JP2010247586A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】
本発明は、数あるドライブモードから快適性を向上させるドライブモードを選択し、かつドライブモードの切替えの順番を工夫することにより、快適性を向上できる車両を提供することを目的としている。
【解決手段】
本発明は、フロントデフをフリー状態とし、かつリヤデフをデフ状態とする第１ポジションと、前記フロントデフを前記フリー状態とし、かつ前記リヤデフをデフロック状態とする第２ポジションと、前記フロントデフをデフ状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第３ポジションと、フロントデフをデフロック状態とし、リヤデフを前記デフロック状態とする第4ポジションとを有し、隣接するポジションへの移動のみを許容するドライブモード切替えスイッチとを備えた。
【選択図】図１５

Description

本発明は、エンジンの駆動力を、フロントデフを介して前輪に、リヤデフを介して後輪にそれぞれ伝達可能とした車両に関し、詳細にはフロントデフ及びリヤデフの状態を切替えるドライブモード切替えスイッチに関する。

エンジンからの駆動力を左，右の車輪へ伝達するデフの伝達状態を切替えるデフ切替え機構備えた車両において、伝達状態を変えることで複数のドライブモードを実現するものがある。また、切替えスイッチを操作することでドライブモードを切替えている（例えば特許文献１）。

前記特許文献に記載されている車両は3つのドライブモードを有している。その一例として第1ポジションから第3ポジションに配置された以下の3つのドライブモードが記載されている。左，右の前輪及び左，右の後輪にエンジンの駆動力が伝達され、かつエンジンからの駆動力が前記左，右の前輪に前記左，右の前輪の回転差を吸収しつつ伝達され、エンジンからの駆動力が前記左，右の後輪に前記左，右の後輪の回転差を吸収することなく伝達されるドライブモードが第１ポジションに配置されている。左，右の後輪にのみエンジンの駆動力が伝達され、かつエンジンからの駆動力が前記左，右の後輪に前記左，右の後輪の回転差を吸収することなく伝達されるドライブモードが第２ポジションに配置されている。左，右の後輪にのみエンジンの駆動力が伝達され、かつエンジンからの駆動力が前記左，右の後輪に前記左，右の前輪の回転差を吸収しつつ伝達されるドライブモードが第３ポジションに配置されている。

米国特許６９７６５５３

この種の車両では、数あるドライブモードから快適性を向上させるドライブモードが選択され、かつドライブモードの切替えの順番を工夫することにより、車両の快適性を向上することが望まれている。

本発明は、数あるドライブモードから快適性を向上させるドライブモードを選択し、かつドライブモードの切替えの順番を工夫することにより、快適性を向上できる車両を提供することを目的としている。

本発明は、左，右の前輪にエンジンの動力を伝達可能に連結されたフロントデフと、左，右の後輪にエンジンの動力を伝達可能に連結されたリヤデフと、前記左，右の前輪及び前記左，右の後輪の内、前記左，右の後輪にのみ前記エンジンの動力を伝達する2輪駆動状態と前記左，右の前輪及び前記左，右の後輪に前記エンジンの動力を伝達する4輪駆動状態とを切替える2駆4駆切替え機構と、前記エンジンからの駆動力を前記左，右の前輪へ伝達するフロントデフの伝達状態を切替えるフロントデフ切替え機構と、前記エンジンからの駆動力を左，右の後輪へ伝達するリヤデフの伝達状態を切替えるリヤデフ切替え機構と、前記2駆4駆切替え機構により前記フロントデフをエンジンからの駆動力を左，右の前輪に伝達しないフリー状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構により、前記リヤデフをエンジンからの駆動力を左，右の後輪に前記左，右の後輪の回転差を吸収しつつ伝達するデフ状態とする第１ポジションと、前記フロントデフを前記フリー状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構により、前記リヤデフをエンジンからの駆動力を前記左，右の後輪に前記左，右の後輪の回転差を吸収することなく伝達するデフロック状態とする第２ポジションと、前記2駆4駆切替え機構とフロントデフ切替え機構とにより、前記フロントデフを前記エンジンからの駆動力を前記左，右の前輪に前記左，右の前輪の回転差を吸収しつつ伝達するデフ状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第３ポジションと、前記2駆4駆切替え機構とフロントデフ切替え機構とにより、前記フロントデフをエンジンからの駆動力を前記左，右の前輪に前記左，右の前輪の回転差を吸収することなく伝達するデフロック状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第4ポジションと、を有し、前記第１ポジションからは、前記第２ポジションへの移動のみを許容し、前記第２ポジションからは、前記第１ポジション又は前記第３ポジションへの移動のみを許容し、前記第３ポジョシンからは、前記第２ポジション又は第４ポジションへの移動のみを許容し、前記第４ポジションからは、前記第３ポジションへの移動のみを許容するドライブモード切替えスイッチとを備えたことを特徴とする車両である。

