CN100532807C - 内燃机的控制设备和控制方法 - Google Patents

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CN100532807C CNB2007100029334A CN200710002933A CN100532807C CN 100532807 C CN100532807 C CN 100532807C CN B2007100029334 A CNB2007100029334 A CN B2007100029334A CN 200710002933 A CN200710002933 A CN 200710002933A CN 100532807 C CN100532807 C CN 100532807C
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Abstract

一种内燃机控制系统，包括根据目标ISC节气门开度计算ISC扭矩的转换模块(110，120，130，140)，以及根据计算出的所需TE通过对所述ISC扭矩加入由加速器决定的扭矩来计算目标节气门开度的逆变换模块(112，122，132，142)。在这些转换模块和逆变换模块中使用了共同的内燃机转速和共同的点火效率。

Description

内燃机的控制设备和控制方法
技术领域
本发明涉及内燃机的控制设备和控制方法，并且更具体地是涉及在执行控制以控制驱动力时将内燃机从空转开启状态(即所述内燃机以空转状态运转)转换至空转关闭状态(即所述扭矩不是以空转状态的状态运转)时避免产生扭矩阶跃的内燃机控制设备和控制方法。
背景技术
有这样一个概念，在具备能够独立于驾驶者对加速器踏板的操作而控制内燃机输出扭矩的自动变速器和内燃机的车辆中，基于例如所述车辆的运转状况和所述驾驶者施加的加速器操作量计算的正负目标驱动扭矩是通过内燃机扭矩和所述自动变速器的档位传动比(即驱动力控制)而实现的。同样，一种被称为“所需驱动力方法”或“驱动力请求方法”的控制方法也与此有关。
例如，在所述内燃机处于空转开启状态时，以ISC(空转转速控制)控制范围中的内燃机扭矩为基准执行控制。在所述内燃机处于空转关闭状态时，取决于加速器踏板操作量的内燃机扭矩被加作为基准的所述内燃机扭矩，以实现所述驾驶者所需的驱动力。
日本专利申请公报JP-A-2004-176671号描述了一种内燃机的控制设备，其能平滑地从空转状态运转过渡到非空转状态的状态，同时可靠地防止所述扭矩的阶跃和内燃机转速的下降。内燃机的这种控制设备是根据设定的目标扭矩执行扭矩控制，并且包括运转状态测定装置，用来测定包括所述内燃机的转速的运转状态；目标转速设定装置，用来设定所述内燃机处于空转时的目标转速；反馈控制装置，用来反馈控制用于设定在所述内燃机处于空转时的所述目标扭矩的控制值，以使测定的转速等于设定的目标转速；学习值计算装置，用来基于被反馈控制的所述控制值而计算空转状态时所需扭矩的学习值；所需扭矩计算装置，用来根据测定的运转状态计算在以不是空转状态的状态运转时所需的扭矩；所需扭矩校正装置，用来通过增加所述学习值校正计算出的所需扭矩；以及目标扭矩设定装置，用来基于校正后的所需扭矩设定在以不是空转状态的状态运转时的目标扭矩。
根据这种内燃机控制设备，在空转时，用于设定所述目标扭矩的控制值被反馈控制以使所述内燃机的转速变成与所述目标转速相等，并且基于被反馈控制的控制值计算空转时所需扭矩的学习值。因此，以这样的方式计算出来的学习值表示空转时所需的净扭矩，所述所需的净扭矩对将所述内燃机的转速保持在目标转速来说是必需的，即对保持空转转速来说是必需的。同样，在所述内燃机以不是空转状态的状态运转时，根据该时刻的运转状态计算所需的扭矩，计算出来的所需扭矩通过增加学习值校正，并且根据校正的所需扭矩来设定在以不是空转状态的状态运转时的目标扭矩。如上所述，在以不是空转状态的状态运转时的所需扭矩被设定为根据所述运转状态计算出来的所需扭矩和表示保持空转转速必需的所需净扭矩的学习值的总和。因此，通过以空转时所需净扭矩为基础开始以不是空转状态的状态运转所述内燃机，所需扭矩的连续性能得到保证，这使可以可靠地防止扭矩阶跃及内燃机转速下降，从而使从以空转状态运转到以不是空转状态的状态运转的过渡能够平滑地进行。
在具备点火装置的内燃机中，为了根据不同的状况改变输出扭矩，执行控制以提前或延迟点火正时。同样，通常公知当点火正时不同时，点火效率也会不同，从而使在所述内燃机处于空转状态(即空转开启状态)时与所述内燃机处于非空转状态(即空转关闭状态)时相比，相应的点火效率会下降。通过将用于空转关闭状态的所需扭矩增加至用于空转开启状态的所需扭矩而设定目标扭矩，这样将所述点火效率考虑进去。
