、車
両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の目標駆
動トルクを優先して出力する。但し、一般的にはスリッ
プ洞部用の目標駆動トルクＴ。Ｓが低μ路旋回制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｌよりも常に小さいことから、スリ
ップ制園用、低μ路旋回制細用、高μ路旋回制睡用の順
に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第２２図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ。Ｓ、ＴｏＨ，Ｔｏ
Ｌを算出した後、Ｍ１２にてスリップ制卸中フラグＦＳ
がセットされているか否かを判定する。

このＭ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ５が
セットされていると判断したならば、ＴＣＬ５Ｂは最終
目標駆動トルクＴとしてスリップ制御用の目標駆動トル
クＴ　をＭ１３にて選択し、これをＥＣＵ　５４に出方
する。

ＥＣＵ３４には、機関回転数ＮＥと機関１１の駆動トル
クとをパラメータとしてスロットル開度θアを求めるた
めのマツプが記憶されており、Ｍ１４にてＥＣＵ　５４
はこのマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ１とこの目標
駆動トルクＴ。、に対応した目標スコツドル開度θ　を
読み出す。次いで、ＥＣＵ５４はこの目標スロットル開
度θ。１とス四ットル開度センサ５６から出力される実
際のスロットル開度θ工との偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁４６゜５１のデユーティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６，５１のプ
ランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ工が
目標値θ。工に下がるように制御する。

前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦｓが
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて低μ
路旋回制御中フラグ町がセットされているか否かを判定
する。

このＭ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦが
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クＴ０として低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌ
をＭ２Ｓにて選択し、Ｍ１４のステップに移行する。

又、Ｍ２Ｓのステップにて低μ路旋回制卸中７ラグＦＬ
がセットされていないと判断したならば、Ｍ１７にて高
μ路旋回制御中フラグＦがセットされているか否かを判
定する。

そして、乙のＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグＦＨがセットされていると判断したならば、最終目
標駆動トルクＴ。とじて高μ路旋回刺部用の目標駆動ト
ルクＴ。ＨをＭ１８にて選択し、Ｍ１４のステップに移
行する。

一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ略旋回制御中フラ
グＦＨがセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ
５８は最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の最大ト
ルクＴ０を出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

この場合、本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６
．５１のデユーティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ
３４は実際のアクセル開度θ１と最大スロットル開度規
制値とを比較し、アクセル開度θ、が最大スロットル開
度規制値越える場合は、スロットル開度θ、が最大スロ
ットル開度規制値となるように、一対のトルク制御用電
磁弁４６，５１のデユーティ率を決定してプランジャ４
７．５２を駆動する。この最大スロットル開度規制値は
機関回転数Ｎ１の関数とし、ある値（例えば、２０００
ｒｐｍ）以上では全閉状態或いはその近傍に設定してい
るが、これ息下の低回転の領域では、機関回転数Ｎ、の
低下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくなるよう
に設定しである。

このようなスロットル開度θ７の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機関１１が低回転領域にある場合には、スロットル
開度θアが数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。

そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応じてスロ
ットル開度θ７を全開成いはその近傍に設定するよりも
、予め定めた位置に規制しておくことにより、駆動トル
クの低減指令があった時の目標スロットル開度θ。、と
実際のスロットル開度θアとの偏差が少なくなり、すば
やく目標スロットル開度θ。、に下げることができるか
らである。

上述した実施例で、は、高μ路と低μ路との二覆類の旋
回制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更
に高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用
の目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動トルクか
ら最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良い
。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクＴ。。を算
出し、スリップ制御中の場合にはこのスリップａａａ用
の目標駆動トルクＴ。６が旋回ｆＩｉＪＩＩＥｌ用の前
記目標駆動トルクＴ。１よりも常に小さいことから、こ
のスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｇを旋回制御用
の目標駆動トルクＴ。Ｍに優先して選択することも当然
可能である。

このような本発明による他の一実施例の処理の流れを表
す第２３図に示すように、Ｍ２１にてスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ　と旋回制御用の目標駆動トルクＴ。

。を前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍ２２にて
スリップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判
定する。

このＭ２２のステップにてスリップＩ！ＩＳ中フラグＦ
ｓがセットされていると判断したならば、最終目標駆動
トルクＴ。とじてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。

ＳをＭ２Ｓにて選択する。そして、Ｍ２４にてＥＣＵ３
４は現在の機関回転数Ｎ、とこの目標駆動トルクＴ。Ｓ
に対応した目標スロットル開度θ。、をこのＥＣＵ３４
に記憶されたマツプから読み出し、この目標スロットル
開度θ。７とスロットル開度センサ５６から出力される
実際のスロットル開度θ□との偏差を求め、一対のトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を前記偏差に
見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６゜５１の
プランジャ４７，５２のソレノイドに電流を流し、アク
チュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ７
が目標値θ。工に下がるように制御する。

前記Ｍ２２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセ
ットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて旋回制
御中フラグＦ０がセットされているか否かを判定する。

