JPH04230427A - 車両の出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は車両の出力制御方法に関
し、オートクルーズ制御と旋回制御とを有機的に結合さ
せたものである。 【０００２】 【従来の技術】オートクルーズ制御ができる自動車では
、オートクルーズを選択することにより、アクセルペダ
ルを踏まなくても運転者の希望する一定車速で走行が続
けられる。ところがオートクルーズ速度を高速に設定し
ていたときに、カーブ走行をすると、オートクルーズ速
度が速すぎて危険であることがある。そこでカーブ走行
をするときには自動的に速度を低下させるオートクルー
ズ装置が開発された。 【０００３】特公昭６１−１９４５６号には、舵角，車
速から車体に作用する遠心力を検出し、この検出信号に
応じて減速指令を出すオートクルーズ装置が開示されて
いる。一方、実開昭６２−１３７１３３号には、舵角判
定手段により検出した舵角が所定値より大きいと判断し
たときに、舵角に対応して設定速度を低減させるオート
クルーズ装置が開示されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで従来のオート
クルーズ装置では、減速指示あるいは設定速度の低減割
合が舵角や車速により決定されるため、路面の状態とは
無関係に決定されていた。このため、摩擦係数の高い路
面を条件として減速指示や設定車速低減割合を決めると
、摩擦係数が低い路面を走行するときには減速が不充分
となる。逆に、低減割合を低摩擦係数の路面に応じたも
のとすると、高摩擦係数の路面では不必要な減速が行わ
れるという問題があった。 【０００５】一方、本願出願人は車両の旋回時に発生す
る横加速度の大きさに応じて機関の駆動トルクを迅速に
低減させ、車両を安全に走行させるようにした車両の出
力制御方法（旋回制御）を開発し出願した（特願平２−
１７８２３号、特願平２−１２４２７５号）。この旋回
制御では、路面の状況（摩擦係数が高いか低いか）を加
味してスタビリティファクタ（詳細は後述）を求め、目
標車体速度ＶＭ　を求めトルク制御をしている。 【０００６】本発明は、オートクルーズ制御と旋回制御
を組み合せることにより、理想的なカーブ走行のできる
車両の出力制御方法を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、運転者による操作とは独立に機関の駆動ト
ルクを低減させるトルク制御手段と、オートクルーズス
イッチによりオートクルーズ設定速度を設定すると車速
をオートクルーズ設定速度とするオートクルーズ手段と
を有する車両において、左右の従動輪の周速度の差と操
舵軸の旋回角を用いて車両に作用している横加速度と車
速とスタビリティファクタを演算し、このスタビリティ
ファクタから求めた目標横加速度と、前記横加速度と前
記車速を基に、目標車体速度及び目標前後加速度を演算
し、この目標前後加速度と、車体重量と、車輪有効半径
と、ロードロードトルクとを基に基本駆動トルクを演算
し、前記目標車体速度が前記オートクルーズ設定速度よ
りも低いときには、前記機関の駆動トルクが、基本駆動
トルクに応じた値となるように前記トルク制御手段の作
動を制御し、前記オートクルーズ設定速度が前記目標車
体速度よりも低いときには、オートクルーズ手段により
車速をオートクルーズ設定速度とするよう制御すること
を特徴とする。 【０００８】 【作用】旋回制御により演算した目標車体速度ＶＭ　と
、オートクルーズ制御により設定したオートクルーズ設
定速度ＶＡＴとを比較し、ＶＭ　≧ＶＡＴのときにはオ
ートクルーズ制御をし、ＶＡＴ＞ＶＭ　となったときに
は旋回制御をする。 【０００９】 【実施例】本発明による車両の出力制御方法を前輪駆動
形式の車両に応用した一実施例の概念を表す図１及びそ
の車両の概略構造を表す図２に示すように、機関１１の
燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸
気管１３によって形成される吸気通路１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。図１及び筒状をなすこのスロットルボ
ディ１６の部分の拡大断面構造を表す図３に示すように
、スロットルボディ１６にはスロットル弁１５を一体に
固定したスロットル軸１７の両端部が回動自在に支持さ
れている。吸気通路１４内に突出するこのスロットル軸
１７の一端部には、アクセルレバー１８とスロットルレ
バー１９とが同軸状をなして嵌合されている。またスロ
ットル軸１７の他端部には、オートクルーズ制御時に作
動するモータ２００が備えられている。このモータ２０
０は非作動時には、スロットル軸１７が自由に回転でき
るようにフリー状態となる。 【００１０】前記スロットル軸１７とアクセルレバー１
８の筒部２０との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２
が介装され、これによってアクセルレバー１８はスロッ
トル軸１７に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸１７の一端側に取り付けた座金２３及びナット
２４により、スロットル軸１７からアクセルレバー１８
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー１８と一体のケーブル受け２５には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル２６がケーブル２７を
介して接続しており、アクセルペダル２６の踏み込み量
に応じてアクセルレバー１８がスロットル軸１７に対し
て回動するようになっている。 【００１１】一方、前記スロットルレバー１９はスロッ
トル軸１７と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー１９を操作することにより、スロットル弁１
５がスロットル軸１７と共に回動する。又、アクセルレ
バー１８の筒部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー１９の先端部に
は、このカラー２８の一部に形成した爪部２９に係止し
得るストッパ３０が形成されている。これら爪部２９と
ストッパ３０とは、スロットル弁１５が開く方向にスロ
ットルレバー１９を回動させるか、或いはスロットル弁
１５が閉まる方向にアクセルレバー１８を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。 【００１２】前記スロットルボディ１６とスロットルレ
バー１９との間には、スロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢するねじりコイルばね３
１が、スロットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対の
ばね受け３２，３３を介し、このスロットル軸１７と同
軸状をなして装着されている。又、スロットルボディ１
６から突出するストッパピン３４とアクセルレバー１８
との間にも、アクセルレバー１８の爪部２９をスロット
ルレバー１９のストッパ３０に押し付けてスロットル弁
１５を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル２６に対し
てディテント感を付与するためのねじりコイルばね３５
が前記カラー２８を介してアクセルレバー１８の筒部２
０にスロットル軸１７と同軸状をなして装着されている
。 【００１３】前記スロットルレバー１９の先端部には、
基端をアクチュエータ３６のダイヤフラム３７に固定し
た制御棒３８の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ３６内に形成された圧力室３９には、前記ねじり
コイルばね３１と共にスロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０
が組み込まれている。そして、これら二つのばね３１，
４０のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね３５の
ばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペ
ダル２６を踏み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前