由于空转开启状态中的点火效率不同于空转关闭状态中的点火效率，从目标扭矩转换而来的对所述内燃机中的驱动装置的指令值可能过大或过小，致使在从空转开启状态转换至空转关闭状态时可能发生扭矩阶跃。
然而，日本专利申请公报JP-A-2004-176671号未提及在所述内燃机处于空转开启状态时和其处于空转关闭状态时的点火效率中的这种差异。
发明内容
因而，本发明旨在提供一种内燃机控制设备，其避免了空转开启状态(即ISC控制区域)和所述加速器踏板被压下的状态(即在空转关闭状态中根据所述驾驶者的驱动力控制区域)之间的分界处的扭矩阶跃。
本发明的第一方面涉及一种内燃机控制设备，该控制设备包括空转扭矩计算装置，用于根据在所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；目标扭矩设定装置，用于根据所述空转扭矩及所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及目标节气门开度计算装置，用于根据所述目标扭矩计算在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度。所述空转扭矩计算装置和所述目标节气门开度计算装置使用内燃机的目标转速作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量分别计算所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度。
根据该第一方面，当从目标节气门开度至所述内燃机的空转扭矩的转换、和从目标扭矩至所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度的转换是可逆的时候，使用与所述内燃机的运转状态相联系的共同物理量计算所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度。通过以这种方式共享这些与所述内燃机的运转状态相联系的共同物理量(比如内燃机转速)，在所述内燃机处于空转状态时的节气门开度和在所述内燃机处于非空转状态时的节气门开度能够连续地即平滑地变化。如果所述节气门开度连续地变化，所述内燃机的输出扭矩也连续地变化，因此不会产生扭矩阶跃。从而，能够提供一种内燃机控制设备，其能够在空转开启(即空转)状态和加速器踏板已经被压下的状态(即在驱动力控制区域中)之间的分界处避免扭矩阶跃。
在第一方面中，液力耦合器可被连接至所述内燃机的输出轴，并且该控制设备也可包括用来根据目标扭矩和所述液力耦合器的特性计算所述内燃机的目标转速的目标转速计算装置。另外，该控制设备也可包括在所述内燃机处于空转状态时使用目标转速来守护目标转速下限值的下限守护模块部分。
根据这种结构，在从目标节气门开度至内燃机的空转扭矩的转换中，以及在从目标扭矩至在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度的转换中，所述内燃机的转速是重要的参数。以此方式在所述两转换中使用共同的内燃机转速，能够在所述内燃机处于空转状态时的节气门开度和在所述内燃机处于非空转状态时的节气门开度之间实现连续的变化。
本发明的第二方面涉及一种内燃机控制设备，所述内燃机是具备点火装置的火花点火式内燃机，该控制设备包括：空转扭矩计算装置，用于根据在所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；目标扭矩设定装置，用于根据所述空转扭矩及所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及目标节气门开度计算装置，用于根据所述目标扭矩计算在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度，其中所述空转扭矩计算装置和所述目标节气门开度计算装置使用与所述点火装置的点火正时相对应的点火效率作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量分别计算所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度。
根据这种设备，在从目标节气门开度至内燃机空转扭矩的转换中、以及在从目标扭矩至在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度的转换中，所述内燃机的点火效率是重要的参数。以此方式在所述两转换中使用共同的点火效率，能够在所述内燃机处于空转状态时的节气门开度和所述内燃机处于非空转状态时的节气门开度之间实现连续的变化。
这种结构中，所述点火效率可以是在所述内燃机处于非空转状态时的点火效率。
