DE4423951A1 - Fahrzeug mit Drehmomentverteilungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Drehmoment­ verteilungssystem zum Steuern und Verteilen des Drehmoments einer Maschine in einem vorbestimmten Verhältnis auf linke und rechte Antriebsräder oder vordere und hintere Antriebs­ räder.

Ein in einem Leistungsübertragungssystem eines Fahrzeugs angebrachtes Differential ist derart ausgelegt, daß es eine zwischen linken und rechten Rädern während Kurvenfahrt des Fahrzeugs erzeugte Drehzahldifferenz absorbiert und das Drehmoment einer Maschine in einem geeigneten Verhältnis auf linke und rechte Räder verteilt. Jedoch tritt bei einem gewöhnlichen Differential das Problem auf, daß es durch eine Differenz zwischen Lasten betätigt wird, welche auf die linken und rechten Räder ausgeübt werden. Daher wird, wenn eines der Räder auf einer Fahrbahn mit geringem Rei­ bungskoeffizienten laufen muß, so daß es durchdreht, der auf das andere Rad übertragene Drehmomentbetrag vermindert, oder die Übertragung des Drehmoments wird blockiert.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, wurde in den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. 182127/89 und 282075/89 und dergl. ein Drehmomentverteilungssystem für Fahrzeuge vor­ geschlagen, welches das Differential auf Grundlage eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit positiv steu­ ern kann und ein für einen derzeitigen Betriebszustand ge­ eignetes Drehmoment auf die linken und rechten Räder ver­ teilen kann.

Bei einem Fahrzeug mit einem derartigen Drehmomentvertei­ lungssystem kann in einer Lenkcharakteristik für eine Über­ steuerungstendenz oder eine Untersteuerungstendenz gesorgt werden, indem das Verhältnis des auf die linken und rechten Antriebsräder verteilten Drehmoments in einem Bereich ge­ steuert wird, in dem das Drehmoment nicht zu groß ist.

Wenn der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt hat, werden je­ doch die Untersteuerungstendenz bei einem Frontmotor- und frontgetriebenen Fahrzeug, die Übersteuerungstendenz bei einem Frontmotor- und heckgetriebenen Fahrzeug und einem Mittelmotor- und heckgetriebenen Fahrzeug und sowohl die Untersteuerungstendenz als auch die Übersteuerungstendenz bei einem Vierrad-getriebenen Fahrzeug aufgrund eines Ge­ wichts bzw. einer Wichtung und der Längsverteilung eines Drehmoments, insbesondere auf einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten, plötzlich erhöht.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, in einem Fahr­ zeug mit einem Drehmomentverteilungssystem eine plötzli­ che Änderung der Lenkcharakteristik aufgrund übermäßigen Schlupfens der Antriebsräder zu verhindern.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Fahrzeug bereitgestellt mit einem Drehmomentverteilungssystem zum Steuern und Verteilen des Drehmoments einer Maschine in einem vorbestimmten Verhältnis auf linke und rechte Räder oder vordere und hintere Antriebsräder, wobei das Fahrzeug ferner eine Traktionssteuervorrichtung umfaßt zum Mindern des Drehmoments der Maschine bei übermäßigem Schlupfen der Antriebsräder.

Mit der vorstehenden Konstruktion kann selbst dann, wenn das Antriebsrad bei einem großen, durch das Drehmomentver­ teilungssystem diesem Antriebsrad zugeteilten Drehmoment übermäßig schlupft, dieses übermäßige Schlupfen durch die Traktionssteuervorrichtung unterdrückt werden. Somit ist es möglich, eine plötzliche Änderung der Lenkcharakteristik zu verhindern und jederzeit in einer Vielzahl von Betriebszu­ ständen eine geeignete Lenkcharakteristik bereitzustellen.

Die vorstehenden und anderen Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden unter Berücksichtigung der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ersichtlich werden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeich­ nungen gelesen wird.

Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Drehmomentvertei­ lungssystems gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform

Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung eines Hydraulikkrei­ ses der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Schal­ tungsanordnung einer elektronischen Steuereinheit;

Fig. 4 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen der Querverteilungskorrekturfaktoren K_T (Fig. 4A) und K_V (Fig. 4B) darstellt;

Fig. 5 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen ei­ ner Sollgierrate Y darstellt, wobei in Fig. 5A eine Lenkwinkelkomponente Y₁ der Sollgierrate Y und in Fig. 5B eine Fahrzeuggeschwindigkeitskom­ ponente Y₂ der Sollgierrate Y dargestellt sind;

Fig. 6 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen ei­ nes Querverteilungskorrekturfaktors G darstellt;

Fig. 7 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen von Regelungskorrekturfaktoren C_V (Fig. 7A) und C_G (Fig. 7B) darstellt;

Fig. 8 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen ei­ nes Drehmomentdekrements ΔT_E darstellt;

Fig. 9 eine Darstellung eines Drehmomentverteilungssy­ stems gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Aus­ führungsform;

Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung eines Hydraulikkrei­ ses der zweiten Ausführungsform;

Fig. 11 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Dreh­ momentverteilungssystem gemäß einer dritten erfin­ dungsgemäßen Ausführungsform; und

Fig. 12 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Dreh­ momentverteilungssystem gemäß einer vierten erfin­ dungsgemäßen Ausführungsform.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden an Hand bevor­ zugter Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.

Fig. 1 stellt eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform dar, bei welcher ein Drehmomentverteilungssystem bei einem Frontmotor- und frontgetriebenen Fahrzeug eingesetzt ist. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein Getriebe M mit einer in einer Fahrzeugkarosserie horizontal angebrachten Maschine E verbunden. Eine Differential-Eingangswelle 1, die eine Aus­ gangswelle des Getriebes M ist, umfaßt ein Eingangszahnrad 2 zum Übertragen einer Antriebskraft auf ein Hauptdifferen­ tial D vom Planetentyp.

