DE102006026188B4

DE102006026188B4 - Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment

Info

Publication number: DE102006026188B4
Application number: DE102006026188A
Authority: DE
Inventors: Michael HÖCK; Harwin Niessen
Original assignee: Getrag Driveline Systems GmbH
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2006-05-30
Filing date: 2006-05-30
Publication date: 2008-02-28
Anticipated expiration: 2026-05-31
Also published as: DE102006026188A1; JP5039451B2; CN101082374B; CN101082374A; US9132730B2; JP2007321984A; US20070282512A1

Abstract

Es wird vorgeschlagen ein Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment auf die Räder einer angetriebenen Achse (12; 14') eines Kraftfahrzeuges (10), mit den Schritten, - den Kurvenschlupf (76) zwischen einem kurveninneren und einem kurvenäußeren Rad einer Achse (12; 14') des Kraftfahrzeuges (10) zu berechnen, - den inneren Antriebsschlupf zwischen dem kurveninneren angetriebenen Rad und dem kurveninneren nicht angetriebenen Rad zu berechnen, und - das Antriebsmoment in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem inneren Antriebsschlupf und dem Kurvenschlupf multipliziert mit einem Skalierungsfaktor zu verteilen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment auf die Räder einer angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges.
Ein Differential bzw. Ausgleichsgetriebe dient zum Ausgleich unterschiedlicher Drehbewegungen von Rädern eines Kraftfahrzeuges. Ein solches Differential ist daher an jeder angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, um insbesondere in Kurvenfahrten unterschiedliche Drehzahlen des kurveninneren und des kurvenäußeren Rades auszugleichen. Differentiale, die einer angetriebenen Achse zugeordnet sind, sind herkömmlicherweise als so genannte offene Differentiale ausgebildet. Sie haben die Funktion einer Drehmomentwaage und stellen generell ein Drehmomentgleichgewicht zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad her. Liegen an den Antriebsrädern Fahrbahnverhältnisse mit unterschiedlichen Reibwerten vor ("μ-split"), so ist die übertragbare Vortriebskraft des Fahrzeuges wegen des Waageneffektes begrenzt durch den doppelten Wert der Vortriebskraft des Rades mit dem niedrigeren Reibwert. Bei einem Antriebsmomentüberschuss dreht dieses Rad dann durch.
Es ist ferner bekannt (Bosch – Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 24. Auflage, Vieweg Verlag, Seite 668), den oben genannten unerwünschten Effekt durch form- oder kraftschlüssiges Sperren des Differentials zu vermeiden bzw. zu verringern. Formschlüssige Sperren werden vom Fahrer zugeschaltet. Wegen der hierbei auftretenden Verspannung des Antriebsstranges werden formschlüssige Sperren in der Regel nur bei Allradfahrzeugen im Gelände zugeschaltet.
Bei den kraftschlüssigen Sperrdifferentialen kennt man solche mit festem Sperrgrad, Drehmoment fühlende Sperrdifferentiale (z.B. Torsen-Differential) und Drehzahl fühlende Sperrdifferentiale (z.B. Viskokupplungen). Diese Differentiale sind sämtlich passive Sperrdifferentiale.
Bekannt sind auch elektronisch gesteuerte Sperrdifferentiale (so genannte aktive Sperrdifferentiale), bei denen der Sperrgrad von einem Fahrdynamik-Regler im Fahrzeug gesteuert wird.
Passive Sperrdifferentiale können das Fahrverhalten bei Kurvenfahrt positiv, aber auch negativ beeinflussen. Grundsätzlich erzeugt ein Sperrdifferential bei querkraftfreier Kurvenfahrt aufgrund seiner Sperrfunktion ein Untersteuermoment. Dieses Untersteuermoment beruht auf der Verspannung (durch die Sperrfunktion erzeugt) zwischen dem langsamer laufenden kurveninneren Rad und dem schneller laufenden kurvenäußeren Rad und der Kopplung beider Räder über die Fahrbahn. Das Verspannmoment wirkt am kurveninneren Rad positiv und am kurvenäußeren Rad negativ und erzeugt damit das Untersteuermoment. Bei Kurvenfahrten mit geringen Querbeschleunigungen wird dieses Verhalten als negativ angesehen.
Wenn das Fahrzeug mit höherer Querbeschleunigung eine Kurvenfahrt durchfährt, wird das kurveninnere Rad entlastet und das kurvenäußere Rad belastet. Mit zunehmender Entlastung des kurveninneren Rades kann das Verspannmoment nicht mehr voll abgestützt werden, da das Kraftschlusspotential des kurveninneren Rades reduziert ist. Analog hierzu steigt die Antriebskraft am kurvenäußeren Rad an. Diese Kraft erzeugt nun ein Giermoment, das ein Drehen des Fahrzeuges in die Kurve hinein unterstützt. Ein Untersteuern wird reduziert, und es kann im Vergleich zu einem Fahrzeug mit offenem Differential eine höhere Querbeschleunigung erzielt werden, da das Kraftschlusspotential des kurvenäußeren Rades besser ausgenutzt werden kann.
Bei elektronisch gesteuerten Sperrdifferentialen ist es bislang bekannt, den Sperrgrad im Wesentlichen in Abhängigkeit von der Traktion zu erhöhen. Derartige aktive Sperrdifferentiale werden daher vorwiegend in Geländewagen verwendet. Jedoch finden elek tronische Sperrdifferentiale auch zur Verbesserung des Handling in Sportfahrzeugen Verwendung (beispielsweise Ferrari F 430).
Aus dem Dokument DE 197 33 674 A1 ist ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei bei einer Kurvenfahrt das Motorantriebsmoment erhöht wird und gleichzeitig eines der angetriebenen Räder abgebremst wird, um so auf ein Soll-Giermoment zu regeln.
Aus der DE 199 54 131 A1 ist es bekannt, einen virtuellen Kurvenradius aus Raddrehzahlen zu berechnen, einen Sollradius aus dem Lenkeinschlag zu berechnen, und in Abhängigkeit hiervon eine zugeordnete Bremse oder Differentialsperre eines Differentialgetriebes zu aktivieren.