本発明に係る車両によれば、左，右の前輪及び左，右の後輪の内、左，右の後輪にのみエンジンの動力を伝達する2輪駆動状態と左，右の前輪及び左，右の後輪にエンジンの動力を伝達する4輪駆動状態とを切替える2駆4駆切替え機構と、エンジンからの駆動力を左，右の前輪へ伝達するフロントデフの伝達状態を切替えるフロントデフ切替え機構と、エンジンからの駆動力を左，右の後輪へ伝達するリヤデフの伝達状態を切替えるリヤデフ切替え機構とを設けるとともに、フロントデフをフリー状態とし、かつリヤデフをデフ状態とする第１ポジションと、フロントデフをフリー状態とし、かつリヤデフをデフロック状態とする第２ポジションと、フロントデフをデフ状態とし、かつリヤデフをデフロック状態とする第３ポジションと、フロントデフをデフロック状態とし、かつリヤデフをデフロック状態とする第４ポジションとの何れかを選択可能とするドライブモード切替えスイッチを設けたので、運転者は地形や路面状況に応じて多様なドライブモードを選択できるので快適性が向上する。

また前記ドライブモード切替えスイッチを、前記第１ポジションからは、前記第２ポジションへの移動のみを許容し、前記第２ポジションからは、前記第１ポジション又は前記第３ポジションへの移動のみを許容し、前記第３ポジョシンからは、前記第２ポジション又は第４ポジションへの移動のみを許容し、前記第４ポジションからは、前記第３ポジションへの移動のみを許容するように構成したので、車輪の路面に対する駆動力（トラクション）の小さいドライブモードから順番に第1ポジションから第４ポジションに配置されており、切替えスイッチによって、隣接するドライブモードにのみ切替え可能とすることで快適性を向上できる。

本発明の実施例１に係る車両の左側面図である。 前記車両のエンジン搭載状態を示す左側面図である。 前記車両の平面図である。 前記車両のエンジンの断面展開図である。 前記車両のフロントデフの断面展開図である。 前記車両のリヤデフの断面展開図である。 前記車両のインスツルメントパネルの正面図である。 前記車両のメータパネルの正面図である。 前記車両のドライブモード切替えスイッチの正面図である。 前記車両のドライブモード表示装置の表示内容を示す図である。 前記フロントデフ及びリヤデフの第１ポジションにおける連結状態を示す図である。 前記フロントデフ及びリヤデフの第２ポジションにおける連結状態を示す図である。 前記フロントデフ及びリヤデフの第３ポジションにおける連結状態を示す図である。 前記フロントデフ及びリヤデフの第４ポジションにおける連結状態を示す図である。 前記車両のブロック構成図である。 前記車両の前後輪駆動機構の平面図である。 前記エンジンの２駆４駆切替え機構の実施例２を示す断面展開図である。 前記ドライブモード切替えスイッチの変形例を示す図である。 前記ドライブモード切替えスイッチの他の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。

図１〜図1６は、本発明の実施例１を説明するための図である。なお、本実施例１において、前，後とは車両前後方向における前，後を意味し、左，右とは前方を見た状態での車幅方向における左，右を意味している。

図において、１００は不整地走行用車両である。この車両１００の車体フレーム１０１は、平面視矩形状のフレーム本体１０２と、該フレーム本体１０２の車幅方向左，右側部に立設されたルーフサポート１０３，１０３と、前記フレーム本体１０２から、前方に延びる前部フレーム１０４と、後方に延びる後部フレーム１０５とを有する。

