DE4423965A1

DE4423965A1 - Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4423965A1
Application number: DE4423965A
Authority: DE
Inventors: Yasuji Shibahata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-07-07
Filing date: 1994-07-07
Publication date: 1995-01-12
Also published as: US5417298A

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung der Drehmo mentverteilung an einem Fahrzeug zur Steuerung des Dreh momentverteilungsverhältnisses zwischen zwei linken und rechten Antriebsrädern oder des Drehmomentverteilungsver hältnisses zwischen vier vorderen, hinteren, linken und rechten Antriebsrädern.

Ein in einem Kraftübertragungssystem eines Fahrzeugs angebrachtes Differential ist so konstruiert, daß es eine Differenzdrehzahl absorbiert, die zwischen den linken und rechten Rädern während Kurvenfahrt des Fahrzeugs entsteht, und das Drehmoment eines Motors mit einem geeigneten Verhältnis auf die linken und rechten Räder verteilt. Jedoch besteht bei einem herkömmlichen Differential das Problem, daß es durch eine Differenz zwischen an die linken und rechten Räder wirkende Belastungen betätigt wird. Wenn daher eines der Räder auf einer Straßenfläche mit geringem Reibkoeffizienten fährt, so daß es durch dreht, nimmt das auf das andere Rad übertragene Drehmoment ab oder die Drehmomentübertragung wird blockiert.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, wurde in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 94421/87 eine Steuervor richtung für Drehmomentverteilung vorgeschlagen, in der eine Hydraulikkupplung in jedem Kraftübertragungssystem vorgesehen ist, das an die linken und rechten Antriebsrä der angeschlossen ist, so daß ein für einen gegenwärtigen Betriebszustand geeignetes Drehmoment auf die linken und rechten Antriebsräder verteilt wird, um das Kurvenfahr verhalten zu verbessern, indem man die Eingriffskraft des Paars von Hydraulikkupplungen auf Basis eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig voneinander einstellt.

Eine weitere Steuervorrichtung für Drehmomentverteilung ist auch aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 525/91 bekannt, welche die Drehmomentverteilung so steuert, daß sie das Drehmoment eines Motors auf die vorderen Antriebsräder und hinteren Antriebsräder mit einem vorbestimmten Längsdrehmomentverteilungsverhältnis verteilt und die Drehmomentverteilung so steuert, daß sie wenigstens eines der auf die vorderen Antriebsräder verteilten Drehmomente und auf die hinteren Antriebsräder verteilten Drehmomente auf die linken Antriebsräder und die rechten Antriebsräder mit einem vorbestimmten Querdrehmomentverteilungsverhältnis verteilt. Diese Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung hält ein konstantes Längsdrehmomentverteilungsverhältnis zwischen den vorderen Antriebsrädern und den hinteren Antriebsrä dern oder bewirkt deren Vorwärtssteuerung gemäß einem Drehmoment des Motors und bewirkt eine Rückkopplungs steuerung oder -regelung des Querdrehmomentverteilungs verhältnisses zwischen dem linken hinteren Antriebsrad und dem rechten hinteren Antriebsrad gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Querbeschleunigung, um hierdurch das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.

In diesen herkömmlichen Steuervorrichtungen wird jedoch das Drehmomentverteilungsverhältnis nur auf Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs vorwärtsgesteuert, und daher ist eine Steuerung hoher Genauigkeit schwierig, und notwendigerweise ist es unmöglich, daß der aktuelle Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs zu einem von dem Fahrer gewünschten Kurvenfahrzustand paßt.

Ziel der Erfindung ist es daher, eine Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung für ein Fahrzeug aufzuzeigen, die eine hohe Ansprechempfindlichkeit und Annäherungsfä higkeit hat und die es ermöglicht, daß der aktuelle Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs zu einem von dem Fahrer gewünschten Kurvenfahrzustand in geeigneter Weise paßt.

Um dieses Ziel zu erreichen, zeigt die Erfindung eine Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung für ein Fahr zeug zum Steuern der Drehmomentverteilung zur Verteilung des Drehmoments einer Maschine auf linke und rechte Antriebsräder mit einem vorbestimmten Drehmomentvertei lungsverhältnis, umfassend ein Fahrzustanderfassungsmittel zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs, ein Stellungsänderungsbetrag-Erfassungsmittel zum Erfassen des Änderungsbetrags der Stellung des Fahrzeugs, ein Steuer mittel zur Vorwärtssteuerung des Drehmomentverteilungs verhältnisses auf Basis eines Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel und zur Rückkopplungssteuerung oder -regelung des Drehmomentverteilungsverhältnisses derart, daß ein aktueller Stellungsänderungsbetrag, der auf Basis eines Ausgangssignals von dem Stellungsände rungsbetrag-Erfassungsmittel bestimmt ist, zu einem Sollstellungsänderungsbetrag paßt, der auf Basis des Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel bestimmt ist, und einen Betätiger zur Drehmomentverteilung auf Basis eines Ausgangssignals von dem Steuermittel.

Mit der obigen Anordnung stehen ein Vorwärtssteuersystem und ein Rückkopplungssteuersystem nebeneinander, so daß der aktuelle Stellungsänderungsbetrag des Fahrzeugs mit einem Sollstellungsänderungsbetrag des Fahrzeugs, den ein Fahrer zu erreichen wünscht, in Übereinstimmung gebracht werden kann. Daher kann man die hohe Ansprechempfindlich keit des Vorwärtssteuersystems mit der hohen Annäherungs fähigkeit des Rückkopplungssteuerungssystems zusammen bringen, so daß man eine ausgezeichnete Lenkcharakteristik erhält.

Weiter zeigt die Erfindung eine Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung für ein Fahrzeug zur Steuerung der Drehmomentverteilung zur Verteilung des Drehmoments einer Maschine auf vordere Antriebsräder und hintere Antriebs räder mit einem vorbestimmten Längsdrehmomentverteilungsverhältnis und zum Steuern der Drehmomentverteilung zur Verteilung wenigstens eines der den vorderen Antriebsrädern zugeteilten Drehmomente und der den hinteren Antriebsrädern zugeteilten Drehmomente auf die linken Antriebsräder und die rechten Antriebsräder mit einem vorbestimmten Querdrehmomentverteilungsverhält nis, umfassend ein Fahrzustanderfassungsmittel zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs, ein Stellungsänderungsbetrag-Erfassungsmittel zum Erfassen des Änderungsbetrags der Stellung des Fahrzeugs, ein Steuermittel zur Vorwärtssteuerung des Querdrehmoment verteilungsverhältnisses auf Basis eines Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel und zur Rückkopplungssteuerung des Längsdrehmomentverteilungs verhältnisses derart, daß ein aktueller Stellungsände rungsbetrag, der auf Basis eines Ausgangssignals von dem Stellungsänderungsbetrag-Erfassungsmittel bestimmt ist, zu einem Sollstellungsbetrag paßt, der auf Basis des Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel bestimmt ist, und einen Betätiger zur Durchführung der Drehmomentverteilung auf Basis eines Ausgangssignals von dem Steuermittel.

Mit der obigen Anordnung wird das Längsdrehmomentver teilungsverhältnis zwischen den vorderen Antriebsrädern und den hinteren Antriebsrädern rückkopplungsgesteuert und das Querdrehmomentverteilungsverhältnis zwischen den linken und rechten Antriebsrädern wird vorwärtsgesteuert, damit der aktuelle Stellungsänderungsbetrag mit dem Sollstellungsänderungsbetrag des Fahrzeugs, der von dem Fahrer erwünscht ist, in Übereinstimmung gebracht werden kann. Daher kann man die hohe Annäherungsfähigkeit des Rückkopplungssteuersystems mit der hohen Ansprechempfindlichkeit des Vorwärtssteuersystems kombinieren, so daß man eine ausgezeichnete Lenkcharakteristik erhält.

Das Fahrzustanderfassungsmittel, welches das zur Bestim mung des Sollstellungsänderungsbetrags verwendete Aus gangssignal liefert, kann ein Drehmomentsensor zur Erfas sung eines Drehmoments der Maschine, ein Fahrzeugge schwindigkeitssensor zur Erfassung einer Fahrzeugge schwindigkeit und ein Lenkwinkelsensor zur Erfassung eines Lenkwinkels sein, und das Stellungsänderungsbetrag- Erfassungsmittel zum Bestimmen des aktuellen Stellungsän derungsbetrags kann ein Gierratensensor zur Erfassung einer Gierrate sein. Hierdurch kann man die zwei Stel lungsänderungsbeträge geeignet bestimmen.

Die Erfindung wird nun anhand mehrerer Ausführungsbei spiele unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 bis 8 zeigen eine erste Ausführung der Erfin dung.