このＭ２Ｓのステップにて旋回制卸中フラグＦがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ０
として旋回制御用の目標駆動トルクＴ。１．ｌをＭ２Ｓ
にて選択し、Ｍ２４のステップに移行する。

一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御中フラグＦ、
がセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ５８は
最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の最大トルクＴ
。を出力し、これによ１）ＥＣＵ５４がトルク制御用電
磁弁４６゜５１のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。

以上で、本発明の具体的実施例の説明を終えるが、本発
明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、上
記実施例ではりニアＧセンサを用いて横加速度の大小を
検出し、これに基づき旋回時の目標駆動トルクを演算す
るようにしたが、横加速度検出手段として所定の左右横
加速度で作動する一対あるいは複数対のＧスイッチを用
い、予め決められた量の駆動トルク低減を行う、いわゆ
る０Ｎ−ＯＦＦ制御を採用するようにしてもよい。この
場合には駆動力制御の正確さに難があるが、制御ソフト
が上述したものに比べ単純となり、当然にコストも低下
する。

〈発明の効果〉 本発明に係る車両の駆動力制御装置によれば、横加速度
検出手段の検出結果に基づき機関の目標駆動トルクを演
算してトルク制御手段の作動を制御するようにしたため
、旋回時における駆動力制御が迅速に行えるようになり
、車体の過大なローリングやヨーイングが未然に防止さ
れ操縦安定性が向上する等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の駆動力制御装置をＦ−Ｆ車
の駆動力制御システムに適用した一実施例を示す概念図
、第２図はその機械的構成を示す概略図、第３図はスロ
ットル弁の駆動機構を示す断面図、第４図はリニアＧセ
ンサの回路図、第５図は制御全体の流れを示すフローチ
ャート、第６図はタイヤ−路面間の摩擦係数とタイヤの
スリップ率との関係を表すグラフ、第７図：よ車速と走
行抵抗との関係を表すグラフ、第８図：よ修正前後加速
度と速度補正量との関係を表すグラフ、第９図はスリッ
プ制御の流れを示すフローチャート、第１０図は高μ路
用の目標駆動トルクを演算する手順を示すブロック図、
第１１図は横加速度と車速と目標前後加速度との関係を
表すマツプ、第１２図は横加速度とロードロードトルク
との関係を表すマツプ、第１３図は機関回転数とアクセ
ル開度と要求駆動トルクとの関係を表すマツプ、第１４
図は高μ路用の旋回制卸の流れを示すフローチャート、
第１５図は目標前後加速度と目標駆動トルクと前後加速
度との関係を表すグラフ、第１６図は低μ路用の目標駆
動トルクを演算する手順を示すブロック図、第１７図は
目標前後加速度と横加速度と車速との関係を表すグラフ
、第１８図は低μ路用の旋回制卸の流れを示すフローチ
ャート、第１９図、第２１図（ま制御開始後の時間と重
み付けの係数との関係をそれぞれ表すグラフ、第２０図
は車速と重み付けの係数との関係を表すグラフ、第２２
図は最終目標トルクの選択操作の一例を示すフローチャ
ー１−１第２３図は最終目標トルクの選択操作の他の一
例を示すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロットルレ
バー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９は
爪部、３０はストッパ、３６はアクチュエータ、３８は
制御棒、４２は接続配管、４３はバキュームタンク、４
４は逆止め弁、４５．５０は配管、４６．５１はトルク
制御用電磁弁、５４はＥＣＵ３５はクランク角センサ、
５６はスロットル開度センサ、５７はアイドルスイッチ
、５８はＴＣＬ、５９はアクセル開度センサ、６０．６
１は前輪、６２．６３は前輪回転センサ、６４゜６５は
後輪、６６．６７は後輪回転センサ、６８は車両、６９
は操舵軸、７０はリニアＧセンサ、７７は通信ケーブル
であり、Ｆ５はスリップ制御中フラグ、ＦＨは高μ路用
旋回制御中フラグ、ＦＬは低μ路用旋回制御中フラグ、
ＦＭは旋回制御中フラグ、ＧＸは目標前後加速度、Ｇｘ
ｏは前後加速度、Ｇｖは横加速度、ｇは重力加速度、Ｔ
ｏ、はスリップ制媚用目標駆動トルク、ＴｏＨは高μ路
用目標駆動トルク、Ｔ−よ低μ路用目標駆動トルク、Ｔ
　は旋回制御用目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動ト
ルク、Ｔ、は基本駆動トルク、Ｔは要求駆動トルク、■
は車速、ΔＶはスリップ量、θ６はアクセル開度、θア
はスロットル開度、θ工。は目標スロットル開度である
。 特　　許　　出　　願　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　理　　　　人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク制御手段と、 車体に取り付けられ、旋回中に当該車体に加わる横加速
   度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検出手
   段の検出結果に基づき前記機関の目標駆動トルクを演算
   する駆動トルク演算手段と、 この駆動トルク演算手段の演算結果に基づき前記機関の
   駆動トルクが目標駆動トルクとなるように、前記トルク
   制御手段の作動を制御する旋回制御手段と を具えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。