なお、６４はステアリングハンドル、１０７は前部シート、１０８は後部シート、１０９は荷台である。

前記フレーム本体１０２にエンジン１が搭載されている。また前記前部フレーム１０４の左，右側部に左，右の前輪７，８が支持され、前記後部フレーム１０５の左，右側部に左，右の後輪１２，１３が支持されている。

前記左，右の前輪７，８の間にはフロントデファレンシャル機構（以下、フロントデフ、と記す）２が配置され、前記左，右の後輪１２，１３の間にはリヤデファレンシャル機構（以下、リヤデフと記す）３が配置されている。前記エンジン１の駆動力はフロントプロペラ軸４，前記フロントデフ２及び左，右のフロントドライブ軸５，６を介して左，右の前輪７，８に伝達可能となっている。また前記エンジン１の駆動力はリヤプロペラ軸９，前記リヤデフ３及び左，右のリヤドライブ軸１０，１１を介して左，右の後輪１２，１３に伝達される。なお、１４はリヤプロペラ軸９の回転を阻止可能に構成されたパーキングブレーキである。

１５は前記フロントデフ２及びリヤデフ３の連結状態を切替えるドライブモード切替えスイッチである。該ドライブモード切替えスイッチ１５から出力されるポジション信号ＡはＥＣＵ１６に入力され、該ＥＣＵ１６からの切替え制御信号Ｂ，Ｃが前記フロントデフ２の後述するフロントアクチュエータ４５，前記リヤデフ３のリヤアクチュエータ５７に出力され、該フロントデフ２及びリヤデフ３が前記ドライブモード切替えスイッチ１５によって指示された連結状態に切替えられる。即ち、前記ＥＣＵ１６はドライブモード制御装置として機能する。

なお、前記ＥＣＵ１６は、前記フロントデフ２，リヤデフ３の連結状態の切替え制御を行うだけでなく、前記エンジン１の点火時期，燃料噴射時期，燃料噴射量等のエンジン運転状態の制御をも行うように構成されている。

前記エンジン１は、水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、以下の概略構造を有する。変速ギヤケース１７ａ及び出力ギヤケース１７ｂが設けられたクランクケース１７にシリンダボディ１８及びシリンダヘッド１９が結合されている。前記シリンダボディ１８のシリンダボア１８ａ内にピストン２０が摺動自在に配置され、該ピストン２０はコンロッド２１により、前記クランクケース１７内に配置されたクランク軸２２に連接されている。なお、１ａは吸気ダクト、１ｂはサージタンク、１ｃはエアクリーナ、また１ｄは排気管である。

また前記エンジン１は、前記クランクケース１７の左側部にＶベルト式無段変速機２３を備えている。また、前記変速ギヤケース１７ａ内にギヤ式変速機２４を内蔵し、さらに前記出力ギヤケース１７ｂ内に出力ギヤ機構２５を内蔵している。なお、３３は、前記クランクケース１７内に、かつ前記クランク軸２２と平行に配置されたバランサ軸である。

前記Ｖベルト式無段変速機２３は、駆動軸２３ａに装着された駆動プーリ２３ｂと、変速主軸２６の変速機ケース２３ｅ内に延びる部分に装着された従動プーリ２３ｃとにＶベルト２３ｄを巻回した構造を有する。前記駆動軸２３ａは前記クランク軸２２に同軸をなすように接続されている。前記変速主軸２６は前記変速ギヤケース１７ａ内に、前記クランク軸２２と平行に配置されている。なお、１ｆは前記変速機ケース２３ｅ内に冷却空気を導入する導入ダクト、１ｅは変速機ケース２３ｅ内の冷却空気を排出する排出ダクトである。

前記ギヤ式変速機２４は、前記変速主軸２６の変速ギヤケース１７ａ内部分に形成された駆動ギヤ２６ａと、前記変速主軸２６と平行に配置された変速副軸２７に装着された変速ギヤ２７ａとを噛合させた構造を有する。

