JPH04219433A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時に発生す
る横加速度の大きさに応じて機関の駆動トルクを迅速に
低減させ、旋回動作を容易かつ安全に行い得るようにし
た車両の出力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行中に路面の状況が急激に変化
したり、滑りやすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍
結路等の路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転して
車両の操縦が極めて困難となる。

【０００３】このような場合、駆動輪が空転しないよう
に運転者がアクセルペダルの踏み込み量を調整し、機関
の出力を微妙に制御することは、熟練者であっても非常
に難しいものである。

【０００４】同様に、旋回路を走行中の車両には、その
走行方向と直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発
生するため、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる
場合には、タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横
滑りを起こす虞れがある。

【０００５】このような場合、機関の出力を適正に下げ
て旋回路に対応した旋回半径で車両を安全に走行させる
ためには、特に旋回路の出口が確認できないような場合
、或いは旋回路の曲率半径が次第に小さくなっているよ
うな場合、極めて高度な運転技術が要求される。

【０００６】いわゆるアンダーステアリング傾向を有す
る一般的な車両においては、車両に加わる横加速度の増
大に伴って操舵量を漸増させる必要があるが、この横加
速度が各車両に特有の或る値を越えると、操舵量が急増
して先にも述べたように安全な旋回走行が困難となった
り、或いは不可能となる特性を持っている。特に、アン
ダーステアリング傾向の強いフロントエンジン前輪駆動
形式の車両においては、この傾向が顕著となることは周
知の通りである。

【０００７】このようなことから、駆動輪の空転状態を
検出し、駆動輪の空転が発生した場合には、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に
機関の出力を低下させたり、或いは車両の横加速度を検
出し、車両が旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の
前に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関
係無く、強制的に機関の出力を低下させるようにした出
力制御装置が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力
制御装置を利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み
量に対応して機関の出力を制御する通常の走行とを選択
できるようにしたものが発表されている。

【０００８】このような観点に基づいた車両の出力制御
に関するものの内、従来知られているものは例えば駆動
輪の回転数と従動輪の回転数とを検出し、これらの回転
数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、このスリップ量
に応じて機関の駆動トルクを制御したり、或いは車両の
ヨーイング量（以下、これをヨーレートと呼称する）等
に基づいて機関の駆動トルクを制御するようにしたもの
である。

【０００９】つまり、後者の方法において車両の高速急
旋回中に主として発生するヨーイング等は、車速が高く
且つ急旋回なほどそれらの量も急激に増大する傾向を持
つため、振動センサや加速度センサ等によってヨーレー
トが検出されたり、或いはこれらが所定値を越えた場合
に機関の駆動トルクを低減させるようにしている。

【００１０】なお、この出力制御装置を用いると、自動
変速機における変速中のショック等を低減させること等
も可能である。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような旋回制御装置では、車体の状況のみを検出して駆
動力を制御するため、ドライバビリティの面で不満な点
もあった。例えば、旋回路の出口付近からは加速したい
のであるが、アクセルペダルの踏み込み量に関係なく駆
動力が決まってしまっているので、運転者の意志が反映
されなかったのである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明に係る車両の出力制御装置の構成は、運転者による操
作とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク制御
手段と、操舵軸の旋回角を検出する操舵角センサと、車
両の速度を検出する車速センサと、機関の回転数を検出
する回転数センサと、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサと、前記操舵角センサと車速センサからの検
出信号に基づいて前記車両の横加速度を演算し、かつこ
の横加速度の大きさに応じた基準駆動トルクを算出する
と共に、この基準駆動トルクに、時間の経過につれて減
少する係数を乗じて補正基準駆動トルクを求める一方、
前記回転数センサとアクセル開度センサからの検出信号
に基づいて要求駆動トルクを求めると共に、この要求駆
動トルクに、時間の経過と共に増加する係数をかけて補
正要求駆動トルクを求め、補正基準駆動トルクと補正要
求駆動トルクとの和から目標駆動トルクを算出するトル
ク演算ユニットと、前記機関の出力トルクが目標駆動ト
ルクとなるように前記トルク制御手段を制御する電子制
御ユニットとを具えたことを特徴とする。

【００１３】なお、機関の駆動トルクを低下させるトル
ク制御手段としては、点火時期を遅らせたり吸入空気量
や燃料供給量を少なくしたり、或いは燃料供給を中止し
たりすることが一般的であるが、特殊なものとしては機
関の圧縮比を下げるようにしたもの等も採用することが
できる。又、この出力制御装置を用いると、駆動輪のス
リップ制御の他に自動変速機における変速中のショック
等を低減させることも併せて可能となる。

【００１４】

【作用】トルク演算ユニットは操舵角センサからの検出
信号と車速センサからの検出信号とに基づいて車両の横
加速度を演算し、かつこの横加速度の大きさに応じた基
準駆動トルクを算出すると共に、この基準駆動トルクに
係数をかけて補正基準駆動トルクを求める一方、回転数
センサとアクセル開度センサからの検出信号に基づいて
要求駆動トルクを求めると共に、この要求駆動トルクに
係数をかけて補正要求駆動トルクを求め、これら補正基
準駆動トルクと補正要求駆動トルクとの和から目標駆動
トルクを算出して、これを電子制御ユニットへ出力する
。

【００１５】係数は時間と共に変化し、基準駆動トルク
の採用割合が減少し、運転者の要求駆動トルクの採用割
合が増加する。したがって、時間の経過と共に運転者の
要求に沿った旋回走行が実現できる。

【００１６】

【実施例】本発明による車両の出力制御装置を前輪駆動
形式の車両に応用した一実施例の概念を表す図１及びそ
の車両の概略構造を表す図２に示すように、機関１１の
燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸
気管１３によって形成される吸気通路１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。図１及び筒状をなすこのスロットルボ
ディ１６の部分の拡大断面構造を表す図３に示すように
、スロットルボディ１６にはスロットル弁１５を一体に
固定したスロットル軸１７の両端部が回動自在に支持さ
れている。吸気通路１４内に突出するこのスロットル軸
１７の一端部には、アクセルレバー１８とスロットルレ
バー１９とが同軸状をなして嵌合されている。

【００１７】前記スロットル軸１７とアクセルレバー１
８の筒部２０との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２
が介装され、これによってアクセルレバー１８はスロッ
トル軸１７に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸１７の一端側に取り付けた座金２３及びナット
２４により、スロットル軸１７からアクセルレバー１８
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー１８と一体のケーブル受け２５には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル２６がケーブル２７を
介して接続しており、アクセルペダル２６の踏み込み量
に応じてアクセルレバー１８がスロットル軸１７に対し
て回動するようになっている。

【００１８】一方、前記スロットルレバー１９はスロッ
トル軸１７と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー１９を操作することにより、スロットル弁１
５がスロットル軸１７と共に回動する。又、アクセルレ
バー１８の筒部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー１９の先端部に
は、このカラー２８の一部に形成した爪部２９に係止し
得るストッパ３０が形成されている。これら爪部２９と
ストッパ３０とは、スロットル弁１５が開く方向にスロ
ットルレバー１９を回動させるか、或いはスロットル弁
１５が閉まる方向にアクセルレバー１８を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。

【００１９】前記スロットルボディ１６とスロットルレ
バー１９との間には、スロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢するねじりコイルばね３
１が、スロットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対の
ばね受け３２，３３を介し、このスロットル軸１７と同
軸状をなして装着されている。又、スロットルボディ１
６から突出するストッパピン３４とアクセルレバー１８
との間にも、アクセルレバー１８の爪部２９をスロット
ルレバー１９のストッパ３０に押し付けてスロットル弁
１５を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル２６に対し
てディテント感を付与するためのねじりコイルばね３５
が前記カラー２８を介してアクセルレバー１８の筒部２
０にスロットル軸１７と同軸状をなして装着されている
。