Fig. 1 zeigt eine Steuervorrichtung der Drehmomentvertei lung gemäß der ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt im Diagramm einen Hydraulikkreis der ersten Ausführung;

Fig. 3 zeigt im Blockdiagramm eine Schaltkreisanordnung einer elektronischen Steuereinheit;

Fig. 4 zeigt im Diagramm ein Datenfeld zur Bestimmung von Querbeschleunigungskorrekturfaktoren K_T und K_V;

Fig. 5 zeigt im Diagramm ein Datenfeld zur Bestimmung einer Sollgierrate Y;

Fig. 6 zeigt im Diagramm ein Datenfeld zur Bestimmung eines Querbeschleunigungs-Korrekturfaktors G;

Fig. 7 zeigt im Diagramm ein Datenfeld zur Bestimmung von Rückkopplungs-Korrekturfaktoren C_V und C_G; und

Fig. 8 zeigt im Diagramm eine Karte zur Bestimmung eines Drehmomentdekrements ΔT_E;

Fig. 9 und 10 zeigen eine zweite Ausführung der Erfin dung.

Fig. 9 zeigt eine Steuervorrichtung der Drehmomentvertei lung gemäß der zweiten Ausführung;

Fig. 10 zeigt im Diagramm einen Hydraulikkreis in der zweiten Ausführung; und

Fig. 11 bis 14 zeigen eine dritte Ausführung der Erfindung.

Fig. 11 ist eine Darstellung einer Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung gemäß der dritten Ausführung;

Fig. 12 zeigt im Diagramm einen Hydraulikkreis in der dritten Ausführung;

Fig. 13 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems und

Fig. 14 zeigt im Blockdiagramm eine Schaltkreisanordnung einer elektronischen Steuereinheit.

Nun wird eine erste Ausführung der Erfindung anhand der Fig. 1 bis 8 beschrieben.

Eine Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung der ersten Ausführung dient in einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Getriebe M mit einer Maschine E verbunden, die in einer Fahrzeugka rosserie horizontal angebracht sind. Eine Differentialeingangswelle 1, die eine Ausgangswelle des Getriebes M ist, umfaßt ein Eingangsrad 2 zur Übertragung einer Antriebskraft auf ein Hauptdifferential D vom Planetentyp.

Das Hauptdifferential D umfaßt ein Ringrad 4, das an seinem Außenumfang mit einer Außenverzahnung 3 versehen ist, die mit dem Eingangszahnrad 2 auf der Differential eingangswelle 1 kämmt, ein Sonnenrad 5, das in dem Ringrad 4 koaxial angeordnet ist, und einen Planetenträger 8, der ein äußeres Planetenrad 6 trägt, das mit dem Ringrad 4 kämmt, sowie ein inneres Planetenrad 7, das mit dem Sonnenrad 5 kämmt, wobei das äußere Planetenrad 6 und das innere Planetenrad 7 miteinander kämmen. In dem Differen tial D wirkt das Ringrad 4 als Eingangselement, und der Planetenträger 8, der als eines der Ausgangselemente wirkt, ist über eine rechte Welle 9 mit einem rechten Rad W_R verbunden. Das Sonnenrad 5, das als das andere Aus gangselement wirkt, ist über eine linke Welle 10 mit einem linken Rad W_L verbunden.

Im folgenden wird der Aufbau des Planetengetriebes P beschrieben, welches ein von dem Ringrad 4 als Eingangs element des Hauptdifferentials D aufgenommenes Drehmoment in einem vorbestimmten Verhältnis auf den Planetenträger 8 und das Sonnenrad 5 verteilt.

In dem Planetengetriebe P kämmt ein Planetenrad 13, das auf einem mit der linken Welle 10 gekoppelten Planeten träger 12 vorgesehen ist, mit einem Sonnenrad 14, welches auf der linken Welle 10 relativ verdrehbar gehaltert ist. Das Planetenrad 13 kämmt ferner mit einem Ringrad 15, das am Außenumfang des Planetenträgers 12 angeordnet ist. Eine integral am Planetenträger 8 des Hauptdifferentials D ausgebildete Außenverzahnung 16 und eine am Ringrad 15 des Planetengetriebes P ausgebildete Außenverzahnung 17 kämmen mit einem Paar integral ausgebildeter Ritzel 18 bzw. 19.

Somit sind das Hauptdifferential D und das Planetenge triebe P miteinander verbunden.

Wenn die Anzahl der Zähne des Planetenrads 13, des Son nenrads 14 und des Ringrads 15 des Planetengetriebes P durch Z_P, Z_S bzw. Z_R dargestellt werden und die Drehzahlen des Planetenträgers 12, des Sonnenrads 14 und des Ringrads 15 durch ω_C, ω_S bzw. ω_R dargestellt werden, ergibt sich bei festem Sonnenrad 14 die folgende Beziehung (1), wie an sich bekannt ist:

ω_R = ω_C·(1 + Z_S/Z_R) (1)

Es sei angenommen, daß die rechten und linken Räder W_R und W_L sich mit der gleichen Drehzahl drehen. In diesem Fall ist die Drehzahl des Planetenträgers 12 des Planetenge triebes P, der sich gleichsinnig mit dem linken Rad W_L dreht, ω_C und die Drehzahl des Planetenträgers 8 des Hauptdifferentials D, das sich gleichsinnig mit dem rechten Rad W_R dreht, die gleich der Drehzahl des linken Rads W_L ist, ist ebenfalls ω_C. Die Drehzahl des Ring rads 15, das von dem Planetenträger 12 des Planetenge triebes P angetrieben wird, wird durch die vorstehende Beziehung (1) ω_C·(1 + Z_S/Z_R) dargestellt.

Um sicherzustellen, daß die rechten und linken Räder W_R und W_L sich mit der gleichen Drehzahl ω_C drehen, ist es mit anderen Worten erforderlich, den Planetenträger 8 und das Ringrad 15 durch das Ritzelpaar 18 und 19 in einer betriebsmäßig zugeordneten Beziehung zueinander zu ver binden, so daß die Drehzahl des Planetenträgers 8 des Hauptdifferentials D gleich ω_C ist und die Drehzahl des Ringrads 15 des Planetengetriebes P gleich ω_C·(1 + Z_S/Z_R) ist. Zu diesem Zweck können der Radius r₁ der an dem Ringrad 15 ausgebildeten Außenverzahnung 17 und der Radius r₂ der an dem Planetenträger 8 ausgebildeten Außenverzahnung 16 so festgesetzt werden, daß die folgende Beziehung erfüllt ist:

r₂/r₁ = 1 + (Z_S/Z_R) (2)

Eine an sich bekannte Axialkolben-Hydraulikpumpe 20 variabler Verdrängung ist mit einem Ritzel 21, das mit der mit dem Ringrad 4 integral ausgebildeten Außenverzahnung 3 kämmt, verbunden und von diesem angetrieben. Die Hydrau likpumpe 20 ist über Ölpassagen 22 und 23 mit einem Hydraulikmotor 24 verbunden. Ein Ritzel 25 ist an einer Ausgangswelle des Hydraulikmotors 24 vorgesehen und kämmt mit einem Planetengetriebe-Eingangsrad 26, das mit dem Sonnenrad 14 des Planetengetriebes P integral ausgebildet ist.

Ein Lenkgetriebe 27 steht in betriebsmäßiger Verbindung mit der Betätigung eines Lenkrads und kann seitlich zur Fahrzeugkarosserie bewegt werden. Entgegengesetzte Enden des Getriebes 27 sind zum Antreiben einer Taumelscheibe der Hydraulikpumpe 20 über ein Paar Bowden-Drähte 28 und 29 mit einem Verdrängungseinstellhebel 30 verbunden. Wenn sich das Lenkrad in seiner Neutralstellung befindet, ist somit die von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge gleich 0 (null). Wenn das Lenkrad in eine Richtung gelenkt ist, wird eine einem Lenkwinkel des Lenkrads und einer derzeitigen Drehzahl des Ritzels (d. h. einer Fahrzeugge schwindigkeit) entsprechende Druckölmenge von der Hydrau likpumpe 20 in die Ölpassage 22 ausgestoßen. Wenn das Lenkrad in die andere Richtung gelenkt ist, wird eine einem Lenkwinkel des Lenkrads und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Druckölmenge von der Hydraulikpumpe 20 in die Ölpassage 23 ausgestoßen.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, umfaßt ein Hydraulik druck-Steuermittel 34, das mit einer elektronischen Steuereinheit U verbunden ist, ein Überdruckventil 37, um ein Entweichen eines Hydraulikdrucks in der Ölpassage 22 über ein Paar Rückschlagventile 35 und 36 in die Ölpassage 23 zu ermöglichen, sowie ein Überdruckventil 40, um ein Entweichen eines Hydraulikdrucks in der Ölpassage 23 über ein Paar Rückschlagventile 38 und 39 in die Ölpassage 22 zu ermöglichen. Das Paar Überdruckventile 37 und 40 ist derart ausgebildet, daß der Entlastungsdruck mittels Linearsolenoiden 41, 41 eingestellt werden kann, die mit der elektronischen Steuereinheit U verbunden und von dieser gesteuert sind.

Ein Sieb 43, eine Ladepumpe 44, ein Drucksteuerventil 45 und ein Paar Rückschlagventile 46 und 47 sind zwischen einem Öltank 42 und den Ölpassagen 22 und 23 angeordnet. Ferner sind zwischen dem Drucksteuerventil 45 und den Ölpassagen 22 und 23 ein Überdruckventil 48 und ein Paar Rückschlagventile 49 und 50 angeordnet. Wenn der Hydrau likdruck in einer der Ölpassagen 22 und 23 den Entla stungsdruck des Überdruckventils 48 übersteigt, entweicht er durch die Rückschlagventile 46 oder 47 in die andere Ölpassage 22 bzw. 23. Eine der aus der Ölpassage 22 oder 23 entwichenen Ölmenge entsprechende Ölmenge wird von der Ladepumpe 44 über das Drucksteuerventil 45 und die Rück schlagventile 46 oder 47 in der Ölpassage 22 bzw. 23 ergänzt.