前記出力ギヤ機構２５は、前記変速副軸２７と平行に配置された出力中間軸２８と、該出力中間軸２８と直交する方向、つまり車両前後方向に配置された出力軸２９とを有する。前記変速副軸２７の回転が出力駆動ギヤ２７ｂ，中間ギヤ２８ａを介して前記出力中間軸２８に伝達され、該出力中間軸２８の回転が傘歯車２８ｂ，２９ａを介して前記出力軸２９に伝達される。

前記出力軸２９の後端部には前記エンジン１のクランクケース１７内を貫通してエンジン後端部に突出するインナシャフト３０が接続されており、該インナシャフト３０の後端部にはジョイント（不図示）を介して前記リヤプロペラ軸９が接続されている。また前記出力軸２９の前端部にはジョイント３１を介して前記フロントプロペラ軸４が接続されている。

前記フロントデフ２は前記前部フレーム１０４に取り付けられたフロントデフケース３６と、該フロントデフケース３６内に配置されたフロント入力ギヤ３７，フロントリングギヤ３８，フロントピニオンシャフト３９，フロントピニオンギヤ４０，左，右のフロントサイドギヤ４１，４２とを有する。

前記フロント入力ギヤ３７は、軸受３７ａを介して前記フロントデフケース３６により支持され、ジョイント３７ｂを介して前記フロントプロペラ軸４に連結されており、前記エンジン１の駆動力をフロントデフ２に伝達する。

前記左，右のフロントドライブ軸５，６は、その軸線が前記フロント入力ギヤ３７の軸線と直交するように配置され、その車幅方向内端部５ａ，６ａは、前記デフケース３６内において車幅方向に対向している。

前記フロントリングギヤ３８は、軸受３８ａを介して前記フロントデフケース３６により支持され、前記左のフロントドライブ軸５と同軸をなすように、従って前記フロント入力ギヤ３７と直交するように配置され、該フロント入力ギヤ３７に噛合している。

前記フロントリングギヤ３８にはフロントギヤケース４３がボルト４３ａにより固定されている。このフロントギヤケース４３に前記ピニオンシャフト３９が、前記フロントドライブ軸５、６の軸線と直交するように挿入され、ピン３９ａにより固定されている。また前記フロントピニオンシャフト３９により前記ピニオンギヤ４０が回転自在に支持されている。従って、フロントピニオンギヤ４０は前記フロントリングギヤ３８の軸回りに公転可能で、かつ前記フロントピニオンシャフト３９回りに自転可能となっている。

また前記左のフロントサイドギヤ４１は、前記左のフロントドライブ軸５の内端部５ａにスプライン嵌合により駆動力を伝達可能に装着されている。一方、右のフロントサイドギヤ４２は、右のフロントドライブ軸６の内端部６ａにスプライン嵌合された中間筒４４により回転自在に支持されている。また前記左，右のフロントサイドギヤ４１，４２は前記フロントピニオンギヤ４０に噛合している。

そして前記フロントデフケース３６には、該フロントデフケース３６内の連結状態を切替えるフロントデフ切替え機構４５が配設されている。このフロントデフ切替え機構４５は、以下のように構成されている。

前記右のフロントサイドギヤ４２と前記右のフロントドライブ軸６とを分離することによりエンジンからの駆動力を左，右の前輪７，８に伝達しないフリー状態とする。また、前記右のフロントサイドギヤ４２と前記右のフロントドライブ軸６とを連結することによりエンジン駆動力を左，右の前輪７，８に、該左，右の前輪７，８の回転差を吸収しつつ伝達するデフ状態とする。さらに前記右のフロントサイドギヤ４２と右のフロントドライブ軸６及び前記フロントギヤケース４３ひいては前記フロントリングギヤ３８とを連結することによりエンジン駆動力を左，右の前輪７，８に、該左，右の前輪７，８の回転差を吸収することなく伝達するデフロック状態とする。

具体的には、前記フロントデフ切替え機構４５は、前記右のフロントドライブ軸６の軸方向に移動可能に配設されたフロントスリーブ４６と、該フロントスリーブ４６を前記軸方向に移動させるフロントアクチュエータ４７とを有する。