記二つのばね３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁１５は開かないようになっ
ている。 【００１４】前記スロットルボディ１６の下流側に連結
されて吸気通路１４の一部を形成するサージタンク４１
には、接続配管４２を介してバキュームタンク４３が連
通しており、このバキュームタンク４３と接続配管４２
との間には、バキュームタンク４３からサージタンク４
１への空気の移動のみ許容する逆止め弁４４が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４３内の圧力は
サージタンク４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。 【００１５】これらバキュームタンク４３内と前記アク
チュエータ３６の圧力室３９とは、配管４５を介して連
通状態となっており、この配管４５の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁４６が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁４６には配管４５
を塞ぐようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね
４９が組み込まれている。 【００１６】又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６と
アクチュエータ３６との間の配管４５には、スロットル
弁１５よりも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０
が接続している。そして、この配管５０の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管
５０を開放するようにプランジャ５２を付勢するばね５
３が組み込まれている。 【００１７】前記二つのトルク制御用電磁弁４６，５１
には、機関１１の運転状態等を制御する電子制御ユニッ
ト５４（以下、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接
続し、このＥＣＵ５４からの指令に基づいてトルク制御
用電磁弁４６，５１に対する通電のオン，オフがデュー
ティ制御されるようになっており、本実施例ではこれら
全体で本発明のトルク制御手段を構成している。 【００１８】例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力
室３９がスロットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５
の開度はアクセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ３６の圧力室
３９がバキュームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒３８が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係
なくスロットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。 【００１９】前記ＥＣＵ５４には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するクランク角センサ５５と、
スロットルボディ１６に取り付けられてスロットルレバ
ー１９の開度を検出するスロットル開度センサ５６と、
スロットル弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チ５７とが接続し、これらクランク角センサ５５及びス
ロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７から
の出力信号がそれぞれ送られる。 【００２０】更にＥＣＵ５４にはオートクルーズスイッ
チ２０１が接続されている。オートクルーズスイッチ２
０１によりオートクルーズ設定速度ＶＡＴが設定される
と、ＥＣＵ５４の指令によりモータ２００が作動してス
ロットル弁１５の開度を制御し、車速がオートクルーズ
設定速度ＶＡＴとするようコントロールする。 【００２１】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
５８には、前記スロットル開度センサ５６及びアイドル
スイッチ５７と共にスロットルボディ１６に取り付けら
れてアクセルレバー１８の開度を検出するアクセル開度
センサ５９と、駆動輪である左右一対の前輪６０，６１
の回転速度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６
３と、従動輪である左右一対の後輪６４，６５の回転速
度をそれぞれ検出する後輪回転センサ６６，６７と、車
両６８の直進状態を基準として旋回時における操舵軸６
９の旋回角を検出する操舵角センサ７０とが接続し、こ
れらセンサ５９，６２，６３，６６，６７，７０からの
出力信号がそれぞれ送られる。 【００２２】ＥＣＵ５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブ
ル７１を介して結ばれており、ＥＣＵ５４からは機関回
転数やアイドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入
空気量等の機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送
られる。逆に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演
算された目標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ５４に送
られる。 【００２３】本実施例による制御の大まかな流れを表す
図４に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＳと、旋回制御を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＨとをＴＣ
Ｌ５８にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動
トルクＴＯＳ，ＴＯＨから最適な最終目標駆動トルクＴ
Ｏ　を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。 【００２４】具体的には、図示しないイグニッションキ
ーのオン操作により本実施例の制御プログラムが開始さ
れ、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置の初期値δｍ（ｏ）の
読み込みを行うと共に各種フラグのリセット或いはこの
制御のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマ
のカウント開始等の初期設定を行う。 【００２５】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて前記操舵軸６９の中立位置δＭ　をＭ３にて学習補
正する。この車両６８の操舵軸６９の中立位置δＭ　は
、前記イグニッションキーのオン操作の度に初期値δｍ
（ｏ）が読み込まれるが、この初期値δｍ（ｏ）は車両
６８が後述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習
補正され、イグニッションキーがオフ状態となるまでこ
の初期値δｍ（ｏ）が学習補正されるようになっている
。 【００２６】次に、ＴＣＬ５８はＭ４にて前輪６０，６
１と後輪６４，６５との回転差に基づいて機関１１の駆
動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動
トルクＴＯＳを演算し、Ｍ５にて旋回制御をを行った場
合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＨを演算する。また
目標駆動トルクＴＯＨを演算するのに先だち、目標車体
速度ＶＭ　を演算する。 【００２７】Ｍ６にてオートクルーズ設定速度ＶＡＴと
目標車体速度ＶＭ　とを比較する。オートクルーズ設定