Hydraulikdruck-Sensoren 51 und 52 sind in den Ölpassagen 22 bzw. 23 vorgesehen und mit der elektronischen Steuer einheit U verbunden. Der Hydraulikdruck in den Ölpassagen 22 und 23 kann durch das Einstellen der Entlastungsdrücke der Überdruckventile 37 und 40 auf Grundlage der Aus gangssignale von den Hydraulikdruck-Sensoren 51 und 52 gesteuert werden, und hierdurch kann die Drehzahl des Hydraulikmotors 24 in einen Sollwert übergeführt werden.

Wiederum mit Bezug auf Fig. 1 sind mit der elektronischen Steuereinheit U ein Maschinendrehzahl-Sensor 55 zum Erfassen der Drehzahl Ne der Maschine E, ein Maschinen drehmoment-Sensor 56 zum Erfassen eines Drehmoments der Maschine E, ein Lenkwinkel-Sensor 57 zum Erfassen eines Lenkwinkels R, ein Gierraten-Sensor 58 zum Erfassen einer aktuellen Gierrate Yaw des Fahrzeugs, ein Fahrzeugge schwindigkeits-Sensor 59 zum Erfassen der Fahrzeugge schwindigkeit V verbunden. Die elektronische Steuereinheit U verarbeitet ein Signal von jedem der Sensoren gemäß einem vorbestimmten Programm, um das Hydraulikdruck-Steu ermittel 34 zu steuern.

Eine Schaltungsanordnung der elektronischen Steuereinheit U wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben.

Die elektronische Steuereinheit U umfaßt ein Antriebswellen-Drehmomentberechnungsmittel M1 zur Berech nung eines Antriebswellen-Drehmoments T_D (d. h. eine Gesamtsumme der auf die linken und rechten Wellen 9 und 10 übertragenen Drehmomente). In dem Antriebswellen- Drehmomentberechnungsmittel M1 wird ein Antriebswellen drehmoment T_D (= T_E × Ni) bestimmt durch Multiplikation eines Drehmoments T_E der Maschine E mit einem Überset zungsverhältnis Ni, das aus einer Drehzahl Ne der Maschine und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist. Das Maschinendrehmoment T_E kann man aus dem Einlaßdruck (oder einem Öffnungsgrad eines Gashebels) und der Drehzahl Ne der Maschine bestimmen, und das Antriebswellendrehmoment T_D kann man entweder bestimmen durch einen Drehmomentsen sor, der zusätzlich zu den oben beschriebenen Sensoren in einem Kraftübertragungssystem vorgesehen ist, oder aus einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs. Darüber hinaus kann man die Fahrzeuggeschwindigkeit optisch bestimmen unter Verwendung eines Ortsfrequenzfilters zusätzlich zur Bestimmung einer Drehzahl eines Laufrads oder durch Bestimmung unter Verwendung von Doppler-Radar.

Wenn das Antriebswellendrehmoment T_D bestimmt ist, be stimmt man ein Querverteilungsdrehmoment T₁ (= T_D × K_W × K_V × K_T × G) zur Erzeugung in dem Hydraulikmotor 24 durch Multiplikation in einem Querverteilungs- Drehmomentberechnungsmittel M3 des Antriebswellendrehmo ments T_D mit einer Konstante K_W, Querverteilungskorrek turfaktoren K_T und K_V, die in einem Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M4 bestimmt sind, und einem Querverteilungskorrekturfaktor G, der in einem Querverteilungskorrekturfaktor- Berechnungsmittel M5 bestimmt ist. Das Querverteilungs drehmoment T₁ wird bestimmt, um das Antriebswellendrehmo ment T_D mit einem vorbestimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R zu verteilen. Wenn beispiels weise ein Drehmoment gleich T_D/2 + T₁ dem linken Rad W_L zugeteilt wird, dann wird ein Drehmoment gleich T_D/2-T₁ dem rechten Rad W_R zugeteilt.

Die Querverteilungskorrekturfaktoren K_T, K_V und G, die in der Berechnung in dem Querverteilungsdrehmoment- Berechnungsmittel M3 verwendet sind, werden in folgender Weise bestimmt:

Zuerst werden in dem Querverteilungskorrekturfaktor- Berechnungsmittel M4 ein Querverteilungs-Korrekturfaktor K_T bzgl. des Antriebswellendrehmoments T_D aus einem in Fig. 4A dargestellten Datenfeld auf Grundlage des An triebswellendrehmoments T_D und ein Querverteilungskorrek turfaktor K_V bzgl. der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem in Fig. 4B dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V herausgesucht. Dann werden in einem Sollgierraten-Berechnungsmittel M6 eine Lenkwinkel komponente Y₁ einer Sollgierrate Y aus einem in Fig. 5A dargestellten Datenfeld auf Grundlage des Lenkwinkels R und eine Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente Y₂ der Soll gierrate Y aus einem in Fig. 5B dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V herausgesucht.

Eine Sollgierrate Y (= Y₁ × Y₂) wird durch Multiplizieren der herausgesuchten Lenkwinkelkomponente Y₁ mit der herausgesuchten Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente Y₂ bestimmt. Nachfolgend wird eine Querbeschleunigung Y_G (= Y × V) durch Multiplizieren der Sollgierrate mit der Fahr zeuggeschwindigkeit V in einem Querbeschleunigungs-Be rechnungsmittel M7 bestimmt, und ein Querverteilungs-Kor rekturfaktor G wird in dem Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M5 auf Grundlage der Querbeschleunigung Y_G aus dem in Fig. 6 dargestellten Datenfeld bestimmt.

Die Mittel M1 bis M7 bilden ein Vorwärtssteuerungssystem (feed-forward control system), in welchem ein durch den Hydraulikmotor 24 zum Bereitstellen eines durch den Fahrer gewünschten Kurvenfahrzustands zu erzeugendes Quervertei lungsdrehmoment T₁ aus den einen Betriebszustand des Fahrzeugs darstellenden Parametern T_E, Ne, V und R ausge wertet wird.

Das Drehmomentverteilungs-Steuermittel der elektronischen Steuereinheit U umfaßt ferner zusätzlich zu dem Vorwärts steuerungssystem (feed-forward control system) M1 bis M7 ein Rückkopplungssteuersystem (feed-back control system) M8 bis M12.

In einem Referenzgierraten-Berechnungsmittel M8 des Rückkopplungssteuersystems wird eine Referenzgierrate Y₀, d. h. eine Gierrate, die durch Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer vorgesehen werden soll, durch Filtern der Sollgierrate Y bestimmt. Die Gierratenabweichung ΔY (= Yaw -Y₀) wird in einem Gierratenabweichungs-Berechnungsmittel M9 durch Vergleich der Referenzgierrate Y₀ mit einer aktuellen Gierrate Yaw bestimmt. Die aktuelle Gierrate Yaw kann durch Division einer Drehzahldifferenz zwischen den Nachlaufrädern oder zwischen den linken und rechten Antriebsrädern durch eine Spurweite des Fahrzeugs bestimmt werden, zusätzlich zur Bestimmung durch ein beliebiges einer Mehrzahl von Gyrometern.

Andererseits wird in einem Rückkopplungskorrekturfaktor- Berechnungsmittel M10 ein Rückkopplungskorrekturfaktor C_V bzgl. der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem in Fig. 7A dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Fahrzeugge schwindigkeit V herausgesucht, und ein Rückkopplungskor rekturfaktor C_G bzgl. der Querbeschleunigung Y_G wird aus einem in Fig. 7B dargestellten Datenfeld auf Grundlage der Querbeschleunigung Y_G herausgesucht. In einem Rückkopplungsdrehmoment-Berechnungsmittel M11 wird ein Rückkopplungsdrehmoment T_F (= ΔY × C_W × C_V × C_G) durch Multiplizieren der Gierratenabweichung ΔY mit einer Konstanten C_W und den Rückkopplungskorrekturfaktoren C_V und C_G, die in dem Rückkopplungskorrekturfaktor- Berechnungsmittel M10 berechnet werden, bestimmt.

Dann wird in einem Rückkopplungszusatzdrehmoment- Berechnungsmittel M12 ein Rückkopplungszusatzdrehmoment ΔT_F (= T_F - C × T₁) bestimmt, indem ein mit C multipli zierter Wert des Querbeschleunigungsdrehmoments T₁ von dem Rückkopplungsdrehmoment T_F subtrahiert wird, um eine vorbestimmte Wichtung zwischen dem Rückkopplungsdrehmoment T_F und dem Querverteilungsdrehmoment T₁ vorzusehen, wobei C ein vorbestimmter Wichtungsfaktor (0 C 1) ist. Dann wird in einem Endverteilungsdrehmoment-Bestimmungsmittel M13 ein durch den Hydraulikmotor 24 zu erzeugendes End verteilungsdrehmoment T bestimmt, indem das Quervertei lungsdrehmoment T₁ und das Rückkopplungszusatzdrehmoment ΔT_F zueinander addiert werden.

