DE4423951A1 - Fahrzeug mit Drehmomentverteilungssystem - Google Patents
Fahrzeug mit DrehmomentverteilungssystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Drehmoment
verteilungssystem zum Steuern und Verteilen des Drehmoments
einer Maschine in einem vorbestimmten Verhältnis auf linke
und rechte Antriebsräder oder vordere und hintere Antriebs
räder.
Ein in einem Leistungsübertragungssystem eines Fahrzeugs
angebrachtes Differential ist derart ausgelegt, daß es eine
zwischen linken und rechten Rädern während Kurvenfahrt des
Fahrzeugs erzeugte Drehzahldifferenz absorbiert und das
Drehmoment einer Maschine in einem geeigneten Verhältnis
auf linke und rechte Räder verteilt. Jedoch tritt bei einem
gewöhnlichen Differential das Problem auf, daß es durch
eine Differenz zwischen Lasten betätigt wird, welche auf
die linken und rechten Räder ausgeübt werden. Daher wird,
wenn eines der Räder auf einer Fahrbahn mit geringem Rei
bungskoeffizienten laufen muß, so daß es durchdreht, der
auf das andere Rad übertragene Drehmomentbetrag vermindert,
oder die Übertragung des Drehmoments wird blockiert.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, wurde in den japanischen
Patentoffenlegungsschriften Nr. 182127/89 und 282075/89 und
dergl. ein Drehmomentverteilungssystem für Fahrzeuge vor
geschlagen, welches das Differential auf Grundlage eines
Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit positiv steu
ern kann und ein für einen derzeitigen Betriebszustand ge
eignetes Drehmoment auf die linken und rechten Räder ver
teilen kann.
Bei einem Fahrzeug mit einem derartigen Drehmomentvertei
lungssystem kann in einer Lenkcharakteristik für eine Über
steuerungstendenz oder eine Untersteuerungstendenz gesorgt
werden, indem das Verhältnis des auf die linken und rechten
Antriebsräder verteilten Drehmoments in einem Bereich ge
steuert wird, in dem das Drehmoment nicht zu groß ist.
Wenn der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt hat, werden je
doch die Untersteuerungstendenz bei einem Frontmotor- und
frontgetriebenen Fahrzeug, die Übersteuerungstendenz bei
einem Frontmotor- und heckgetriebenen Fahrzeug und einem
Mittelmotor- und heckgetriebenen Fahrzeug und sowohl die
Untersteuerungstendenz als auch die Übersteuerungstendenz
bei einem Vierrad-getriebenen Fahrzeug aufgrund eines Ge
wichts bzw. einer Wichtung und der Längsverteilung eines
Drehmoments, insbesondere auf einer Fahrbahn mit geringem
Reibungskoeffizienten, plötzlich erhöht.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, in einem Fahr
zeug mit einem Drehmomentverteilungssystem eine plötzli
che Änderung der Lenkcharakteristik aufgrund übermäßigen
Schlupfens der Antriebsräder zu verhindern.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Fahrzeug
bereitgestellt mit einem Drehmomentverteilungssystem zum
Steuern und Verteilen des Drehmoments einer Maschine in
einem vorbestimmten Verhältnis auf linke und rechte Räder
oder vordere und hintere Antriebsräder, wobei das Fahrzeug
ferner eine Traktionssteuervorrichtung umfaßt zum Mindern
des Drehmoments der Maschine bei übermäßigem Schlupfen der
Antriebsräder.
Mit der vorstehenden Konstruktion kann selbst dann, wenn
das Antriebsrad bei einem großen, durch das Drehmomentver
teilungssystem diesem Antriebsrad zugeteilten Drehmoment
übermäßig schlupft, dieses übermäßige Schlupfen durch die
Traktionssteuervorrichtung unterdrückt werden. Somit ist es
möglich, eine plötzliche Änderung der Lenkcharakteristik zu
verhindern und jederzeit in einer Vielzahl von Betriebszu
ständen eine geeignete Lenkcharakteristik bereitzustellen.
Die vorstehenden und anderen Ziele, Merkmale und Vorteile
der Erfindung werden unter Berücksichtigung der folgenden
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ersichtlich
werden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeich
nungen gelesen wird.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Drehmomentvertei
lungssystems gemäß einer ersten erfindungsgemäßen
Ausführungsform
Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung eines Hydraulikkrei
ses der ersten Ausführungsform;
Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Schal
tungsanordnung einer elektronischen Steuereinheit;
Fig. 4 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen der
Querverteilungskorrekturfaktoren KT (Fig. 4A) und
KV (Fig. 4B) darstellt;
Fig. 5 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen ei
ner Sollgierrate Y darstellt, wobei in Fig. 5A
eine Lenkwinkelkomponente Y₁ der Sollgierrate Y
und in Fig. 5B eine Fahrzeuggeschwindigkeitskom
ponente Y₂ der Sollgierrate Y dargestellt sind;
Fig. 6 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen ei
nes Querverteilungskorrekturfaktors G darstellt;
Fig. 7 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen von
Regelungskorrekturfaktoren CV (Fig. 7A) und CG
(Fig. 7B) darstellt;
Fig. 8 ein Diagramm, das ein Datenfeld zum Bestimmen ei
nes Drehmomentdekrements ΔTE darstellt;
Fig. 9 eine Darstellung eines Drehmomentverteilungssy
stems gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Aus
führungsform;
Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung eines Hydraulikkrei
ses der zweiten Ausführungsform;
Fig. 11 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Dreh
momentverteilungssystem gemäß einer dritten erfin
dungsgemäßen Ausführungsform; und
Fig. 12 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Dreh
momentverteilungssystem gemäß einer vierten erfin
dungsgemäßen Ausführungsform.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden an Hand bevor
zugter Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen beschrieben werden.
Fig. 1 stellt eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform
dar, bei welcher ein Drehmomentverteilungssystem bei einem
Frontmotor- und frontgetriebenen Fahrzeug eingesetzt ist.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein Getriebe M mit einer in
einer Fahrzeugkarosserie horizontal angebrachten Maschine E
verbunden. Eine Differential-Eingangswelle 1, die eine Aus
gangswelle des Getriebes M ist, umfaßt ein Eingangszahnrad
2 zum Übertragen einer Antriebskraft auf ein Hauptdifferen
tial D vom Planetentyp.