速度ＶＡＴが目標車体速度ＶＭ　より低いときには、オ
ートクルーズ制御をして車速を一定速度とする。逆に目
標車体速度ＶＭ　がオートクルーズ設定速度ＶＡＴより
低いときには、Ｍ７に進む。 【００２８】そして、Ｍ７にてＴＣＬ５８はこれらの目
標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＨから最適な最終目標駆動ト
ルクＴＯ　を後述する方法で選択したのち、機関１１の
駆動トルクがこの最終目標駆動トルクＴＯとなるように
、ＥＣＵ５４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率を制御し、これによって車両６８を無理な
く安全に走行させるようにしている。 【００２９】このように、機関１１の駆動トルクをＭ８
にて主タイマのカウントダウンが終了するまで制御し、
これ以降はＭ９にて主タイマのカウントダウンを再び開
始し、そしてＭ２からこのＭ９までのステップを前記イ
グニッションキーがオフ状態になるまで繰り返すのであ
る。 【００３０】操舵軸６９の中立位置δＭ　をＭ３のステ
ップにて学習補正する理由は、車両６８の整備時に前輪
６０，６１のトーイン調整を行った場合や図示しない操
舵歯車の摩耗等の経年変化によって、操舵軸６９の旋回
量と操舵輪である前輪６０，６１の実際の舵角δとの間
にずれが発生し、操舵軸６９の中立位置δＭ　が変わっ
てしまうことがあるためである。 【００３１】この操舵軸６９の中立位置δＭ　を学習補
正する手順を表す図５に示すように、ＴＣＬ５８は後輪
回転センサ６６，６７からの検出信号に基づき、Ｃ１に
て車速Ｖを下式（１）　により算出する。 　　　　　　　　Ｖ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（１）　
但し、上式においてＶＲＬ，ＶＲＲはそれぞれ左右一対
の後輪６４，６５の周速度である。 【００３２】次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後
輪６４，６５の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称
する）｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を算出する。しかるのち、Ｔ
ＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定した閾値ＶＡより
大きいか否かを判定する。この操作は、車両６８がある
程度の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜等が検出できないために必要なものであり、
前記閾値ＶＡ　は車両６８の走行特性等に基づいて実験
等により、例えば毎時２０ｋｍの如く適宜設定される。 【００３３】そして、車速Ｖが閾値ＶＡ　以上であると
判定した場合には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜が予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍ
の如き閾値ＶＢ　よりも小さいか否か、つまり車両６８
が直進状態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ
Ｂ　を毎時０ｋｍとしないのは、左右の後輪６４，６５
がタイヤの空気圧が等しくない場合、車両６８が直進状
態であるにもかかわらず左右一対の後輪６４，６５の周
速度ＶＲＬ，ＶＲＲが相違してしまうためである。 【００３４】このＣ４のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜が閾値ＶＢ　以下であると判定したならば、
ＴＣＬ５８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）
が操舵角センサ６４により検出した前回の操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ−１）と同一であるかどうかを判定する。こ
の際、運転者の手振れ等による影響を受けないように、
操舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検出分解能を
例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。 【００３５】このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回
位置δｍ（ｎ）が前回の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１）
と同一であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて
現在の車両６８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ
５８に内蔵された図示しない学習用タイマのカウントを
開始し、これを例えば０．５秒間継続する。 【００３６】次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
６８の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定する
。この場合、車両６８の走行当初においては学習用タイ
マのカウント開始から０．５秒経過していないので、車
両６８の走行当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り
返されることとなる。 【００３７】そして、学習用タイマのカウント開始から
０．５秒が経過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ
８にて舵角中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされて
いるか否か、即ち今回の学習制御が初回であるか否かを
判定する。 【００３８】このＣ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦＨ　がセットされていないと判断した場合に
は、Ｃ９にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな
操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）と見なしてこれをＴＣ
Ｌ５８内のメモリに読み込み、舵角中立位置学習済フラ
グＦＨ　をセットする。 【００３９】このようにして、新たな操舵軸６９の中立
位置δＭ（ｎ）を設定したのち、この操舵軸６９の中立
位置δＭ（ｎ）を基準として操舵軸６９の旋回角δＨ　
を算出する一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウントが
クリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。 【００４０】前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦＨ　がセットされている、つまり舵角中立位
置学習が二回目以降であると判断された場合、ＴＣＬ５
８はＣ１１にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回
の操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）と等しい、即ちδｍ
（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）であるかどうかを判定する。そ
して、現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回の操舵軸
６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しいと判定したなら
ば、そのままＣ１０のステップに戻って再び次の舵角中
立位置学習が行われる。 【００４１】Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ）が操舵系の遊び等が原因となって前回の操
舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しくないと判断