Es ist ferner aus dem Dokument DE 196 37 193 A1 bekannt, ein spezielles Differential vorzusehen, das zwischen den angetriebenen Rädern unterschiedliche Übersetzungen einrichtet.
Aus der DE 10 2005 018 069 A1 ist eine Steuerung für eine aktive Radlenkung bekannt, und aus dem Dokument DE 196 01 795 A1 ist es bekannt, durch Abbremsen des kurveninneren Hinterrades das Giermoment zu erhöhen.
Ferner zeigt die DE 102 36 734 A1 einen Lenk-Aktuator, mittels dessen neben oder anstelle der Einstellung eines Lenkeinschlagwinkels an zumindest ein Fahrzeugrad eine Längskraft angelegt werden kann, um eine gewünschte Kurvenbahn zu befahren.
Schließlich offenbart die Offenlegungsschrift DE 198 13 736 A1 ein Steuersystem zur Regelung der Fahrstabilität, und zwar durch selektives Einbremsen einzelner Räder, wobei ein Untersteuern verhindert werden soll.
Aus dem Dokument DE 10 2004 046 008 A1 ist ein Antriebsstrang bekannt, bei dem das Antriebsmoment auf die angetriebenen Räder einer Achse mittels einer so genannten Twin-Kupplung verteilt wird. Die Twin-Kupplung weist zwei Einzelkupplungen auf, deren Eingangsglieder miteinander verbunden sind und Antriebsmoment aufnehmen. Die Ausgangsglieder sind jeweils mit einem der angetriebenen Räder verbunden. Eine solche Twin-Kupplung ermöglicht eine gezielte Drehmomentverteilung und ersetzt zudem ein herkömmliches Querdifferential.
Ferner ist aus dem Dokument US-A-6,120,407 eine angetriebene Achse bekannt, die ein herkömmliches offenes Querdifferential aufweist. Ferner ist jeder Antriebswelle eine Planetenradsatzanordnung und eine ansteuerbare Kupplung zugeordnet. Die Radsatzanordnungen wirken jeweils zwischen dem Differentialkorb und der Antriebswelle und ermöglichen, bei Bedarf (beispielsweise bei Kurvenfahrt) einen Drehzahlunterschied zwischen den Rädern einzurichten.
Es ist generell eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment auf die Räder einer angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges anzugeben.
Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Ansteuern eines variablen, in der Regel elektronisch gesteuerten Sperrdifferentials anzugeben, mit dem sich eine Un tersteuerwirkung bei niedrigen Querbeschleunigungen verringern lässt.
Diese Aufgabe wird in allgemeiner Form durch ein Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment auf die Räder einer angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges gelöst, mit den Schritten:

– den Kurvenschlupf zwischen einem kurveninneren und einem kurvenäußeren Rad einer Achse des Kraftfahrzeuges zu berechnen,
– den inneren Antriebsschlupf zwischen dem kurveninneren angetriebenen Rad und dem kurveninneren nicht angetriebenen Rad zu berechnen, und
– das Antriebsmoment in Abhängigkeit von einer mit einem Skalierungsfaktor multiplizierten Differenz zwischen dem inneren Antriebsschlupf und dem Kurvenschlupf zu verteilen, wobei der Skalierungsfaktor ein vorbestimmter oder ein während der Fahrt variabler Wert ist, der das Fahrverhalten einstellt.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird ermöglicht, das Antriebsmoment auf die Räder der angetriebenen Achse nicht nur in Abhängigkeit von einer Drehzahldifferenz zwischen diesen Rädern zu verteilen. Vielmehr wird bei der Berechnung der Verteilung des Antriebsmomentes auch die Drehzahl von wenigstens einem Rad einer weiteren, insbesondere nicht angetriebenen Achse mit einbezogen. Hierdurch kann die Bewertung der Schlupfsituation an der angetriebenen Achse sozusagen auf eine "neutralere Basis" gestellt werden.
Von besonderem Vorzug ist es, wenn dem kurvenäußeren angetriebenen Rad mehr Antriebsmoment zugeteilt wird, wenn der innere Antriebsschlupf größer oder gleich dem Kurvenschlupf multipliziert mit einem Skalierungsfaktor ist.
Wenn demzufolge das kurveninnere angetriebene Rad in den Schlupf gerät, kann durch das erfindungsgemäße Verfahren dem kurvenäußeren Rad mehr Drehmoment zugeteilt werden.
Hierdurch kann insbesondere eine Untersteuerungstendenz verringert werden.
Der Skalierungsfaktor, mit dem der Kurvenschlupf skaliert wird, ist im einfachsten Falle 1. In diesem Fall erfolgt eine Verteilung des Antriebsmomentes hin zu dem kurvenäußeren angetriebenen Rad dann, wenn der innere Antriebsschlupf größer oder gleich dem Kurvenschlupf ist.
Wenn dem kurvenäußeren angetriebenen Rad bereits frühzeitig (antizipierend) mehr Antriebsmoment zugeteilt werden soll, kann auch ein Skalierungsfaktor von beispielsweise 0,8 verwendet werden. Wenn andererseits diese Reaktion spät einsetzen soll, kann auch ein Skalierungsfaktor von 1,2 verwendet werden.
Generell kann der erfindungsgemäße Skalierungsfaktor im Bereich von etwa 0,2 bis 1,5 liegen.
Es versteht sich, dass der Skalierungsfaktor bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens entweder fest eingestellt sein kann oder während der Fahrt variabel sein kann, beispielsweise in Abhängigkeit von einem gewünschten Fahrmodus (sportlich, normal, komfortabel, um ein Beispiel zu nennen).
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Antriebsmoment durch Ansteuern eines variablen Sperrdifferentials der angetriebenen Achse verteilt.