Das Hauptdifferential D umfaßt ein Ringrad 4, das an seinem
Außenumfang mit einer Außenverzahnung 3 versehen ist, die
mit dem Eingangszahnrad 2 auf der Differentialeingangswelle
1 kämmt, ein Sonnenrad 5, das in dem Ringrad 4 koaxial an
geordnet ist, und einen Planetenträger 8, der ein äußeres
Planetenrad 6 trägt, das mit dem Ringrad 4 kämmt, sowie ein
inneres Planetenrad 7, das mit dem Sonnenrad 5 kämmt, wobei
das äußere Planetenrad 6 und das innere Planetenrad 7 mit
einander kämmen. In dem Differential D wirkt das Ringrad 4
als Eingangselement, und der Planetenträger 8, der als ei
nes der Ausgangselemente wirkt, ist über eine rechte Welle
9 mit einem rechten Rad WR verbunden. Das Sonnenrad 5, das
als das andere Ausgangselement wirkt, ist über eine linke
Welle 10 mit einem linken Rad WL verbunden.
Im folgenden wird der Aufbau des Planetengetriebes P be
schrieben, welches ein von dem Ringrad 4 als Eingangsele
ment des Hauptdifferentials D aufgenommenes Drehmoment in
einem vorbestimmten Verhältnis auf den Planetenträger 8 und
das Sonnenrad 5 verteilt.
In dem Planetengetriebe P kämmt ein Planetenrad 13, das auf
einem mit der linken Welle 10 gekoppelten Planetenträger 12
vorgesehen ist, mit einem Sonnenrad 14, welches auf der
linken Welle 10 bzgl. dieser drehbar gehaltert ist. Das
Planetenrad 13 kämmt ferner mit einem Ringrad 15, das am
Außenumfang des Planetenträgers 12 angeordnet ist. Eine mit
dem Planetenträger 8 des Hauptdifferentials D integral aus
gebildete Außenverzahnung 16 und eine am Ringrad 15 des
Planetengetriebes P ausgebildete Außenverzahnung 17 kämmen
mit einem Paar integral ausgebildeter Ritzel 18 bzw. 19.
Somit sind das Hauptdifferential D und das Planetengetriebe
P miteinander verbunden.
Wenn die Anzahl der Zähne des Planetenrads 13, des Sonnen
rads 14 und des Ringrads 15 des Planetengetriebes P durch
ZP, ZS bzw. ZR dargestellt werden und die Drehzahlen des
Planetenträgers 12, des Sonnenrads 14 und des Ringrads 15
durch ωC, ωS bzw. ωR dargestellt werden, ergibt sich bei
festem Sonnenrad 14 die folgende Beziehung (1), wie an sich
bekannt ist:
ωR = ωC·(1 + ZS/ZR) (1)
Es sei angenommen, daß die rechten und linken Räder WR und
WL sich mit der gleichen Drehzahl drehen. In diesem Fall
ist die Drehzahl des Planetenträgers 12 des Planetengetrie
bes P, der sich gleichsinnig mit dem linken Rad WL dreht,
ωC und die Drehzahl des Planetenträgers 8 des Hauptdiffe
rentials D, der sich gleichsinnig mit dem rechten Rad WR
dreht, die gleich der Drehzahl des linken Rads WL ist, ist
ebenfalls ωC. Die Drehzahl ωR des Ringrads 15, das von dem
Planetenträger 12 des Planetengetriebes P angetrieben wird,
ist durch die vorstehende Beziehung (1) als ωC·(1 + ZS/ZR)
gegeben.
Um sicherzustellen, daß die rechten und linken Räder WR
und WL sich mit der gleichen Drehzahl ωC drehen, ist es
mit anderen Worten erforderlich, den Planetenträger 8 und
das Ringrad 15 durch das Ritzelpaar 18 und 19 in einer be
triebsmäßig zugeordneten Beziehung zueinander zu verbinden,
so daß die Drehzahl des Planetenträgers 8 des Hauptdiffe
rentials D gleich ωC ist und die Drehzahl des Ringrads 15
des Planetengetriebes P gleich ωC·(1 + ZS/ZR) ist. Zu
diesem Zweck können der Radius r₁ der an dem Ringrad 15
ausgebildeten Außenverzahnung 17 und der Radius r₂ der an
dem Planetenträger 8 ausgebildeten Außenverzahnung 16 so
festgesetzt werden, daß die folgende Beziehung erfüllt ist:
r₂/r₁ = 1 + (ZS/ZR) (2)
Eine an sich bekannte Axialkolben-Hydraulikpumpe 20 variab
ler Verdrängung ist mit einem Ritzel 21, das mit der mit
dem Ringrad 4 integral ausgebildeten Außenverzahnung 3
kämmt, verbunden und von diesem angetrieben. Die Hydraulik
pumpe 20 ist über Ölpassagen 22 und 23 mit einem Hydraulik
motor 24 verbunden. Ein Ritzel 25 ist an einer Ausgangswel
le des Hydraulikmotors 24 vorgesehen und kämmt mit einem
Planetengetriebe-Eingangsrad 26, das mit dem Sonnenrad 14
des Planetengetriebes P integral ausgebildet ist.
Ein Lenkgetriebe 27 steht in betriebsmäßiger Verbindung mit
der Betätigung eines Lenkrads und kann seitlich zur Fahr
zeugkarosserie bewegt werden. Entgegengesetzte Enden des
Getriebes 27 sind zum Antreiben einer Taumelscheibe der
Hydraulikpumpe 20 über ein Paar Bowden-Drähte 28 und 29 mit
einem Verdrängungseinstellhebel 30 verbunden. Wenn sich das
Lenkrad in seiner Neutralstellung befindet, ist somit die
von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge gleich 0
(null). Wenn das Lenkrad in eine Richtung gelenkt ist, wird
eine einem Lenkwinkel des Lenkrads und einer derzeitigen
Drehzahl des Ritzels (d. h. einer Fahrzeuggeschwindigkeit)
entsprechende Druckölmenge von der Hydraulikpumpe 20 in die
Ölpassage 22 ausgestoßen. Wenn das Lenkrad in die andere
Richtung gelenkt ist, wird eine einem Lenkwinkel des Lenk
rads und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspre
chende Druckölmenge von der Hydraulikpumpe 20 in die Ölpas
sage 23 ausgestoßen.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, umfaßt ein Hydraulikdruck-
Steuermittel 34, das mit einer elektronischen Steuereinheit
U verbunden ist, ein Überdruckventil 37, um ein Entweichen
eines Hydraulikdrucks in der Ölpassage 22 über ein Paar
Rückschlagventile 35 und 36 in die Ölpassage 23 zu ermögli
chen, sowie ein Überdruckventil 40, um ein Entweichen eines
Hydraulikdrucks in der Ölpassage 23 über ein Paar Rück
schlagventile 38 und 39 in die Ölpassage 22 zu ermöglichen.