した場合、現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）をそのまま
新たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）と判断せず、前
回の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１）に対して予め設定し
た、例えば操舵角センサ７０の検出分解能に相当する５
度程度の補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新
たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）とし、これをＴＣ
Ｌ５８内のメモリに読み込むようにしている。 【００４２】つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回の操舵軸６９の中立位
置δＭ（ｎ−１）を減算した値が予め設定した負の補正
制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、
このＣ１２のステップにて減算した値が負の補正制限量
−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新
たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）を、前回の操舵軸
６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と負の補正制限量−Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 【００４３】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【００４４】一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合には
、Ｃ１４にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回
の操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ−１）を減算した値が
正の補正制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そ
して、このＣ１４のステップにて減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１５に
て新たな操舵軸６９の中立位置δｍ（ｎ）を前回の操舵
軸６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と正の補正制限量Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。 【００４５】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。 【００４６】又、Ｃ１４のステップにて減算した値が正
の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ
１６にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな操舵
軸６９の中立位置δＭ（ｎ）としてそのまま読み出す。 【００４７】従って、前輪６０，６１を旋回状態のまま
にして停車中の車両６８が発進した場合、この時の操舵
軸６９の中立位置δＭ　の変化状態の一例を表す図６に
示すように、操舵軸６９の中立位置δＭ　の学習制御が
初回の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回
位置の初期値δｍ（ｏ）からの補正量は非常に大きなも
のとなるが、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δＭ　
はＣ１３，Ｃ１４のステップにおける操作により、抑え
られた状態となる。 【００４８】このようにして操舵軸６９の中立位置δＭ
　を学習補正した後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度
ＶＰＬ，ＶＦＲとの差に基づいて機関１１の駆動トルク
を規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ
ＯＳを演算する。 【００４９】ところで、機関１１で発生する駆動トルク
を有効に働かせるためには、タイヤと路面との摩擦係数
と、このタイヤのスリップ率との関係を表す図７に示す
ように、走行中の前輪６０，６１のタイヤのスリップ率
Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応す
る目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍となるように、
前輪６０，６１のスリップ量ｓを調整し、車両６８の加
速性能を損なわないようにすることが望ましい。ここで
、タイヤのスリップ率Ｓは、 Ｓ＝［｛（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２｝−Ｖ］／Ｖであり、
このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値
と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍となる
ように、機関１１の目標駆動トルクＴＯＳを設定するが
、その演算手順は以下の通りである。 【００５０】まず、ＴＣＬ５８は前記（１）　式により
算出した今回の車速Ｖ（ｏ）　と一回前に算出した車速
Ｖ（ｎ−１）　とから、現在の車両６８の前後加速度Ｇ
Ｘ　を下式により算出する。 ＧＸ　＝（Ｖ（ｎ）　−Ｖ（ｎ−１）　）／３．６・Δ
ｔ・ｇ但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である
１５ミリ秒、ｇは重力加速度である。 【００５１】そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ
Ｂ　を下式（２）　により算出する。 　　　　　　　　ＴＢ　＝ＧＸＦ・Ｗｂ　・ｒ＋ＴＲ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（２）　
ここで、ＧＸＦは前述の前後加速度ＧＸ　の変化を遅延
させるローパスフィルタに通した修正前後加速度である
。ローパスフィルタは、車両６８の前後加速度ＧＸ　が
タイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことが
できることから、車両６８の前後加速度ＧＸ　が変化し
てタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍
から外れそうになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓ
をタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標ス
リップ率ＳＯ　或いはその近傍に維持させるように、前
後加速度ＧＸ　を修正する機能を有する。又、Ｗｂ　は
車体重量、ｒは前輪６０，６１の有効半径、ＴＲ　は走
行抵抗であり、この走行抵抗ＴＲ　は車速Ｖの関数とし
て算出することができるが、本実施例では図８に示す如
きマップから求めている。 【００５２】一方、車両６８の加速中には路面に対して
常に車輪のスリップ量が３％程度発生しているのが普通
であり、又、砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ
路を走行する場合よりも目標スリップ率ＳＯ　に対応す
るタイヤと路面との摩擦係数の最大値が一般的に大きく
なっている。従って、このようなスリップ量や路面状況
を勘案して前輪６０，６１の周速度である目標駆動輪速
度ＶＦＯを下式（３）　により算出する。 　　　　　　　　ＶＦＯ＝１．０３・Ｖ＋ＶＫ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（３）
　但し、ＶＫ　は前記修正前後加速度ＧＸＦに対応して