前記右のフロントサイドギヤ４２のボス部４２ｂにはスプライン４２ａが形成され、前記中間筒４４の外周面には前記スプライン４２ａと同一径，同一ピッチのスプライン４４ａが形成されている。前記フロントスリーブ４６の内周面には、前記両方のスプライン４２ａ，４４ａに噛合可能のスプライン４６ａが形成されている。

また前記フロントギヤケース４３には前記右のフロントサイドギヤ４２のボス部４２ｂを、間隔を開けて囲む庇部４３ｂが形成されている。この庇部４３ｂの外周面は軸受４３ｃを介して前記フロントデフケース３６により軸支されている。また前記庇部４３ｂの内周面にはスプライン４３ｄが形成されている。そして前記フロントスリーブ４６の外周面には、前記庇部４３ｂのスプライン４３ｄに噛合可能のスプライン４６ｂが形成されている。

前記フロントアクチュエータ４７は、以下の構造を有する。前記フロントスリーブ４６に係合する駆動レバー４７ａにウォームギヤ４７ｂが固定されている。該ウォームギヤ４７ｂはガイドピン４７ｃにより前記軸方向にスライド自在に支持されている。またこのウォームギヤ４７ｂに、モータ４７ｄの出力軸に形成された駆動ギヤ４７ｅが噛合している。前記モータ４７ｄの回転に伴って前記ウォームギヤ４７ｂひいては前記フロントスリーブ４６が前記軸方向にスライドする。

前記リヤデフ３は車体フレーム（図示せず）に取り付けられたリヤデフケース４８と、該リヤデフケース４８内に配置されたリヤ入力ギヤ４９，中間軸６０，リヤリングギヤ５０，リヤピニオンシャフト５１，リヤピニオンギヤ５２，左，右のリヤサイドギヤ５３，５４とを有する。

前記リヤ入力ギヤ４９は、軸受４９ａ，４９ｂを介して前記リヤデフケース４８により支持され、ジョイント４９ｃを介して前記リヤプロペラ軸９に連結されており、前記エンジン１の駆動力をリヤデフ３に伝達する。

前記中間軸６０は前記リヤ入力ギヤ４９と直交するように配置され、前記リヤ入力ギヤ４９に噛合する中間入力ギヤ６０ａと、前記リヤリングギヤ５０に噛合する中間出力ギヤ６０ｂとを有する。

前記左，右のリヤドライブ軸１０，１１は、その軸線が前記リヤ入力ギヤ４９の軸線と直交するように配置され、その車幅方向内端部10ａ，１１ａは、前記リヤデフケース４８内において車幅方向に対向している。

前記リヤリングギヤ５０は、軸受５０ａを介して前記リヤデフケース４８により支持され、前記左のリヤドライブ軸１０と同軸をなすように、従って前記リヤ入力ギヤ４９と直交するように配置されている。

前記リヤリングギヤ５０にはリヤギヤケース５５がボルト５５ａにより固定されている。このリヤギヤケース５５に前記リヤピニオンシャフト５１が、前記リヤドライブ軸１０，１１の軸線と直交するように挿入され、ピン５１ａにより固定されている。また前記リヤピニオンシャフト５１により前記リヤピニオンギヤ５２が回転自在に支持されている。従って、リヤピニオンギヤ５２は前記リヤリングギヤ５０の軸回りに公転可能で、かつ前記リヤピニオンシャフト５１回りに自転可能となっている。

また前記左のリヤサイドギヤ５３は、前記左のリヤドライブ軸１０の内端部１０ａにスプライン嵌合により駆動力を伝達可能に装着されている。一方、右のリヤサイドギヤ５４は、右のリヤドライブ軸１１の内端部１１ａにスプライン嵌合された中間筒５６により回転自在に支持されている。そして前記左，右のリヤサイドギヤ５３，５４は前記リヤピニオンギヤ５２に噛合している。

そして前記リヤデフケース４８には、該リヤデフケース４８内の連結状態を切替えるリヤデフ切替え機構５７が配設されている。このリヤデフ切替え機構５７は以下のように構成されている。