Das Endverteilungsdrehmoment T ist gleich T_F + (1 - C) × T₁ und somit gleich T_F + T₁, wenn der Wichtungsfaktor C gleich 0 (null) ist, so daß das Rückkopplungsdrehmoment T_F und das Querverteilungsdrehmoments T₁ gleich gewichtet sind. Wenn C = 1, gilt T = T_F, so daß für maximale Wichtung des Rückkopplungsdrehmoments T_F gesorgt ist. Auf diese Art und Weise können durch Änderung des Werts des Wichtungsfaktors C die spezifische Wichtung einer Vor wärtssteuerung durch das Querverteilungsdrehmoment T₁ und die spezifische Wichtung einer Rückkopplungssteuerung durch das Rückkopplungsdrehmoment T_F in geeigneter Weise geändert werden.

Das Hydraulikdrucksteuermittel 34 wird derart gesteuert, daß der Hydraulikmotor 24 das in dem Endverteilungsdrehmoment-Bestimmungsmittel M13 bestimmte Endverteilungsdrehmoment T liefert.

Nachfolgend wird der Betrieb der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform mit der vor stehend beschriebenen Anordnung beschrieben werden.

Während normaler Fahrt des Fahrzeugs wird ein Drehmoment verteilungsmodus eingesetzt, bei welchem das Drehmoment von der Maschine E in einem vorbestimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilt wird, indem durch einen Befehl von der elektronischen Steuer einheit U in dem Hydraulikmotor 24 das Endverteilungs drehmoment T erzeugt wird.

Während Geradeausfahrt des Fahrzeugs ist bspw. die von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge gleich 0 (null) und daher wird der Hydraulikmotor 24 in seinem angehaltenen Zustand gehalten, und das über das Planetengetriebe-Ein gangsrad 26 mit dem Ritzel 25 des Hydraulikmotors 24 verbundene Sonnenrad 14 des Planetengetriebes P ist festgelegt. Zu diesem Zeitpunkt sind der Planetenträger 8 des Hauptdifferentials D und der Planetenträger 12 des Planetengetriebes P, wie vorstehend beschrieben, in betriebsmäßig zugeordneter Weise in einem vorbestimmten Getriebeverhältnis über das Ringrad 15, die Außenverzah nung 17, das Ritzel 19, das Ritzel 18 und die Außenverzahnung 16 miteinander verbunden. Daher sind die Drehzahlen der Planetenträger 8 und 12, d. h. die Dreh zahlen des Planetenträgers 8 und des Sonnenrads 5, welche das Ausgangselementepaar des Hauptdifferentials D bilden, zwangsweise einander gleich, so daß die rechten und linken Räder W_R und W_L sich mit der gleichen Drehzahl drehen.

Wenn das Lenkrad nun betätigt wird, um das Fahrzeug um die Kurve zu fahren, wird, falls die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie sie in Fig. 2 mit durchge zogener Linie dargestellt ist, der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 durch das Linearsolenoid 41 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, und der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 wird durch das Linearsolenoid 41 derart vermindert, daß das Überdruckventil 40 in einen im wesentlichen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich - wird ein Teil des von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßenen Öls über das Rückschlagventil 35 zum Hydraulikmotor 24 geführt, und das zum Antrieb des Hydraulikmotors 24 verwendete Öl wird über das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 36 zur Ölpumpe 20 zurückgeleitet. Der verbleibende Anteil des von der Hydraulikpumpe 20 ausge stoßenen Öls wird über das Rückschlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlagventil 36 zur Hy draulikpumpe 20 zurückgeleitet.

Falls andererseits die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie sie in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist, wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 durch das Linearsolenoid 41 auf einen vorbestimmten Wert einge stellt, und der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 wird durch das Linearsolenoid 41 derart vermindert, daß das Überdruckventil 37 in einen im wesentlichen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird ein Teil des von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßenen Öls über das Rücksc hlagventil 38 zum Hydraulikmotor 24 geführt, und das zum Antreiben des Hydraulikmotors 24 verwendete Öl wird über das Überdruckventil 37 und das Rückschlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20, zurückgeleitet. Der verbleibende Teil des von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßenen Öls wird über das Rückschlagventil 38, das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet.

Wenn der Hydraulikmotor 24 sich in der vorstehend be schriebenen Art und Weise in einer vorbestimmten Dreh richtung und mit einer vorbestimmten Drehzahl dreht, wird das Sonnenrad 14 des Planetengetriebes P gedreht, um eine vorbestimmte Differenz zwischen den Drehzahlen der Pla netenträger 8 und 12 und somit zwischen den Drehzahlen des Planetenträgers 8 und des Sonnenrads 5 des Hauptdifferen tials D zu erzeugen. Somit wird das von dem Getriebe M auf das Ringrad 4 des Hauptdifferentials D übertragene Dreh moment in einem vorbestimmten Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilt, welches Verhältnis durch die Drehrichtung und die Drehzahl des Hydraulikmo tors 24 bestimmt ist.

In dem vorstehend beschriebenen Drehmomentverteilungsmodus werden die Entlastungsdrücke der Überdruckventile 37 und 40 durch die elektronische Steuereinheit U derart gesteu ert, daß das durch den Hydraulikmotor 24 erzeugte Drehmo ment gleich dem Endverteilungsdrehmoment T ist, das in dem in Fig. 3 dargestellten Endverteilungsdrehmoment- Bestimmungsmittel M13 bestimmt wird, und das Drehmoment von der Maschine E in einem dem derzeitigen Betriebs zu stand des Fahrzeugs entsprechenden Verhältnis auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilt wird.

Wenn durch Signale von dem Maschinendrehzahl-Sensor 55, dem Maschinendrehmoment-Sensor 56, dem Lenkwinkel-Sensor 57 und dem Gierraten-Sensor 58 entschieden wurde, daß das Fahrzeug auf eine schmutzige bzw. matschige Stelle auf der Straße geraten ist, und ein Rad schlupft, oder wenn entschieden wurde, daß das Fahrzeug einen Hochgeschwindigkeits-Geradeausfahr-Zustand erreicht hat, wird ein Modus mit gesperrtem Differential angewendet. Falls die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 bei Auswahl des Modus mit gesperrtem Differential so ist, wie sie mit durchgezogener Linie dargestellt ist, so wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 derart erhöht, daß das Überdruckventil 40 in einen im wesentlichen geschlossenen Zustand gebracht wird, und der Entlastungs druck des Überdruckventils 37 wird derart vermindert, daß das Überdruckventil 37 in einen im wesentlichen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird das von der Hydrau likpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rückschlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rückschlagventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der durch eine Lastdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangsweise gedrehte Hydraulikmotor 24 in der mit durchgezogener Linie darge stellten Ausstoßrichtung, jedoch wird das von dem Hydrau likmotor 24 ausgestoßene Öl durch das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 38 blockiert, und der Hydraulik motor 24 ist in einem nicht verdrehbaren Zustand verrie gelt, wodurch ein Zustand mit gesperrtem Differential realisiert wird.

Falls andererseits die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie sie mit gestrichelter Linie dargestellt ist, wird der Entlastungsdruck des Überdruckventils 37 derart erhöht, daß das Überdruckventil 37 in einen im wesentlichen geschlossenen Zustand gebracht wird, und der Entlastungsdruck des Überdruckventils 40 wird derart vermindert, daß das Überdruckventil 40 in einen im we sentlichen geöffneten Zustand gebracht wird. Folglich wird das von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rückschlagventil 38, das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der durch eine Lastdif ferenz zwischen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangsweise gedrehte Hydraulikmotor 24 in der mit gestri chelter Linie dargestellten Ausstoßrichtung, jedoch wird das von dem Hydraulikmotor 24 ausgestoßene Öl durch das Rückschlagventil 35 und das Überdruckventil 37 blockiert und der Hydraulikmotor 24 wird in einem nicht verdrehbaren Zustand verriegelt, wodurch ein Zustand mit gesperrtem Differential realisiert wird.

Bei Auswahl eines normalen Differentialmodus werden beide Entlastungsdrücke der Überdruckventile 37 und 40 derart vermindert, daß die Überdruckventile 37 und 40 in ihre im wesentlichen geöffneten Zustände gebracht werden. Wenn die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie mit durchgezogener Linie dargestellt ist, wird folglich das von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rück schlagventil 35, das Überdruckventil 37 und das Rück schlagventil 36 zur Hydraulikpumpe 20 zurückgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt wird das Öl, das von dem durch die Lastdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangsweise gedrehten Hydraulikmotor 24 in der mit durchgezogener Linie dargestellten Richtung ausgestoßen wird, über das Überdruckventil 40, das Rückschlagventil 39 und das Rückschlagventil 35 zur Hydraulikpumpe 20 zurück geleitet, und daher wird der Hydraulikmotor 24 in einen drehbaren Zustand gebracht, in dem er sich ohne Last frei drehen kann, wodurch ein normaler Differentialmodus realisiert wird.