Das Paar Überdruckventile 37 und 40 ist derart ausgebildet,
daß der Entlastungsdruck mittels Linearsolenoiden 41, 41
eingestellt werden kann, die mit der elektronischen Steuer
einheit U verbunden und von dieser gesteuert sind.
Ein Sieb 43, eine Ladepumpe 44, ein Drucksteuerventil 45
und ein Paar Rückschlagventile 46 und 47 sind zwischen ei
nem Öltank 42 und den Ölpassagen 22 und 23 angeordnet. Fer
ner sind zwischen dem Drucksteuerventil 45 und den Ölpas
sagen 22 und 23 ein Überdruckventil 48 und ein Paar Rück
schlagventile 49 und 50 angeordnet. Wenn der Hydraulikdruck
in einer der Ölpassagen 22 und 23 den Entlastungsdruck des
Überdruckventils 48 übersteigt, entweicht er durch die
Rückschlagventile 46 oder 47 in die andere Ölpassage 22
bzw. 23. Eine der aus der Ölpassage 22 oder 23 entwichenen
Ölmenge entsprechende Ölmenge wird von der Ladepumpe 44
über das Drucksteuerventil 45 und die Rückschlagventile 46
oder 47 in der Ölpassage 22 bzw. 23 ergänzt.
Hydraulikdruck-Sensoren 51 und 52 sind in den Ölpassagen 22
bzw. 23 vorgesehen und mit der elektronischen Steuereinheit
U verbunden. Der Hydraulikdruck in den Ölpassagen 22 und 23
kann durch das Einstellen der Entlastungsdrücke der Über
druckventile 37 und 40 auf Grundlage der Ausgangssignale
von den Hydraulikdruck-Sensoren 51 und 52 gesteuert werden,
und hierdurch kann die Drehzahl des Hydraulikmotors 24 in
einen Sollwert übergeführt werden.
Wiederum mit Bezug auf Fig. 1 sind mit der elektronischen
Steuereinheit U ein Maschinendrehzahl-Sensor 55 zum Erfas
sen der Drehzahl Ne der Maschine E, ein Maschinendrehmo
ment-Sensor 56 zum Erfassen eines Drehmoments der Maschine
E, ein Lenkwinkel-Sensor 57 zum Erfassen eines Lenkwinkels
R, ein Gierraten-Sensor 58 zum Erfassen einer aktuellen
Gierrate Yaw des Fahrzeugs, ein Antriebsraddrehzahl-Sensor
59 zum Erfassen der Antriebsraddrehzahl ω₁ und ein Nach
laufraddrehzahl-Sensor 60 zum Erfassen einer Nachlaufrad
drehzahl ω₂ verbunden. Die elektronische Steuereinheit U
verarbeitet ein Signal von jedem der Sensoren gemäß einem
vorbestimmten Programm, um das Hydraulikdruck-Steuermittel
34 zu steuern.
Eine Schaltungsanordnung der elektronischen Steuereinheit U
wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben.
Die elektronische Steuereinheit U umfaßt Mittel (M1 bis
M13) zum Steuern des Hydraulikdruck-Steuermittels 34, um
ein Drehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis auf linke
und rechte Räder WL und WR zu verteilen, und Mittel (M14
und M15) zum Mindern des Drehmoments der Maschine E, wenn
die linken und rechten Rädern WL und WR übermäßig schlup
fen.
Die Drehmomentverteilungsmittel der elektronischen Steuer
einheit U umfassen ein Antriebswellendrehmoment-Berech
nungsmittel M1 zum Berechnen eines Antriebsraddrehmoments
TD (d. h. einer Gesamtsumme der auf die rechten und linken
Wellen 9 und 10 übertragenen Drehmomente). In dem Antriebs
wellendrehmoment-Berechnungsmittel M1 wird ein Antriebswel
lendrehmoment TD (= TE·Ni) durch Multiplizieren eines
Drehmoments TE der Maschine E mit einem Getriebeverhältnis
Ni bestimmt, welches aus einer Drehzahl Ne der Maschine und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (d. h. einer Nachlaufrad
drehzahl ω₂) bestimmt wird. Festzuhalten ist, daß das Ma
schinendrehmoment TE aus einem Ansaugdruck (oder einem
Öffnungsgrad einer Beschleunigungsvorrichtung) und der
Drehzahl Ne der Maschine bestimmt werden kann, und daß das
Antriebswellendrehmoment TD entweder durch einen in einem
Leistungsübertragungssystem zusätzlich zu den vorstehend
beschriebenen Sensoren vorgesehenen Drehmoment-Sensor oder
aus einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt werden
kann. Zusätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit optisch
unter Verwendung eines Spatialfilters (spatial filter) zu
sätzlich zur Bestimmung aus der Nachlaufraddrehzahl oder
unter Verwendung eines Doppler-Radars bestimmt werden.
Wenn das Antriebswellendrehmoment TD bestimmt ist, wird ein
in dem Hydraulikmotor 24 zu erzeugendes Querverteilungs
drehmoment T₁ (= TD·KW·KV·KT·G), dadurch bestimmt,
daß das Antriebswellendrehmoment TD in einem Quervertei
lungsdrehmoment-Berechnungsmittel M3 mit einer Konstante
KW, Querverteilungs-Korrekturfaktoren KT und KV, die in
einem Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M4
bestimmt werden, und einem Querverteilungs-Korrekturfaktor
G, der in einem Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungs
mittel M5 berechnet wird, multipliziert wird. Das Querver
teilungsdrehmoment T₁ wird bestimmt, um das Antriebswellen
drehmoment TD in einem vorbestimmten Verhältnis auf die
linken und rechten Räder WL und WR zu verteilen. Wenn dem
linken Rad WL ein Drehmoment von TD/2 + T₁ zugeteilt wird,
wird dem rechten Rad WR bspw. ein Drehmoment von TD/2-T₁
zugeteilt.