Das Hauptdifferential D umfaßt ein Ringrad 4, das an seinem Außenumfang mit einer Außenverzahnung 3 versehen ist, die mit dem Eingangszahnrad 2 auf der Differentialeingangswelle 1 kämmt, ein Sonnenrad 5, das in dem Ringrad 4 koaxial an­ geordnet ist, und einen Planetenträger 8, der ein äußeres Planetenrad 6 trägt, das mit dem Ringrad 4 kämmt, sowie ein inneres Planetenrad 7, das mit dem Sonnenrad 5 kämmt, wobei das äußere Planetenrad 6 und das innere Planetenrad 7 mit­ einander kämmen. In dem Differential D wirkt das Ringrad 4 als Eingangselement, und der Planetenträger 8, der als ei­ nes der Ausgangselemente wirkt, ist über eine rechte Welle 9 mit einem rechten Rad W_R verbunden. Das Sonnenrad 5, das als das andere Ausgangselement wirkt, ist über eine linke Welle 10 mit einem linken Rad W_L verbunden.

Im folgenden wird der Aufbau des Planetengetriebes P be­ schrieben, welches ein von dem Ringrad 4 als Eingangsele­ ment des Hauptdifferentials D aufgenommenes Drehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis auf den Planetenträger 8 und das Sonnenrad 5 verteilt.

In dem Planetengetriebe P kämmt ein Planetenrad 13, das auf einem mit der linken Welle 10 gekoppelten Planetenträger 12 vorgesehen ist, mit einem Sonnenrad 14, welches auf der linken Welle 10 bzgl. dieser drehbar gehaltert ist. Das Planetenrad 13 kämmt ferner mit einem Ringrad 15, das am Außenumfang des Planetenträgers 12 angeordnet ist. Eine mit dem Planetenträger 8 des Hauptdifferentials D integral aus­ gebildete Außenverzahnung 16 und eine am Ringrad 15 des Planetengetriebes P ausgebildete Außenverzahnung 17 kämmen mit einem Paar integral ausgebildeter Ritzel 18 bzw. 19. Somit sind das Hauptdifferential D und das Planetengetriebe P miteinander verbunden.

Wenn die Anzahl der Zähne des Planetenrads 13, des Sonnen­ rads 14 und des Ringrads 15 des Planetengetriebes P durch Z_P, Z_S bzw. Z_R dargestellt werden und die Drehzahlen des Planetenträgers 12, des Sonnenrads 14 und des Ringrads 15 durch ω_C, ω_S bzw. ω_R dargestellt werden, ergibt sich bei festem Sonnenrad 14 die folgende Beziehung (1), wie an sich bekannt ist:

ω_R = ω_C·(1 + Z_S/Z_R) (1)

Es sei angenommen, daß die rechten und linken Räder W_R und W_L sich mit der gleichen Drehzahl drehen. In diesem Fall ist die Drehzahl des Planetenträgers 12 des Planetengetrie­ bes P, der sich gleichsinnig mit dem linken Rad W_L dreht, ω_C und die Drehzahl des Planetenträgers 8 des Hauptdiffe­ rentials D, der sich gleichsinnig mit dem rechten Rad W_R dreht, die gleich der Drehzahl des linken Rads W_L ist, ist ebenfalls ω_C. Die Drehzahl ω_R des Ringrads 15, das von dem Planetenträger 12 des Planetengetriebes P angetrieben wird, ist durch die vorstehende Beziehung (1) als ω_C·(1 + Z_S/Z_R) gegeben.

Um sicherzustellen, daß die rechten und linken Räder W_R und W_L sich mit der gleichen Drehzahl ω_C drehen, ist es mit anderen Worten erforderlich, den Planetenträger 8 und das Ringrad 15 durch das Ritzelpaar 18 und 19 in einer be­ triebsmäßig zugeordneten Beziehung zueinander zu verbinden, so daß die Drehzahl des Planetenträgers 8 des Hauptdiffe­ rentials D gleich ω_C ist und die Drehzahl des Ringrads 15 des Planetengetriebes P gleich ω_C·(1 + Z_S/Z_R) ist. Zu diesem Zweck können der Radius r₁ der an dem Ringrad 15 ausgebildeten Außenverzahnung 17 und der Radius r₂ der an dem Planetenträger 8 ausgebildeten Außenverzahnung 16 so festgesetzt werden, daß die folgende Beziehung erfüllt ist:

r₂/r₁ = 1 + (Z_S/Z_R) (2)

Eine an sich bekannte Axialkolben-Hydraulikpumpe 20 variab­ ler Verdrängung ist mit einem Ritzel 21, das mit der mit dem Ringrad 4 integral ausgebildeten Außenverzahnung 3 kämmt, verbunden und von diesem angetrieben. Die Hydraulik­ pumpe 20 ist über Ölpassagen 22 und 23 mit einem Hydraulik­ motor 24 verbunden. Ein Ritzel 25 ist an einer Ausgangswel­ le des Hydraulikmotors 24 vorgesehen und kämmt mit einem Planetengetriebe-Eingangsrad 26, das mit dem Sonnenrad 14 des Planetengetriebes P integral ausgebildet ist.