Variable Sperrdifferentiale basieren in der Regel auf herkömmlichen Querdifferentialen und sind daher zu vergleichsweise geringen Kosten verfügbar und können auf einfache modulare Weise Teil einer Palette unterschiedlicher Antriebsstränge sein.
Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Sperrdifferential auf einen Sperrwert von mehr als einem vorbestimmten Grundsperrwert nur bei der Sperrbedingung angesteuert wird, dass der innere Antriebsschlupf größer oder gleich dem Kurvenschlupf multipliziert mit einem Skalierungsfaktor ist.
Generell erfolgt die Antriebsmomentverteilung so, dass der innere Antriebsschlupf, also im Wesentlichen der Antriebsschlupf am kurveninnen laufenden Rad, berechnet wird und ab einer bestimmten Schwelle ein Sperrmoment gemäß dem Sperrwert erzeugt wird.
Um eine zu frühe Betätigung des Sperrdifferentials zu vermeiden, ist hierbei eine variable Schlupfschwelle ideal, bei der das Sperrdifferential erst dann auf einen Sperrwert von mehr als einem vorbestimmten Grundsperrwert angesteuert wird, wenn das kurveninnere angetriebene Rad einen gleichen oder größeren Schlupf aufweist als der Kurvenschlupf.
Hierdurch kann eine vom Kurvenradius abhängige Schlupfschwelle realisiert werden. Insbesondere kann verhindert werden, dass das Sperrdifferential in sehr engen Kurven auch bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten angesteuert wird, was zu den eingangs beschriebenen Verspannungen im Antriebsstrang führen könnte.
Generell ist es bevorzugt, wenn das Sperrdifferential im Normalfall auf einen Sperrwert von 0 % geregelt ist. In manchen Fällen weisen derartige Sperrdifferentiale jedoch auch im Normalfall einen gewissen Basissperrwert auf, der vorliegend als Grundsperrwert bezeichnet wird. Wie gesagt, kann der Grundsperrwert jedoch im einfachen Fall auch 0 % betragen.
Insgesamt kann durch das erfindungsgemäße Ansteuerverfahren eine verbesserte Traktion des Kraftfahrzeuges realisiert werden, sowie insbesondere ein verbessertes Fahrverhalten bei Kurvenfahrt sowie eine erhöhte Fahrsicherheit im Kurvengrenzbereich.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Sperrdifferential bei der Sperrbedingung so angesteuert wird, dass der Sperrwert umso größer ist, je größer der innere Antriebsschlupf ist. Mit anderen Worten wird mit zunehmendem Schlupf das Sperrmoment, das von dem Sperrdifferential erzeugt wird, erhöht.
Die Berechnung des Sperrwertes kann beispielsweise mittels eines Reglers erfolgen, insbesondere eines P-, eines PI- oder eines PID-Reglers.
Hierbei versteht sich, dass es das Ziel der Antriebsmomentverteilung ist, den inneren Antriebsschlupf so gering wie möglich zu halten. Daher wird ein derartiger auftretender innerer Antriebsschlupf vorzugsweise sofort (d.h. nahezu in Echtzeit) ausgeregelt. Man könnte also auch sagen, dass der Sperrgrad umso größer ist, je größer ein innerer Antriebsschlupf ohne Sperrwirkung des Differentials wäre.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Grundsperrwert ein minimaler Sperrwert des Sperrdifferentials.
Wie oben bereits erläutert, besitzen manche Sperrdifferentiale einen gewissen Grundsperrwert als minimaler Sperrwert, so dass das Sperrdifferential immer eine gewisse Sperrwirkung erzeugt.
Vorzugsweise ist der Grundsperrwert jedoch kleiner als 10 %, und ist vorzugsweise im Bereich von 0 %, da hierdurch der Wirkungsgrad optimiert werden kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die angetriebene Achse eine Twin-Kupplung mit zwei Einzelkupplungen auf, deren Eingangsglieder das Antriebsmoment aufnehmen und deren Ausgangsglieder jeweils mit einem Rad der angetriebenen Achse verbunden sind, wobei das Antriebsmoment durch Ansteuern der Twin-Kupplung verteilt wird.
Eine derartige Twin-Kupplung ersetzt ein herkömmliches Differential. Durch Öffnen oder Schließen der Einzelkupplungen (bzw. durch schlupfendes Ansteuern der Einzelkupplungen) kann das Antriebsmoment weitgehend unabhängig auf die zwei angetriebenen Räder verteilt werden. Wenn beide Einzelkupplungen geschlossen sind, ist sozusagen eine hundertprozentige Quersperre realisiert.
Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform weist die angetriebene Achse ein Querdifferential sowie kupplungsgesteuerte Drehzahlbeeinflussungsmittel auf, um die Relativdrehzahlen der angetriebenen Räder zu beeinflussen, wobei das Antriebsmoment durch Ansteuern der Drehzahlbeeinflussungsmittel verteilt wird.
Eine solche angetriebene Achse mit kupplungsgesteuerten Drehzahlbeeinflussungsmitteln ist beispielsweise bekannt aus der US 6,120,407 A .
Bei einer derartigen angetriebenen Achse kann beispielsweise ein Differentialkorb eines Querdifferentials kupplungsgesteuert über jeweilige Radsätze mit den zwei Antriebswellen verbunden werden. Dies erfolgt alternativ und ermöglicht, durch geeignete Übersetzung der Radsätze eine Drehzahldifferenz zwischen den angetriebenen Rädern einzurichten. Insbesondere in Kurvenfahrten kann dies zur Erhöhung der Fahrdynamik verwendet werden.
Auch bei dieser Art von angetriebener Achse kann folglich Antriebsmoment auf die angetriebenen Räder verteilt werden.
Bei den zwei zuletzt genannten Ausführungsformen ist es genauso wie bei Ansteuerung eines variablen Sperrdifferentials möglich, das Antriebsmoment in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem inneren Antriebsschlupf und dem Kurvenschlupf (beispielsweise multipliziert mit einem Skalierungsfaktor) zu verteilen.