Die Querverteilungs-Korrekturfaktoren KT, KV und G, die bei
der Berechnung in dem Querverteilungsdrehmoment-Berech
nungsmittel M3 verwendet werden, werden auf folgende Art
und Weise bestimmt:
Zuerst werden in dem Querverteilungskorrekturfaktor-Berech
nungsmittel M4 ein Querverteilungs-Korrekturfaktor KT bzgl.
des Antriebswellendrehmoments TD aus einem in Fig. 4A dar
gestellten Datenfeld auf Grundlage des Antriebswellendreh
moments TD und ein Querverteilungskorrekturfaktor KV bzgl.
der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem in Fig. 4B darge
stellten Datenfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindig
keit V herausgesucht. Dann werden in einem Sollgierraten-
Berechnungsmittel M6 eine Lenkwinkelkomponente Y₁ einer
Sollgierrate Y aus einem in Fig. 5A dargestellten Daten
feld auf Grundlage des Lenkwinkels R und eine Fahrzeugge
schwindigkeitskomponente Y₂ der Sollgierrate Y aus einem
in Fig. 5B dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Fahr
zeuggeschwindigkeit V herausgesucht. Eine Sollgierrate Y
(= Y1·Y₂) wird durch Multiplizieren der herausgesuchten
Lenkwinkelkomponente Y₁ mit der herausgesuchten Fahrzeug
geschwindigkeitskomponente Y₂ bestimmt. Nachfolgend wird
eine Querbeschleunigung YG (= Y·V) durch Multiplizieren
der Sollgierrate mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem
Querbeschleunigungs-Berechnungsmittel M7 bestimmt, und ein
Querverteilungs-Korrekturfaktor G wird in dem Quervertei
lungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M5 auf Grundlage der
Querbeschleunigung YG aus dem in Fig. 6 dargestellten Da
tenfeld bestimmt.
Die Mittel M1 bis M7 bilden ein Vorwärtssteuerungssystem
(feed-forward control system), in welchem ein durch den
Hydraulikmotor 24 zum Bereitstellen eines durch den Fahrer
gewünschten Kurvenfahrzustands zu erzeugendes Quervertei
lungsdrehmoment T₁ aus den einen Betriebszustand des Fahr
zeugs darstellenden Parametern TE, Ne, V und R ausgewertet
wird.
Das Drehmomentverteilungs-Steuermittel der elektronischen
Steuereinheit U umfaßt ferner zusätzlich zu dem Vorwärts
steuerungssystem (feed-forward control system) M1 bis M7
ein Rückkopplungssteuersystem bzw. Regelungssystem (feed
back control system) M8 bis M12.
In einem Referenzgierraten-Berechnungsmittel M8 des Rege
lungssystems wird eine Referenzgierrate Y₀, d. h. eine Gier
rate, die durch Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer
vorgesehen werden soll, durch Filtern der Sollgierrate Y
bestimmt. Die Gierratenabweichung ΔY (= Yaw - Y₀) wird in
einem Gierratenabweichungs-Berechnungsmittel M9 durch Ver
gleich der Referenzgierrate Y₀ mit einer aktuellen Gierrate
Yaw bestimmt. Die aktuelle Gierrate Yaw kann durch Division
einer Drehzahldifferenz zwischen den Nachlaufrädern oder
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern durch eine
Spurweite des Fahrzeugs bestimmt werden, zusätzlich zur
Bestimmung durch ein beliebiges einer Mehrzahl von Gyro
metern.
Andererseits wird in einem Rückkopplungssteuerungskorrek
turfaktor- bzw. Regelungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel
M10 ein Rückkopplungssteuerungskorrekturfaktor bzw. Rege
lungskorrekturfaktor CV bzgl. der Fahrzeuggeschwindigkeit
aus einem in Fig. 7A dargestellten Datenfeld auf Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit V herausgesucht, und ein Rück
kopplungssteuerungskorrekturfaktor bzw. Regelungskorrektur
faktor CG bzgl. der Querbeschleunigung YG wird aus einem in
Fig. 7B dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Querbe
schleunigung YG herausgesucht. In einem Rückkopplungssteue
rungsdrehmoment- bzw. Regelungsdrehmoment-Berechnungsmittel
M11 wird ein Rückkopplungssteuerungsdrehmoment bzw. Rege
lungsdrehmoment TF (= ΔY·CW·CV·CG) durch Multiplizie
ren der Gierratenabweichung ΔY mit einer Konstanten CW und
den Regelungskorrekturfaktoren CV und CG, die in dem Rege
lungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M10 berechnet wer
den, bestimmt.
Dann wird in einem Rückkopplungssteuerungszusatzdrehmoment-
bzw. Regelungszusatzdrehmoment-Berechnungsmittel M12 ein
Rückkopplungssteuerungszusatzdrehmoment bzw. Regelungszu
satzdrehmoment ΔTF (= TF - C·T₁) bestimmt, indem ein mit
C multiplizierter Wert des Querbeschleunigungsdrehmoments
T₁ von dem Regelungsdrehmoment TF subtrahiert wird, um eine
vorbestimmte Wichtung zwischen dem Regelungsdrehmoment TF
und dem Querverteilungsdrehmoment T₁ vorzusehen, wobei C
ein vorbestimmter Wichtungsfaktor (0 C 1) ist. Dann
wird in einem Endverteilungsdrehmoment-Bestimmungsmittel
M13 ein durch den Hydraulikmotor 24 zu erzeugendes Endver
teilungsdrehmoment T bestimmt, indem das Querverteilungs
drehmoment T₁ und das Regelungszusatzdrehmoment ΔTF zuei
nander addiert werden.