予め設定された路面補正量であり、修正前後加速度ＧＸ
Ｆの値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾
向を持たせるが、本実施例では走行試験等に基づいて作
成された図９に示す如きマップからこの路面補正量ＶＫ
　を求めている。 【００５３】次に、車速Ｖと目標駆動輪速度ＶＦＯとの
差であるスリップ量ｓを前記（１）　式及び（３）　式
に基づいて下式（４）　により算出する。 　　　　　　　　ｓ＝｛（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２｝−Ｖ
ＦＯ　　　　　　　　　　　　　　…（４）　そして、
下式（５）　に示すようにこのスリップ量ｓが主タイマ
のサンプリング周期毎に積分係数ＫＩ　を乗算されつつ
積分され、目標駆動トルクＴＯＳに対する制御の安定性
を高めるための積分補正トルクＴＩ　（但し、ＴＩ　≦
０）が算出される。ただしｉ＝１〜ｎ 　　　　　　　　ＴＩ　＝Σ　　ＫＩ　・ｓ（ｉ）　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（
５）　【００５４】同様に、下式（６）　のようにスリ
ップ量ｓに比例する目標駆動トルクＴＯＳに対して制御
遅れを緩和するための比例補正トルクＴＰ　が、比例係
数ＫＰ　を乗算されつつ算出される。 　　　　　　　　ＴＰ　＝ＫＰ　・ｓ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
（６）　そして、前記（２），（５），（６）　式を利
用して下式（７）　により機関１１の目標駆動トルクＴ
ＯＳを算出する。 　　　　　　　　ＴＯＳ＝（ＴＢ　−ＴＩ　−ＴＰ　＋
ＴＲ　）／ρｍ　・ρｄ　　　　　…（７） 　　　　上式においてρｍ　は図示しない変速機の変速
比、ρｄ　は差動歯車の減速比である。 【００５５】車両６８には、スリップ制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を
選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行
う。 【００５６】このスリップ制御の処理の流れを表す図１
０に示すように、ＴＣＬ５８はまずＳ１にて上述した各
種データの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ
ＯＳを算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの
操作とは関係なく行われる。 【００５７】次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦＳ
　がセットされているか否かを判定するが、最初はスリ
ップ制御中フラグＦＳ　がセットされていないので、Ｔ
ＣＬ５８はＳ３にて前輪６０，６１のスリップ量ｓが予
め設定した閾値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否か
を判定する。 【００５８】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２ｋｍよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４
にてスリップ量ｓの変化率ＧＳ　が０．２ｇよりも大き
いか否かを判定する。 【００５９】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
ＧＳ　が０．２ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にて
スリップ制御中フラグＦＳ　をセットし、Ｓ６にてスリ
ップ制御中フラグＦＳ　がセットされているか否かを再
度判定する。 【００６０】このＳ６のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセット中であると判断した場合には、Ｓ７
にて機関１１の目標駆動トルクＴＯＳとして前記（７）
　式にて予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルク
ＴＯＳを採用する。 【００６１】又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御
中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合に
は、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＳとして機関１１
の最大トルクをＳ８にて出力し、これによりＥＣＵ５４
はトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。 【００６２】なお、このＳ８のステップにてＴＣＬ５８
が機関１１の最大トルクを出力するのは、制御の安全性
等の点からＥＣＵ５４が必ずトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を％側、即ちトルク制御用電磁弁４
６，５１に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１
１が確実に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生するように配慮したためで
ある。 【００６３】前記Ｓ３のステップにて前輪６０，６１の
スリップ量ｓが毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場合
、或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率ＧＳ　が
０．２ｇよりも小さいと判断した場合には、そのまま前
記Ｓ６のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トル
クＴＯＳとして機関１１の最大トルクをＳ８のステップ
にて出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁
弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させる結果
、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生する。 【００６４】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてアイドルスイッチ５７がオン、即ちスロッ
トル弁１５が全閉状態となっているか否かを判定する。 【００６５】このＳ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオンであると判断した場合、運転者がアクセルペ
ダル２６を踏み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリ
ップ制御中フラグＦＳ　をリセットし、Ｓ６のステップ
に移行する。 【００６６】又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフであると判断した場合には、Ｓ６にて再びス
リップ制御中フラグＦＳ　がセットされているか否かを
判定する。 【００６７】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳを算
出した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動
トルクを演算する。 【００６８】この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５
８は操舵軸旋回角δＨ　と車速Ｖとから、車両６８のス
タビリティファクタＡを算出し、車両６８が極端なアン
ダーステアリングとならないような車体前後方向の加速
度、つまり目標前後加速度ＧＸＯを、スタビリティファ
クタＡに対応した横加速度ＧＹ　に基づいて設定する。 そして、この目標前後加速度ＧＸＯと対応する機関１１
の目標駆動トルクを求め、これら目標駆動トルクをＥＣ
Ｕ５４に出力する。 【００６９】ところで、車両６８の横加速度ＧＹ　は後
輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を利用して実際に算出するこ