Insgesamt kann so ein deutlich verbessertes Ansprechverhalten erzielt werden, da in die Berechnung der Verteilung des Antriebsmomentes auch die Drehzahl wenigstens eines nicht angetriebenen Rades mit eingeht. Der Kurvenschlupf wird vorzugsweise auf der Grundlage des Schlupfes zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Rad einer nicht angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges berechnet.
Auf diese Weise kann ausgeschlossen werden, dass das Ergebnis der Kurvenschlupf-Berechnung aufgrund von Antriebsschlupf verfälscht wird.
Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn der Kurvenschlupf berechnet wird, indem der Schlupf zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Rad der nicht angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges über eine (in der Regel fahrzeugspezifische) erste Kennlinie in den Kurvenschlupf zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Rad der angetriebenen Achse des Kraftfahrzeugs umgerechnet wird.
Durch diese Maßnahme ist es vergleichsweise einfach, den Kurvenschlupf der angetriebenen Achse zu errechnen und in Bezug zu dem Antriebsschlupf zu setzen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird in entsprechender Weise der innere Antriebsschlupf berechnet, indem die Drehzahl des nicht angetriebenen kurveninneren Rades über eine (in der Regel fahrzeugspezifische) zweite Kennlinie in eine Solldrehzahl des angetriebenen kurveninneren Rades umgerechnet wird, mit der die Istdrehzahl des angetriebenen kurveninneren Rades verglichen wird.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die erste und/oder die zweite Kennlinie abhängig ist von dem Winkel eines Lenkrades des Kraftfahrzeuges.
Durch diese Maßnahme kann der Kurvenschlupf bzw. der innere Antriebsschlupf jeweils sehr exakt berechnet werden, da der jeweilige Kurvenradius in die Berechnung mit einbezogen werden kann.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es auch möglich, den Kurvenschlupf und/oder den inneren Antriebsschlupf in Abhängigkeit von dem tatsächlich eingeschlagenen Lenkwinkel zu berechnen, also dem Winkel der Fahrzeugräder (der in der Regel direkt proportional ist zu dem Lenkradwinkel).
Ferner ist es vorteilhaft, wenn der äußere Antriebsschlupf zwischen dem kurvenäußeren angetriebenen Rad und dem kurvenäußeren nicht-angetriebenen Rad berechnet wird und wenn das Antriebsmoment so verteilt wird, dass der äußere Antriebsschlupf einen einstellbaren Maximalschlupf nicht überschreitet. Durch diese Maßnahme kann die Fahrstabilität im Kurvengrenzbereich verbessert werden.
Insbesondere kann so verhindert werden, dass das Kraftschlusspotential am kurvenäußeren angetriebenen Rad überschritten wird. Denn dann könnte das kurvenäußere angetriebene Rad keine ausreichende Seitenführung mehr gewährleisten, und das Fahrzeug würde instabil.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird das Antriebsmoment durch Ansteuern eines variablen Sperrdifferentials der ange triebenen Achse verteilt, wobei das Sperrdifferential so angesteuert wird, dass der Sperrwert verringert wird, wenn der äußere Antriebsschlupf einen einstellbaren Maximalschlupf überschreitet.
Generell ist es jedoch auch denkbar, das Antriebsmoment hierbei mittels einer Twin-Kupplung oder mittels Drehzahlbeeinflussungsmitteln zu verteilen, wie in den oben genannten alternativen Ausführungsformen erwähnt.
Der Gedanke, den äußeren Antriebsschlupf zu berechnen und ein vorhandenes, variables Sperrdifferential so anzusteuern, dass der Sperrwert verringert wird, wenn der Antriebsschlupf einen einstellbaren Maximalschlupf überschreitet, wird als eigene Erfindung betrachtet.
Vorzugsweise ist die Überwachung des einstellbaren Maximalschlupfes priorisiert gegenüber einer Antriebsmomentverteilung zum Zwecke eines Unterdrückens des Untersteuerns (z.B. der Betätigung des Sperrdifferentials bei gegebener Sperrbedingung).
Im einfachsten Fall wird bspw. der Sperrwert bei Überschreiten des einstellbaren Maximalschlupfes auf den minimalen Sperrwert eingestellt.
Es ist alternativ jedoch auch möglich, dass das Sperrdifferential so angesteuert wird, dass der Sperrgrad umso kleiner ist, je größer der äußere Antriebsschlupf ist, wenn der äußere Antriebsschlupf den Maximalschlupf überschreitet.
Der einstellbare Maximalschlupf kann insbesondere von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges abhängig sein.
Der einstellbare Maximalschlupf kann jedoch daneben von einer Reihe weiterer Parameter abhängig sein, wie beispielsweise dem Lenkwinkel, der Querbeschleunigung, der Giergeschwindigkeit, dem Motormoment und/oder der Drosselklappenstellung.
Ferner ist es möglich, die Aufhebung oder Verringerung des Sperrgrades dann auszusetzen, wenn die Querbeschleunigung sehr gering ist. Denn auch bei Geradeausfahrt kann ein äußerer Antriebsschlupf gemessen werden, beispielsweise auf Fahrbahnen mit generell niedrigem Haftreibbeiwert oder bei unterschiedlichem Haftreibbeiwert auf der linken bzw. der rechten Seite des Fahrzeugs ("μ-split"). In solchen Fällen soll die Sperrwirkung natürlich aufrecht erhalten werden, um den Vortrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Die Querbeschleunigung lässt sich entweder messen oder errechnen, beispielsweise durch die Formel Querbeschleunigung = v²/r, wobei v = Fahrzeuggeschwindigkeit und r = Kurvenradius.
Insgesamt ist es ferner bevorzugt, wenn der äußere Antriebsschlupf berechnet wird, indem die Drehzahl des nicht angetriebenen kurvenäußeren Rades über eine (in der Regel fahrzeugspezifische) dritte Kennlinie in eine Solldrehzahl des angetriebenen kurvenäußeren Rades umgerechnet wird, mit der die Istdrehzahl des angetriebenen kurvenäußeren Rades verglichen wird.