Das Endverteilungsdrehmoment T ist gleich TF + (1 - C)·T₁
und somit gleich TF + T₁, wenn der Wichtungsfaktor C gleich
0 (null) ist, so daß das Regelungsdrehmoment TF und des
Querverteilungsdrehmoments T₁ gleich gewichtet sind. Wenn
C = 1, gilt T = TF, so daß für maximale Wichtung des Rege
lungsdrehmoments TF gesorgt ist. Auf diese Art und Weise
können durch Änderung des Werts des Wichtungsfaktors C die
spezifische Wichtung einer Vorwärtssteuerung durch das
Querverteilungsdrehmoment T₁ und die spezifische Wichtung
einer Regelung durch das Regelungsdrehmoment TF in geeig
neter Weise geändert werden.
Das Hydraulikdrucksteuermittel 34 wird derart gesteuert,
daß der Hydraulikmotor 24 das in dem Endverteilungsdreh
moment-Bestimmungsmittel M13 bestimmte Endverteilungsdreh
moment T liefert.
Die elektronische Steuereinheit U umfaßt ferner ein
Schlupfraten-Berechnungsmittel M14 und ein Drehmomentdekre
ment-Berechnungsmittel M15. Das Schlupfraten-Berechnungs
mittel M14 berechnet eine Schlupfrate δ (= (ω₁-ω₂)/ω₁)
aus einer Antriebsraddrehzahl ω₁ und einer Nachlaufrad
drehzahl ω₂ Wenn die linken und rechten Antriebsraddreh
zahlen ω₁ voneinander verschieden sind, wird die größere
dieser linken und rechten Antriebsraddrehzahlen als An
triebsraddrehzahl ω₁ gewählt. Wenn die linken und rechten
Nachlaufraddrehzahlen ω₂ voneinander verschieden sind, wird
ein Mittelwert dieser linken und rechten Nachlaufraddreh
zahlen als Nachlaufraddrehzahl ω₂ ausgewählt. Das Drehmo
mentdekrement-Berechnungsmittel M15 sucht aus einem in
Fig. 8 dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Schlupf
rate δ ein Drehmomentdekrement ΔTE der Maschine E heraus.
Somit wird das Drehmoment der Maschine E derart gesteuert,
daß es durch ein Drehmomentminderungsmittel 61, das ein
Drosselklappen- bzw. Drosselventil-Steuermittel, ein Zünd
zeitpunkts-Steuermittel, ein Kraftstoffabschaltungs-Steuer
mittel und dergl. umfaßt, die in der Maschine E vorgesehen
sind, um das Drehmomentdekrement ΔTE vermindert wird, um
das übermäßige Schlupfen des Antriebsrads auf einen vorbe
stimmten Wert zu bringen. Das Schlupfraten-Berechnungsmit
tel M14, das Drehmomentdekrement-Berechnungsmittel M15 und
das Drehmomentminderungsmittel 61 bilden eine Traktions
steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
Nachfolgend wird der Betrieb der ersten erfindungsgemäßen
Ausführungsform mit der vorstehend beschriebenen Anordnung
beschrieben werden.
Während normaler Fahrt des Fahrzeugs wird ein Drehmoment
verteilungsmodus eingesetzt, bei welchem das Drehmoment von
der Maschine E in einem vorbestimmten Verhältnis auf die
linken und rechten Räder WL und WR verteilt wird, indem
durch einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit U
in dem Hydraulikmotor 24 das Endverteilungsdrehmoment T
erzeugt wird.
Während Geradeausfahrt des Fahrzeugs ist bspw. die von der
Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge gleich 0 (null), und
daher wird der Hydraulikmotor 24 in seinem angehaltenen Zu
stand gehalten, und das über das Planetengetriebeeingangs
rad 26 mit dem Ritzel 25 des Hydraulikmotors 24 verbundene
Sonnenrad 14 des Planetengetriebes P ist festgelegt. Zu
diesem Zeitpunkt sind der Planetenträger 8 des Hauptdiffe
rentials D und der Planetenträger 12 des Planetengetriebes
P, wie vorstehend beschrieben, in betriebsmäßig zugeordne
ter Weise in einem vorbestimmten Getriebeverhältnis über
das Ringrad 15, die Außenverzahnung 17, das Ritzel 19, das
Ritzel 18 und die Außenverzahnung 16 miteinander verbunden.
Daher sind die Drehzahlen der Planetenträger 8 und 12, d. h.
die Drehzahlen des Planetenträgers 8 und des Sonnenrads 5,
welche das Ausgangselementenpaar des Hauptdifferentials D
bilden, zwangsweise einander gleich, so daß die rechten und
linken Räder WR und WL sich mit der gleichen Drehzahl dre
hen.
Wenn nun das Lenkrad betätigt wird, um das Fahrzeug um die
Kurve zu fahren, wird, falls die Ausstoßrichtung der Hy
draulikpumpe 20 so ist, wie in Fig. 2 mit durchgezogener
Linie dargestellt ist, der Entlastungsdruck des Überdruck
ventils 37 durch das Linearsolenoid 41 auf einen vorbe
stimmten Wert eingestellt, und der Entlastungsdruck des
Überdruckventils 40 wird durch das Linearsolenoid 41 derart
vermindert, daß das Überdruckventil 40 in einen im wesent
lichen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird ein
Teil des von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßenen Öls über
das Rückschlagventil 35 zum Hydraulikmotor 24 geführt, und
das zum Antrieb des Hydraulikmotors 24 verwendete Öl wird
über das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 36 zur
Ölpumpe 20 zurückgeleitet. Der verbleibende Anteil des von
der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßenen Öls wird über das Rück
schlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlag
ventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet.
Falls andererseits die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe
20 so ist, wie in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist, wird
der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 durch das Li
nearsolenoid 41 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt,
und der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 wird durch
das Linearsolenoid 41 derart vermindert, daß das Überdruck
ventil 37 in einen im wesentlichen geöffneten Zustand ge
bracht wird. Folglich wird ein Teil des von der Hydraulik
pumpe 20 ausgestoßenen Öls über das Rückschlagventil 38
zum Hydraulikmotor 24 geführt, und das zum Antreiben des
Hydraulikmotors 24 verwendete Öl wird über das Überdruck
ventil 37 und das Rückschlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20
zurückgeleitet. Der verbleibende Teil des von der Hydrau
likpumpe 20 ausgestoßenen Öls wird über das Rückschlagven
til 38, das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 39
zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet.