とができるが、操舵軸旋回角δＨ　を利用することによ
って、車両６８に作用する横加速度ＧＹ　の値の予測が
可能となるため、迅速な制御を行うことができる利点を
有する。 【００７０】しかしながら、操舵軸旋回角δＨ　と車速
Ｖとによって、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけ
では、運転者の意志が全く反映されず、車両６８の操縦
性の面で運転者に不満の残る虞がある。このため、運転
者が希望している機関１１の要求駆動トルクＴｄ　をア
クセルペダル２６の踏み込み量から求め、この要求駆動
トルクＴｄ　を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設
定することが望ましい。又、１５ミリ秒毎に設定される
機関１１の目標駆動トルクの増減量が非常に大きな場合
には、車両６８の加減速に伴うショックが発生し、乗り
心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆動ト
ルクの増減量が車両６８の乗り心地の低下を招来する程
大きくなった場合には、この目標駆動トルクの増減量を
規制する必要もある。 【００７１】以上のような知見を考慮した旋回制御の演
算ブロックを表す図１１，図１２に示すように、ＴＣＬ
５８は、一対の後輪回転センサ６６，６７の出力から車
速Ｖを前記式（１）　により演算すると共に、横加速度
ＧＹ　を下式（８）　から演算する。 　　　　　　　　ＧＹ　＝（｜ＶＲＲ−ＶＲＬ／Ｖ）／
ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　…（８）　　　　
　　　　　　　〔但し　　ｂ：トレッド〕【００７２】
次に、操舵角センサ７０からの検出信号に基づいて前輪
６０，６１の舵角δを下式（９）　より演算するととも
に、演算した横加速度ＧＹをフィリタリングしてフィル
タ処理した横加速度ＧＹＦを得る。 　　　　　　　　δ＝δＨ　／ρＨ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
（９）　　　　　　　　　　　〔但し　　ρＨ　：操舵
歯車変速比〕【００７３】更に、求めた車速Ｖ，横加速
度ＧＹＦ，舵角δと、下式（１０）を用いてスタビリテ
ィファクタＡを演算する。 　　　　　　　　Ａ＝（δ／ＧＹＦ・ω）−（１／Ｖ２
　）　　　　　　　　　　　　…（１０）　　　　　　
　　　　〔但し　　ω：ホイールベース〕【００７４】
ＴＣＬ５８には、ブロックＢ１に示すようなスタビリテ
ィファクタＡと目標横加速度ＧＹＯとの関係を示すマッ
プがあらかじめ記憶されている。そこで上記（１０）式
で求めたスタビリティファクタＡを、このマップに適用
して、このときの目標横加速度ＧＹＯを読み取る。 【００７５】次に次式（１１）を用いて目標前後加速度
ＧＸＯを求める。なお次式においてＶ（ＧＹＯ／ＧＹＦ
）１／２　は目標車体速度ＶＭ　であり、本発明におい
ては、オートクルーズ設定速度ＶＡＴと共に重要な値で
ある。 　　　　　　　　ＧＸＯ＝Ｋ・Ｖ｛（ＧＹＯ／ＧＹＦ）
１／２　−１｝　　　　　　　　…（１１）この目標前
後加速度ＧＸＯにより、機関１１の基準駆動トルクＴＢ
を下式（１２）により算出する。 　　　　　　　　ＴＢ　＝（ＧＸＯ・ＷＢ　・ｒ＋ＴＬ
　）／ρｍ　・ρｄ　　　　　…（１２）但し、ＴＬ　
は車両６８の横加速度ＧＹＦの関数として求められる路
面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ）ト
ルクであり、本実施例ではブロックＢ２に示す如きマッ
プから求めている。また、ＷＢ　は車体重量、ｒは車輪
有効半径、ρｍ　は総減速比（機関回転数に対する駆動
輪の回転割合）、ρｄ　は差動歯車減速比である。 【００７６】次に、基準駆動トルクＴＢ　の採用割合を
決定するため、この基準駆動トルクＴＢ　に重み付けの
係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求める。重み付
けの係数αは、車両６８を旋回走行させて経験的に設定
するが、例えば０．６程度前後の数値を採用する。 【００７７】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数ＮＥとアクセル開度センサ５９により検
出されるアクセル開度θＡ　とを基に運転者が希望する
要求駆動トルクＴｄ　をブロックＢ３に示す如きマップ
から求め、次いで前記重み付けの係数αに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動トルクＴｄ　に（１−α）を
乗算することにより算出する。例えば、α＝０．６に設
定した場合には、基準駆動トルクＴＢ　と希望駆動トル
クＴｄ　との採用割合が６対４となる。従って、機関１
１の目標駆動トルクＴＯＨは下式（１３）にて算出され
る。 　　　　　　　　ＴＯＨ＝α・ＴＢ　＋（１−α）・Ｔ
ｄ　　　　　　　　　　　　　　　…（１３）【００７
８】車両６８には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合であ
って、目標車体速度ＶＭ　がオートクルーズ設定速度Ｖ
ＡＴより低い場合には、以下に説明するような旋回制御
の操作を行うようにしている。オートクルーズ設定速度
ＶＡＴが目標車体速度ＶＭより低い場合にはオートクル
ーズ制御が行われる。 【００７９】この旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＨを
決定するための制御の流れを表す図１３に示すように、
Ｈ１にて上述した各種データの検出及び演算処理により
、目標駆動トルクＴＯＨが算出されるが、この操作は前
記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。 【００８０】次に、Ｈ２にて車両６８が旋回制御中であ
るかどうか、つまり旋回制御中フラグＦＣＨがセットさ
れているかどうかを判定する。最初は旋回制御中ではな
いので、旋回制御中フラグＦＣＨがリセット状態である
と判断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴＯＨが予め設定し
た閾値、例えば（Ｔｄ　−２）以下か否かを判定する。 つまり、車両６８の直進状態でも目標駆動トルクＴＯＨ
を算出することができるが、その値は運転者の要求駆動
トルクＴｄ　よりも遥かに大きいのが普通である。しか
し、この要求駆動トルクＴｄ　が車両６８の旋回時には
一般的に小さくなるので、目標駆動トルクＴＯＨが閾値
（ＴＯ　−２）以下となった時を旋回制御の開始条件と
して判定するようにしている。 【００８１】なお、この閾値を（Ｔｄ　−２）と設定し
たのは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシ
スとしてである。 【００８２】Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴＯＨ
が閾値（Ｔｄ　−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ
５８はＨ４にてアイドルスイッチ５７がオフ状態か否か
を判定する。 【００８３】このＨ４のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフ状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｈ５にて旋回制
御中フラグＦＣＨがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角
中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされているか否か
、即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信
憑性が判定される。 【００８４】Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　がセットされていると判断すると、Ｈ７にて
旋回制御中フラグＦＣＨがセットされているか否かが再
び判定される。 【００８５】以上の手順では、Ｈ５のステップにて旋回
制御中フラグＦＣＨがセットされているので、Ｈ７のス
テップでは旋回制御中フラグＦＣＨがセットされている
と判断され、Ｈ８にて先の算出値、即ちＨ１のステップ