根据这种设备，空转扭矩的计算是以当所述内燃机处于非空转时的点火效率为根据的，并且通过将所需扭矩增加至此空转扭矩而设定目标扭矩。因此，能够以在所述内燃机处于非空转状态时的扭矩为开始点设定所述目标扭矩。
这种结构中，所述控制设备也可包括用来根据目标扭矩及所述液力耦合器的特性计算所述内燃机的目标转速的目标转速计算装置。另外，所述空转扭矩计算装置和所述目标节气门开度计算装置同时使用所述点火效率和所述目标转速作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量分别计算所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度。
根据这种结构，在从目标节气门开度至所述内燃机空转扭矩的转换中、以及在从目标扭矩至在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度的转换，所述内燃机的点火效率和转速是重要的参数。以此方式在所述两转换中使用共同的点火效率和共同的内燃机转速，能够在所述内燃机处于空转状态时的节气门开度和所述内燃机处于非空转状态时的节气门开度之间实现连续的变化。
本发明的第三方面涉及一种内燃机的控制方法，其包括：根据所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；根据所述空转扭矩和所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及根据所述目标扭矩计算所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度，其中使用内燃机的目标转速作为与所述内燃机的运转状态相联系的共同物理量计算所述空转扭矩和所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度。
本发明的第四方面涉及一种内燃机的控制方法，所述内燃机是具备点火装置的火花点火式内燃机，所述内燃机控制方法的特征在于包括：根据在所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；根据所述空转扭矩及所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及根据所述目标扭矩计算在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度，其中所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度是利用与所述点火装置的点火正时相对应的点火效率作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量计算出来的。
优选地，液力耦合器连接至所述内燃机的输出轴，所述内燃机控制方法进一步包括：根据所述目标扭矩和所述液力耦合器的特性计算所述内燃机的目标转速，其中所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度是同时利用所述点火效率和所述目标转速作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量计算出来的。
附图说明
通过参考附图对实施例所作的以下说明，将使本发明的前述及/或更多的目的、特征和优点更加明显，在所述附图中用相同的参考序号表示相同或相应的部分，并且在所述附图中：
图1是根据本发明示例实施例的内燃机控制设备的控制模块图；
图2是显示内燃机转速和内燃机扭矩之间关系的图；以及
图3A、3B和3C是所述内燃机从空转开启状态变为空转关闭状态的例子的时间图。图3A显示加速器踏板操作量(ACPA)随时间的变化，图3B显示节气门开度(TA)随时间的变化，图3C显示点火正时随时间的变化。
具体实施方式
以下将参考附图对本发明的实施例进行详细说明。在以下的说明中，将以类似的参考序号表示类似的部件。类似的部件也将通过相同的术语指代并且将具有相同的功能。因此，那些部件的详细说明将不再赘述。在以下的说明中，NE表示内燃机转速，TE表示内燃机扭矩，TA表示节气门开度，KL表示负荷系数，并且PW表示驱动力。
将参考图1对根据本发明该示例实施例的用作内燃机控制设备的内燃机控制系统进行说明。该内燃机控制系统包括内燃机控制部分100及PTM(传动系管理器)控制部分200，PTM控制部分200将驾驶者所需内燃机扭矩(目标TE)和驾驶者所需内燃机转速(目标NE)输出至内燃机控制部分100。PTM控制部分200通过将取决于所述加速器踏板操作量的扭矩加至用作基准的ISC(空转转速控制)控制区域的内燃机扭矩来计算驾驶者所需的内燃机扭矩(目标TE)。