【００２０】前記スロットルレバー１９の先端部には、
基端をアクチュエータ３６のダイヤフラム３７に固定し
た制御棒３８の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ３６内に形成された圧力室３９には、前記ねじり
コイルばね３１と共にスロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０
が組み込まれている。そして、これら二つのばね３１，
４０のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね３５の
ばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペ
ダル２６を踏み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前
記二つのばね３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁１５は開かないようになっ
ている。

【００２１】前記スロットルボディ１６の下流側に連結
されて吸気通路１４の一部を形成するサージタンク４１
には、接続配管４２を介してバキュームタンク４３が連
通しており、このバキュームタンク４３と接続配管４２
との間には、バキュームタンク４３からサージタンク４
１への空気の移動のみ許容する逆止め弁４４が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４３内の圧力は
サージタンク４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。

【００２２】これらバキュームタンク４３内と前記アク
チュエータ３６の圧力室３９とは、配管４５を介して連
通状態となっており、この配管４５の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁４６が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁４６には配管４５
を塞ぐようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね
４９が組み込まれている。

【００２３】又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６と
アクチュエータ３６との間の配管４５には、スロットル
弁１５よりも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０
が接続している。そして、この配管５０の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管
５０を開放するようにプランジャ５２を付勢するばね５
３が組み込まれている。

【００２４】前記二つのトルク制御用電磁弁４６，５１
には、機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット
（以下、これをＥＣＵと呼称する）５４がそれぞれ接続
し、このＥＣＵ５４からの指令に基づいてトルク制御用
電磁弁４６，５１に対する通電のオン，オフがデューテ
ィ制御されるようになっており、本実施例ではこれら全
体で本発明のトルク制御手段を構成している。

【００２５】例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力
室３９がスロットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５
の開度はアクセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ３６の圧力室
３９がバキュームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒３８が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係
なくスロットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。

【００２６】前記ＥＣＵ５４には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するクランク角センサ５５と、
スロットルボディ１６に取り付けられてスロットルレバ
ー１９の開度を検出するスロットル開度センサ５６と、
スロットル弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チ５７とが接続し、これらクランク角センサ５５及びス
ロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７から
の出力信号がそれぞれ送られる。

【００２７】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
５８には、前記スロットル開度センサ５６及びアイドル
スイッチ５７と共にスロットルボディ１６に取り付けら
れてアクセルレバー１８の開度を検出するアクセル開度
センサ５９と、駆動輪である左右一対の前輪６０，６１
の回転速度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６
３と、従動輪である左右一対の後輪６４，６５の回転速
度をそれぞれ検出する後輪回転センサ６６，６７と、車
両６８の直進状態を基準として旋回時における操舵軸６
９の旋回角を検出する操舵角センサ７０とが接続し、こ
れらセンサ５９，６２，６３，６６，６７，７０からの
出力信号がそれぞれ送られる。

【００２８】ＥＣＵ５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブ
ル７１を介して結ばれており、ＥＣＵ５４からは機関回
転数やアイドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入
空気量等の機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送
られる。逆に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演
算された目標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ５４に送
られる。

【００２９】本実施例による制御の大まかな流れを表す
図４に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＳと、乾燥路等の
ように摩擦係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路
と呼称する）での旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴＯＨと、凍結路や湿潤路等のように摩擦
係数の比較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する
）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トル
クＴＯＬとをＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これ
ら３つの目標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＨ，ＴＯＬから最
適な最終目標駆動トルクＴＯ　を選択し、機関１１の駆
動トルクを必要に応じて低減できるようにしている。

【００３０】具体的には、図示しないイグニッションキ
ーのオン操作により本実施例の制御プログラムが開始さ
れ、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置の初期値δｍ（ｏ）の
読み込みを行うと共に各種フラグのリセット或いはこの
制御のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマ
のカウント開始等の初期設定を行う。

【００３１】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて前記操舵軸６９の中立位置δＭ　をＭ３にて学習補
正する。この車両６８の操舵軸６９の中立位置δＭ　は
、前記イグニッションキーのオン操作の度に初期値δｍ
（ｏ）が読み込まれるが、この初期値δｍ（ｏ）は車両
６８が後述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習
補正され、イグニッションキーがオフ状態となるまでこ
の初期値δｍ（ｏ）が学習補正されるようになっている
。

【００３２】次に、ＴＣＬ５８はＭ４にて前輪６０，６
１と後輪６４，６５との回転差に基づいて機関１１の駆
動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動
トルクＴＯＳを演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴＯＨを演算し
、同様にＭ６にて低μ路での旋回制御を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクＴＯＬを順次演算する。

【００３３】そして、Ｍ７にてＴＣＬ５８はこれらの目
標駆動トルクＴＯＳ，ＴＯＨ，ＴＯＬから最適な最終目
標駆動トルクＴＯを後述する方法で選択したのち、機関
１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルクＴＯ　とな
るように、ＥＣＵ５４は一対のトルク制御用電磁弁４６
，５１のデューティ率を制御し、これによって車両６８
を無理なく安全に走行させるようにしている。

【００３４】このように、機関１１の駆動トルクをＭ８
にて主タイマのカウントダウンが終了するまで制御し、
これ以降はＭ９にて主タイマのカウントダウンを再び開
始し、そしてＭ２からこのＭ９までのステップを前記イ
グニッションキーがオフ状態になるまで繰り返すのであ
る。

【００３５】操舵軸６９の中立位置δＭ　をＭ３のステ
ップにて学習補正する理由は、車両６８の整備時に前輪
６０，６１のトーイン調整を行った場合や図示しない操
舵歯車の摩耗等の経年変化によって、操舵軸６９の旋回
量と操舵輪である前輪６０，６１の実際の舵角δとの間
にずれが発生し、操舵軸６９の中立位置δＭ　が変わっ
てしまうことがあるためである。

【００３６】この操舵軸６９の中立位置δＭ　を学習補
正する手順を表す図５及び図６に示すように、ＴＣＬ５
８は後輪回転センサ６６，６７からの検出信号に基づき
、Ｃ１にて車速Ｖを下式（１）　により算出する。 　　　　　　　　Ｖ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（１）　
但し、上式においてＶＲＬ，ＶＲＲはそれぞれ左右一対
の後輪６４，６５の周速度である。

【００３７】次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後
輪６４，６５の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称
する）｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を算出する。しかるのち、Ｔ
ＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定した閾値ＶＡより
大きいか否かを判定する。この操作は、車両６８がある
程度の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜等が検出できないために必要なものであり、
前記閾値ＶＡ　は車両６８の走行特性等に基づいて実験
等により、例えば毎時２０ｋｍの如く適宜設定される。

【００３８】そして、車速Ｖが閾値ＶＡ　以上であると
判定した場合には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差｜Ｖ
ＲＬ−ＶＲＲ｜が予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍ
の如き閾値ＶＢ　よりも小さいか否か、つまり車両６８
が直進状態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ
Ｂ　を毎時０ｋｍとしないのは、左右の後輪６４，６５
がタイヤの空気圧が等しくない場合、車両６８が直進状
態であるにもかかわらず左右一対の後輪６４，６５の周
速度ＶＲＬ，ＶＲＲが相違してしまうためである。

【００３９】このＣ４のステップにて後輪速差｜ＶＲＬ
−ＶＲＲ｜が閾値ＶＢ　以下であると判定したならば、
ＴＣＬ５８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）
が操舵角センサ７０により検出した前回の操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ−１）と同一であるかどうかを判定する。こ
の際、運転者の手振れ等による影響を受けないように、
操舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検出分解能を
例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

【００４０】このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回
位置δｍ（ｎ）が前回の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１）
と同一であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて
現在の車両６８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ
５８に内蔵された図示しない学習用タイマのカウントを
開始し、これを例えば０．５秒間継続する。

【００４１】次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
６８の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定する
。この場合、車両６８の走行当初においては学習用タイ
マのカウント開始から０．５秒経過していないので、車
両６８の走行当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り
返されることとなる。

【００４２】そして、学習用タイマのカウント開始から
０．５秒が経過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ
８にて舵角中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされて
いるか否か、即ち今回の学習制御が初回であるか否かを
判定する。