Hierbei ist insbesondere vorteilhaft, wenn die dritte Kennlinie abhängig ist von dem Winkel des Lenkrades des Kraftfahrzeuges und/oder vom tatsächlich vorhandenen Lenkwinkel.
Obgleich eingangs beschrieben wurde, dass sich der Kurvenschlupf beispielsweise auf der Grundlage des Schlupfes zwischen dem kurveninneren und den kurvenäußeren Rad einer nicht angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges berechnen lässt, ist es auch möglich, den Kurvenschlupf anhand des Lenkwinkels zu berechnen. Hierbei ist der Kurvenschlupf in der Regel proportional zum Lenkwinkel und lässt sich fahrzeugspezifisch berechnen.
Alternativ ist es jedoch auch möglich, den Lenkwinkel des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage des Kurvenschlupfes zwischen einem kurveninneren Rad und einem kurvenäußeren Rad zu berechnen.
Auf diese Weise kann der Kurvenschlupf auch zur Berechnung des Lenkwinkels herangezogen werden, beispielsweise für den Fall, dass ein Lenkwinkelsensor ausfällt oder kein Sensor verwendet wird.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb und aktivem Sperrdifferential an der Vorderachse, das erfindungsgemäß ansteuerbar ist;
2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit Hinterradantrieb, wobei an der Hinterachse ein aktives Sperrdifferential vorgesehen ist, das erfindungsgemäß angesteuert werden kann;
3 ein Diagramm mit einer vergleichenden Darstellung von Lenkwinkel über Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Fahrzeug mit offenem Differential an der angetriebenen Achse, mit passivem Sperrdifferential an der angetriebenen Achse und mit einem aktiven Sperrdifferential, das erfindungsgemäß angesteuert wird;
4 ein Diagramm des Lenk- bzw. Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, das mit einem passivem Sperrdifferential gemäß dem Stand der Technik an der angetriebenen Achse ausgestattet ist;
5 ein Diagramm des Lenk- bzw. Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, an dessen angetriebener Achse ein Sperrdifferential vorgesehen ist, das erfindungsgemäß angesteuert wird;
6 eine schematische Darstellung eines alternativen Kraftfahrzeuges, das erfindungsgemäß ansteuerbar ist;
7 eine schematische Darstellung eines weiteren alternativen Kraftfahrzeuges, das erfindungsgemäß ansteuerbar ist; und
8 ein Flussdiagramm, das das erfindungsgemäße Verfahren darstellt.
In 1 ist ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug generell mit 10 bezeichnet.
Das Kraftfahrzeug 10 ist ein einachsgetriebenes Fahrzeug mit einer angetriebenen Vorderachse 12 und einer nicht angetriebenen Hinterachse 14.
Die Vorderräder sind mit VL bzw. VR bezeichnet, die Hinterräder mit HL bzw. HR.
Im Bereich der Vorderachse 12 weist das Kraftfahrzeug 10 einen quer eingebauten Motor 16 (Verbrennungsmotor) auf, dessen Ausgang mit einem Getriebe 18 verbunden ist.
Das Getriebe 18 ist über einen Final-Drive-Radsatz 20 mit einem Eingangsglied eines Querdifferentials 22 verbunden. Ein erstes Ausgangsglied des Querdifferentials 22 ist mit einer linken Antriebswelle 24 verbunden, die mit dem linken Vorderrad VL verbunden ist. Ein zweites Ausgangsglied des Querdifferentials 22 ist mit einer rechten Antriebswelle 26 verbunden, die mit dem rechten Vorderrad VR gekoppelt ist.
Das Querdifferential 22 ist Teil einer Sperrdifferentialanordnung 28, die eine schematisch dargestellte Sperrkupplung 30, eine Steuereinrichtung 32 und einen Aktuator 34 beinhaltet.
Ein erstes Glied der Sperrkupplung 30 ist über einen Hohlwellenabschnitt mit dem Eingangsglied des Querdifferentials 22 verbunden. Ein zweites Glied der Sperrkupplung 30 ist mit einer der Antriebswellen (im vorliegenden Fall die rechte Antriebswelle 26) verbunden.
Die Sperrkupplung 30 kann mittels des Aktuators 34 entweder vollständig geöffnet werden, so dass die Sperrdifferentialanordnung 28 einen Sperrwert (Sperrgrad) von 0 % aufweist.
Ferner kann die Sperrkupplung 30 mittels des Aktuators 34 so angesteuert werden, dass das Eingangsglied des Querdifferentials 22 und die rechte Antriebswelle 26 kraftschlüssig miteinander verbunden sind, was einen Sperrwert von 100 % einrichtet (die Vorderräder VL, VR sind dann quasi starr miteinander gekoppelt).
Durch Ansteuern des Aktuators 34 der Sperrkupplung 30 lässt sich folglich Antriebsmoment auf die angetriebenen Räder VL, VR verteilen.
Ferner lässt sich durch den Aktuator 34, angesteuert durch die Steuereinrichtung 32, jeder beliebige Schlupfzustand der Sperrkupplung 30 einrichten, so dass der Sperrwert generell zwischen 0 % und 100 % frei regelbar ist.
Die Sperrkupplung 30 kann beispielsweise eine trockene Reibkupplung sein, eine nasse Reibkupplung, und insbesondere eine trocken- oder nasslaufende Lamellenkupplung.
Der Aktuator 34 kann ein hydraulischer Aktuator sein, ist jedoch vorzugsweise ein elektromechanischer oder elektromagnetischer Aktuator.
Die Steuereinrichtung 32 dient zur Ansteuerung der Sperrdifferentialanordnung 28 und ist ferner mit einer Vielzahl von Sensoren sowie mit einer übergeordneten Steuereinrichtung des Kraftfahrzeuges 10 gekoppelt.
In Abhängigkeit von den diversen erfassten oder berechneten Parametern berechnet die Steuereinrichtung 32 für die jeweilige Fahrsituation einen optimalen Sperrwert der Sperrdifferentialanordnung 28, um so insgesamt ein optimiertes Fahrverhalten zur Verfügung zu stellen.