Falls die Ausstoßrichtung der Hydraulikpumpe 20 so ist, wie mit gestrichelter Linie dargestellt ist, wird ande rerseits das von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Öl über das Rückschlagventil 38, das Überdruckventil 40 und das Rückschlagventil 39 zur Hydraulikpumpe 20 zurückge leitet. Zu diesem Zeitpunkt wird das Öl, das von den durch die Lastdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern W_L und W_R zwangsweise angetriebenen Hydraulikmotor 24 in der durch die gestrichelte Linie dargestellten Richtung ausgestoßen wird, über das Überdruckventil 37, das Rück schlagventil 39 und das Rückschlagventil 38 zur Hydrau likpumpe 20 zurückgeleitet, und daher wird der Hydraulik motor 24 in einen verdrehbaren Zustand gebracht, in dem er sich ohne Last frei drehen kann, wodurch der normale Differentialmodus realisiert wird.

In dem während Normalfahrt des Fahrzeugs verwendeten Drehmomentverteilungsmodus wird der auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilte Drehmomentbetrag gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs vorwärtsgesteuert, d. h. auf Basis der Ausgangssignale aus dem Maschinendrehzahlsensor 55, dem Maschinendrehmomentsensor 56, dem Lenkwinkelsensor 57 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 59. Daher kann man den verteilten Drehmomentbetrag ohne Zeitverzögerung zur Erzeugung einer erwünschten aktuellen Gierrate ein stellen. Zusätzlich wird der auf die linken und rechten Räder W_L und W_R verteilte Drehmomentbetrag durch Vergleich der aktuellen Gierrate mit der Soll-Gierrate rückkopplungsgesteuert, und selbst wenn daher die aktuelle Gierrate von der Soll-Gierrate abweicht, kann sie mit hoher Genauigkeit der Soll-Gierrate angenähert werden.

Auf diese Weise kann man die Ansprechempfindlichkeit und die Annäherungsfähigkeit der Steuerung zusammenbringen durch eine Kombination der Vorwärtssteuerung und der Rückkopplungssteuerung, und darüber hinaus kann man eine erwünschte Steuercharakteristik vorsehen, indem man die spezifischen Wichtungen der Vorwärtssteuerung und der Rückkopplungssteuerung ändert.

Eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform wird nun in Verbindung mit den Fig. 9 und 10 beschrieben werden.

In der zweiten Ausführungsform ist ein Verdrängungsein stellhebel 30 zum Antreiben einer Taumelscheibe einer Hydraulikpumpe 20 mit einem Elektromotor 65 verbunden, der seinerseits mit einer elektronischen Steuereinheit U verbunden ist und von dieser angetrieben wird.

Die von der Hydraulikpumpe 20 ausgestoßene Ölmenge wird durch den Elektromotor 65 gesteuert, und daher sind die in Fig. 2 dargestellten Überdruckventile 37 und 40 und die Rückschlagventile 35, 36, 38 und 39 weggelassen. Die Bezugszeichen 66 und 67 in Fig. 10 sind ein Wechselventil und ein Überdruckventil, um ein Entweichen von Öl mit einer relativ hohen Temperatur, das von dem Hydraulikmotor 24 in eine Niederdruck-Ölpassage 22 oder 23 ausgestoßen wird, in einen Öltank 42 zu ermöglichen.

In der zweiten Ausführungsform wird die Taumelscheibe der Hydraulikpumpe 20 von dem mit der elektronischen Steuer einheit U verbundenen Elektromotor 65 derart gesteuert, daß die Hydraulikpumpe 20 ein in dem in Fig. 3 darge stellten Endverteilungsdrehmoment-Bestimmungsmittel M13 bestimmtes Endverteilungsdrehmoment T liefert. Hierbei stellt die Verwendung einer Rückkopplungssteuerung und einer Vorwärtssteuerung in Kombination sicher, daß eine geeignete Drehmomentverteilung auf die linken und rechten Räder W_L und W_R durchführbar ist, während man eine zu friedenstellende Ansprechempfindlichkeit und Annäherungs fähigkeit sicherstellt, um hierdurch den aktuellen Kur venfahrzustand des Fahrzeugs genau mit einem von dem Fahrer gewünschten Kurvenfahrzustand in Übereinstimmung zu bringen.

Nun wird eine dritte Ausführung der Erfindung in Verbin dung mit den Fig. 11 bis 14 beschrieben.

Eine Drehmomentverteilungssteuervorrichtung der dritten Ausführung wirkt in einem vierradgetriebenen Fahrzeug. Wie in Fig. 11 gezeigt, sind eine Maschine 1 und ein Getriebe M in einem vorderen Abschnitt einer Kraftfahrzeugkarosse rie angebracht. Ein vorderes Differential 3 zur Verteilung eines Drehmoments auf linke und rechte Antriebsräder W_FL und W_FR ist an eine Ausgangswelle des Getriebes 2 ange schlossen. Das vordere Differential 3 ist durch einen Drehgetriebemechanismus an eine Antriebswelle 5 ange schlossen, die in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft. Eine durch ein Gelenk an ein Hinterende der Antriebswelle 5 angeschlossene Eingangswelle 6 ist durch ein Paar Kegelräder 7 und 8 an ein hinteres Differential 9 angeschlossen. Das hintere Differential 9 umfaßt einen Getriebemechanismus 10 vom Planetentyp und ein Paar linker und rechter Haupthydraulikkupplungen 11 _L und 11 _R vom Typ variabler Verdrängung, und es verteilt ein Drehmoment auf Ausgangswellen 12 _L und 12 _R der linken und rechten hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR.

Der Planetenradgetriebemechanismus 10 umfaßt ein trommelartiges Getriebegehäuse 26, an dem das Kegelrad 8 gesichert ist. Ein Planetenradträger 34 ist längsverzahnt an einen Mittelabschnitt einer Getriebewelle 33 gekoppelt, die quer durch die Innenseite des Getriebegehäuses 26 verläuft, so daß er in dem Getriebegehäuse 26 angeordnet ist. Planetenräder 37 _L - und 37 _R - sind jeweils an linken und rechten Enden einer Planetenradwelle drehbar gehalten und mit regelmäßigen Abständen um einen Außenum fang des Planetenradträgers 34 herum angeordnet. Die linken Planetenräder 37 _L - kämmen mit einem Ringrad 38 _L, das an einem Innenumfang des Getriebegehäuses 26 gebildet ist, und mit einem Sonnenrad 41 _L, das an einer Buchse 40 _L integral gebildet ist, die an einem Außenumfang der Getriebewelle 33 relativ drehbar gehalten ist. Anderer seits kämmt das rechte Planetenrad 37 _R mit einem Ringrad 38 _R, das an einem Innenumfang des Getriebegehäuses 26 gebildet ist, und mit einem Sonnenrad 41 _R, das an einer Buchse 40 _R integral gebildet ist, die an dem Außenumfang der Getriebewelle 33 relativ drehbar gehalten ist.

Die linke Buchse 40 _L, die an der Getriebewelle 33 relativ drehbar gehalten ist und an der das Sonnenrad 41 _L integral gebildet ist, ist durch eine Sperrkupplung 45 _L mit einem Gehäuse verbunden. Die rechte Buchse 40 _R, die an dem Getriebegehäuse 33 relativ drehbar gehalten ist und auf der das Sonnenrad 41 _R integral ausgebildet ist, ist durch eine Sperrkupplung 45 _R an ein rechtes Gehäuse 16 gekop pelt. Eine Einwegkupplung 28 ist zwischen der rechten Buchse 40 _R und dem Gehäuse vorgesehen.

Wenn daher das Sonnenrad 41 _L mittels der Buchse 40 _L durch AN-Schalten der linken Sperrkupplung 45 _L fixiert ist (d. h. wenn man diese in einen Eingriffszustand bringt), wird ein auf das Getriebegehäuse 26 des Planetenradgetriebemecha nismus 10 wirkendes Drehmoment von den Planetenrädern 37 _L -, die mit dem linken Ringrad 38 _L und dem Sonnenrad 41 _L kämmen, durch den Planetenradträger 34, der die Planetenräder 37 _L - trägt, auf die Antriebswelle 33 übertragen. In diesem Fall mindert der Planetenradgetriebemechanismus 10 die Drehzahl des Getriebegehäuses 26 zu deren Übertragung auf die Übertragungswelle 33.

Wenn andererseits das Sonnenrad 41 _R mittels der Buchse 40 _R durch AN-Schalten der rechten Sperrkupplung 45 _R fixiert ist, wird ein auf das Getriebegehäuse 26 des Planetenrad getriebemechanismus 10 wirkendes Drehmoment von den Planetenrädern 37 _R -, die mit dem rechten Ringrad 38 _R und dem Sonnenrad 41 _R kämmen, durch den Planetenradträger 34 auf die Übertragungswelle 33 übertragen. In diesem Fall mindert der Planetenradgetriebemechanismus 10 die Drehzahl des Getriebegehäuses 26 mit einem Minderungsverhältnis, das größer ist als dasjenige, wenn die linke Sperrkupplung 45 _L AN-geschaltet ist, um dieses auf die Übertragungswelle 33 zu übertragen.