【００４３】このＣ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦＨ　がセットされていないと判断した場合に
は、Ｃ９にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな
操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）と見なしてこれをＴＣ
Ｌ５８内のメモリに読み込み、舵角中立位置学習済フラ
グＦＨ　をセットする。

【００４４】このようにして、新たな操舵軸６９の中立
位置δＭ（ｎ）を設定したのち、この操舵軸６９の中立
位置δＭ（ｎ）を基準として操舵軸６９の旋回角δＨ　
を算出する一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウントが
クリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。

【００４５】前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦＨ　がセットされている、つまり舵角中立位
置学習が二回目以降であると判断された場合、ＴＣＬ５
８はＣ１１にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）が前回
の操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しい、即ち
、δｍ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１） であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δｍ（ｎ）が前回の操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ
−１）と等しいと判定したならば、そのままＣ１０のス
テップに戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる。

【００４６】Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δｍ（ｎ）が操舵系の遊び等が原因となって前回の操
舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と等しくないと判断
した場合、現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）をそのまま
新たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）と判断せず、こ
れらの差の絶対値が予め設定した補正制限量Δδ以上相
違している場合には、前回の操舵軸８２の中立位置δＭ
（ｎ−１）に対してこの補正制限量Δδを減算或いは加
算したものを新たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）と
し、これをＴＣＬ５８内のメモリに読み込むようにして
いる。

【００４７】つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操
舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回の操舵軸６９の中立位
置δＭ（ｎ−１）を減算した値が予め設定した負の補正
制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、
このＣ１２のステップにて減算した値が負の補正制限量
−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新
たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）を、前回の操舵軸
６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と負の補正制限量−Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

【００４８】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００４９】一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が
負の補正制限量−Δδよりも大きいと判断した場合には
、Ｃ１４にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）から前回
の操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ−１）を減算した値が
正の補正制限量Δδよりも大きいか否かを判定する。そ
して、このＣ１４のステップにて減算した値が正の補正
制限量Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１５に
て新たな操舵軸６９の中立位置δｍ（ｎ）を前回の操舵
軸６９の中立位置δＭ（ｎ−１）と正の補正制限量Δδ
とからδＭ（ｎ）＝δＭ（ｎ−１）＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

【００５０】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δＭ　が急激には変化せず、この
異常に対する対応を迅速に行うことができる。

【００５１】但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
Ｃ１６にて現在の操舵軸旋回位置δｍ（ｎ）を新たな操
舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）としてそのまま読み出す
。

【００５２】従って、前輪６０，６１を旋回状態のまま
にして停車中の車両６８が発進した場合、この時の操舵
軸６９の中立位置δＭ　の変化状態の一例を表す図７に
示すように、操舵軸６９の中立位置δＭ　の学習制御が
初回の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回
位置の初期値δｍ（ｏ）からの補正量は非常に大きなも
のとなるが、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δＭ　
はＣ１３，Ｃ１４のステップにおける操作により、抑え
られた状態となる。

【００５３】このようにして操舵軸６９の中立位置δＭ
　を学習補正した後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度
ＶＰＬ，ＶＦＲとの差に基づいて機関１１の駆動トルク
を規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ
ＯＳを演算する。

【００５４】ところで、機関１１で発生する駆動トルク
を有効に働かせるためには、タイヤと路面との摩擦係数
と、このタイヤのスリップ率との関係を表す図８に示す
ように、走行中の前輪６０，６１のタイヤのスリップ率
Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応す
る目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍となるように、
前輪６０，６１のスリップ量ｓを調整し、車両６８の加
速性能を損なわないようにすることが望ましい。ここで
、タイヤのスリップ率Ｓは、 Ｓ＝［｛（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２｝−Ｖ］／Ｖであり、
このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値
と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍となる
ように、機関１１の目標駆動トルクＴＯＳを設定するが
、その演算手順は以下の通りである。

【００５５】まず、ＴＣＬ５８は前記（１）　式により
算出した今回の車速Ｖ（ｎ）　と一回前に算出した車速
Ｖ（ｎ−１）　とから、現在の車両６８の前後加速度Ｇ
Ｘ　を下式により算出する。 ＧＸ　＝（Ｖ（ｎ）　−Ｖ（ｎ−１）　）／（３．６・
Δｔ・ｇ）但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期で
ある１５ミリ秒、ｇは重力加速度である。

【００５６】そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ
Ｂ　を下式（２）　により算出する。 　　　　　　　　ＴＢ　＝ＧＸＦ・Ｗｂ　・ｒ＋ＴＲ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（２）　
ここで、ＧＸＦは前述の前後加速度ＧＸ　の変化を遅延
させるローパスフィルタに通した修正前後加速度である
。ローパスフィルタは、車両６８の前後加速度ＧＸ　が
タイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことが
できることから、車両６８の前後加速度ＧＸ　が変化し
てタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応した目標スリップ率ＳＯ　或いはその近傍
から外れそうになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓ
をタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標ス
リップ率ＳＯ　或いはその近傍に維持させるように、前
後加速度ＧＸ　を修正する機能を有する。又、Ｗｂ　は
車体重量、ｒは前輪６０，６１の有効半径、ＴＲ　は走
行抵抗であり、この走行抵抗ＴＲ　は車速Ｖの関数とし
て算出することができるが、本実施例では図９に示す如
きマップから求めている。

【００５７】一方、車両６８の加速中には路面に対して
常に車輪のスリップ量が３％程度発生しているのが普通
であり、又、砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ
路を走行する場合よりも目標スリップ率ＳＯ　に対応す
るタイヤと路面との摩擦係数の最大値が一般的に大きく
なっている。従って、このようなスリップ量や路面状況
を勘案して前輪６０，６１の周速度である目標駆動輪速
度ＶＦＯを下式（３）　により算出する。 　　　　　　　　ＶＦＯ＝１．０３・Ｖ＋ＶＫ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（３）
　但し、ＶＫ　は前記修正前後加速度ＧＸＦに対応して
予め設定された路面補正量であり、修正前後加速度ＧＸ
Ｆの値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾
向を持たせるが、本実施例では走行試験等に基づいて作
成された図１０に示す如きマップからこの路面補正量Ｖ
Ｋ　を求めている。

【００５８】次に、車速Ｖと目標駆動輪速度ＶＦＯとの
差であるスリップ量ｓを前記（１）　式及び（３）　式
に基づいて下式（４）　により算出する。 　　　　　　　　ｓ＝｛（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２｝−Ｖ
ＦＯ　　　　　　　　　　　　　　…（４）　そして、
下式（５）　に示すようにこのスリップ量ｓが主タイマ
のサンプリング周期毎に積分係数ＫＩ　を乗算されつつ
積分され、目標駆動トルクＴＯＳに対する制御の安定性
を高めるための積分補正トルクＴＩ　（但し、ＴＩ　≦
０）が算出される。 　　　　　　　　ＴＩ　＝Σ　　ＫＩ　・ｓ（ｉ）　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（
５）　但し、ｉは１からｎまでである。

【００５９】同様に、下式（６）　のようにスリップ量
ｓに比例する目標駆動トルクＴＯＳに対して制御遅れを
緩和するための比例補正トルクＴＰ　が、比例係数ＫＰ
　を乗算されつつ算出される。 　　　　　　　　ＴＰ　＝ＫＰ　・ｓ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　…（６）　そして、前記（２），（５），（６）
　式を利用して下式（７）　により機関１１の目標駆動
トルクＴＯＳを算出する。 　　　　　　　　ＴＯＳ＝（ＴＢ　−ＴＩ　−ＴＰ　＋
ＴＲ　）／（ρｍ　・ρｄ　）　　…（７）　上式にお
いてρｍ　は図示しない変速機の変速比、ρｄ　は差動
歯車の減速比である。

【００６０】車両６８には、スリップ制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を
選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行
う。