In 1 ist bei 36 ferner ein Lenkrad gezeigt, das über einen nicht näher dargestellten Lenkmechanismus auf die Vorderräder VL, VR wirkt. Insbesondere lässt sich mittels des Lenkrades 36 ein Lenkwinkel α einstellen, der in 1 ebenfalls dargestellt ist.
2 zeigt eine alternative Ausführungsform eines Kraftfahrzeuges 10'. Das Kraftfahrzeug 10' entspricht hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Kraftfahrzeug 10 der 1. Gleiche Elemente sind daher mit gleichen Bezugsziffern angegeben. Im Folgenden werden lediglich die Unterschiede erläutert.
So ist das Kraftfahrzeug 10 ein hinterradgetriebenes Fahrzeug, bei dem ein Ausgang des Getriebes 18 über ein Winkelgetriebe 40 (bei Quereinbau des Motors) und eine Kardanwelle 42 mit einer Sperrdifferentialanordnung 28' im Bereich der Hinterachse 14' verbunden ist.
Die Funktionsweise der Sperrdifferentialanordnung 28' im Bereich der Hinterachse 14' ist identisch zu der Funktionsweise der Sperrdifferentialanordnung 28 an der Vorderachse 12 des Kraftfahrzeuges 10 der 1.
Bei einachsgetriebenen Kraftfahrzeugen, wie den Kraftfahrzeugen 10, 10' der 1 und 2, liefert die nicht angetriebene Achse über Raddrehzahlsensoren eine Geschwindigkeitsinformation. Die Geschwindigkeitsinformation kann dazu benutzt werden, um folgende Parameter zu ermitteln:

– die Solldrehzahl der angetriebenen Räder kurveninnen und kurvenaußen, und zwar ohne Antriebsschlupf;
– den aufgrund von Kurvenfahrten auftretenden Kurvenschlupf an der angetriebenen und an der nicht angetriebenen Achse; und
– die Erkennung einer Kurvenfahrt als solcher (und zwar auch gegebenenfalls in welche Richtung).

Ferner ist es möglich, die mit Vorzeichen behafteten Größen Lenkwinkel, Querbeschleunigung und Gierwinkelgeschwindigkeit zu ermitteln.
Im Folgenden wird als Kurvenschlupf ein Kennwert bezeichnet, der der Drehzahldifferenz der angetriebenen Räder bei einer Kurvenfahrt entspricht. Der innere Antriebsschlupf ist ein Kennwert, der der Drehzahldifferenz der kurveninneren Räder bei einer Kurvenfahrt entspricht, also im Wesentlichen der Schlupf des angetriebenen kurveninneren Rades (in der Regel aufgrund von Entlastung des kurveninneren Rades bei Kurvenfahrt).
Der äußere Antriebsschlupf ist ein Kennwert, der der Drehzahldifferenz der kurvenäußeren Räder bei einer Kurvenfahrt entspricht, also im Wesentlichen der Schlupf des angetriebenen kurvenäußeren Rades (wenn der äußere Antriebsschlupf zu groß wird, beispielsweise aufgrund zu hoher Querbeschleunigung, wird die maximale Seitenführungskraft des Rades überschritten, das Fahrzeug wird also instabil und kann folglich nach außen ausbrechen).
Der Sperrwert oder Sperrgrad ist ein Wert im Bereich von 0 % bis 100 % und berechnet sich in der Regel nach der Formel ABS (ML – MR)/MGES, wobei ML das vom linken angetriebenen Rad übertragene Drehmoment ist, wobei MR das vom rechten angetriebenen Rad übertragene Drehmoment ist, und wobei MGES das zur Verfügung stehende gesamte Antriebsmoment ist.
Als Schlupf zwischen zwei Rädern wird generell die Drehzahldifferenz zwischen diesen Rädern angesehen.
Die vorliegende Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Sperrkupplung 30 auf einen Sperrwert größer 0 % (oder größer als ein vorbestimmter Grenzsperrwert) dann angesteuert wird, wenn der innere Antriebsschlupf größer oder gleich dem Kurvenschlupf ist.
Hierdurch kann eine Untersteuerverstärkung bei niedrigen Querbeschleunigungen verhindert werden.
Zum zweiten wird die Sperrkupplung 30 vorzugsweise so angesteuert, dass der Sperrwert verringert wird (vorzugsweise auf 0 % gesetzt wird), wenn der äußere Antriebsschlupf einen einstellbaren Maximalschlupf überschreitet. Der Maximalschlupf ist so gewählt (und ist gegebenenfalls von aktuellen Fahrzeugparametern abhängig), dass gewährleistet wird, dass an dem kurvenäußeren angetriebenen Rad die Seitenführungskräfte nicht abreißen.
In 3 ist das Fahrverhalten bei einer konstanten Kurvenfahrt für ein Fahrzeug gezeigt, das mit einem variablen Sperrdifferential ausgerüstet ist, das erfindungsgemäß angesteuert wird, und zwar im Vergleich zu einem Fahrzeug, dessen Querdifferential an der angetriebenen Achse offen ist, und einem Fahrzeug, dessen Querdifferential an der angetriebenen Achse ein passives Sperrdifferential ist.
Das in 3 gezeigte Diagramm 50 stellt dabei den Lenkwinkel über der Fahrzeuggeschwindigkeit dar.
Die Charakteristik des Fahrzeugs mit offenem Differential ist bei 52 gezeigt, die Charakteristik des Kraftfahrzeugs mit passivem Sperrdifferential ist bei 54 gezeigt, und die erfindungsgemäße Charakteristik ist bei 56 gezeigt.
Man erkennt, dass beispielsweise bei einem Lenkwinkel von 70° mit den bekannten Differentialen Kurvengeschwindigkeiten im Bereich von ca. 90 bzw. 92 km/h erzielbar sind. Mit dem erfindungsgemäß angesteuerten Sperrdifferential lässt sich eine Kurvengeschwindigkeit von ca. 95 km/h realisieren.