本示例实施例很大部分特征在于使用共同的内燃机转速NE和点火效率计算驱动力控制区域中的目标节气门开度的计算部分和计算ISC控制区域中的内燃机扭矩的计算部分。因此，能够在当所述内燃机被确定处于空转开启状态(ISC控制区域)和当所述加速器踏板被压下(当所述内燃机处于空转关闭状态时根据所述驾驶者的驱动力控制区域)之间的分界处使所述节气门开度得到连续的变化，从而避免扭矩阶跃。
这里将说明点火效率。点火效率是用来校正基础点火正时的基础点火效率和当前点火正时的点火效率之间差值的参数。该点火效率根据所述点火正时(即延迟量)变化。在内燃机扭矩控制中，通过使用内燃机转速NE、内燃机扭矩TE、基础点火正时的负荷系数KL(即基础点火效率)之间的关系来执行KL和TE转换。
根据下面的表达式(1)至(3)计算基础点火正时的内燃机扭矩TE。
基础点火效率时的内燃机扭矩TE＝map(NE，KL)...(1)
负荷系数KL＝map(NE，基础点火效率时的内燃机扭矩TE)...(2)
基础点火正时的内燃机扭矩TE＝当前点火正时的内燃机扭矩×基础点火效率÷当前点火效率...(3)
如图1所示，内燃机控制部分100包括转换模块110和相应的逆变换模块112、转换模块120和相应的逆变换模块122、转换模块130和相应的逆变换模块132、转换模块140和相应的逆变换模块142、PW调整部分150、下限守护模块160和选择器170。
转换模块110将ISC控制中的目标节气门开度(即ISC目标TA)转换为ISC控制中的目标负荷系数(即ISC目标KL)。逆变换模块112将驾驶者所需的目标负荷系数(即驾驶者所需KL)转换为目标节气门开度(驾驶者所需TA)。这些转换和逆变换的执行使用了空气模型(airmodel)(基于内燃机转速)并且是可逆的变换。
转换模块120将ISC控制中的目标负荷系数(即ISC目标KL)转换为ISC控制中的目标内燃机扭矩(即ISC目标TE)。逆变换模块122将驾驶者所需的目标内燃机扭矩(即驾驶者所需TE)转换为驾驶者所需的目标负荷系数(即驾驶者所需KL)。这些转换和逆变换使用内燃机转速和点火效率而执行并且是可逆的变换。
转换模块130将ISC控制中的目标内燃机扭矩(即ISC目标TE)转换为ISC控制中的目标驱动力(即ISC目标PW)。逆变换模块132将驾驶者所需的目标驱动力(即驾驶者所需PW)转换为驾驶者所需目标内燃机扭矩(驾驶者所需TE)。这些转换和逆变换使用内燃机转速而执行并且是可逆的变换。
转换模块140将ISC中的目标驱动力(即ISC目标PW)转换为ISC控制中的目标内燃机扭矩(ISC目标TE)。
逆变换模块142将驾驶者所需的目标内燃机扭矩(即驾驶者所需TE)转换为驾驶者所需的目标驱动力(即驾驶者所需PW)。这些转换和逆变换使用内燃机转速而执行并且是可逆的变换。
PTM控制部分200将由加速器决定的内燃机扭矩TE加至从转换模块140输出的ISC控制中的目标内燃机扭矩(即ISC目标TE)。更具体地，PTM控制部分200将由加速器踏板操作量决定的内燃机扭矩TE加至用作开始点的ISC目标TE。该增加得出驾驶者所需TE(即内燃机处于空转关闭状态时的所需TE)。
特性合并模块210计算从当前NT(即扭矩转换器中的涡轮转速)和驾驶者所需扭矩TE会聚的静态平衡点处的内燃机转速NE以获得驾驶者所需NE(即目标NE)。该驾驶者所需NE是满足下面表达式(4)的内燃机转速NE。在此，C是变矩器的扭矩容量(容量系数)。
TE＝map(TA，NE)＝C×NE2...(4)
内燃机控制部分100中的下限守护模块160使用ISC目标NE守护驾驶者所需扭矩NE的下限值并且因而计算内燃机控制中使用的所需NE。ISC控制中，用于获得ISC目标NE的目标TA是通过反馈计算出来并实现的。
PW调整部分150调整驱动力级别。当ISC目标PW等于或大于驾驶者所需PW时，所述内燃机被确定处于空转开启状态，并且当ISC目标PW小于驾驶者所需PW时，所述内燃机被确定处于空转关闭状态。
选择器170根据所述内燃机所处的状态(即空转开启状态或空转关闭状态)在ISC目标TA和驾驶者所需TA之间切换。
图1中的性能特征是i)在转换模块110和相应的逆变换模块112、转换模块120和相应的逆变换模块122、转换模块130和相应的逆变换模块132以及转换模块140和相应的逆变换模块142中使用共同内燃机转速NE，以及ii)在转换模块120和相应的逆变换模块122中使用共同的点火效率。
图2显示了典型内燃机的特征曲线，所述特征曲线用所述图的横轴代表内燃机转速NE，用所述图的纵轴代表内燃机扭矩TE来表示内燃机特性。使用节气门开度TA作为参数。