Wenn der Hydraulikmotor 24 sich in der vorstehend beschrie
benen Art und Weise in einer vorbestimmten Drehrichtung und
mit einer vorbestimmten Drehzahl dreht, wird das Sonnenrad
14 des Planetengetriebes P gedreht, um eine vorbestimmte
Differenz zwischen den Drehzahlen der Planetenträger 8 und
12 und somit zwischen den Drehzahlen des Planetenträgers 8
und des Sonnenrads 5 des Hauptdifferentials D zu erzeugen.
Somit wird das von dem Getriebe M auf das Ringrad 4 des
Hauptdifferentials D übertragene Drehmoment in einem vorbe
stimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder WL und
WR verteilt, welches Verhältnis durch die Drehrichtung und
die Drehzahl des Hydraulikmotors 24 bestimmt ist.
In dem vorstehend beschriebenen Drehmomentverteilungsmodus
werden die Entlastungsdrücke der Überdruckventile 37 und 40
durch die elektronische Steuereinheit U derart gesteuert,
daß das durch den Hydraulikmotor 24 erzeugte Drehmoment
gleich dem Endverteilungsdrehmoment T ist, das in dem in
Fig. 3 dargestellten Endverteilungsdrehmoment-Bestimmungs
mittel M13 bestimmt wird, und das Drehmoment von der Ma
schine E in einem dem derzeitigen Betriebszustand des Fahr
zeugs entsprechenden Verhältnis auf die linken und rechten
Räder WL und WR verteilt wird.
Wenn durch Signale von dem Maschinendrehzahl-Sensor 55, dem
Maschinendrehmoment-Sensor 56, dem Lenkwinkel-Sensor 57 und
dem Gierraten-Sensor 58 entschieden wurde, daß das Fahrzeug
auf eine schmutzige bzw. matschige Stelle auf der Straße
geraten ist, und ein Rad schlupft, oder wenn entschieden
wurde, daß das Fahrzeug einen Hochgeschwindigkeits-Gerade
ausfahr-Zustand erreicht hat, wird ein Modus mit gesperrtem
Differential eingesetzt. Falls die Ausstoßrichtung der Hy
draulikpumpe 20 bei Auswahl des Modus mit gesperrtem Diffe
rential so ist, wie mit durchgezogener Linie dargestellt
ist, so wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40
derart erhöht, daß das Überdruckventil 40 in einen im we
sentlichen geschlossenen Zustand gebracht wird, und der
Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 wird derart ver
mindert, daß das Überdruckventil 37 in einen im wesentli
chen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird das
von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rück
schlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlag
ventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem
Zeitpunkt befindet sich der durch eine Lastdifferenz zwi
schen den linken und rechten Rädern WL und WR zwangsweise
gedrehte Hydraulikmotor 24 in der mit durchgezogener Linie
dargestellten Ausstoßrichtung, jedoch wird das von dem Hy
draulikmotor 24 ausgestoßene Öl durch das Überdruckventil
40 und das Rückschlagventil 38 blockiert, und der Hydrau
likmotor 24 ist in einem nicht verdrehbaren Zustand verrie
gelt, wodurch ein Zustand mit gesperrtem Differential rea
lisiert wird.
Falls andererseits die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe
20 so ist, wie mit gestrichelter Linie dargestellt ist,
wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 derart
erhöht, daß das Überdruckventil 37 in einen im wesentlichen
geschlossenen Zustand gebracht wird, und der Entlastungs
druck des Überdruckventils 40 wird derart vermindert, daß
das Überdruckventil 40 in einen im wesentlichen geöffneten
Zustand gebracht wird. Folglich wird das von der Hydraulik
pumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rückschlagventil 38, das
Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 39 zur Hydrau
likpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt befindet
sich der durch eine Lastdifferenz zwischen den linken und
rechten Rädern WL und WR zwangsweise gedrehte Hydraulik
motor 24 in der mit gestrichelter Linie dargestellten Aus
stoßrichtung, jedoch wird das von dem Hydraulikmotor 24
ausgestoßene Öl durch das Rückschlagventil 35 und das Über
druckventil 37 blockiert und der Hydraulikmotor 24 wird in
einem nicht verdrehbaren Zustand verriegelt, wodurch ein
Zustand mit gesperrtem Differential realisiert wird.
Bei Auswahl eines normalen Differentialmodus werden beide
Entlastungsdrücke der Überdruckventile 37 und 40 derart
vermindert, daß die Überdruckventile 37 und 40 in ihre im
wesentlichen geöffneten Zustände gebracht werden. Wenn die
Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie mit
durchgezogener Linie dargestellt ist, wird folglich das
von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rück
schlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlag
ventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem
Zeitpunkt wird das Öl, das von dem durch die Lastdifferenz
zwischen den linken und rechten Rädern WL und WR zwangswei
se gedrehten Hydraulikmotor 24 in der mit durchgezogener
Linie dargestellten Richtung ausgestoßen wird, über das
Überdruckventil 40, das Rückschlagventil 39 und das Rück
schlagventil 35 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet, und
daher wird der Hydraulikmotor 24 in einen drehbaren Zustand
gebracht, in dem er sich ohne Last frei drehen kann, wo
durch ein normaler Differentialmodus realisiert wird.
Falls die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie
mit gestrichelter Linie dargestellt ist, wird andererseits
das von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das
Rückschlagventil 38, das Überdruckventil 40 und das Rück
schlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu
diesem Zeitpunkt wird das Öl, das von den durch die Last
differenz zwischen den linken und rechten Rädern WL und WR
zwangsweise angetriebenen Hydraulikmotor 24 in der durch
die gestrichelte Linie dargestellten Richtung ausgestoßen
wird, über das Überdruckventil 37, das Rückschlagventil 39
und das Rückschlagventil 38 zur Hydraulikpumpe 20 zurück
geleitet, und daher wird der Hydraulikmotor 24 in einen
verdrehbaren Zustand gebracht, in dem er sich ohne Last
frei drehen kann, wodurch der normale Differentialmodus
realisiert wird.