In 4 ist das Fahrverhalten eines Fahrzeuges des Standes der Technik gezeigt, das mit einem passiven Sperrdifferential in der angetriebenen Achse ausgestattet ist.
In dem Diagramm 60 der 4 sind dabei über der Zeit aufgetragen das vom kurveninneren Rad übertragene Drehmoment (Kurve 62), das vom kurvenäußeren Rad übertragene Drehmoment (Kurve 64), die Drehzahldifferenz der angetriebenen Räder (Kurve 66) und die erzielte Querbeschleunigung (Kurve 68).
Im Vergleich hierzu zeigt 5 die entsprechenden Kennwerte in einem Diagramm 70 für ein Fahrzeug, das mit einem aktiven Sperrdifferential ausgestattet ist, das erfindungsgemäß angesteuert wird.
In 5 bezeichnet 72 das vom kurveninneren Rad übertragene Drehmoment, die Kurve 74 bezeichnet das vom kurvenäußeren Rad übertragene Drehmoment, die Kurve 76 bezeichnet die Drehzahldifferenz der angetriebenen Räder, die Kurve 78 bezeichnet die Querbeschleunigung.
Ferner ist in 5 die Aktivität des Sperrdifferentials bei 80 gezeigt. Man erkennt, dass bei zunehmender Querbeschleunigung der Sperrwert immer weiter ansteigt, bis auf einen Maximalwert, derart, dass die Drehzahldifferenz zwischen den ange triebenen Rädern, also der Kurvenschlupf, im Wesentlichen auf 0 % geregelt wird.
Man erkennt, dass bei niedrigen Querbeschleunigungen die Drehmomente von kurveninnerem Rad und kurvenäußerem Rad identisch sind, wobei keine Sperrwirkung erzielt wird.
Im Gegensatz hierzu ist in 4 zu erkennen, dass die Drehmomente von kurveninnerem Rad und kurvenäußerem Rad auseinanderfallen. Genauer ist das Drehmoment am kurveninneren Rad größer, so dass eine Untersteuerungsverstärkung auftritt. Dies kann erfindungsgemäß vermieden werden.
Hingegen tritt erfindungsgemäß bei höheren Querbeschleunigungen eine noch größere Verringerung der Untersteuerungsneigung auf.
Mit anderen Worten kann bei zunehmendem Sperrwert an dem kurvenäußeren Rad ein deutlich höheres Moment übertragen werden als an dem kurveninneren Rad.
6 zeigt in schematischer Form eine alternative Form eines Kraftfahrzeuges 10''. Das Kraftfahrzeug 10'' weist einen Antriebsmotor 16 und ein Getriebe 18 mit dazwischengeschalteter Anfahr- und Trennkupplung auf. Ein Ausgang des Getriebes ist über eine Kardanwelle 42 mit der angetriebenen Achse 14'' verbunden.
Zur Verteilung des Antriebsmomentes auf die angetriebenen Räder HR, HL ist eine Twin-Kupplung 44 vorgesehen. Die Twin-Kupplung 44 weist zwei Einzelkupplungen 46A, 46B auf. Deren Eingangsglieder sind mit der Kardanwelle 42 verbunden. Die Ausgangs glieder der Einzelkupplungen 46A, 46B sind mit den Antriebswellen 24'' bzw. 26'' verbunden. Durch Ansteuern der Einzelkupplungen 46A, 46B auf unabhängige Art voneinander kann das Drehmoment erfindungsgemäß auf die angetriebenen Räder HL, HR verteilt werden.
7 zeigt eine weitere alternative Ausführungsform eines Antriebsstranges 10''. Der Antriebsstrang 10'' ist genauso aufgebaut wie der Antriebsstrang 10'' der 6, wobei jedoch im Bereich der angetriebenen Achse Drehzahlbeeinflussungsmittel 48A, 48B vorgesehen sind. Diese Drehzahlbeeinflussungsmittel können ähnlich oder identisch aufgebaut sein, wie es in dem US-Patent 6,120,407 gezeigt ist. Generell ist zwischen den angetriebenen Rädern HL, HR ein offenes Querdifferential 22 vorgesehen. Ein Differentialkorb des Querdifferentials 22 ist jeweils über eine Anordnung aus einer Reibkupplung und einer Radsatzanordnung mit der jeweiligen Abtriebswelle verbunden. Durch Öffnen bzw. Schließen der Reibkupplungen kann dann ein Drehzahlunterschied zwischen den Antriebswellen 24''', 26''' eingerichtet werden. Durch Steuern der Reibkupplungen der Drehzahlbeeinflussungsmittel 48A, 48B kann demzufolge das Drehmoment auf die angetriebenen Räder HL, HR verteilt werden.
In 8 ist in schematischer Form eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung eines Sperrdifferentials mit 90 bezeichnet. In entsprechender Weise lässt sich die dargestellte Ausführungsform auch auf die Ansteuerung einer angetriebenen Achse mit Twin-Kupplung 44 bzw. mit Drehzahlbeeinflussungsmitteln 48 anwenden.
Das Verfahren 90 ist im Kraftfahrzeug in einer Steuereinrichtung in Form von Software realisiert (obgleich es sich auch in Hardware realisieren lässt), und wird in Form einer Schleife immer wieder neu abgearbeitet.
Zu Beginn des Verfahrens erfolgt in einem Block 92 eine Erkennung der Raddrehzahlen, wobei die erforderlichen Fahrzeugparameter über einen CAN-Bus zugeführt werden. Neben den Raddrehzahlen der Räder des Kraftfahrzeuges können im Block 92 auch Lenkradwinkel, Querbeschleunigung und Gierrate eingelesen oder berechnet werden.
In einem Block 94 erfolgt zunächst eine Berechnung des Kurvenschlupfes. Parallel hierzu oder unmittelbar hiernach (unabhängig) erfolgt eine Berechnung des inneren Antriebsschlupfes (Block 96).