即使在相同的内燃机转速TE上，所述内燃机产生的扭矩TE也会随节气门开度TA增加而增加。因此，产生相同内燃机扭矩的内燃机转速NE不能唯一地确定。例如，如图2所示，当观察节气门开度的参数的三个点时，存在三个内燃机转速NE即NE(1)、NE(2)和NE(3)和内燃机扭矩即TE(1)相对应。
这样，内燃机扭矩TE和类似值的计算使用在使用内燃机转速NE的转换模块和逆变换模块(即转换模块110、逆变换模块112、转换模块120、逆变换模块122、转换模块130、逆变换模块132、转换模块140和逆变换模块142)中所使用的共同内燃机转速NE。
另外，转换模块120和相应的逆变换模块122使用共同的内燃机转速和共同的点火效率。
现在将说明共同的点火效率和内燃机转速NE与内燃机扭矩TE之间的关系。内燃机转速NE和点火效率在下述的转换中如上所述地相关：当前点火正时的内燃机扭矩TE
Figure C200710002933D00131
基础点火正时的内燃机扭矩TE
Figure C200710002933D00132
负荷系数KL的转换(即转换模块120、逆变换模块122、转换模块130、逆变换模块132、转换模块140和逆变换模块142中的转换)。
负荷系数KL
Figure C200710002933D00141
节气门开度TA的转换(即转换模块110、逆变换模块112中的转换)使用了空气模型，所以内燃机转速NE(以及VVT(可变气门正时系统)和ACIS(声控进气系统)——如果设有所述系统)被关联。当使用共同的内燃机转速NE和共同的点火效率时，当前点火正时的内燃机扭矩
Figure C200710002933D0014110415QIETU
节气门开度TA的关系变成共同的。当需要相同的内燃机扭矩TE时，实现了相同的TA。相似地，当需要相同的节气门开度时，实现了相同的内燃机扭矩TE。
因此，当内燃机扭矩在空转开启状态和空转关闭状态之间连续变化时，节气门开度TA也能连续变化。这样，除非在内燃机控制部分100中使用共同的内燃机转速和共同的点火效率，否则将会产生与空转开启和空转关闭状态的点火正时差值相应的扭矩阶跃。这是因为空转开启点火正时(即延迟侧)小于空转关闭点火正时(即提前侧)所以空转开启点火效率小于空转关闭点火效率。因此，当所述内燃机的从空转开启变为空转关闭时产生的扭矩TE结束变化。
现在将参考图3说明在所述内燃机的状态从空转开启变为空转关闭时避免扭矩阶跃。图3A显示加速器踏板操作量(ACPA)随时间的变化，图3B显示节气门开度(TA)随时间的变化，图3C显示点火正时随时间的变化。
如图3A所示，在时刻t(0)前，加速器踏板开始被轻微压下并且所述内燃机的状态在时刻t(0)从空转开启变为空转关闭。如图3C所示，点火正时根据所述内燃机是处于空转开启状态还是空转关闭状态而变化。
因此，在图3B的例子(Y)和(Z)中，其中未在所述转换模块和逆变换模块中使用共同的内燃机转速NE和共同的点火效率，发生以下运转。首先，如图3B中的(Y)所示，当内燃机扭矩过度增加时，发生扭矩阶跃(即扭矩突然增加)。另外，如图3B中的(Z)所示，当内燃机扭矩过度减小时，发生扭矩阶跃(即扭矩突然减小)。然而，下限守护模块160阻止内燃机扭矩减少至低于所述下限守护值。因此，实际上，即使在时刻t(0)所述内燃机处于空转关闭状态，所述扭矩增加也会延迟至时刻t(1)。
另一方面，采用根据本示例实施例的内燃机控制系统，节气门开度如图3B中(X)所示在时刻t(0)平滑地增加，所以不会产生扭矩阶跃。
如上所述，在根据本示例实施例的内燃机控制系统中，在各物理量之间的转换和逆变换中使用所述参数中的共同的内燃机转速和共同的点火效率。因此，即使在所述内燃机的状态从空转开启变为空转关闭时也能避免扭矩阶跃。
如上所述，所述转换模块和逆变换模块中的共同物理量可以仅仅是所述内燃机转速或者是所述内燃机转速与所述点火效率这两者。
在此披露的示例实施例在所有方面都仅仅是示例并且不应被看作对本发明的限制。本发明的范围不是通过上述说明而是通过权利要求阐明，并且旨在包括处于与专利的权利要求书的范围等同的范围与含义内的各种修改。

Claims (9)

1.一种内燃机控制设备，其特征在于，包括：
空转扭矩计算装置(110、120、130、140)，用于根据在所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；
目标扭矩设定装置(200)，用于根据所述空转扭矩及所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及
目标节气门开度计算装置(112、122、132、142)，用于根据所述目标扭矩计算在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度，