での目標駆動トルクＴＯＨがそのまま採用される。 【００８６】一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされていないと判断すると
、（９）　式にて算出される舵角δの信憑性がないので
、（１３）式にて算出された目標駆動トルクＴＯＨを採
用せず、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＨとして機関
１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ
５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を
０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアク
セルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。 【００８７】又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トル
クＴＯＨが閾値（Ｔｄ　−２）以下でないと判断すると
、旋回制御に移行せずにＨ６或いはＨ７のステップから
Ｈ９のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルク
ＴＯＨとして機関１１の最大トルクを出力し、これによ
りＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。 【００８８】同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイ
ッチ５６がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ５８は目標駆動トルクＴＯＨとして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電
磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。 【００８９】前記Ｈ２のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣＨがセットされていると判断した場合には、Ｈ１０
にて今回算出した目標駆動トルクＴＯＨと前回算出した
目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設
定した増減許容量ＴＫ　よりも大きいか否かを判定する
。この増減許容量ＴＫ　は乗員に車両６８の加減速ショ
ックを感じさせない程度のトルク変化量であり、例えば
車両６８の目標前後加速度ＧＸＯを毎秒０．１ｇに抑え
たい場合には、前記（１２）式を利用して ＴＫ　＝０．１・Ｗｂ　・ｒ・Δｔ／ρｍ　・ρｄ　と
なる。 【００９０】前記Ｈ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｈ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ
Ｋ　よりも大きくないと判断されると、Ｈ１１にて今度
は目標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トルク
ＴＯＨ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　
よりも大きいか否かを判定する。 【００９１】Ｈ１１のステップにて今回の目標駆動トル
クＴＯＨと前回算出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１
）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大きいと
判断すると、今回算出した目標駆動トルクＴＯＨと前回
算出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　との差の絶
対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴＫ　よりも小さいので、算
出された今回の目標駆動トルクＴＯＨをそのままＨ８の
ステップでの算出値として採用する。 【００９２】又、Ｈ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｈ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　より
も大きくないと判断すると、Ｈ１２にて今回の目標駆動
トルクＴＯＨを下式により修正し、これをＨ８のステッ
プでの算出値として採用する。 ＴＯＨ＝ＴＯＨ（ｎ−１）　−ＴＫ　 つまり、前回算出した目標駆動トルクとＴＯＨ（ｎ−１
）　に対する下げ幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関
１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくする
のである。 【００９３】一方、前記Ｈ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トル
クＴＯＨ（ｎ−１）　との差ΔＴが増減許容量ＴＫ　以
上であると判断されると、Ｈ１３にて今回の目標駆動ト
ルクＴＯＨを下式により修正し、これをＨ８のステップ
での算出値として採用する。 ＴＯＨ＝ＴＯＨ（ｎ−１）　＋ＴＫ　 つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴＯＨ
と前回算出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　との
差ΔＴが増減許容量ＴＫ　を越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　に対する上げ幅
を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１１の駆動トルク増
大に伴う加速ショックを少なくするのである。 【００９４】このように、目標駆動トルクＴＯＨの増減
量を規制した場合の操舵軸旋回角δＨ　と目標前後加速
度ＧＸＯと目標駆動トルクＴＯＨと実際の前後加速度Ｇ
Ｘ　との変化状態を破線で示す図１４に示すように、目
標駆動トルクＴＯＨの増減量を規制しなかった実線で示
す場合よりも、実際の前後加速度ＧＸ　の変化は滑らか
となり、加減速ショックが解消されていることが判る。 【００９５】以上のようにして目標駆動トルクＴＯＨが
設定されると、ＴＣＬ５８はＨ１４にてこの目標駆動ト
ルクＴＯＨが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いか否かを判定する。 【００９６】ここで、旋回制御中フラグＦＣＨがセット
されている場合、目標駆動トルクＴＯＨは要求駆動トル
クＴｄ　よりも大きくないので、Ｈ１５にてアイドルス
イッチ５７がオン状態か否かを判定する。 【００９７】このＨ１５のステップにてアイドルスイッ
チ５７がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｈ６のステップに移
行する。 【００９８】又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴＯＨが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いと判断した場合、車両６８の旋回走行が終了した状態
を意味するので、ＴＣＬ５８はＨ１６にて旋回制御中フ
ラグＦＣＨをリセットする。同様に、Ｈ１５のステップ
にてアイドルスイッチ５７がオン状態であると判断され
ると、アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態で
あるので、Ｈ１６のステップに移行して旋回制御中フラ
グＦＣＨをリセットする。 【００９９】このＨ１６にて旋回制御中フラグＦＣＨが
リセットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＨ
として機関１１の最大トルクをＨ１７にて出力し、これ
によりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた機関