【００６１】このスリップ制御の処理の流れを表す図１
１に示すように、ＴＣＬ５８はまずＳ１にて上述した各
種データの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ
ＯＳを算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの
操作とは関係なく行われる。

【００６２】次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦＳ
　がセットされているか否かを判定するが、最初はスリ
ップ制御中フラグＦＳ　がセットされていないので、Ｔ
ＣＬ５８はＳ３にて前輪６０，６１のスリップ量ｓが予
め設定した閾値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否か
を判定する。

【００６３】このＳ３のステップにてスリップ量ｓが毎
時２ｋｍよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４
にてスリップ量ｓの変化率ＧＳ　が０．２ｇよりも大き
いか否かを判定する。

【００６４】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
ＧＳ　が０．２ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にて
スリップ制御中フラグＦＳ　をセットし、Ｓ６にてスリ
ップ制御中フラグＦＳ　がセットされているか否かを再
度判定する。

【００６５】このＳ６のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦＳ　がセット中であると判断した場合には、Ｓ７
にて機関１１の目標駆動トルクＴＯＳとして前記（７）
　式にて予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルク
ＴＯＳを採用する。

【００６６】又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御
中フラグＦＳ　がリセットされていると判断した場合に
は、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＳとして機関１１
の最大トルクをＳ８にて出力し、これによりＥＣＵ５４
はトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

【００６７】なお、このＳ８のステップにてＴＣＬ５８
が機関１１の最大トルクを出力するのは、制御の安全性
等の点からＥＣＵ５４が必ずトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁
４６，５１に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関
１１が確実に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生するように配慮したため
である。

【００６８】前記Ｓ３のステップにて前輪６０，６１の
スリップ量ｓが毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場合
、或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率ＧＳ　が
０．２ｇよりも小さいと判断した場合には、そのまま前
記Ｓ６のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トル
クＴＯＳとして機関１１の最大トルクをＳ８のステップ
にて出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁
弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させる結果
、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生する。

【００６９】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦＳ　がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてアイドルスイッチ５７がオン、即ちスロッ
トル弁１５が全閉状態となっているか否かを判定する。

【００７０】このＳ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオンであると判断した場合、運転者がアクセルペ
ダル２６を踏み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリ
ップ制御中フラグＦＳ　をリセットし、Ｓ６のステップ
に移行する。

【００７１】又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフであると判断した場合には、Ｓ６のステップ
にて再びスリップ制御中フラグＦＳ　がセットされてい
るか否かを判定する。

【００７２】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳを算
出した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動
トルクを演算する。

【００７３】この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５
８は操舵軸旋回角δＨ　と車速Ｖとから、車両６８の目
標横加速度ＧＹＯを算出し、車両６８が極端なアンダー
ステアリングとならないような車体前後方向の加速度、
つまり目標前後加速度ＧＸＯをこの目標横加速度ＧＹＯ
に基づいて設定する。そして、この目標前後加速度ＧＸ
Ｏと対応する機関１１の目標駆動トルクを算出する。

【００７４】ところで、車両６８の横加速度ＧＹ　は後
輪速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜を利用して実際に算出するこ
とができるが、操舵軸旋回角δＨ　を利用することによ
って、車両６８に作用する横加速度ＧＹ　の値の予測が
可能となるため、迅速な制御を行うことができる利点を
有する。

【００７５】しかしながら、操舵軸旋回角δＨ　と車速
Ｖとによって、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけ
では、運転者の意志が全く反映されず、車両６８の操縦
性の面で運転者に不満の残る虞がある。このため、運転
者が希望している機関１１の要求駆動トルクＴｄ　をア
クセルペダル２６の踏み込み量から求め、この要求駆動
トルクＴｄ　を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設
定することが望ましい。又、１５ミリ秒毎に設定される
機関１１の目標駆動トルクの増減量が非常に大きな場合
には、車両６８の加減速に伴うショックが発生し、乗り
心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆動ト
ルクの増減量が車両６８の乗り心地の低下を招来する程
大きくなった場合には、この目標駆動トルクの増減量を
規制する必要もある。

【００７６】更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによ
って、機関１１の目標駆動トルクを変えないと、例えば
低μ路を走行中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１
を運転した場合、前輪６０，６１がスリップして安全な
走行が不可能となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８
は高μ路用の目標駆動トルクＴＯＨと低μ路用の目標駆
動トルクＴＯＬとをそれぞれ算出しておくことが望まし
い。

【００７７】以上のような知見を考慮した高μ路用の旋
回制御の演算ブロックを表す図１２及び図１３に示すよ
うに、ＴＣＬ５８は一対の後輪回転センサ６６，６７の
出力から車速Ｖを前記（１）　式により演算すると共に
操舵角センサ７０からの検出信号に基づいて前輪６０，
６１の舵角δを下式（８）　より演算し、この時車両６
８の目標横加速度ＧＹＯを下式（９）　より求める。 　　　　　　　　δ＝δＨ　／ρＨ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
（８）　　　　　　　　　ＧＹＯ＝δ／｛ω（Ａ＋１／
Ｖ２　）｝　　　　　　　　　　　　　　…（９）　但
し、ρＨ　は操舵歯車変速比、ωは車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリティファクタである。

【００７８】このスタビリティファクタＡは、周知のよ
うに車両６８の懸架装置の構成やタイヤの特性等によっ
て決まる値である。具体的には、定常円旋回時にて車両
６８に発生する実際の横加速度ＧＹ　と、この時の操舵
軸６９の操舵角比δＨ　／δＨＯ（操舵軸６９の中立位
置δＭ　を基準として横加速度ＧＹ　が０近傍となる極
低速走行状態での操舵軸６９の旋回角δＨＯに対して加
速時における操舵軸６９の旋回角δＨ　の割合）との関
係を表す例えば図１４に示すようなグラフにおける接線
の傾きとして表現される。つまり、横加速度ＧＹ　が小
さくて車速Ｖが余り高くない領域では、スタビリティフ
ァクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となっている
が、横加速度ＧＹ　が０．６ｇを越えると、スタビリテ
ィファクタＡが急増し、車両６８は極めて強いアンダー
ステアリング傾向を示すようになる。

【００７９】以上のようなことから、図１４を基にした
場合には、スタビリティファクタＡを０．００２以下に
設定し、（９）　式により算出される車両６８の目標横
加速度ＧＹＯが０．６ｇ未満となるように、機関１１の
目標駆動トルクを制御する。

【００８０】このようにして目標横加速度ＧＹＯを算出
したならば、予めこの目標横加速度ＧＹＯの大きさと車
速Ｖとに応じて設定された車両６８の目標前後加速度Ｇ
ＸＯをＴＣＬ５８に予め記憶された図１５に示す如きマ
ップから求め、この目標前後加速度ＧＸＯにより機関１
１の基準駆動トルクＴＢ　を下式（１０）により算出す
る。 　　　　　　　　ＴＢ　＝（ＧＸＯ・Ｗｂ　・ｒ＋ＴＬ
　）／（ρｍ　・ρｄ　）　　　　…（１０）但し、Ｔ
Ｌ　は車両６８の横加速度ＧＹ　の関数として求められ
る路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ
）トルクであり、本実施例では図１６に示す如きマップ
から求めている。

【００８１】次に、基準駆動トルクＴＢ　の採用割合を
決定するため、この基準駆動トルクＴＢ　に重み付けの
係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求める。

【００８２】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数ＮＥとアクセル開度センサ５９により検
出されるアクセル開度θＡ　とを基に運転者が希望する
要求駆動トルクＴｄ　を図１７に示す如きマップから求
め、次いで前記重み付けの係数αに対応した補正要求駆
動トルクを要求駆動トルクＴｄ　に（１−α）を乗算す
ることにより算出する。

【００８３】従って、機関１１の目標駆動トルクＴＯＨ
は下式（１１）にて算出される。 　　　　　　　　ＴＯＨ＝α・ＴＢ　＋（１−α）・Ｔ
ｄ　　　　　　　　　　　　　　　…（１１）