Bei der Verteilung des Drehmoments in einem vorbestimmten
Verhältnis auf die linken und rechten Räder WL und WR in
dem vorstehend beschriebenen Drehmomentverteilungsmodus
verfällt das Antriebsrad auf der Seite mit erhöhtem Dreh
moment leicht in übermäßiges Schlupfen. Falls das Antriebs
rad auf diese Weise übermäßig schlupft, berechnet das
Schlupfraten-Berechnungsmittel M14 aus der Antriebsraddreh
zahl ω₁ und der Nachlaufraddrehzahl ω₂ eine Schlupfrate δ
des Antriebsrads, und das Drehmomentdekrement-Berechnungs
mittel M15 berechnet ein Drehmomentdekrement ΔTE entspre
chend der Schlupfrate δ. Dann wird das Drehmoment der Ma
schine E derart gesteuert, daß dieses durch das Drehmoment
minderungsmittel 61, das das Drosselklappen-Steuermittel,
das Zündzeitpunkts-Steuermittel, das Kraftstoffabschal
tungs-Steuermittel und dergl. umfaßt, um das Drehmoment
dekrement ΔTE vermindert wird, wodurch das übermäßige
Schlupfen des Antriebsrads unterdrückt wird.
Durch eine Kombination des Drehmomentverteilungssystems und
der Traktionssteuervorrichtung in der vorstehend beschrie
benen Art und Weise ist es möglich, die Funktion des Dreh
momentverteilungssystems noch effektiver zu entfalten, um
eine plötzliche Änderung der Lenkcharakteristik zu verhin
dern und für ein geeignetes Lenkverhalten zu sorgen, das
einem verschiedener Betriebszustände und Fahrbahnzustände
entspricht.
Eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform wird nachfol
gend in Verbindung mit den Fig. 9 und 10 beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform ist ein Verdrängungsein
stellhebel 30 zum Antreiben einer Taumelscheibe einer Hy
draulikpumpe 20 mit einem Elektromotor 65 verbunden, der
seinerseits mit einer elektronischen Steuereinheit U ver
bunden ist und von dieser angetrieben wird.
Die von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge wird
durch den Elektromotor 65 gesteuert, und daher sind die in
Fig. 2 dargestellten Überdruckventile 37 und 40 und die
Rückschlagventile 35, 36, 38 und 39 aus dem Hydraulikdruck-
Steuermittel 34 weggelassen. Die Bezugszeichen 66 und 67 in
Fig. 10 sind ein Wechselventil und ein Überdruckventil, um
ein Entweichen von Öl mit einer relativ hohen Temperatur,
das von dem Hydraulikmotor 24 in eine Niederdruck-Ölpassage
22 oder 23 ausgestoßen wird, in einen Öltank 42 zu ermögli
chen.
In der zweiten Ausführungsform wird die Taumelscheibe der
Hydraulikpumpe 20 von dem mit der elektronischen Steuerein
heit U verbundenen Elektromotor 65 derart gesteuert, daß
die Hydraulikpumpe 20 ein in dem in Fig. 3 dargestellten
Endverteilungsdrehmoment -Bestimmungsmittel M13 bestimmtes
Endverteilungsdrehmoment T liefert.
Somit ist es möglich, ein für einen Betriebszustand des
Fahrzeugs geeignetes Drehmoment auf die linken und rechten
Räder WL und WR zu verteilen. Falls eines oder beide der
linken und rechten Räder WL und WR in übermäßiges Schlupfen
verfallen ist bzw. sind, wird das Drehmoment der Maschine E
derart gesteuert, daß es durch die Traktionssteuermittel
vermindert wird, wodurch das übermäßige Schlupfen prompt
unterdrückt wird, wie bei der ersten Ausführungsform.
Eine dritte erfindungsgemäße Ausführungsform wird nachfol
gend in Verbindung mit Fig. 11 beschrieben.
Ein Drehmomentverteilungssystem in der dritten Ausführungs
form wird bei einem Frontmotor- und heckgetriebenen Fahr
zeug angewendet. Eine Propellerwelle 71 erstreckt sich von
einem Getriebe M, das mit der in der Fahrzeugkarosserie
vertikal angebrachten Maschine E verbunden ist, relativ zur
Fahrzeugkarosserie nach hinten und ist durch Kegelräder 73
und 74 mit einem Kupplungsgehäuse 72 verbunden, das zwi
schen entgegengesetzten Abschnitten einer rechten Welle 9
und einer linken Welle 10 angebracht ist. Eine rechte Kupp
lung 75 R ist in dem Kupplungsgehäuse 72 angebracht, um ein
Drehmoment auf die rechte Welle 9 zu übertragen, und umfaßt
einen Kolben 78 R, der in einer Ölkammer 76 R gleitverschieb
lich aufgenommen ist und auf eine Kupplungsplatte 77 R ein
wirken kann. Eine linke Kupplung 75 L ist in dem Kupplungs
gehäuse 72 angebracht, um das Drehmoment auf die linke
Welle 10 zu übertragen und umfaßt einen Kolben 78 L, der in
einer Ölkammer 76 L gleitverschieblich aufgenommen ist und
auf eine Kupplungsplatte 77 L einwirken kann.
Durch eine von einer Maschine oder einem Elektromotor an
getriebene Hydraulikpumpe 20 von einem Öltank 42 gepumptes
Drucköl wird durch ein mit einer elektronischen Steuerein
heit U verbundenes Hydraulikdruck-Steuermittel 34 unabhän
gig voneinander der Ölkammer 76 R in der rechten Kupplung
75 R und der Ölkammer 76 L in der linken Kupplung 75 L zuge
führt. Ein Drehmomentminderungsmittel 61 ist in der Ma
schine E angebracht und umfaßt ein Drosselklappen-Steuer
mittel, ein Zündzeitpunkts-Steuermittel, ein Kraftstoffab
schaltungs-Steuermittel und dergl., so daß das Drehmoment
der Maschine E derart gesteuert wird, daß es gemäß einem
Befehl von der elektronischen Steuereinheit U vermindert
wird.