Ein Lenkgetriebe 27 steht in betriebsmäßiger Verbindung mit der Betätigung eines Lenkrads und kann seitlich zur Fahr­ zeugkarosserie bewegt werden. Entgegengesetzte Enden des Getriebes 27 sind zum Antreiben einer Taumelscheibe der Hydraulikpumpe 20 über ein Paar Bowden-Drähte 28 und 29 mit einem Verdrängungseinstellhebel 30 verbunden. Wenn sich das Lenkrad in seiner Neutralstellung befindet, ist somit die von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge gleich 0 (null). Wenn das Lenkrad in eine Richtung gelenkt ist, wird eine einem Lenkwinkel des Lenkrads und einer derzeitigen Drehzahl des Ritzels (d. h. einer Fahrzeuggeschwindigkeit) entsprechende Druckölmenge von der Hydraulikpumpe 20 in die Ölpassage 22 ausgestoßen. Wenn das Lenkrad in die andere Richtung gelenkt ist, wird eine einem Lenkwinkel des Lenk­ rads und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspre­ chende Druckölmenge von der Hydraulikpumpe 20 in die Ölpas­ sage 23 ausgestoßen.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, umfaßt ein Hydraulikdruck- Steuermittel 34, das mit einer elektronischen Steuereinheit U verbunden ist, ein Überdruckventil 37, um ein Entweichen eines Hydraulikdrucks in der Ölpassage 22 über ein Paar Rückschlagventile 35 und 36 in die Ölpassage 23 zu ermögli­ chen, sowie ein Überdruckventil 40, um ein Entweichen eines Hydraulikdrucks in der Ölpassage 23 über ein Paar Rück­ schlagventile 38 und 39 in die Ölpassage 22 zu ermöglichen. Das Paar Überdruckventile 37 und 40 ist derart ausgebildet, daß der Entlastungsdruck mittels Linearsolenoiden 41, 41 eingestellt werden kann, die mit der elektronischen Steuer­ einheit U verbunden und von dieser gesteuert sind.

Ein Sieb 43, eine Ladepumpe 44, ein Drucksteuerventil 45 und ein Paar Rückschlagventile 46 und 47 sind zwischen ei­ nem Öltank 42 und den Ölpassagen 22 und 23 angeordnet. Fer­ ner sind zwischen dem Drucksteuerventil 45 und den Ölpas­ sagen 22 und 23 ein Überdruckventil 48 und ein Paar Rück­ schlagventile 49 und 50 angeordnet. Wenn der Hydraulikdruck in einer der Ölpassagen 22 und 23 den Entlastungsdruck des Überdruckventils 48 übersteigt, entweicht er durch die Rückschlagventile 46 oder 47 in die andere Ölpassage 22 bzw. 23. Eine der aus der Ölpassage 22 oder 23 entwichenen Ölmenge entsprechende Ölmenge wird von der Ladepumpe 44 über das Drucksteuerventil 45 und die Rückschlagventile 46 oder 47 in der Ölpassage 22 bzw. 23 ergänzt.

Hydraulikdruck-Sensoren 51 und 52 sind in den Ölpassagen 22 bzw. 23 vorgesehen und mit der elektronischen Steuereinheit U verbunden. Der Hydraulikdruck in den Ölpassagen 22 und 23 kann durch das Einstellen der Entlastungsdrücke der Über­ druckventile 37 und 40 auf Grundlage der Ausgangssignale von den Hydraulikdruck-Sensoren 51 und 52 gesteuert werden, und hierdurch kann die Drehzahl des Hydraulikmotors 24 in einen Sollwert übergeführt werden.

Wiederum mit Bezug auf Fig. 1 sind mit der elektronischen Steuereinheit U ein Maschinendrehzahl-Sensor 55 zum Erfas­ sen der Drehzahl Ne der Maschine E, ein Maschinendrehmo­ ment-Sensor 56 zum Erfassen eines Drehmoments der Maschine E, ein Lenkwinkel-Sensor 57 zum Erfassen eines Lenkwinkels R, ein Gierraten-Sensor 58 zum Erfassen einer aktuellen Gierrate Yaw des Fahrzeugs, ein Antriebsraddrehzahl-Sensor 59 zum Erfassen der Antriebsraddrehzahl ω₁ und ein Nach­ laufraddrehzahl-Sensor 60 zum Erfassen einer Nachlaufrad­ drehzahl ω₂ verbunden. Die elektronische Steuereinheit U verarbeitet ein Signal von jedem der Sensoren gemäß einem vorbestimmten Programm, um das Hydraulikdruck-Steuermittel 34 zu steuern.

Eine Schaltungsanordnung der elektronischen Steuereinheit U wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben.

Die elektronische Steuereinheit U umfaßt Mittel (M1 bis M13) zum Steuern des Hydraulikdruck-Steuermittels 34, um ein Drehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis auf linke und rechte Räder W_L und W_R zu verteilen, und Mittel (M14 und M15) zum Mindern des Drehmoments der Maschine E, wenn die linken und rechten Rädern W_L und W_R übermäßig schlup­ fen.

Die Drehmomentverteilungsmittel der elektronischen Steuer­ einheit U umfassen ein Antriebswellendrehmoment-Berech­ nungsmittel M1 zum Berechnen eines Antriebsraddrehmoments T_D (d. h. einer Gesamtsumme der auf die rechten und linken Wellen 9 und 10 übertragenen Drehmomente). In dem Antriebs­ wellendrehmoment-Berechnungsmittel M1 wird ein Antriebswel­ lendrehmoment T_D (= T_E·Ni) durch Multiplizieren eines Drehmoments T_E der Maschine E mit einem Getriebeverhältnis Ni bestimmt, welches aus einer Drehzahl Ne der Maschine und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (d. h. einer Nachlaufrad­ drehzahl ω₂) bestimmt wird. Festzuhalten ist, daß das Ma­ schinendrehmoment T_E aus einem Ansaugdruck (oder einem Öffnungsgrad einer Beschleunigungsvorrichtung) und der Drehzahl Ne der Maschine bestimmt werden kann, und daß das Antriebswellendrehmoment T_D entweder durch einen in einem Leistungsübertragungssystem zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Sensoren vorgesehenen Drehmoment-Sensor oder aus einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt werden kann. Zusätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit optisch unter Verwendung eines Spatialfilters (spatial filter) zu­ sätzlich zur Bestimmung aus der Nachlaufraddrehzahl oder unter Verwendung eines Doppler-Radars bestimmt werden.