【００８
４】重み付けの係数αは、図２６に示すように旋回制御
開始後時間の経過と共に変化（減少）するものとする。 例えば、初期値α０　＝１．０として徐々に小さくして
いくのである。

【００８５】このように、重み付け係数αを時間の経過
と共に変えることにより、旋回制御初期においては基準
駆動トルクＴＢ　を重視した適正なトルク低減が図られ
、旋回制御が進むにつれて要求駆動トルクＴｄ　の採用
割合を大きくして行くことにより、より運転者の要求に
沿った走行が行なえ、ドライバビリティが向上するので
ある。

【００８６】また、重み付け係数αの設定方法としては
、図２７に示すように、車速に応じて係数αの減少割合
を変えるようにしてもよい。車速が小さい場合には、割
合に速くαが０になるようにし、車速が大きい場合には
時間をかけてαが０になるようにするのである。つまり
、車速が小さい場合は、旋回時の駆動トルク制御は短時
間で終了して運転者の意志に従った運転に復帰するので
あり、旋回時駆動トルク制御は、運転者に対する警告程
度に作用するのである。

【００８７】さらに、他の方法として、図２８に示すよ
うに、重み付け係数αを制御開始後の時間の経過と共に
小さくするに際し、初期の一定期間は係数を一定値α０
　（例えばα０　＝１）に保つようにしてもよい。

【００８８】車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転
者が選択するための図示しない手動スイッチが設けられ
ており、運転者がこの手動スイッチを操作して高μ路用
の旋回制御を選択した場合、以下に説明する高μ路用の
旋回制御の操作を行うようになっている。

【００８９】この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
ＯＨを決定するための制御の流れを表す図１８及び１９
に示すように、Ｈ１にて上述した各種データの検出及び
演算処理により、目標駆動トルクＴＯＨが算出されるが
、この操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行わ
れる。

【００９０】次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制
御中であるかどうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ
ＣＨがセットされているかどうかを判定する。最初は高
μ路旋回制御中ではないので、高μ路旋回制御中フラグ
ＦＣＨがリセット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆
動トルクＴＯＨが予め設定した閾値、例えば（Ｔｄ　−
２）以下か否かを判定する。つまり、車両６８の直進状
態でも目標駆動トルクＴＯＨを算出することができるが
、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも遥かに
大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴ
ｄ　が車両６８の旋回時には一般的に小さくなるので、
目標駆動トルクＴＯＨが閾値（Ｔｄ　−２）以下となっ
た時の旋回制御の開始条件として設定するようにしてい
る。

【００９１】なお、この閾値を（Ｔｄ　−２）と設定し
たのは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシ
スとしてである。

【００９２】Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴＯＨ
が閾値（Ｔｄ　−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ
５８はＨ４にてアイドルスイッチ５７がオフ状態か否か
を判定する。

【００９３】このＨ４のステップにてアイドルスイッチ
５７がオフ状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によ
って踏み込まれていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路
旋回制御中フラグＦＣＨがセットされる。次に、Ｈ６に
て舵角中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされている
か否か、即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角
δの信憑性が判定される。

【００９４】Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　がセットされていると判断すると、Ｈ７にて
高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがセットされているか否
かが再び判定される。

【００９５】以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ
路旋回制御中フラグＦＣＨがセットされているので、Ｈ
７のステップでは高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがセッ
トされていると判断され、Ｈ８にて先の算出値、即ちＨ
１のステップでの目標駆動トルクＴＯＨがそのまま採用
される。

【００９６】一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされていないと判断すると
、（８）　式にて算出される舵角δの信憑性がないので
、（１１）式にて算出された目標駆動トルクＴＯＨを採
用せず、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＨとして機関
１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ
５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を
０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアク
セルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。

【００９７】又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トル
クＴＯＨが閾値（Ｔｄ　−２）以下でないと判断すると
、旋回制御に移行せずにＨ６或いはＨ７のステップから
Ｈ９のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルク
ＴＯＨとして機関１１の最大トルクを出力し、これによ
りＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。

【００９８】同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイ
ッチ５６がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ５８は目標駆動トルクＴＯＨとして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電
磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。

【００９９】前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦＣＨがセットされていると判断した場合には、
Ｈ１０にて今回算出した目標駆動トルクＴＯＨと前回算
出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　との差ΔＴが
予め設定した増減許容量ＴＫ　よりも大きいか否かを判
定する。この増減許容量ＴＫ　は乗員に車両６８の加減
速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり、
例えば車両６８の目標前後加速度ＧＸＯを毎秒０．１ｇ
に抑えたい場合には、前記（１０）式を利用して ＴＫ　＝（０．１・Ｗｂ　・ｒ・Δｔ）／（ρｍ　・ρ
ｄ　）となる。

【０１００】前記Ｈ１０のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｈ（ｎ−１）　との差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ
Ｋ　よりも大きくないと判断されると、Ｈ１１にて今度
は目標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トルク
ＴＯＨ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　
よりも大きいか否かを判定する。

【０１０１】Ｈ１１のステップにて今回の目標駆動トル
クＴＯＨと前回算出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１
）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　よりも大きいと
判断すると、今回算出した目標駆動トルクＴＯＨと前回
算出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　との差の絶
対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴＫ　よりも小さいので、算
出された今回の目標駆動トルクＴＯＨをそのままＨ８の
ステップでの算出値として採用する。

【０１０２】又、Ｈ１１のステップにて今回算出した目
標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トルクＴＯ
Ｈ（ｎ−１）　との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫ　より
も大きくないと判断すると、Ｈ１２にて今回の目標駆動
トルクＴＯＨを下式により修正し、これをＨ８のステッ
プでの算出値として採用する。 ＴＯＨ＝ＴＯＨ（ｎ−１）　−ＴＫ　 つまり、前回算出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）
　に対する下げ幅を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１
１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なくするの
である。

【０１０３】一方、前記Ｈ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴＯＨと前回算出した目標駆動トル
クＴＯＨ（ｎ−１）　との差ΔＴが増減許容量ＴＫ　以
上であると判断されると、Ｈ１３にて今回の目標駆動ト
ルクＴＯＨを下式により修正し、これをＨ８のステップ
での算出値として採用する。 ＴＯＨ＝ＴＯＨ（ｎ−１）　＋ＴＫ　 つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴＯＨ
と前回算出した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　との
差ΔＴが増減許容量ＴＫ　を越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクＴＯＨ（ｎ−１）　に対する上げ幅
を増減許容量ＴＫ　で規制し、機関１１の駆動トルク増
大に伴う加速ショックを少なくするのである。

【０１０４】このように、目標駆動トルクＴＯＨの増減
量を規制した場合の操舵軸旋回角δＨ　と目標前後加速
度ＧＸＯと目標駆動トルクＴＯＨと実際の前後加速度Ｇ
Ｘ　との変化状態を破線で表す図２０に示すように、目
標駆動トルクＴＯＨの増減量を規制しなかった実線で示
す場合よりも、実際の前後加速度ＧＸ　の変化は滑らか
となり、加減速ショックが解消されていることが判る。

【０１０５】以上のようにして目標駆動トルクＴＯＨが
設定されると、ＴＣＬ５８はＨ１４にてこの目標駆動ト
ルクＴＯＨが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いか否かを判定する。

【０１０６】ここで、高μ路旋回制御中フラグＦＣＨが
セットされている場合、目標駆動トルクＴＯＨは運転者
の要求駆動トルクＴｄ　よりも大きくないので、Ｈ１５
にてアイドルスイッチ５７がオン状態か否かを判定する
。

【０１０７】このＨ１５のステップにてアイドルスイッ
チ５７がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｈ６のステップに移
行する。

【０１０８】又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動ト
ルクＴＯＨが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いと判断した場合、車両６８の旋回走行が終了した状態
を意味するので、ＴＣＬ５８はＨ１６にて高μ路旋回制
御中フラグＦＣＨをリセットする。同様に、Ｈ１５のス
テップにてアイドルスイッチ５７がオン状態であると判
断されると、アクセルペダル２６が踏み込まれていない
状態であるので、Ｈ１６のステップに移行して高μ路旋
回制御中フラグＦＣＨをリセットする。