Während Geradeausfahrt des Fahrzeugs wird ein zu dem Kupp
lungsgehäuse 72 übertragenes Antriebswellendrehmoment TD in
einem Betrag von TD/2 auf jede der rechten und linken Wel
len 9 und 10 verteilt, indem die rechten und linkem Kupp
lungen 75 R und 75 L in ihre eingerückten Zustände gebracht
werden. Während Kurvenfahrt des Fahrzeugs werden die Ein
griffskräfte der Kupplungen 75 R und 75 L auf Grundlage eines
in der elektronischen Steuereinheit U berechneten Endver
teilungsdrehmoments T eingestellt, so daß einer der rechten
und linken Wellen 9 und 10 ein Drehmoment von TD/2 + T zu
geteilt wird und der anderen Welle 9 oder 10 ein Drehmoment
von TD/2-T zugeteilt wird. Somit ist es möglich, das
Drehmoment dem Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs entsprechend
zu verteilen und für ein geeignetes Lenkverhalten zu sor
gen. Falls das Antriebsrad übermäßig schlupft, mindert das
Drehmomentminderungsmittel 61 durch einen Befehl von der
elektronischen Steuereinheit U ferner das Drehmoment der
Maschine E, um das übermäßige Schlupfen prompt zu unter
drücken, wie bei den ersten und zweiten Ausführungsformen.
Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
nachfolgend in Verbindung mit Fig. 12 beschrieben.
Ein Drehmomentverteilungssystem in der vierten Ausführungs
form ist bei einem vorderradgetriebenen Elektrofahrzeug
eingesetzt. Ein Fahrmotor 81 R zum Antreiben eines rechten
Rads WR und ein Fahrmotor 81 L zum Antreiben eines linken
Rads WL werden von einer eingebauten Batterie 83 durch eine
Steuervorrichtung 82 mit elektrischer Leistung versorgt.
Die Steuervorrichtung 82, die mit der elektronischen Steu
ereinheit U verbunden ist, erhöht oder vermindert die Dreh
momente der linken und rechten Fahrmotoren 81 L und 81 R, um
das Drehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis auf die
linken und rechten Räder WL und WR zu verteilen. Bei der
vierten Ausführungsform bilden das Schlupfraten-Berech
nungsmittel M14, das Drehmomentdekrement-Berechnungsmittel
M15 und die Steuervorrichtung 82 eine Traktionssteuervor
richtung der vorliegenden Erfindung.
Selbst gemäß der vierten Ausführungsform kann eine einem
Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs entsprechende Drehmoment
verteilung verwirklicht werden, um für ein geeignetes Lenk
verhalten zu sorgen, indem einer der rechten und linken
Wellen 9 und 10 ein Drehmoment von TD/2+T zugeteilt
wird und der anderen Welle ein Drehmoment von TD/2-T auf
Grundlage des in der elektronischen Steuereinheit U berech
neten Endverteilungsdrehmoments T zugeteilt wird. Wenn
übermäßiges Schlupfen aufgetreten ist, können darüber hi
naus die Drehmomente der Fahrmotoren 81 L und 81 R durch
Steuerung vermindert werden, und hierdurch kann das über
mäßige Schlupfen prompt unterdrückt werden.
Obgleich die erfindungsgemäßen Ausführungsformen im Detail
beschrieben worden sind, versteht es sich, daß die vorlie
gende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen be
schränkt ist, und daß verschiedene Abwandlungen in der Aus
legung vorgenommen werden können, ohne von der Idee und dem
Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuwei
chen.
Bspw. ist die Anordnung zur Verteilung des Drehmoments
nicht auf jene der Ausführungsformen beschränkt und kann
durch verschiedene bekannte Anordnungen ersetzt werden.
Zusätzlich wurde das Fahrzeug, bei dem das Drehmoment auf
die linken und rechten Antriebsräder verteilt wird, bei
spielhaft in den Ausführungsformen dargestellt, jedoch ist
die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug anwendbar,
bei welchem das Drehmoment auf Vorder- und Hinterräder
verteilt wird.
Festzuhalten ist, daß bei einem frontgetriebenen Fahrzeug
die Vorderräder die Antriebsräder und die Hinterräder die
Nachlaufräder sind, wohingegen bei einem heckgetriebenen
Fahrzeug die Hinterräder die Antriebsräder und die Vorder
räder die Nachlaufräder sind.
Vorstehend wurde ein Fahrzeug mit einem Drehmomentvertei
lungssystem vorgeschlagen, bei welchem ein Hydraulikmotor
mit einer Hydraulikpumpe verbunden ist und ein Planeten
getriebe antreibt, welches einem Hauptdifferential hinzu
gefügt ist, um das Drehmoment einer Maschine in einem
vorbestimmten Verhältnis auf linke und rechte Räder zu
verteilen. Ein einem Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs ent
sprechendes Drehmoment wird auf die linken und rechten
Räder verteilt, indem die Drehzahl des Hydraulikmotors
durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird.
Falls die linken oder rechten Rädern, auf welche das Dreh
moment verteilt worden ist, übermäßig schlupfen, mindert
ein Drehmomentminderungsmittel das Drehmoment der Maschine
durch einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit, um
das übermäßige Schlupfen zu unterdrücken. Somit ist es mög
lich, eine plötzliche Änderung der Lenkeigenschaften auf
grund übermäßigen Schlupfens der Antriebsräder zu verhin
dern.
Claims (1)
- Fahrzeug, umfassend ein Drehmomentverteilungssystem (M1 bis M13) zum Steuern und Verteilen des Drehmoments einer Maschine (E) auf linke und rechte Räder (WL, WR) oder vordere und hintere Antriebsräder in einem vorbestimmten Verhältnis, bei welchem das Fahrzeug ferner eine Trak tionssteuervorrichtung (M14, M15) umfaßt zum Mindern des Drehmoments der Maschine (E), wenn bei den angetriebenen Rädern (WL, WR) ein übermäßiger Schlupf erzeugt worden ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16795193A JPH0717289A (ja) | 1993-07-07 | 1993-07-07 | トルク分配装置を有する車両 |
Publications (1)
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DE4423951A1 true DE4423951A1 (de) | 1995-01-12 |
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ID=15859076
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19944423951 Ceased DE4423951A1 (de) | 1993-07-07 | 1994-07-07 | Fahrzeug mit Drehmomentverteilungssystem |
Country Status (2)
Country | Link |
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JP (1) | JPH0717289A (de) |
DE (1) | DE4423951A1 (de) |
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- 1993-07-07 JP JP16795193A patent/JPH0717289A/ja active Pending
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- 1994-07-07 DE DE19944423951 patent/DE4423951A1/de not_active Ceased
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Also Published As
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