Wenn das Antriebswellendrehmoment T_D bestimmt ist, wird ein in dem Hydraulikmotor 24 zu erzeugendes Querverteilungs­ drehmoment T₁ (= T_D·K_W·K_V·K_T·G), dadurch bestimmt, daß das Antriebswellendrehmoment T_D in einem Quervertei­ lungsdrehmoment-Berechnungsmittel M3 mit einer Konstante K_W, Querverteilungs-Korrekturfaktoren K_T und K_V, die in einem Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M4 bestimmt werden, und einem Querverteilungs-Korrekturfaktor G, der in einem Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungs­ mittel M5 berechnet wird, multipliziert wird. Das Querver­ teilungsdrehmoment T₁ wird bestimmt, um das Antriebswellen­ drehmoment T_D in einem vorbestimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R zu verteilen. Wenn dem linken Rad W_L ein Drehmoment von T_D/2 + T₁ zugeteilt wird, wird dem rechten Rad W_R bspw. ein Drehmoment von T_D/2-T₁ zugeteilt.

Die Querverteilungs-Korrekturfaktoren K_T, K_V und G, die bei der Berechnung in dem Querverteilungsdrehmoment-Berech­ nungsmittel M3 verwendet werden, werden auf folgende Art und Weise bestimmt:

Zuerst werden in dem Querverteilungskorrekturfaktor-Berech­ nungsmittel M4 ein Querverteilungs-Korrekturfaktor K_T bzgl. des Antriebswellendrehmoments T_D aus einem in Fig. 4A dar­ gestellten Datenfeld auf Grundlage des Antriebswellendreh­ moments T_D und ein Querverteilungskorrekturfaktor K_V bzgl. der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem in Fig. 4B darge­ stellten Datenfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindig­ keit V herausgesucht. Dann werden in einem Sollgierraten- Berechnungsmittel M6 eine Lenkwinkelkomponente Y₁ einer Sollgierrate Y aus einem in Fig. 5A dargestellten Daten­ feld auf Grundlage des Lenkwinkels R und eine Fahrzeugge­ schwindigkeitskomponente Y₂ der Sollgierrate Y aus einem in Fig. 5B dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V herausgesucht. Eine Sollgierrate Y (= Y_1·Y₂) wird durch Multiplizieren der herausgesuchten Lenkwinkelkomponente Y₁ mit der herausgesuchten Fahrzeug­ geschwindigkeitskomponente Y₂ bestimmt. Nachfolgend wird eine Querbeschleunigung Y_G (= Y·V) durch Multiplizieren der Sollgierrate mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Querbeschleunigungs-Berechnungsmittel M7 bestimmt, und ein Querverteilungs-Korrekturfaktor G wird in dem Quervertei­ lungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M5 auf Grundlage der Querbeschleunigung Y_G aus dem in Fig. 6 dargestellten Da­ tenfeld bestimmt.

Die Mittel M1 bis M7 bilden ein Vorwärtssteuerungssystem (feed-forward control system), in welchem ein durch den Hydraulikmotor 24 zum Bereitstellen eines durch den Fahrer gewünschten Kurvenfahrzustands zu erzeugendes Quervertei­ lungsdrehmoment T₁ aus den einen Betriebszustand des Fahr­ zeugs darstellenden Parametern T_E, Ne, V und R ausgewertet wird.

Das Drehmomentverteilungs-Steuermittel der elektronischen Steuereinheit U umfaßt ferner zusätzlich zu dem Vorwärts­ steuerungssystem (feed-forward control system) M1 bis M7 ein Rückkopplungssteuersystem bzw. Regelungssystem (feed­ back control system) M8 bis M12.

In einem Referenzgierraten-Berechnungsmittel M8 des Rege­ lungssystems wird eine Referenzgierrate Y₀, d. h. eine Gier­ rate, die durch Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer vorgesehen werden soll, durch Filtern der Sollgierrate Y bestimmt. Die Gierratenabweichung ΔY (= Yaw - Y₀) wird in einem Gierratenabweichungs-Berechnungsmittel M9 durch Ver­ gleich der Referenzgierrate Y₀ mit einer aktuellen Gierrate Yaw bestimmt. Die aktuelle Gierrate Yaw kann durch Division einer Drehzahldifferenz zwischen den Nachlaufrädern oder zwischen den linken und rechten Antriebsrädern durch eine Spurweite des Fahrzeugs bestimmt werden, zusätzlich zur Bestimmung durch ein beliebiges einer Mehrzahl von Gyro­ metern.

Andererseits wird in einem Rückkopplungssteuerungskorrek­ turfaktor- bzw. Regelungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M10 ein Rückkopplungssteuerungskorrekturfaktor bzw. Rege­ lungskorrekturfaktor C_V bzgl. der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem in Fig. 7A dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V herausgesucht, und ein Rück­ kopplungssteuerungskorrekturfaktor bzw. Regelungskorrektur­ faktor C_G bzgl. der Querbeschleunigung Y_G wird aus einem in Fig. 7B dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Querbe­ schleunigung Y_G herausgesucht. In einem Rückkopplungssteue­ rungsdrehmoment- bzw. Regelungsdrehmoment-Berechnungsmittel M11 wird ein Rückkopplungssteuerungsdrehmoment bzw. Rege­ lungsdrehmoment T_F (= ΔY·C_W·C_V·C_G) durch Multiplizie­ ren der Gierratenabweichung ΔY mit einer Konstanten C_W und den Regelungskorrekturfaktoren C_V und C_G, die in dem Rege­ lungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M10 berechnet wer­ den, bestimmt.

Dann wird in einem Rückkopplungssteuerungszusatzdrehmoment- bzw. Regelungszusatzdrehmoment-Berechnungsmittel M12 ein Rückkopplungssteuerungszusatzdrehmoment bzw. Regelungszu­ satzdrehmoment ΔT_F (= T_F - C·T₁) bestimmt, indem ein mit C multiplizierter Wert des Querbeschleunigungsdrehmoments T₁ von dem Regelungsdrehmoment T_F subtrahiert wird, um eine vorbestimmte Wichtung zwischen dem Regelungsdrehmoment T_F und dem Querverteilungsdrehmoment T₁ vorzusehen, wobei C ein vorbestimmter Wichtungsfaktor (0 C 1) ist. Dann wird in einem Endverteilungsdrehmoment-Bestimmungsmittel M13 ein durch den Hydraulikmotor 24 zu erzeugendes Endver­ teilungsdrehmoment T bestimmt, indem das Querverteilungs­ drehmoment T₁ und das Regelungszusatzdrehmoment ΔT_F zuei­ nander addiert werden.