【０１０９】このＨ１６にて高μ路旋回制御中フラグＦ
ＣＨがリセットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルク
ＴＯＨとして機関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、
これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１
のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

【０１１０】なお、本実施例では車両６８の目標横加速
度ＧＹＯから機関１１の目標駆動トルクＴＯＨを算出し
、この目標駆動トルクＴＯＨと予め設定した閾値（Ｔｄ
　−２）とを比較し、目標駆動トルクＴＯＨが閾値（Ｔ
ｄ　−２）以下となった場合に旋回制御を開始するよう
に判定したが、車両６８の目標横加速度ＧＹＯと予め設
定した基準値、例えば０．６ｇとを直接比較し、この目
標横加速度ＧＹＯが基準値である０．６ｇ以上となった
場合に、旋回制御を開始すると判定することも当然可能
である。

【０１１１】この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
ＯＨを算出したのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の
目標駆動トルクＴＯＬを以下のように算出する。

【０１１２】ところで、低μ路では実際の横加速度ＧＹ
　よりも目標横加速度ＧＹＯの方が大きな値となるため
、目標横加速度ＧＹＯが予め設定した閾値よりも大きい
か否かを判定し、目標横加速度ＧＹＯがこの閾値よりも
大きい場合には、車両６８が低μ路を走行中であると判
断し、必要に応じて旋回制御を行えば良い。

【０１１３】この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを
表す図２１及び図２２に示すように、操舵軸旋回角δＨ
　と車速Ｖとから目標横加速度ＧＹＯを前記（９）　式
により求め、この時のスタビリティファクタＡとして、
例えば０．００５を採用する。

【０１１４】次に、この目標横加速度ＧＹＯと車速Ｖと
から目標前後加速度ＧＸＯを求めるが、本実施例ではこ
の目標前後加速度ＧＸＯを図２３に示す如きマップから
読み出している。このマップは、目標横加速度ＧＹＯの
大きさに応じて車両６８が安全に走行できるような目標
前後加速度ＧＸＯを車速Ｖと関係付けて表したものであ
り、試験走行結果等に基づいて設定される。

【０１１５】そして、この目標前後加速度ＧＸＯに基づ
いて基準駆動トルクＴＢ　を前記（１０）式により算出
するか、或いはマップにより求めてこの基準駆動トルク
ＴＢ　の採用割合を決める。この場合、重み付けの係数
αは高μ路用の係数αよりも大きく、例えばα＝０．８
の如く設定されるが、これは低μ路において運転者の要
求に対する反映割合を少なくし、危険性の高い低μ路を
安全且つ確実に旋回走行できるようにしたためである。

【０１１６】一方、運転者の要求駆動トルクＴｄ　とし
ては、高μ路用の演算作業の際に算出したものがそのま
ま採用され、従って基準駆動トルクＴＢ　に要求駆動ト
ルクＴｄ　を考慮した目標駆動トルクＴＯＬは、前記（
１１）式と同様な下式（１２）により算出される。 　　　　　　　　ＴＯＬ＝α・ＴＢ　＋（１−α）・Ｔ
ｄ　　　　　　　　　　　　　　　…（１２）

【０１１
７】車両６８には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択
するための図示しない手動スイッチが設けられており、
運転者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制
御を選択した場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御
の操作を行うようになっている。

【０１１８】この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
ＯＬを決定するための制御の流れを表す図２４及び図２
５に示すように、Ｌ１にて前述のようにして各種データ
の検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴＯＬが算
出されるが、この操作は手動スイッチの操作に関係なく
行われる。

【０１１９】次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制
御中であるかどうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ
ＣＬがセットされているかどうかを判定する。最初は低
μ路旋回制御中ではないので、低μ路旋回制御中フラグ
ＦＣＬがリセット状態であると判断し、Ｌ３にて後輪６
４，６５の回転差により算出される実際の横加速度ＧＹ
　に０．０５ｇを加えることにより予め設定した閾値よ
りも目標横加速度ＧＹＯが大きいか否か、つまり低μ路
では実際の横加速度ＧＹ　よりも目標横加速度ＧＹＯの
方が大きな値となるため、目標横加速度ＧＹＯがこの閾
値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度ＧＹＯが
閾値よりも大きい場合には、車両６８が低μ路を走行中
であると判断する。 なお、車両６８に発生する実際の横加速度ＧＹ　は、後
輪の周速差｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜と車速Ｖとから下式（１
３）のように算出される。 　　　　　　　　ＧＹ　＝（｜ＶＲＬ−ＶＲＲ｜・Ｖ）
／（３．６２　・ｂ・ｇ）　　　　　　…（１３）但し
、ｂは後輪６４，６５のトレッドである。

【０１２０】前記Ｌ３のステップにて目標横加速度ＧＹ
Ｏが閾値（ＧＹ　＋０．０５ｇ）より大きい、即ち車両
６８が低μ路を旋回走行中であると判断すると、ＴＣＬ
５８はＬ４にてＴＣＬ５８に内蔵された図示しない低μ
路用タイマをカウントアップするが、この低μ路用タイ
マのカウント時間は例えば５ミリ秒である。そして、低
μ路用タイマのカウントが完了するまでは、後述するＬ
６以降のステップに移行し、１５ミリ秒毎に前記（９）
　式による目標横加速度ＧＹＯと（１３）式による実際
の横加速度ＧＹとを演算してＬ３の判定操作を繰り返す
。

【０１２１】つまり、低μ路用タイマのカウント開始か
ら０．５秒が経過するまでは、Ｌ６，Ｌ７のステップを
経てＬ８のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動ト
ルクＴＯＬとして機関１１の最大トルクを出力し、これ
によりＥＣＵ５４はトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。

【０１２２】目標横加速度ＧＹＯが閾値（ＧＹ　＋０．
０５ｇ）より大きい状態が０．５秒継続しない場合、Ｔ
ＣＬ５８は車両６８が低μ路を走行中ではないと判断し
、Ｌ９にて低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６
〜Ｌ８のステップに移行する。

【０１２３】目標横加速度ＧＹＯが閾値（ＧＹ　＋０．
０５ｇ）より大きい状態が０．５秒継続すると、Ｌ１０
にてアイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、
アイドルスイッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル
２６が運転者によって踏み込まれていないと判断した場
合には、低μ路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低
μ路用タイマのカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステ
ップに移行してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＬとし
て機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５
４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０
％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセ
ルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

【０１２４】このＬ１０のステップにてアイドルスイッ
チ５７がオフ状態、即ちアクセルペダル２６が運転者に
よって踏み込まれていると判断した場合、Ｌ１１にて低
μ路旋回制御中フラグＦＣＬがセットされる。次に、Ｌ
６にて舵角中立位置学習済フラグＦＨ　がセットされて
いるか否か、即ち操舵角センサ７０によって検出される
舵角δの信憑性が判定される。

【０１２５】Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨ　がセットされていると判断すると、Ｌ７にて
低μ路旋回制御中フラグＦＣＬがセットされているか否
かが再び判定される。ここで、Ｌ１１のステップにて低
μ路旋回制御中フラグＦＣＬがセットされている場合に
は、Ｌ１２のステップにて先の算出値、即ちＬ１のステ
ップでの目標駆動トルクＴＯＬがそのまま採用される。

【０１２６】前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦＨ　がセットされていないと判断すると、舵
角δの信憑性がないのでＬ８のステップに移行し、Ｌ１
にて先に算出された（１３）式の目標駆動トルクＴＯＬ
を採用せず、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＬとして
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４
がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

【０１２７】一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回
制御中フラグＦＣＬがセットされていると判断した場合
には、Ｌ１３のステップに移行する。