前記右のリヤサイドギヤ５４と前記右のリヤドライブ軸１１とを常時連結して、エンジン駆動力を左，右の後輪１２，１３に、該左，右の後輪１２，１３の回転差を吸収しつつ伝達するデフ状態とする。また、前記右のリヤサイドギヤ５４とリヤギヤケース５５ひいては前記リヤリングギヤ５０とを連結することによりエンジン駆動力を左，右の後輪１２，１３に、該左，右の後輪１２，１３の回転差を吸収することなく伝達するデフロック状態とする。

具体的には、前記リヤデフ切替え機構５７は、前記右のリヤドライブ軸１１の軸方向に移動可能に配設されたリヤスリーブ５８と、該リヤスリーブ５８を前記軸方向に移動させるリヤアクチュエータ５９とを有する。

前記右のリヤサイドギヤ５４のボス部５４ｂにはスプライン５４ａが形成され、前記中間筒５６の外周面には前記スプライン５４ａと同一径，同一ピッチのスプライン５６ａが形成されている。前記リヤスリーブ５８の内周面には、前記両方のスプライン５４ａ，５６ａに噛合可能のスプライン５８ａが形成されている。

また前記リヤギヤケース５５には前記右のリヤサイドギヤ５４のボス部５４ｂを、間隔を開けて囲む庇部５５ｂが形成されている。この庇部５５ｂの外周面は軸受５５ｃを介して前記リヤデフケース４８により軸支されている。また前記庇部５５ｂの内周面にはスプライン５５ｄが形成されている。そして前記リヤスリーブ５８の外周面には、前記庇部５５ｂのスプライン５５ｄに噛合可能のスプライン５８ｂが形成されている。

前記リヤアクチュエータ５９は以下のように構成されている。前記リヤスリーブ５８に係合する駆動レバー５９ａにウォームギヤ５９ｂが固定されている。該ウォームギヤ５９ｂはガイドピン５９ｃにより前記軸方向にスライド自在に支持されている。また前記ウォームギヤ５９ｂに、モータ５９ｄの出力軸に形成された駆動ギヤ５９ｅが噛合している。前記モータ５９ｄの回転に伴って前記ウォームギヤ５９ｂひいては前記リヤスリーブ５６が前記軸方向にスライドする。

図７において、６２は本実施例車両のインスツルメントパネルであり、該インスツルメントパネル６２の車幅方向における左側部分には、ステアリングハンドル６４が配設され、右側部分にはメータパネル６３が配設されている。このメータパネル６３には、スピードメータ６５、フューエルメータ６６，トリップメータ６７，クロック６８，セレクトレバー位置表示部６９，各種調節ボタン７0及び後述するドライブモード表示装置７３が配設されている。

さらにまた前記メータパネル６３と前記ステアリングハンドル６４との間に、前記ドライブモード切替えスイッチ１５が配設されている。このドライブモード切替えスイッチ１５は、図９及び図１５に示すように、円盤状のつまみ１５ａの外周面を把持して回動させることにより第１ポジションＰ１〜第４ポジションＰ４の中から所望のポジションを選択するロータリ式のものである。前記つまみ１５ａを上方から囲むように第１ポジションＰ１，第２ポジションＰ２，第３ポジションＰ３，第４ポジションＰ４を表す「１」，「２」，「３」，「４」の数字と、「DIFF UNLOCK」，「2WD」，「4WD」，「DIFF LOCK」の文字が刻印されている。

ここで前記ドライブモード切替えスイッチ１５のつまみ１５ａは、第１ポジションＰ１からは、第２ポジションＰ２への回動のみが許容され、前記第２ポジションＰ２からは、第１ポジションＰ１又は第３ポジションＰ３への回動のみが許容され、前記第３ポジショシンＰ３からは、第２ポジションＰ２又は第４ポジションＰ４への回動のみが許容され、前記第４ポジションＰ４からは、前記第３ポジションＰ３への回動のみが許容される。