Die rechte Buchse 40 _R ist bei AN-geschalteter Sperrkupp lung 45 _R an dem rechten Gehäuse fest, ist aber andererseits in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs durch die Einwegkupplung 28 an dem Gehäuse fest. Insbe sondere bei Übertragung vom Drehmoment der Maschine 1 auf die rechten Antriebsräder W_RL und W_RR ist die rechte Buchse 40 _R durch Anschalten der Einwegkupplung 28 an dem Gehäuse fest. Umgekehrt, wenn das Drehmoment der vorderen Antriebsräder W_FL und W_FR auf die Maschine 1 übertragen wird, wird die Buchse 40 _R durch Ausschalten der Einweg kupplung (Lösen des Eingriffs) in ihren frei drehbaren Zustand gebracht.

Die Drehung der Übertragungswelle 33 wird durch das Paar der linken und rechten Haupthydraulikkupplungen 11 _L und 11 _R auf die entsprechenden Ausgangswellen 12 _L und 12 _R übertragen. In diesem Fall können die Höhen der von der Übertragungswelle 33 auf die linken und rechten Ausgangs wellen 11 _L und 11 _R übertragenen Drehmomente unabhängig durch Steuern der Höhen der Hydraulikdrücke eingestellt werden, die jeweils auf die Haupthydraulikkupplungen 11 _L und 11 _R wirken.

Ein Hydraulikdrucksteuersystem für die Haupthydraulik kupplungen 11 _L und 11 _R und die Sperrkupplungen 45 _L und 45 _R wird nun im Detail beschrieben.

Ein in Fig. 12 gezeigter Hydraulikdruckkreis umfaßt eine Hydraulikpumpe 74, ein Entlastungsventil 75, ein Ausfall sicherungsventil 76, drei Drucksteuerventile 77, 78 _L und 78 _R und ein Schaltventil 79, so daß von der Hydraulikpumpe 74 abgegebenes Drucköl durch das Entlastungsventil 75 und das Ausfallsicherungsventil 76 fließt, durch die Drucksteuerventile 78 _L und 78 _R gesteuert wird und zu den linken und rechten Haupthydraulikkupplungen 11 _L und 11 _R fließt, und in ähnlicher Weise durch das Drucksteuerventil 77 gesteuert wird und alternativ durch das Schaltventil 79 den linken und rechten Sperrkupplungen 45 _L und 45 _R zuge führt wird.

Die Hydraulikpumpe 74 umfaßt eine an sich bekannte Flü gelpumpe oder dgl. und ist direkt durch eine Kurbelwelle der Maschine angetrieben oder durch einen anderen Motor oder dgl., um das Öl in einem Reservoirtank 80 unter Druck zu setzen und aus zugeben. Das Entlastungsventil 75 spricht auf den von der Hydraulikpumpe 74 abgegebenen Druck an und ermöglicht die Rückkehr des Öls zu dem Reservoirtank, wenn der von der Hydraulikpumpe 74 abgegebene Druck einen vorbestimmten Druck überschreitet. Das Ausfallsicherungs ventil 76 umfaßt eine Spule 82, die in einem Gehäuse 81 aufgenommen ist, welches versehen ist mit einem Einlaßab schnitt, der mit dem Entlastungsventil 75 verbunden ist, einer Ablauföffnung, die mit dem Reservoirtank 80 verbun den ist, und einer Auslaßöffnung, die parallel mit dem Drucksteuerventil 77, 78 _L und 78 _R verbunden ist. An einer Seite des Gehäuses 81 ist eine Rückholfeder 83 vorgesehen, um die Spule 82 in eine Richtung vorzuspannen, und ein Solenoid 84 ist an der anderen Seite des Gehäuses 81 vorgesehen, um die Spule 82 gegen die Federkraft der Rückholfeder 83 vorzuspannen. In diesem Ausfallsiche rungsventil 76 ist die Einlaßöffnung, die mit dem Entla stungsventil 75 verbunden ist, außer Verbindung mit der Auslaßöffnung gesetzt, die mit den Drucksteuerventilen 77, 78 _L und 78 _R verbunden ist, und in Verbindung mit der Ablauföffnung gesetzt, die mit dem Reservoirtank 80 verbunden ist, wenn ein abnormaler Zustand vorliegt.

Das Bezugszeichen 85 ist ein an sich bekannter Akkumula tor. Wenn der Akkumulator ausreichend Druck gespeichert hat, so daß der von der Hydraulikpumpe 74 abgegebene Druck einen vorbestimmten Wert überschreitet, öffnet sich das Entlastungsventil 75, damit das von der Hydraulikpumpe 74 abgegebene Öl zu dem Reservoirtank 80 zurückfließt.

Das Drucksteuerventil 77 enthält eine Spule 87, die gleitend in einem Aufnahmeloch in dem Gehäuse 86 auf ge nommen ist, eine Rückholfeder 88, die unter Druck an einer Seite des Gehäuses 86 zum Vorspannen der Spule 87 in eine Richtung angebracht ist, und ein Solenoid 89, das an der anderen Seite des Gehäuse 86 angebracht ist, um die Spule 87 gegen eine Federkraft der Rückholfeder 88 zu drücken. Das Gehäuse 86 umfaßt eine Einlaßöffnung 90, die mit dem Ausfallsicherungsventil 76 verbunden ist, eine Auslaßöff nung 91, die mit dem Schaltventil 79 verbunden ist, eine Ablauföffnung 92, die mit dem Reservoirtank 80 verbunden ist, eine erste Steueröffnung 93a, die mit der Auslaßöff nung 91 verbunden ist, und eine zweite Steueröffnung 93b, die mit der Auslaßöffnung 91 durch eine Verengung 94 verbunden ist. Die Spule 87 ist mit einer Streifnut versehen und mit einer flachen Nut 87₂, die einen geringen Abstand zwischen der Nut 87₂ selbst und der Umfangswand fläche des Aufnahmelochs bildet. Eine variable Verengung 95a ist zwischen der Einlaßöffnung 90 und der Auslaßöff nung 91 durch die Spule 87 und die Streifnut 87₁ gebildet, und eine variable Verengung 95b ist zwischen jeder der Steueröffnungen 93a und 93b und der Ablauföffnung 92 durch die Spule 87 und die flache Nut 87₂ gebildet.

In dem Drucksteuerventil 77 ist die Spule 87 durch eine Federkraft gespannt, die einem von der elektronischen Steuereinheit U zugeführten elektrischen Stromwert ent spricht, und die Verdrängung der Spule 87 durch eine Spannkraft des Solenoids 89 bewirkt, daß die Widerstände der variablen Verengungen 95a und 95b in umgekehrten Charakteristiken variiert werden, um hierdurch den von der Auslaßöffnung 91 abgegebenen Hydraulikdruck zu steuern.

Das Erregen des Solenoids 89 in dem Drucksteuerventil 77 geschieht synchron mit dem Verschieben des Schaltventils 79, und das Drucksteuerventil 77 ist gesteuert, um den beim Schalten des Schaltventils 79 von der Auslaßöffnung 91 abgegebenen Hydraulikdruck zu verringern.

Das Schaltventil 79 umfaßt eine Spule 79, die in einem Gehäuse 96 gleitend aufgenommen ist, eine Rückholfeder 98, die unter Druck an einer Seite des Gehäuses 96 angebracht ist, um die Spule 97 in eine Richtung vorzuspannen, und ein Solenoid 99, das an der anderen Seite des Gehäuses 96 angebracht ist, um die Spule 97 gegen eine Vorspannkraft der Rückholfeder 98 zu drücken. Das Gehäuse 96 umfaßt eine Einlaßöffnung 100, die mit dem Drucksteuerventil 77 verbunden ist, eine Auslaßöffnung 101a, die mit der linken Sperrkupplung 45 _L verbunden ist, eine Auslaßöffnung 101b, die mit der rechten Sperrkupplung 45 _R verbunden ist, und zwei Ablauföffnungen 102a und 102b, die mit dem Reser voirtank 80 verbunden sind. Die Spule 97 ist mit Streif nuten 97₁, 97₂ und 97₃ versehen, durch die die Auslaßöff nungen 101a und 101b selektiv mit der Einlaßöffnung 100 oder den Ablaßöffnungen 102a bzw. 102b in Verbindung gesetzt werden können.

Das Solenoid 99 ist an die elektrische Steuereinheit U angeschlossen und wird von der elektrischen Steuereinheit U zum Spannen der Spule 97 erregt. Das Schaltventil 79 ermöglicht, daß die Einlaßöffnung 100 und die Auslaßöff nung 101a sowie die Ablauföffnung 102a und die Auslaßöff nung 101b während Nichterregung des Solenoids 99 in Verbindung gesetzt werden können (dieser Zustand ist in Fig. 12 gezeigt), um einen Hydraulikdruck der linken Sperrkupplung 45 _L zuzuführen. Das Schaltventil 79 ermög licht, daß die Einlaßöffnung 100 und die Auslaßöffnung 101b sowie die Ablauföffnung 102b und die Auslaßöffnung 101a während Erregung des Solenoids 99 miteinander in Verbindung gesetzt werden, um den Hydraulikdruck der rechten Sperrkupplung 45 _R zuzuführen.