【０１２８】このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ
路用旋回制御の場合と同様に、今回算出した目標駆動ト
ルクＴＯＬと前回算出した目標駆動トルクＴＯＬ（ｎ−
１）　との差ΔＴが増減許容量ＴＫ　よりも大きいか否
かを判定し、増減いずれの場合でもこれが増減許容量Ｔ
Ｋ　以内であれば、今回算出した目標駆動トルクＴＯＬ
をそのままＬ１２のステップでの算出値として採用し、
ΔＴが増減許容量ＴＫ　を越えている場合には、目標駆
動トルクＴＯＬを増減許容量ＴＫ　にて規制する。

【０１２９】つまり、目標駆動トルクＴＯＬを減少させ
る場合には、Ｌ１５にて今回の目標駆動トルクＴＯＬを
ＴＯＬ＝ＴＯＬ（ｎ−１）　−ＴＫ　 に修正し、これをＬ１２のステップでの算出値として採
用する。逆に、目標駆動トルクＴＯＬを増大させる場合
には、Ｌ１６にて今回の目標駆動トルクＴＯＬをＴＯＬ
＝ＴＯＬ（ｎ−１）　＋ＴＫ　 に修正し、これをＬ１２のステップでの算出値として採
用する。

【０１３０】以上のようにして目標駆動トルクＴＯＬが
設定されると、ＴＣＬ５８はＬ１７にてこの目標駆動ト
ルクＴＯＬが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いか否かを判定する。

【０１３１】ここで、低μ路旋回制御中フラグＦＣＬが
セットされている場合、目標駆動トルクＴＯＬは要求駆
動トルクＴｄ　よりも大きくないので、Ｌ９のステップ
に移行し、低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６
，Ｌ７のステップに移行し、ここで舵角中立位置学習済
フラグＦＨがセットされていると判断され、更に低μ路
旋回制御中フラグＦＣＬがセットされていると判断され
ると、Ｌ１又はＬ１５又はＬ１６のステップにて採用さ
れた算出値が低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＬ
として選択される。

【０１３２】又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動ト
ルクＴＯＬが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大き
いと判断した場合でも、次のＬ１８にて操舵軸旋回角δ
Ｈ　が例えば２０度未満ではないと判断された場合、車
両６８は旋回走行中であるので旋回制御をそのまま続行
する。

【０１３３】前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルク
ＴＯＬが運転者の要求駆動トルクＴｄ　よりも大きいと
判断され、且つＬ１８にて操舵軸旋回角δＨ　が例えば
２０度未満であると判断された場合、車両６８の旋回走
行が終了した状態を意味するので、ＴＣＬ５８はＬ１９
にて低μ路旋回制御中フラグＦＣＬをリセットする。

【０１３４】このＬ１９のステップにて低μ路旋回制御
中フラグＦＣＬがリセットされると、低μ路用タイマを
カウントする必要がないので、この低μ路用タイマのカ
ウントをクリアし、Ｌ６，Ｌ７のステップに移行するが
、Ｌ７のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦＣＬが
リセット状態にあると判断されるため、Ｌ８のステップ
に移行してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴＯＬとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４が
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【０１３５】なお、上述した演算処理方法では、機関１
１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショックを防
止するため、目標駆動トルクＴＯＨ，ＴＯＬを算出する
に際して増減許容量ＴＫ　によりこの目標駆動トルクＴ
ＯＨ，ＴＯＬの規制を図っているが、この規制を目標前
後加速度ＧＸＯに対して行うようにしても良い。この場
合の増減許容量をＧＫ　とした時、ｎ回時における目標
前後加速度ＧＸＯ（ｎ）の演算過程を以下に示す。

【０１３６】なお、主タイマのサンプリングタイムを１
５ミリ秒として目標前後加速度ＧＸＯの変化を毎秒０．
１ｇに抑えたい場合には、 ＧＫ　＝０．１・Δｔ となる。

【０１３７】この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
ＯＬを算出したのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆
動トルクＴＯＳ，ＴＯＨ，ＴＯＬから最適な最終目標駆
動トルクＴＯ　を選択し、これをＥＣＵ５４に出力する
。この場合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さ
な数値の目標駆動トルクを優先して出力する。但し、一
般的にはスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳが低μ
路旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＬよりも常に小さい
ことから、スリップ制御用，低μ路旋回制御用，高μ路
旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴＯ　を選択すれ
ば良い。

【０１３８】この処理の流れを表す図２９に示すように
、Ｍ１１にて上述した三つの目標駆動トルクＴＯＳ，Ｔ
ＯＨ，ＴＯＬを算出した後，Ｍ１２にてスリップ制御中
フラグＦＳ　がセットされているか否かを判定する。

【０１３９】このＭ１２のステップにてスリップ制御中
フラグＦＳ　がセットされていると判断したならば、Ｔ
ＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴＯとしてスリップ制御
用の目標駆動トルクＴＯＳをＭ１３にて選択し、これを
ＥＣＵ５４に出力する。

【０１４０】ＥＣＵ５４には、機関回転数ＮＥ　と機関
１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開度
θＴ　を求めるためのマップが記憶されており、Ｍ１４
にてＥＣＵ５４はこのマップを用い、現在の機関回転数
ＮＥ　とこの目標駆動トルクＴＯＳに対応した目標スロ
ットル開度θＴＯを読み出す。次いで、ＥＣＵ５４はこ
の目標スロットル開度θＴＯとスロットル開度センサ５
６から出力される実際のスロットル開度θＴ　との偏差
を求め、一対のトルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率を前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用
電磁弁４６，５１のプランジャ４７，５２のソレノイド
に電流を流し、アクチュエータ３６の作動により実際の
スロットル開度θＴ　が目標値θＴＯに下がるように制
御する。

【０１４１】前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中
フラグＦＳ　がセットされていないと判断したならば、
Ｍ１５にて低μ路旋回制御中フラグＦＣＬがセットされ
ているか否かを判定する。

【０１４２】このＭ１５のステップにて低μ路旋回制御
中フラグＦＣＬがセットされていると判断したならば、
最終目標駆動トルクＴＯ　として低μ路旋回制御用の目
標駆動トルクＴＯＬをＭ１６にて選択し、Ｍ１４のステ
ップに移行する。

【０１４３】又、Ｍ１５のステップにて低μ路旋回制御
中フラグＦＣＬがセットされていないと判断したならば
、Ｍ１７にて高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがセットさ
れているか否かを判定する。

【０１４４】そして、このＭ１７のステップにて高μ路
旋回制御中フラグＦＣＨがセットされていると判断した
ならば、最終目標駆動トルクＴＯ　として高μ路旋回制
御用の目標駆動トルクＴＯＨをＭ１８にて選択し、Ｍ１
４のステップに移行する。

【０１４５】一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋
回制御中フラグＦＣＨがセットされていないと判断した
ならば、ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴＯ　として
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４
がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。この場合、本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４
６，５１のデューティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣ
Ｕ５４は実際のアクセル開度θＡ　と最大スロットル開
度規制値とを比較し、アクセル開度θＡ　が最大スロッ
トル開度規制値を越える場合は、アクセル開度θＡ　が
最大スロットル開度規制値となるように、一対のトルク
制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を決定してプラ
ンジャ４７，５２を駆動する。この最大スロットル開度
規制値は機関回転数ＮＥ　の関数とし、ある値（例えば
、２０００ｒｐｍ　）以上では全閉状態或いはその近傍
に設定しているが、これ以下の低回転の領域では、機関
回転数ＮＥ　の低下に伴って数十％の開度にまで次第に
小さくなるように設定してある。