Das Endverteilungsdrehmoment T ist gleich T_F + (1 - C)·T₁ und somit gleich T_F + T₁, wenn der Wichtungsfaktor C gleich 0 (null) ist, so daß das Regelungsdrehmoment T_F und des Querverteilungsdrehmoments T₁ gleich gewichtet sind. Wenn C = 1, gilt T = T_F, so daß für maximale Wichtung des Rege­ lungsdrehmoments T_F gesorgt ist. Auf diese Art und Weise können durch Änderung des Werts des Wichtungsfaktors C die spezifische Wichtung einer Vorwärtssteuerung durch das Querverteilungsdrehmoment T₁ und die spezifische Wichtung einer Regelung durch das Regelungsdrehmoment T_F in geeig­ neter Weise geändert werden.

Das Hydraulikdrucksteuermittel 34 wird derart gesteuert, daß der Hydraulikmotor 24 das in dem Endverteilungsdreh­ moment-Bestimmungsmittel M13 bestimmte Endverteilungsdreh­ moment T liefert.

Die elektronische Steuereinheit U umfaßt ferner ein Schlupfraten-Berechnungsmittel M14 und ein Drehmomentdekre­ ment-Berechnungsmittel M15. Das Schlupfraten-Berechnungs­ mittel M14 berechnet eine Schlupfrate δ (= (ω₁-ω₂)/ω₁) aus einer Antriebsraddrehzahl ω₁ und einer Nachlaufrad­ drehzahl ω₂ Wenn die linken und rechten Antriebsraddreh­ zahlen ω₁ voneinander verschieden sind, wird die größere dieser linken und rechten Antriebsraddrehzahlen als An­ triebsraddrehzahl ω₁ gewählt. Wenn die linken und rechten Nachlaufraddrehzahlen ω₂ voneinander verschieden sind, wird ein Mittelwert dieser linken und rechten Nachlaufraddreh­ zahlen als Nachlaufraddrehzahl ω₂ ausgewählt. Das Drehmo­ mentdekrement-Berechnungsmittel M15 sucht aus einem in Fig. 8 dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Schlupf­ rate δ ein Drehmomentdekrement ΔT_E der Maschine E heraus.

Somit wird das Drehmoment der Maschine E derart gesteuert, daß es durch ein Drehmomentminderungsmittel 61, das ein Drosselklappen- bzw. Drosselventil-Steuermittel, ein Zünd­ zeitpunkts-Steuermittel, ein Kraftstoffabschaltungs-Steuer­ mittel und dergl. umfaßt, die in der Maschine E vorgesehen sind, um das Drehmomentdekrement ΔT_E vermindert wird, um das übermäßige Schlupfen des Antriebsrads auf einen vorbe­ stimmten Wert zu bringen. Das Schlupfraten-Berechnungsmit­ tel M14, das Drehmomentdekrement-Berechnungsmittel M15 und das Drehmomentminderungsmittel 61 bilden eine Traktions­ steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.

Nachfolgend wird der Betrieb der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform mit der vorstehend beschriebenen Anordnung beschrieben werden.

Während normaler Fahrt des Fahrzeugs wird ein Drehmoment­ verteilungsmodus eingesetzt, bei welchem das Drehmoment von der Maschine E in einem vorbestimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilt wird, indem durch einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit U in dem Hydraulikmotor 24 das Endverteilungsdrehmoment T erzeugt wird.

Während Geradeausfahrt des Fahrzeugs ist bspw. die von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge gleich 0 (null), und daher wird der Hydraulikmotor 24 in seinem angehaltenen Zu­ stand gehalten, und das über das Planetengetriebeeingangs­ rad 26 mit dem Ritzel 25 des Hydraulikmotors 24 verbundene Sonnenrad 14 des Planetengetriebes P ist festgelegt. Zu diesem Zeitpunkt sind der Planetenträger 8 des Hauptdiffe­ rentials D und der Planetenträger 12 des Planetengetriebes P, wie vorstehend beschrieben, in betriebsmäßig zugeordne­ ter Weise in einem vorbestimmten Getriebeverhältnis über das Ringrad 15, die Außenverzahnung 17, das Ritzel 19, das Ritzel 18 und die Außenverzahnung 16 miteinander verbunden. Daher sind die Drehzahlen der Planetenträger 8 und 12, d. h. die Drehzahlen des Planetenträgers 8 und des Sonnenrads 5, welche das Ausgangselementenpaar des Hauptdifferentials D bilden, zwangsweise einander gleich, so daß die rechten und linken Räder W_R und W_L sich mit der gleichen Drehzahl dre­ hen.

Wenn nun das Lenkrad betätigt wird, um das Fahrzeug um die Kurve zu fahren, wird, falls die Ausstoßrichtung der Hy­ draulikpumpe 20 so ist, wie in Fig. 2 mit durchgezogener Linie dargestellt ist, der Entlastungsdruck des Überdruck­ ventils 37 durch das Linearsolenoid 41 auf einen vorbe­ stimmten Wert eingestellt, und der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 wird durch das Linearsolenoid 41 derart vermindert, daß das Überdruckventil 40 in einen im wesent­ lichen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird ein Teil des von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßenen Öls über das Rückschlagventil 35 zum Hydraulikmotor 24 geführt, und das zum Antrieb des Hydraulikmotors 24 verwendete Öl wird über das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 36 zur Ölpumpe 20 zurückgeleitet. Der verbleibende Anteil des von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßenen Öls wird über das Rück­ schlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlag­ ventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet.