Die Drucksteuerventile 78 _L und 78 _R haben die gleiche Konstruktion wie das Drucksteuerventil 77. In dem Drucksteuerventil 78 _L wird die Auslaßöffnung 91 mit der linken Haupthydraulikkupplung 11 _L in Verbindung gesetzt, um den der Haupthydraulikkupplung 11 _L zugeführten Hydrau likdruck gemäß einem elektrischen Strom zu steuern, der von der elektronischen Steuereinheit U dem Solenoid 89 zugeführt wird. In ähnlicher Weise wird in dem Drucksteuerventil 78 _R eine Auslaßöffnung 91 mit der rechten Haupthydraulikkupplung 11 _R zur Zufuhr von Hydrau likdruck in Verbindung gesetzt. Abschnitte der Drucksteuerventile 78 _L und 78 _R, die denjenigen des Drucksteuerventils 77 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und deren Beschreibung ist wegge lassen.

Wie in Fig. 13 gezeigt, erhält die elektronische Steuer einheit U Signale von einem Maschinendrehzahlsensor 51 zum Erfassen einer Drehzahl Ne der Maschine 1, einem Maschi nendrehmomentsensor 52 zum Erfassen eines Drehmoments T_E der Maschine 1, einem Lenkwinkelsensor 53 zum Erfassen eines Lenkwinkels R, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Gierratensensor zum Erfassen einer aktuellen Gierrate Yaw. Die elektronische Steuereinheit U berechnet das Signal von jedem der Sensoren 51 bis 55 gemäß einem vorbestimmten Programm zur Steuerung des Ausfallsicherungsventils 76, des Drucksteuerventils 77, des Drucksteuerventils 78 _L, des Drucksteuerventils 78 _R und des Schaltventils 79.

Fig. 14 zeigt einen Steuerkreis, der in der elektronischen Steuereinheit U zur Steuerung der Drucksteuerventile 78 _L und 78 _R vorgesehen ist, die an die linken und rechten Haupthydraulikkupplungen 11 _L und 11 _R angeschlossen sind. Der Steuerkreis in der dritten Ausführung umfaßt zehn Mittel M1 bis M11′. Acht dieser Mittel M1 bis M11′, das sind das Antriebswellendrehmoment-Berechnungsmittel M1, das Übersetzungsverhältnis-Berechnungsmittel M2, das Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M4, das Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M5, das Sollgierraten-Berechnungsmittel M6, das Querbeschleunigungs-Berechnungsmittel M7, das Bezugsgierraten-Berechnungsmittel M8 und das Gierratenabweichungs-Berechnungsmittel M9 haben die gleichen Funktionen wie die der ersten Ausführung nach Fig. 3. Das linke und rechte Hinterraddrehmoment- Berechnungsmittel M3′ und das Rückkopplungsdrehmoment- Berechnungsmittel M11′ der dritten Ausführung entsprechen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment- Berechnungsmittel M3 und dem Rückkopplungsdrehmoment- Berechnungsmittel M1 der ersten Ausführung, unterscheiden sich aber in ihren Funktionen von denen der ersten Aus führung.

Insbesondere in dem Rückkopplungsdrehmoment- Berechnungsmittel M11′ wird ein Rückkopplungsfaktor k_F (= ΔY × C) bestimmt durch Multiplizieren einer Gierraten abweichung ΔY mit einer Konstanten C. In dem linken und rechten Hinterraddrehmoment-Berechnungsmittel M3′ werden ein auf das linke hintere Antriebsrad W_RL zu verteilendes Drehmoment T_RL und ein auf das rechte hintere Antriebsrad W_RR zu verteilendes Drehmoment T_RR gemäß folgenden Aus drücken (3) und (4) berechnet, unter Verwendung eines Antriebswellendrehmoments T_D, das in dem Antriebswellendrehmoment-Berechnungsmittel M1 berechnet ist, Querverteilungskorrekturfaktoren K_T und K_V, die in dem Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmittel M4 berechnet sind, Querverteilungskorrekturfaktoren G und K_V, die in dem Querverteilungskorrekturfaktor- Berechnungsmittel M5 berechnet sind, eines Rückkopplungs faktors k_F, der in dem Rückkopplungsdrehmoment- Berechnungsmittel M11′ berechnet ist, und einer Konstanten K_W.

T_RL = 1/2 T_D × (1-k_F) × (1 + K_W × K_T × K_V × G) (3)

T_RR = 1/2 T_D × (1-k_F) × (1-K_W × K_T × K_V × G) (4)

Wie aus den Gleichungen (3) und (4) ersichtlich, bestimmt der Rückkopplungsfaktor k_F (0 k_F 1) ein Längsdrehmomentverteilungsverhältnis zwischen den vorderen Antriebsrädern W_FL und W_FR und den hinteren Antriebsrädern W_RL und W_RR. Wenn 1 < k_F < 1, dann wird ein Drehmoment gleich T_Dxk_F auf die vorderen Antriebsräder W_FL und W_FR verteilt, und ein Drehmoment gleich T_Dx(1-k_F) wird auf die hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR verteilt. Wenn k_F = 0, dann wird das gesamte Antriebswellendrehmoment T_D auf die hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR verteilt. Weiter, wenn k_F = 1, dann wird das gesamte Antriebswel lendrehmoment T_D auf die vorderen Antriebsräder W_FL und W_FR verteilt.

Der dritte Ausdruck (1±K_W × K_T × K_V × G) an der rechten Seite der Gleichungen (3) und (4) bestimmt ein Querdrehmoment verteilungsverhältnis zwischen den linken und rechten hinteren Antriebsrädern W_RL und W_RR. Wenn die Verteilung des Drehmoments auf eines der hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR um einen vorbestimrnten Betrag erhöht wird, wird die Verteilung des Drehmoments auf das andere der hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR um den vorbestimmten Betrag verringert.

Wenn die auf die linken und rechten hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR zu verteilenden Drehmomente T_RL und T_RR in obiger Weise bestimmt sind, werden die Drucksteuerventile 78 _L und 78 _R für das Paar der linken und rechten Haupthy draulikkupplungen 11 _L und 11 _R derart gesteuert, daß diese Drehmomente T_RL und T_RR auf die linken und rechten hinte ren Antriebsräder W_RL und W_RR übertragen werden.

Nachfolgend wird der Betrieb der dritten Ausführung beschrieben.

Bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb mit dem oben be schriebenen hinteren Differential 9 wird das Drucksteuerventil 78 _L für die Haupthydraulikkupplung 11 _L derart gesteuert, daß das gemäß Gleichung (3) bestimmte Drehmoment T_RL auf das linke hintere Antriebsrad W_RL verteilt wird, und das Drucksteuerventil 78 _R für die Haupthydraulikkupplung 11 _R wird so gesteuert, daß das gemäß Gleichung (4) bestimmte Drehmoment T_RR auf das rechte hintere Antriebsrad W_RR verteilt wird, und zwar jeweils durch einen Befehl von der elektronischen Steuer einheit U.

Währenddessen wird das Längsdrehmomentverteilungsverhältnis zwischen den vorderen Antriebsrädern W_FL und W_FR und den hinteren Antriebsrädern W_RL und W_RR auf Basis des Rückkopplungsfaktors k_F einge stellt, der in dem Rückkopplungsdrehmoment- Berechnungsmittel M11′ bestimmt ist. Insbesondere, wenn die Gierratenabweichung ΔY positiv ist und eine Über steuerungstendenz besteht, wird der Rückkopplungsfaktor k_F erhöht, derart, daß der Betrag des auf die vorderen Antriebsräder W_FL und W_FR verteilten Drehmoments erhöht wird. Wenn andererseits die Gierratenabweichung ΔY negativ ist und eine Untersteuerungstendenz besteht, wird der Rückkopplungsfaktor k_F verringert, so daß der Betrag des auf die hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR verteilten Drehmoments erhöht wird. Dies bewirkt eine Rückkopplungs steuerung der aktuellen Gierrate des Fahrzeugs derart, daß sie zu der von dem Fahrer erwünschten Sollgierrate paßt.

Zusätzlich wird das Querdrehmomentverteilungsverhältnis zwischen den linken und rechten hinteren Antriebsrädern W_RL und W_RR auf Basis der Querverteilungskorrekturfaktoren K_T, K_V und G vorwärtsgesteuert, welche Faktoren in den Querverteilungskorrekturfaktor-Berechnungsmitteln M4 und M5 bestimmt sind. Im Ergebnis wird bei erhöhter aktueller Gierrate ein größerer Drehmomentbetrag auf diejenigen hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR verteilt, die während Kurvenfahrt des Fahrzeugs Außenräder sind, und wenn die aktuelle Gierrate abnimmt, wird ein größerer Drehmoment betrag auf diejenigen der hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR verteilt, die während Kurvenfahrt des Fahrzeugs die Innenräder sind. Dies ergibt einen Kurvenfahrzustand, der von dem Fahrer erwünscht ist und verbessert die Fahrlei stungen des Fahrzeugs.