其中所述空转扭矩计算装置(110、120、130、140)和所述目标节气门开度计算装置(112、122、132、142)使用内燃机的目标转速作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量分别计算所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度。
2.如权利要求1所述的内燃机控制设备，其中液力耦合器连接至所述内燃机的输出轴，所述控制设备还包括：
目标转速计算装置(210)，用于根据所述目标扭矩和所述液力耦合器的特性计算所述内燃机的目标转速。
3.如权利要求2所述的内燃机控制设备，还包括：
下限守护模块部分(160)，其使用在所述内燃机处于空转状态时的目标转速守护所述目标转速的下限值。
4.一种内燃机控制设备，所述内燃机是具备点火装置的火花点火式内燃机，所述内燃机控制设备的特征在于包括：
空转扭矩计算装置(110、120、130、140)，用于根据在所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；
目标扭矩设定装置(200)，用于根据所述空转扭矩及所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及
目标节气门开度计算装置(112、122、132、142)，用于根据所述目标扭矩计算在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度，
其中所述空转扭矩计算装置(110、120、130、140)和所述目标节气门开度计算装置(112、122、132、142)使用与所述点火装置的点火正时相对应的点火效率作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量分别计算所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度。
5.如权利要求4所述的内燃机控制设备，其中所述点火效率是在所述内燃机处于非空转状态时的点火效率。
6.如权利要求4或5所述的内燃机控制设备，其中液力耦合器连接至所述内燃机的输出轴，所述控制设备还包括：
目标转速计算装置(210)，用于根据所述目标扭矩和所述液力耦合器的特性计算所述内燃机的目标转速，
其中所述空转扭矩计算装置(110、120、130、140)和所述目标节气门开度计算装置(112、122、132、142)同时使用所述点火效率和所述目标转速作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量分别计算所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度。
7.一种内燃机控制方法，其特征在于，包括：
根据在所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；
根据所述空转扭矩及所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及
根据所述目标扭矩计算在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度，
其中所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度是利用内燃机的目标转速作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量计算出来的。
8.一种内燃机控制方法，所述内燃机是具备点火装置的火花点火式内燃机，所述内燃机控制方法的特征在于包括：
根据在所述内燃机处于空转状态时的目标节气门开度计算所述内燃机的空转扭矩；
根据所述空转扭矩及所需扭矩设定所述内燃机的目标扭矩；以及
根据所述目标扭矩计算在所述内燃机处于非空转状态时的目标节气门开度，
其中所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度是利用与所述点火装置的点火正时相对应的点火效率作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量计算出来的。
9.如权利要求8所述的内燃机控制方法，其中液力耦合器连接至所述内燃机的输出轴，所述内燃机控制方法进一步包括：
根据所述目标扭矩和所述液力耦合器的特性计算所述内燃机的目标转速，
其中所述空转扭矩和在所述内燃机处于非空转状态时的所述目标节气门开度是同时利用所述点火效率和所述目标转速作为与所述内燃机的运转状态有关的共同物理量计算出来的。
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