Falls andererseits die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist, wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 durch das Li­ nearsolenoid 41 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, und der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 wird durch das Linearsolenoid 41 derart vermindert, daß das Überdruck­ ventil 37 in einen im wesentlichen geöffneten Zustand ge­ bracht wird. Folglich wird ein Teil des von der Hydraulik­ pumpe 20 ausgestoßenen Öls über das Rückschlagventil 38 zum Hydraulikmotor 24 geführt, und das zum Antreiben des Hydraulikmotors 24 verwendete Öl wird über das Überdruck­ ventil 37 und das Rückschlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Der verbleibende Teil des von der Hydrau­ likpumpe 20 ausgestoßenen Öls wird über das Rückschlagven­ til 38, das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet.

Wenn der Hydraulikmotor 24 sich in der vorstehend beschrie­ benen Art und Weise in einer vorbestimmten Drehrichtung und mit einer vorbestimmten Drehzahl dreht, wird das Sonnenrad 14 des Planetengetriebes P gedreht, um eine vorbestimmte Differenz zwischen den Drehzahlen der Planetenträger 8 und 12 und somit zwischen den Drehzahlen des Planetenträgers 8 und des Sonnenrads 5 des Hauptdifferentials D zu erzeugen. Somit wird das von dem Getriebe M auf das Ringrad 4 des Hauptdifferentials D übertragene Drehmoment in einem vorbe­ stimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilt, welches Verhältnis durch die Drehrichtung und die Drehzahl des Hydraulikmotors 24 bestimmt ist.

In dem vorstehend beschriebenen Drehmomentverteilungsmodus werden die Entlastungsdrücke der Überdruckventile 37 und 40 durch die elektronische Steuereinheit U derart gesteuert, daß das durch den Hydraulikmotor 24 erzeugte Drehmoment gleich dem Endverteilungsdrehmoment T ist, das in dem in Fig. 3 dargestellten Endverteilungsdrehmoment-Bestimmungs­ mittel M13 bestimmt wird, und das Drehmoment von der Ma­ schine E in einem dem derzeitigen Betriebszustand des Fahr­ zeugs entsprechenden Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilt wird.

Wenn durch Signale von dem Maschinendrehzahl-Sensor 55, dem Maschinendrehmoment-Sensor 56, dem Lenkwinkel-Sensor 57 und dem Gierraten-Sensor 58 entschieden wurde, daß das Fahrzeug auf eine schmutzige bzw. matschige Stelle auf der Straße geraten ist, und ein Rad schlupft, oder wenn entschieden wurde, daß das Fahrzeug einen Hochgeschwindigkeits-Gerade­ ausfahr-Zustand erreicht hat, wird ein Modus mit gesperrtem Differential eingesetzt. Falls die Ausstoßrichtung der Hy­ draulikpumpe 20 bei Auswahl des Modus mit gesperrtem Diffe­ rential so ist, wie mit durchgezogener Linie dargestellt ist, so wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 derart erhöht, daß das Überdruckventil 40 in einen im we­ sentlichen geschlossenen Zustand gebracht wird, und der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 wird derart ver­ mindert, daß das Überdruckventil 37 in einen im wesentli­ chen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird das von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rück­ schlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlag­ ventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der durch eine Lastdifferenz zwi­ schen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangsweise gedrehte Hydraulikmotor 24 in der mit durchgezogener Linie dargestellten Ausstoßrichtung, jedoch wird das von dem Hy­ draulikmotor 24 ausgestoßene Öl durch das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 38 blockiert, und der Hydrau­ likmotor 24 ist in einem nicht verdrehbaren Zustand verrie­ gelt, wodurch ein Zustand mit gesperrtem Differential rea­ lisiert wird.

Falls andererseits die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie mit gestrichelter Linie dargestellt ist, wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 derart erhöht, daß das Überdruckventil 37 in einen im wesentlichen geschlossenen Zustand gebracht wird, und der Entlastungs­ druck des Überdruckventils 40 wird derart vermindert, daß das Überdruckventil 40 in einen im wesentlichen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird das von der Hydraulik­ pumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rückschlagventil 38, das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 39 zur Hydrau­ likpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der durch eine Lastdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangsweise gedrehte Hydraulik­ motor 24 in der mit gestrichelter Linie dargestellten Aus­ stoßrichtung, jedoch wird das von dem Hydraulikmotor 24 ausgestoßene Öl durch das Rückschlagventil 35 und das Über­ druckventil 37 blockiert und der Hydraulikmotor 24 wird in einem nicht verdrehbaren Zustand verriegelt, wodurch ein Zustand mit gesperrtem Differential realisiert wird.

Bei Auswahl eines normalen Differentialmodus werden beide Entlastungsdrücke der Überdruckventile 37 und 40 derart vermindert, daß die Überdruckventile 37 und 40 in ihre im wesentlichen geöffneten Zustände gebracht werden. Wenn die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie mit durchgezogener Linie dargestellt ist, wird folglich das von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rück­ schlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlag­ ventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt wird das Öl, das von dem durch die Lastdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangswei­ se gedrehten Hydraulikmotor 24 in der mit durchgezogener Linie dargestellten Richtung ausgestoßen wird, über das Überdruckventil 40, das Rückschlagventil 39 und das Rück­ schlagventil 35 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet, und daher wird der Hydraulikmotor 24 in einen drehbaren Zustand gebracht, in dem er sich ohne Last frei drehen kann, wo­ durch ein normaler Differentialmodus realisiert wird.

Falls die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie mit gestrichelter Linie dargestellt ist, wird andererseits das von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rückschlagventil 38, das Überdruckventil 40 und das Rück­ schlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt wird das Öl, das von den durch die Last­ differenz zwischen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangsweise angetriebenen Hydraulikmotor 24 in der durch die gestrichelte Linie dargestellten Richtung ausgestoßen wird, über das Überdruckventil 37, das Rückschlagventil 39 und das Rückschlagventil 38 zur Hydraulikpumpe 20 zurück­ geleitet, und daher wird der Hydraulikmotor 24 in einen verdrehbaren Zustand gebracht, in dem er sich ohne Last frei drehen kann, wodurch der normale Differentialmodus realisiert wird.