Durch die Rückkopplungssteuerung des Längsdrehmomentver teilungsverhältnisses und die Vorwärtssteuerung des Querdrehmomentverteilungsverhältnisses in obiger Weise wird das in einer Anfangsstufe der Steuerung seitlich verteilte Drehmoment durch die Vorwärtssteuerung mit ausgezeichneter Ansprechempfindlichkeit verteilt, um die Gierrate des Fahrzeugs schnell zu variieren. Wenn die Änderung der Gierrate begonnen hat, kann das Längsdrehmomentverteilungsverhältnis auf Basis einer Abweichung zwischen der aktuellen Gierrate und der Soll gierrate rückkopplungsgesteuert werden, und die aktuelle Gierrate kann mit hoher Genauigkeit mit der Sollgierrate in Übereinstimmung gebracht werden. Auf diese Weise kann man die Ansprechempfindlichkeit und die Annäherungsfähig keit der Steuerung zusammenbringen und eine exzellente Lenkcharakteristik durch eine Kombination der Vorwärts steuerung und der Rückkopplungssteuerung erzielen.

Wenn andererseits bei diesem Fahrzeug das linke Sonnenrad 41 _L des Planetenradgetriebemechanismus 10 fest ist, wird die auf die rechten Antriebsräder W_RL und W_RR übertragene Kraft in der Geschwindigkeit erhöht. Wenn das rechte Sonnenrad 41 _R fest ist, sind die rechten Antriebsräder W_RL und W_RR und die vorderen Antriebsräder W_FL und W_FR mit einem Übersetzungsverhältnis von etwa 1 miteinander verbunden, wie oben beschrieben. Das linke Sonnenrad 41 _L ist fest, wenn die Sperrkupplung 45 _L AN-geschaltet ist, und das rechte Sonnenrad 41 _R ist durch die Einwegkupplung 28 fest, wenn die Kraft auf die hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR übertragen wird, und unabhängig davon, ob die Kraft auf die hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR übertra gen wird oder nicht, ist das rechte Sonnenrad 41 _R fest, wenn die Sperrkupplung 45 _R AN-geschaltet wurde.

Der von dem Drucksteuerventil 77 eingestellte Hydraulik druck wird alternativ und selektiv durch Schalten des Schaltventils 79 in die Zylinder 14₁ und 13₁ der Sperr kupplungen 45 _L und 45 _R eingeführt, aber das Drucksteuerventil 77 und das Schaltventil 79 werden gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs, wie etwa Bremsen, Kurvenfahrt oder dgl., gesteuert, und weiter wird während des Schaltens des Schaltventils 79 das Drucksteuerventil 77 derart gesteuert, daß der dem Schaltventil 79 zuge führte Hydraulikdruck abnimmt. Beispielsweise während Kurvenfahrt oder dgl. des Fahrzeugs läßt das Schaltventil 79 die linke Sperrkupplung 45 _L AN-geschaltet sein, um die Drehzahl der hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR zu erhö hen. Während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs oder während Bremsung des Fahrzeugs durch Motorbremse läßt das Schalt ventil 79 die rechte Sperrkupplung 45 _R AN-geschaltet sein, um die hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR direkt mit den vorderen Antriebsrädern W_FL und W_FR zu verbinden. Während normaler Geradeausfahrt des Fahrzeugs, bei der Kraft von der Maschine 1 auf die hinteren Antriebsräder W_RL und übertragen wird, läßt das Schaltventil 79 beide Sperr kupplungen 45 _L und 45 _R mit dem Reservoirtank 80 in Ver bindung bringen, um hierdurch das Sonnenrad 41 _R durch die Einwegkupplung 28 zu sperren und die hinteren Antriebsrä der W_RL und W_RR direkt mit den vorderen Antriebsrädern W_FL und W_FR zu verbinden. Während Bremsung des Fahrzeugs durch Fußbremse läßt das Drucksteuerventil 77 den Hydraulikdruck zu dem Reservoirtank 80 zurückkehren, um die Sperrkupp lungen 45 _L und 45 _R AB-zuschalten, und mindert vorüberge hend den dem Schaltventil 79 zugeführten Hydraulikdruck synchron mit dem Schalten des Schaltventils 79. Somit kann man während Kurvenfahrt des Fahrzeugs die Geschwindigkeit der auf die hinteren Antriebsräder W_RL und W_RR übertragenen Kraft ohne Minderung der Geradeausfahr stabilität erhöhen, so daß man eine gute Kurvenfahreigen schaft erhält, und während Bremsung des Fahrzeugs durch Fußbremse kann man die vorderen Antriebsräder W_FL und W_FR von den hinteren Antriebsrädern W_RL und W_RR trennen, um eine Verteilungsvariation der Bremskraft zwischen den vorderen Antriebsrädern W_FL und W_FR und den hinteren Antriebsrädern W_RL, und W_RR zu verhindern. Weiter kann man während Bremsung des Fahrzeugs durch Motorbremse einen starken Bremseffekt erzielen und weiter einen Schaltstoß verhindern.

Die Konstruktion für die Längs- und Querverteilung des Drehmoments ist nicht auf die gezeigten Ausführungen beschränkt und kann durch verschiedene andere bekannte Konstruktionen ersetzt werden. Zusätzlich kann nicht nur das auf die hinteren Antriebsräder verteilte Drehmoment, sondern auch das auf die vorderen Antriebsräder verteilte Drehmoment in Querrichtung weiter verteilt werden.

In einem Fahrzeug mit einer Drehmomentverteilungsvorrich tung zum Verteilen des Drehmoments eines Motors auf linke und rechte Antriebsränder bestimmt ein Vorwärtssteuersy stem ein Querverteilungsdrehmoment T₁ aus einem Motor drehmoment T_E, einer Drehzahl Ne des Motors, einer Fahr zeuggeschwindigkeit V und einem Lenkwinkel R, und ein Rückkopplungssteuersystem bestimmt ein Rückkopplungssteu ermoment T_F aus einer Sollgierrate Y, die aus der Fahr zeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel R bestimmt ist, und einer aktuellen Gierrate Yaw. Ein Endverteilungsdreh moment T wird durch Addition des Querverteilungsdrehmo ments T₁ und des Rückkopplungsdrehmoments T_D mit einem vorbestimmten Verhältnis bestimmt, und ein Betätiger wird angetrieben, um das Motordrehmoment auf die linken und rechten Antriebsräder auf Basis des Endverteilungsdrehmo ments T zu verteilen. Hierdurch kann man das Motordrehmo ment auf die linken und rechten Antriebsräder, in geeigneter Weise verteilen, so daß die aktuelle Gierrate des Fahrzeugs mit der Sollgierrate in Übereinstimmung gebracht wird, um die Lenkcharakteristik zu verbessern.

Claims

1. Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung für ein Fahrzeug zum Steuern der Drehmomentverteilung zur Verteilung des Drehmoments einer Maschine auf linke und rechte Antriebsräder mit einem vorbestimmten Drehmomentverteilungsverhältnis, umfassend:
ein Fahrzustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs,
ein Stellungsänderungsbetrag-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Änderungsbetrags der Stellung des Fahrzeugs,
ein Steuermittel zur Vorwärtssteuerung des Drehmomentverteilungsverhältnisses auf Basis eines Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel und zur Rückkopplungssteuerung des Drehmomentvertei lungsverhältnisses derart, daß ein aktueller Stel lungsänderungsbetrag, der auf Basis eines Ausgangs signals von dem Stellungsänderungsbetrag- Erfassungsmittel bestimmt ist, mit einem Soll-Stel lungsänderungsbetrag in Übereinstimmung gebracht wird, der auf Basis des Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel bestimmt ist, und
einen Betätiger zur Durchführung der Drehmo mentverteilung auf Basis eines Ausgangssignals von dem Steuermittel.

2. Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung für ein Fahrzeug zum Steuern der Drehmomentverteilung zur Verteilung des Drehmoments einer Maschine auf vordere Antriebsräder und hintere Antriebsräder mit einem vorbestimmten Längsdrehmomentverteilungsverhältnis und zum Steuern der Drehmomentverteilung zur Vertei lung wenigstens eines der den vorderen Antriebsrädern zugeteilten Drehmomente und der den hinteren An triebsrädern, zugeteilten Drehmomente auf die linken Antriebsräder und die rechten Antriebsräder mit einem vorbestimmten Querdrehmomentverteilungsverhältnis, umfassend:
ein Fahrzustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs,
ein Stellungsänderungsbetrag-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Änderungsbetrags der Stellung des Fahrzeugs,
ein Steuermittel zur Vorwärtssteuerung des Querdrehmomentverteilungsverhältnisses auf Basis eines Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel und zur Rückkopplungs steuerung des Längsdrehmomentverteilungsverhältnisses derart, daß ein aktueller Stellungsänderungsbetrag, der auf Basis eines Ausgangssignals von dem Stellungsänderungsbetrag-Erfassungsmittel bestimmt ist, mit einem Soll-Stellungsänderungsbetrag in Übereinstimmung gebracht wird, der auf Basis des Ausgangssignals von dem Fahrzustanderfassungsmittel bestimmt ist, und
einen Betätiger zur Durchführung der Drehmo mentverteilung auf Basis eines Ausgangssignals von dem Steuermittel.

3. Steuervorrichtung der Drehmomentverteilung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrzustanderfassungsmittel auf weist: einen Drehmomentsensor zum Erfassen eines Drehmoments der Maschine, einen Fahrzeuggeschwindig keitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindig keit und einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels, und daß das Stellungsänderungsbetrag- Erfassungsmittel einen Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate aufweist.