１１の駆動トルクを発生する。 【０１００】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴｄ　を無視すること
も当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして
前記（１３）式により算出可能な基準駆動トルクＴＢ　
を採用すれば良い。又、本実施例のように運転者の要求
駆動トルクＴｄを勘案する場合でも、重み付けの係数α
を固定値とするのではなく、図１５に示すように制御開
始後の時間の経過と共に係数αの値を漸次減少させたり
、或いは図１６に示すように車速に応じて漸次減少させ
、運転者の要求駆動トルクＴｄ　の採用割合を徐々に多
くするようにしても良い。同様に、図１７に示すように
制御開始後のしばらくの間は係数αの値を一定値にして
おき、所定時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操
舵軸旋回量δＨ　の増大に伴って係数αの値を増加させ
、特に曲率半径が次第に小さくなるような旋回路に対し
、車両６８を安全に走行させるようにすることも可能で
ある。 【０１０１】なお、上述した演算処理方法では、機関１
１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショックを防
止するため、目標駆動トルクＴＯＨを算出するに際して
増減許容量ＴＫ　によりこの目標駆動トルクＴＯＨの規
制を図っているが、この規制を目標前後加速度ＧＸＯに
対して行うようにしても良い。この場合の増減許容量を
ＧＫ　とした時、ｎ回時における目標前後加速度ＧＸＯ
（ｎ−１）　の演算過程を以下に示す。 ＧＸＯ（ｎ）　−ＧＸＯ（ｎ−１）　＞ＧＫ　の場合、
ＧＸＯ（ｎ）　＝ＧＸＯ（ｎ−１）　＋ＧＫ　ＧＸＯ（
ｎ）　−ＧＸＯ（ｎ−１）　＜−ＧＫ　の場合、ＧＸＯ
（ｎ）　＝ＧＸＯ（ｎ−１）　−ＧＫ　なお、主タイマ
のサンプリングタイムを１５ミリ秒として目標前後加速
度ＧＸＯの変化を毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、 ＧＫ　＝０．１・Δｔ となる。 【０１０２】ＴＣＬ５８はこれら２つの目標駆動トルク
ＴＯＳ，ＴＯＨから最適な最終目標駆動トルクＴＯ　を
選択し、これをＥＣＵ５４に出力する。この場合、車両
６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の目標駆動
トルクを優先して出力する。但し、一般的にはスリップ
制御用の目標駆動トルクＴＯＳが小さいことから、スリ
ップ制御用，旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴＯ
　を選択すれば良い。 【０１０３】 【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、旋
回制御により求めた目標車体速度ＶＭ　と、オートクル
ーズ制御により設定したオートクルーズ設定速度ＶＡＴ
とを比較し、低い方の値の速度となるように制御してい
る。 つまり目標車体速度ＶＭ　の方が低いときには、オート
クルーズ走行をしていても、旋回制御を実行して車速を
減じている。 【０１０４】旋回制御は目標車体速度ＶＭ　を求めるた
めにスタビリティファクタを用いているため、路面状況
に応じて目標車体速度ＶＭ　を設定できる。このためオ
ートクルーズ走行をしているときにカーブして旋回制御
が開始されると、路面の摩擦抵抗に応じて旋回走行時の
車速が設定され、高摩擦抵抗路面では減速割合が少なく
、低摩擦抵抗路面では減速割合が充分多くなり、路面状
況、天候等のいかんにかかわらず多様な状況においてオ
ートクルーズ走行ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御方法を実現し得る
機関の制御系の一実施例の概略構成図である。

【図２】車両の制御系を示す概略図である。

【図３】スロットル弁の駆動機構を表す断面図である。

【図４】制御全体の流れを表すフロー図である。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフ
ローチャートである。

【図６】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値
の補正状態の一例を表すグラフである。

【図７】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのス
リップ率との関係を表すグラフである。

【図８】車速と走行抵抗との関係を表すマップである。

【図９】修正前後加速度と速度補正量との関係を表すマ
ップである。

【図１０】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図１１】目標駆動トルクを演算する手順を示すブロッ
ク図である。

【図１２】目標駆動トルクを演算する手順を示すブロッ
ク図である。

【図１３】旋回制御の流れを表すフローチャートである
。

【図１４】操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前後加速度
との関係を表すグラフである。

【図１５】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【図１６】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【図１７】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【符号の説明】

１１　　機関 １２　　燃焼室 １３　　吸気管 １４　　吸気通路 １５　　スロットル弁 １７　　スロットル軸 １８　　アクセルレバー １９　　スロットルレバー ２６　　アクセルペダル ２７　　ケーブル ２９　　爪部 ３０　　ストッパ ３６　　アクチュエータ ３８　　制御棒 ４２　　接続配管 ４３　　バキュームタンク ４４　　逆止め弁 ４５，５０　　配管 ４６，５１　　トルク制御用電磁弁 ５４　　ＥＣＵ ５５　　クランク角センサ ５６　　スロットル開度センサ ５７　　アイドルスイッチ ５８　　ＴＣＬ ５９　　アクセル開度センサ ６０，６１　　前輪 ６２，６３　　前輪回転センサ ６４，６５　　後輪 ６６，６７　　後輪回転センサ ６８　　車両 ６９　　操舵軸 ７０　　操舵角センサ ７１　　通信ケーブル ２００　　モータ ２０１　　オートクルーズスイッチ Ａ　　スタビリティファクタ ＦＨ　　　舵角中立位置学習済フラグ ＦＳ　　　スリップ制御中フラグ ＦＣＨ　　旋回制御中フラグ ＧＸ　　　目標前後加速度 ＧＸＯ　　前後加速度 ＧＹ　　　横加速度 ＧＹＯ　　目標横加速度 ｇ　　重力加速度 ＴＯＳ　　スリップ制御用目標駆動トルクＴＯＨ　　目
標駆動トルク ＴＯ　　　最終目標駆動トルク ＴＢ　　　基準駆動トルク Ｔｄ　　　要求駆動トルク Ｖ　　車速 ＶＭ　　　目標車体速度 ＶＡＴ　　オートクルーズ設定速度 ｓ　　スリップ量 θＡ　　　アクセル開度 θＴ　　　スロットル開度 θＴＯ　　目標スロットル開度 δ　　前輪の舵角 δＨ　　　操舵軸の旋回角 δＭ　　　操舵軸中立位置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　運転者による操作とは独立に機関の駆
   動トルクを低減させるトルク制御手段と、オートクルー
   ズスイッチによりオートクルーズ設定速度を設定すると
   車速をオートクルーズ設定速度とするオートクルーズ手
   段とを有する車両において、左右の従動輪の周速度の差
   と操舵軸の旋回角を用いて車両に作用している横加速度
   と車速とスタビリティファクタを演算し、このスタビリ
   ティファクタから求めた目標横加速度と、前記横加速度
   と前記車速を基に、目標車体速度及び目標前後加速度を
   演算し、この目標前後加速度と、車体重量と、車輪有効
   半径と、ロードロードトルクとを基に基本駆動トルクを
   演算し、前記目標車体速度が前記オートクルーズ設定速
   度よりも低いときには、前記機関の駆動トルクが、基本
   駆動トルクに応じた値となるように前記トルク制御手段
   の作動を制御し、前記オートクルーズ設定速度が前記目
   標車体速度よりも低いときには、オートクルーズ手段に
   より車速をオートクルーズ設定速度とするよう制御する
   ことを特徴とする車両の出力制御方法。