Bei der Verteilung des Drehmoments in einem vorbestimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R in dem vorstehend beschriebenen Drehmomentverteilungsmodus verfällt das Antriebsrad auf der Seite mit erhöhtem Dreh­ moment leicht in übermäßiges Schlupfen. Falls das Antriebs­ rad auf diese Weise übermäßig schlupft, berechnet das Schlupfraten-Berechnungsmittel M14 aus der Antriebsraddreh­ zahl ω₁ und der Nachlaufraddrehzahl ω₂ eine Schlupfrate δ des Antriebsrads, und das Drehmomentdekrement-Berechnungs­ mittel M15 berechnet ein Drehmomentdekrement ΔT_E entspre­ chend der Schlupfrate δ. Dann wird das Drehmoment der Ma­ schine E derart gesteuert, daß dieses durch das Drehmoment­ minderungsmittel 61, das das Drosselklappen-Steuermittel, das Zündzeitpunkts-Steuermittel, das Kraftstoffabschal­ tungs-Steuermittel und dergl. umfaßt, um das Drehmoment­ dekrement ΔT_E vermindert wird, wodurch das übermäßige Schlupfen des Antriebsrads unterdrückt wird.

Durch eine Kombination des Drehmomentverteilungssystems und der Traktionssteuervorrichtung in der vorstehend beschrie­ benen Art und Weise ist es möglich, die Funktion des Dreh­ momentverteilungssystems noch effektiver zu entfalten, um eine plötzliche Änderung der Lenkcharakteristik zu verhin­ dern und für ein geeignetes Lenkverhalten zu sorgen, das einem verschiedener Betriebszustände und Fahrbahnzustände entspricht.

Eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform wird nachfol­ gend in Verbindung mit den Fig. 9 und 10 beschrieben.

In der zweiten Ausführungsform ist ein Verdrängungsein­ stellhebel 30 zum Antreiben einer Taumelscheibe einer Hy­ draulikpumpe 20 mit einem Elektromotor 65 verbunden, der seinerseits mit einer elektronischen Steuereinheit U ver­ bunden ist und von dieser angetrieben wird.

Die von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge wird durch den Elektromotor 65 gesteuert, und daher sind die in Fig. 2 dargestellten Überdruckventile 37 und 40 und die Rückschlagventile 35, 36, 38 und 39 aus dem Hydraulikdruck- Steuermittel 34 weggelassen. Die Bezugszeichen 66 und 67 in Fig. 10 sind ein Wechselventil und ein Überdruckventil, um ein Entweichen von Öl mit einer relativ hohen Temperatur, das von dem Hydraulikmotor 24 in eine Niederdruck-Ölpassage 22 oder 23 ausgestoßen wird, in einen Öltank 42 zu ermögli­ chen.

In der zweiten Ausführungsform wird die Taumelscheibe der Hydraulikpumpe 20 von dem mit der elektronischen Steuerein­ heit U verbundenen Elektromotor 65 derart gesteuert, daß die Hydraulikpumpe 20 ein in dem in Fig. 3 dargestellten Endverteilungsdrehmoment -Bestimmungsmittel M13 bestimmtes Endverteilungsdrehmoment T liefert.

Somit ist es möglich, ein für einen Betriebszustand des Fahrzeugs geeignetes Drehmoment auf die linken und rechten Räder W_L und W_R zu verteilen. Falls eines oder beide der linken und rechten Räder W_L und W_R in übermäßiges Schlupfen verfallen ist bzw. sind, wird das Drehmoment der Maschine E derart gesteuert, daß es durch die Traktionssteuermittel vermindert wird, wodurch das übermäßige Schlupfen prompt unterdrückt wird, wie bei der ersten Ausführungsform.

Eine dritte erfindungsgemäße Ausführungsform wird nachfol­ gend in Verbindung mit Fig. 11 beschrieben.

Ein Drehmomentverteilungssystem in der dritten Ausführungs­ form wird bei einem Frontmotor- und heckgetriebenen Fahr­ zeug angewendet. Eine Propellerwelle 71 erstreckt sich von einem Getriebe M, das mit der in der Fahrzeugkarosserie vertikal angebrachten Maschine E verbunden ist, relativ zur Fahrzeugkarosserie nach hinten und ist durch Kegelräder 73 und 74 mit einem Kupplungsgehäuse 72 verbunden, das zwi­ schen entgegengesetzten Abschnitten einer rechten Welle 9 und einer linken Welle 10 angebracht ist. Eine rechte Kupp­ lung 75 _R ist in dem Kupplungsgehäuse 72 angebracht, um ein Drehmoment auf die rechte Welle 9 zu übertragen, und umfaßt einen Kolben 78 _R, der in einer Ölkammer 76 _R gleitverschieb­ lich aufgenommen ist und auf eine Kupplungsplatte 77 _R ein­ wirken kann. Eine linke Kupplung 75 _L ist in dem Kupplungs­ gehäuse 72 angebracht, um das Drehmoment auf die linke Welle 10 zu übertragen und umfaßt einen Kolben 78 _L, der in einer Ölkammer 76 _L gleitverschieblich aufgenommen ist und auf eine Kupplungsplatte 77 _L einwirken kann.

Durch eine von einer Maschine oder einem Elektromotor an­ getriebene Hydraulikpumpe 20 von einem Öltank 42 gepumptes Drucköl wird durch ein mit einer elektronischen Steuerein­ heit U verbundenes Hydraulikdruck-Steuermittel 34 unabhän­ gig voneinander der Ölkammer 76 _R in der rechten Kupplung 75 _R und der Ölkammer 76 _L in der linken Kupplung 75 _L zuge­ führt. Ein Drehmomentminderungsmittel 61 ist in der Ma­ schine E angebracht und umfaßt ein Drosselklappen-Steuer­ mittel, ein Zündzeitpunkts-Steuermittel, ein Kraftstoffab­ schaltungs-Steuermittel und dergl., so daß das Drehmoment der Maschine E derart gesteuert wird, daß es gemäß einem Befehl von der elektronischen Steuereinheit U vermindert wird.