【０１４６】このようなスロットル開度θＴ　の規制を
行う理由は、ＴＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減
する必要性の有ることを判定した場合の制御の応答性を
高めるためである。即ち、現在の車両６８の設計方針は
、車両６８の加速性や最大出力を向上させるため、スロ
ットルボディ１６のボア径（通路断面積）を極めて大き
くする傾向にあり、機関１１が低回転領域にある場合に
は、スロットル開度θＴ　が数十％程度で吸入空気量が
飽和してしまう。そこで、アクセルペダル２６の踏み込
み量に応じてスロットル開度θＴ　を全開或いはその近
傍に設定するよりも、予め定めた位置に規制しておくこ
とにより、駆動トルクの低減指令があった時の目標スロ
ットル開度θＴＯと実際のスロットル開度θＴ　との偏
差が少なくなり、すばやく目標スロットル開度θＴＯに
下げることができるからである。

【０１４７】上述した実施例では、高μ路と低μ路との
二種類の旋回制御用の目標駆動トルクを算出するように
したが、更に高μ路と低μ路との中間の路面に対応する
旋回制御用の目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆
動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択するように
しても良い。

【０１４８】逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トル
クＴＯＣを算出し、スリップ制御中の場合にはこのスリ
ップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳが旋回制御用の前記
目標駆動トルクＴＯＣよりも一般的には常に小さいこと
から、このスリップ制御用の目標駆動トルクＴＯＳを旋
回制御用の目標駆動トルクＴＯＣに優先して選択するこ
とも当然可能である。

【０１４９】このような本発明による他の一実施例の処
理の流れを表す図３０に示すように、Ｍ２１にてスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴＯＳと旋回制御用の目標駆
動トルクＴＯＣを前述したのと同様な方法で算出した後
、Ｍ２２にてスリップ制御中フラグＦＳ　がセットされ
ているか否かを判定する。

【０１５０】このＭ２２のステップにてスリップ制御中
フラグＦＳ　がセットされていると判断したならば、最
終目標駆動トルクＴＯ　としてスリップ制御用の目標駆
動トルクＴＯＳをＭ２３にて選択する。そして、Ｍ２４
にてＥＣＵ５４は現在の機関回転数ＮＥ　とこの目標駆
動トルクＴＯＳに対応した目標スロットル開度θＴＯを
このＥＣＵ５４に記憶されたマップから読み出し、この
目標スロットル開度θＴＯとスロットル開度センサ５６
から出力される実際のスロットル開度θＴ　との偏差を
求め、一対のトルク制御用電磁弁４６，５１のデューテ
ィ率を前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電
磁弁４６，５１のプランジャ４７，５２のソレノイドに
電流を流し、アクチュエータ３６の作動により実際のス
ロットル開度θＴ　が目標値θＴＯに下がるように制御
する。

【０１５１】前記Ｍ２２のステップにてスリップ制御中
フラグＦＳ　がセットされていないと判断したならば、
Ｍ２５にて旋回制御中フラグＦＣ　がセットされている
か否かを判定する。

【０１５２】このＭ２５のステップにて旋回制御中フラ
グＦＣ　がセットされていると判断したならば、最終目
標駆動トルクＴＯ　として旋回制御用の目標駆動トルク
ＴＯＣをＭ２６にて選択し、Ｍ２４のステップに移行す
る。

【０１５３】一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御
中フラグＦＣ　がセットされていないと判断したならば
、ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴＯ　として機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【０１５４】

【発明の効果】本発明に係る車両の出力制御装置では、
旋回路の走行に際し、車速，ハンドル角等より求めた横
加速度に基づいて算出した基準トルクだけでなく、運転
者の意思も勘案してトルクを設定して、機関の駆動トル
クを低減制御するようにしたので、旋回路を安全かつ確
実に走り抜けることができるだけでなく、例えば旋回路
の出口等においては加速して走り抜くことができるよう
になる。また、制御開始後の時間の経過と共に、運転者
の要求駆動トルクの採用割合を徐々に大きくなるように
しているので、旋回路の出口付近から加速して走り抜け
ることができるなどドライバビリティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の出力制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図である。

【図２】その概念図である。

【図３】そのスロットル弁の駆動機構を表す断面図であ
る。

【図４】その制御の全体の流れを表すフローチャートで
ある。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフ
ローチャートである。

【図６】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフ
ローチャートである。

【図７】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値
の補正状態の一例を表すグラフである。

【図８】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのス
リップ率との関係を表すグラフである。

【図９】車速と走行抵抗との関係を表すマップである。

【図１０】修正前後加速度と速度補正量との関係を表す
マップである。

【図１１】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図１２】高μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図１３】高μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図１４】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。

【図１５】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図１６】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。

【図１７】機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルク
との関係を表すマップである。

【図１８】高μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図１９】高μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２０】操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前後加速度
との関係を表すグラフである。

【図２１】低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図２２】低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図２３】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図２４】低μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２５】低μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２６】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
をそれぞれ表すグラフである。

【図２７】車速と重み付けの係数との関係を表すグラフ
である。

【図２８】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
をそれぞれ表すグラフである。

【図２９】最終目標トルクの選択操作の一例を表すフロ
ーチャートである。

【図３０】最終目標トルクの選択操作の他の一例を表す
フローチャートである。

【符号の説明】

１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸気管、１４は吸気
通路、１５はスロットル弁、１７はスロットル軸、１８
はアクセルレバー、１９はスロットルレバー、２６はア
クセルペダル、２７はケーブル、２９は爪部、３０はス
トッパ、３６はアクチュエータ、３８は制御棒、４２は
接続配管、４３はバキュームタンク、４４は逆止め弁、
４５，５０は配管、４６，５１はトルク制御用電磁弁、
５４はＥＣＵ、５５はクランク角センサ、５６はスロッ
トル開度センサ、５７はアイドルスイッチ、５８はＴＣ
Ｌ、５９はアクセル開度センサ、６０，６１は前輪、６
２，６３は前輪回転センサ、６４，６５は後輪、６６，
６７は後輪回転センサ、６８は車両、６９は操舵軸、７
０は操舵角センサ、７１は通信ケーブルである。又、Ａ
はスタビリティファクタ、ＦＨ　は舵角中立位置学習済
フラグ、ＦＳ　はスリップ制御中フラグ、ＦＣＨは高μ
路用旋回制御中フラグ、ＦＣＬは低μ路用旋回制御中フ
ラグ、ＦＣ　は旋回制御中フラグ、ＧＸ　は前後加速度
、ＧＸＯは目標前後加速度、ＧＹ　は横加速度、ＧＹＯ
は目標横加速度、ｇは重力加速度、ＴＯＳはスリップ制
御用目標駆動トルク、ＴＯＨは高μ路用目標駆動トルク
、ＴＯＬは低μ路用目標駆動トルク、ＴＯＣは旋回制御
用目標駆動トルク、ＴＯ　は最終目標駆動トルク、ＴＢ
　は基準駆動トルク、Ｔｄ　は要求駆動トルク、Ｖは車
速、ｓはスリップ量、θＡ　はアクセル開度、θＴ　は
スロットル開度、θＴＯは目標スロットル開度、δは前
輪の舵角、δＨ　は操舵軸の旋回角、δＭ　は操舵軸中
立位置である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　運転者による操作とは独立に機関の駆
   動トルクを低減させるトルク制御手段と、操舵軸の旋回
   角を検出する操舵角センサと、車両の速度を検出する車
   速センサと、機関の回転数を検出する回転数センサと、
   アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、前記操
   舵角センサと車速センサからの検出信号に基づいて前記
   車両の横加速度を演算し、かつこの横加速度の大きさに
   応じた基準駆動トルクを算出すると共に、この基準駆動
   トルクに、時間の経過につれて減少する係数を乗じて補
   正基準駆動トルクを求める一方、前記回転数センサとア
   クセル開度センサからの検出信号に基づいて要求駆動ト
   ルクを求めると共に、この要求駆動トルクに、時間の経
   過と共に増加する係数をかけて補正要求駆動トルクを求
   め、補正基準駆動トルクと補正要求駆動トルクとの和か
   ら目標駆動トルクを算出するトルク演算ユニットと、前
   記機関の出力トルクが目標駆動トルクとなるように前記
   トルク制御手段を制御する電子制御ユニットとを具えた
   ことを特徴とする車両の出力制御装置。