Im Block 98 werden der Kurvenschlupf und der innere Antriebsschlupf miteinander verglichen.
Sofern der innere Antriebsschlupf nicht größer ist als der Kurvenschlupf (N im Block 98), wird der Sperrwert auf den minimalen Sperrwert eingestellt (Block 100), und die Schleife endet bei 102.
Falls hingegen der innere Antriebsschlupf größer oder gleich dem Kurvenschlupf ist, wird der Sperrwert im Block 104 in Abhängigkeit von der ermittelten Schlupfdifferenz eingestellt. Es versteht sich, dass hierbei noch diverse Skalierungswerte eine Rolle spielen können, um die Empfindlichkeit des Reglers einzustellen und/oder den Verstärkungsfaktor für die Berechnung des Soll-Sperrwertes einzustellen.

Claims

Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment auf die Räder einer angetriebenen Achse (12; 14') eines Kraftfahrzeuges (10), mit den Schritten, – den Kurvenschlupf (76) zwischen einem kurveninneren und einem kurvenäußeren Rad einer Achse (12; 14') des Kraftfahrzeuges (10) zu berechnen, – den inneren Antriebsschlupf zwischen dem kurveninneren angetriebenen Rad und dem kurveninneren nicht angetriebenen Rad zu berechnen, und – das Antriebsmoment in Abhängigkeit von einer mit einem Skalierungsfaktor multiplizierten Differenz zwischen dem inneren Antriebsschlupf und dem Kurvenschlupf zu verteilen, wobei der Skalierungsfaktor ein vorbestimmter oder ein während der Fahrt variabler Wert ist und das Fahrverhalten einstellt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei dann, wenn der innere Antriebsschlupf größer oder gleich dem Kurvenschlupf multipliziert mit einem Skalierungsfaktor ist, dem kurvenäußeren angetriebenen Rad mehr Antriebsmoment zugeteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Antriebsmoment durch Ansteuern eines variablen Sperrdifferentials (28) der angetriebenen Achse (12; 14') verteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Sperrdifferential (28) auf einen Sperrwert (80) von mehr als einem vorbestimmten Grundsperrwert nur bei der Sperrbedingung (98) angesteuert wobei, dass der innere Antriebsschlupf größer oder gleich dem Kurvenschlupf multipliziert mit einem Skalierungsfaktor ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Sperrdifferential (28) bei der Sperrbedingung so angesteuert wird, dass der Sperrwert (80) umso größer ist, je größer der innere Antriebsschlupf ist.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Grundsperrwert ein minimaler Sperrwert (80) des Sperrdifferentials (28) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Grundsperrwert kleiner ist als 10 %.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die angetriebene Achse eine Twin-Kupplung (44) mit zwei Einzelkupplungen (46A, 46B) aufweist, deren Eingangsglieder das Antriebsmoment aufnehmen und deren Ausgangsglieder jeweils mit einem Rad (HL, HR) der angetriebenen Achse verbunden sind, und wobei das Antriebsmoment durch Ansteuern der Twin-Kupplung (44) verteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die angetriebene Achse ein Querdifferential sowie kupplungsgesteuerte Drehzahlbeeinflussungsmittel (48A, 48B) aufweist, um die Relativdrehzahlen der angetriebenen Räder zu beeinflussen, und wobei das Antriebsmoment durch Ansteuern der Drehzalbeeinflussungsmittel (48A, 48B) verteilt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–9, wobei der Kurvenschlupf (76) auf der Grundlage des Schlupfes zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Rad einer nicht angetriebenen Achse (14; 12') des Kraftfahrzeuges (10) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Kurvenschlupf (76) berechnet wird, indem der Schlupf zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Rad der nicht angetriebenen Achse (14; 12') des Kraftfahrzeuges (10) über eine erste Kennlinie in den Kurvenschlupf (76) zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Rad der angetriebenen Achse (12; 14') des Kraftfahrzeuges (10) umgerechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der innere Antriebsschlupf berechnet wird, indem die Drehzahl des nicht angetriebenen kurveninneren Rades über eine zweite Kennlinie in eine Solldrehzahl des angetriebenen kurveninneren Rades umgerechnet wird, mit der die Istdrehzahl des angetriebenen kurveninneren Rades verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die erste und/oder zweite Kennlinie abhängig ist von dem Winkel eines Lenkrades (36) des Kraftfahrzeuges (10).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der äußere Antriebsschlupf zwischen dem kurvenäußeren angetriebenen Rad und dem kurvenäußeren nicht angetriebenen Rad berechnet wird und wobei das Antriebsmoment so verteilt wird, dass der äußere Antriebsschlupf einen einstellbaren Maximalschlupf nicht überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Antriebsmoment durch Ansteuern eines variablen Sperrdifferentials (28) der angetriebenen Achse (12; 14') verteilt wird und wobei das Sperrdifferential (28) so angesteuert wird, dass der Sperrwert (80) verringert wird, wenn der äußere Antriebsschlupf einen einstellbaren Maximalschlupf überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Sperrdifferential (28) so angesteuert wird, dass der Sperrgrad (80) umso kleiner ist, je größer der Antriebsschlupf ist, wenn der äußere Antriebsschlupf den Maximalschlupf überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei der einstellbare Maximalschlupf ein von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (10) abhängiger Wert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, wobei der äußere Antriebsschlupf berechnet wird, indem die Drehzahl des nicht angetriebenen kurvenäußeren Rades über eine dritte Kennlinie in eine Solldrehzahl des angetriebenen kurvenäußeren Rades umgerechnet wird, mit der die Istdrehzahl des angetriebenen kurvenäußeren Rades verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei die dritte Kennlinie abhängig ist von dem Winkel eines Lenkrades (36) des Kraftfahrzeuges (10).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei der Lenkwinkel (α) des Kraftfahrzeuges (10) auf der Grundlage des Kurvenschlupfes zwischen einem kurveninneren Rad und einem kurvenäußeren Rad berechnet wird.