Während Geradeausfahrt des Fahrzeugs wird ein zu dem Kupp­ lungsgehäuse 72 übertragenes Antriebswellendrehmoment T_D in einem Betrag von T_D/2 auf jede der rechten und linken Wel­ len 9 und 10 verteilt, indem die rechten und linkem Kupp­ lungen 75 _R und 75 _L in ihre eingerückten Zustände gebracht werden. Während Kurvenfahrt des Fahrzeugs werden die Ein­ griffskräfte der Kupplungen 75 _R und 75 _L auf Grundlage eines in der elektronischen Steuereinheit U berechneten Endver­ teilungsdrehmoments T eingestellt, so daß einer der rechten und linken Wellen 9 und 10 ein Drehmoment von T_D/2 + T zu­ geteilt wird und der anderen Welle 9 oder 10 ein Drehmoment von T_D/2-T zugeteilt wird. Somit ist es möglich, das Drehmoment dem Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs entsprechend zu verteilen und für ein geeignetes Lenkverhalten zu sor­ gen. Falls das Antriebsrad übermäßig schlupft, mindert das Drehmomentminderungsmittel 61 durch einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit U ferner das Drehmoment der Maschine E, um das übermäßige Schlupfen prompt zu unter­ drücken, wie bei den ersten und zweiten Ausführungsformen.

Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben.

Ein Drehmomentverteilungssystem in der vierten Ausführungs­ form ist bei einem vorderradgetriebenen Elektrofahrzeug eingesetzt. Ein Fahrmotor 81 _R zum Antreiben eines rechten Rads W_R und ein Fahrmotor 81 _L zum Antreiben eines linken Rads W_L werden von einer eingebauten Batterie 83 durch eine Steuervorrichtung 82 mit elektrischer Leistung versorgt. Die Steuervorrichtung 82, die mit der elektronischen Steu­ ereinheit U verbunden ist, erhöht oder vermindert die Dreh­ momente der linken und rechten Fahrmotoren 81 _L und 81 _R, um das Drehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R zu verteilen. Bei der vierten Ausführungsform bilden das Schlupfraten-Berech­ nungsmittel M14, das Drehmomentdekrement-Berechnungsmittel M15 und die Steuervorrichtung 82 eine Traktionssteuervor­ richtung der vorliegenden Erfindung.

Selbst gemäß der vierten Ausführungsform kann eine einem Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs entsprechende Drehmoment­ verteilung verwirklicht werden, um für ein geeignetes Lenk­ verhalten zu sorgen, indem einer der rechten und linken Wellen 9 und 10 ein Drehmoment von T_D/2+T zugeteilt wird und der anderen Welle ein Drehmoment von T_D/2-T auf Grundlage des in der elektronischen Steuereinheit U berech­ neten Endverteilungsdrehmoments T zugeteilt wird. Wenn übermäßiges Schlupfen aufgetreten ist, können darüber hi­ naus die Drehmomente der Fahrmotoren 81 _L und 81 _R durch Steuerung vermindert werden, und hierdurch kann das über­ mäßige Schlupfen prompt unterdrückt werden.

Obgleich die erfindungsgemäßen Ausführungsformen im Detail beschrieben worden sind, versteht es sich, daß die vorlie­ gende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen be­ schränkt ist, und daß verschiedene Abwandlungen in der Aus­ legung vorgenommen werden können, ohne von der Idee und dem Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuwei­ chen.

Bspw. ist die Anordnung zur Verteilung des Drehmoments nicht auf jene der Ausführungsformen beschränkt und kann durch verschiedene bekannte Anordnungen ersetzt werden. Zusätzlich wurde das Fahrzeug, bei dem das Drehmoment auf die linken und rechten Antriebsräder verteilt wird, bei­ spielhaft in den Ausführungsformen dargestellt, jedoch ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug anwendbar, bei welchem das Drehmoment auf Vorder- und Hinterräder verteilt wird.

Festzuhalten ist, daß bei einem frontgetriebenen Fahrzeug die Vorderräder die Antriebsräder und die Hinterräder die Nachlaufräder sind, wohingegen bei einem heckgetriebenen Fahrzeug die Hinterräder die Antriebsräder und die Vorder­ räder die Nachlaufräder sind.

Vorstehend wurde ein Fahrzeug mit einem Drehmomentvertei­ lungssystem vorgeschlagen, bei welchem ein Hydraulikmotor mit einer Hydraulikpumpe verbunden ist und ein Planeten­ getriebe antreibt, welches einem Hauptdifferential hinzu­ gefügt ist, um das Drehmoment einer Maschine in einem vorbestimmten Verhältnis auf linke und rechte Räder zu verteilen. Ein einem Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs ent­ sprechendes Drehmoment wird auf die linken und rechten Räder verteilt, indem die Drehzahl des Hydraulikmotors durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird. Falls die linken oder rechten Rädern, auf welche das Dreh­ moment verteilt worden ist, übermäßig schlupfen, mindert ein Drehmomentminderungsmittel das Drehmoment der Maschine durch einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit, um das übermäßige Schlupfen zu unterdrücken. Somit ist es mög­ lich, eine plötzliche Änderung der Lenkeigenschaften auf­ grund übermäßigen Schlupfens der Antriebsräder zu verhin­ dern.

Claims (1)

1. Fahrzeug, umfassend ein Drehmomentverteilungssystem (M1 bis M13) zum Steuern und Verteilen des Drehmoments einer Maschine (E) auf linke und rechte Räder (W_L, W_R) oder vordere und hintere Antriebsräder in einem vorbestimmten Verhältnis, bei welchem das Fahrzeug ferner eine Trak­ tionssteuervorrichtung (M14, M15) umfaßt zum Mindern des Drehmoments der Maschine (E), wenn bei den angetriebenen Rädern (W_L, W_R) ein übermäßiger Schlupf erzeugt worden ist.