換言すれば、前記ドライブモード切替えスイッチ１５は現在のポジションから隣接するポジションへの回動のみが可能となっている。つまり、前記つまみ１５ａを、例えば前記第１ポジションＰ１から第２ポジションＰ２を飛び越して第３ポジションＰ３に回動させたり、第２ポジションＰ２から第３ポジションＰ３を飛び越して第４ポジションＰ４に回動させたり、あるいは第４ポジションＰ４から第１ポジションＰ１に回動させることはできない。

本実施例車両は、前述のように、前記フロントデフ２及びリヤデフ３の連結状態を表示するドライブモード表示装置７３を前記メータパネル６３内に備えている。このドライブモード表示装置７３は、前記フロントデフ２及びリヤデフ３の、前記第１ポジションＰ１〜第４ポジションＰ４のそれぞれに対応した連結状態を表示するようになっている。

具体的には、前記ドライブモード表示装置７３は、前記左，右一対の前輪７，８を模した左，右の前輪マーク７ａ，８ａと、前記左，右一対の後輪１２，１３を模した左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａとを有する。

そして前記ドライブモード表示装置７３は、以下の表示によって各デフの連結状態を表す。前記左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間に○印７３ａを表示することによって前記フロントデフ２のデフ状態を表す。また前記左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａ間に○印７３ｂを表示することによって前記リヤデフ３のデフ状態を表す。

また、前記左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間に○印７３ａを表示するとともに該○印７３ａ内に×印７３ｃを表示することによって前記フロントデフ２のデフロック状態を表す。また前記左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａの間に○印７３ｂを表示するとともに該○印７３ｂ内に×印７３ｄを表示することによって前記リヤデフ３のデフロック状態を表す。

さらにまた、前記左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間に前記○印７３ａ及び×印７３ｃの何れも表示しないことによって前記フロントデフ２のフリー状態を表す。

運転者が、前記ドライブモード切替えスイッチ１５のつまみ１５ａを所望のポジションに回動すると、ポジション信号Ａが前記ＥＣＵ１６に入力され、該ＥＣＵ１６は、フロントデフ２，リヤデフ３をポジション信号Ａに応じた連結状態とするための切替え制御信号Ｂ，Ｃをフロントデフ切替え機構４５のフロントアクチュエータ４７、リヤデフ切替え機構５７のリヤアクチュエータ５９に出力する。

運転者が前記ドライブモード切替えスイッチ１５のつまみ１５ａを前記第１ポジションＰ１に回動させると、前記フロントデフ切替え機構４５がフロントデフ２をフリー状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構５７が前記リヤデフ３をデフ状態とする。

具体的には、図１１に示すように、前記フロントデフ切替え機構４５のモータ４７ｄの回転によりフロントスリーブ４６が右のフロントドライブ軸６の中間筒４４側に移動し、該右のフロントドライブ軸６と前記右のフロントサイドギヤ４２とを分離し、その結果エンジン駆動力は前記左，右のフロントドライブ軸５，６ひいては左，右の前輪７，８に伝達されない。

また前記リヤデフ切替え機構５７のモータ５９ｄの回転によりリヤスリーブ５８が右のリヤサイドギヤ５４と右のリヤドライブ軸１１の中間筒５６の両方に噛合し、エンジン駆動力は左，右のリヤドライブ軸１０，１１ひいては左，右の後輪１２，１３に伝達され、かつ左，右の後輪１２，１３の回転数差が吸収される。例えば、左旋回時には、左の後輪１２の抵抗が大きくなるため、リヤピニオンギヤ５２が自転して右のリヤサイドギヤ５４を余分に回転させ、右の後輪１３の回転数が増加し、スムーズに左旋回可能となる。

このとき前記ドライブモード表示装置７３は、図１０（ａ）に示すように、左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間には何も表示せず、左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａの間には○印７３ｂを表示する。

また運転者が前記つまみ１５ａを第２ポジションＰ２に回動させると、フロントデフ切替え機構４５がフロントデフ２を第１ポジションＰ１と同じフリー状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構５７が前記リヤデフ３をデフロック状態とする。

具体的には、図１２に示すように、前記リヤデフ切替え機構５７のモータ５９ｄの回転によりリヤスリーブ５８が右のリヤサイドギヤ５４と右のリヤドライブ軸１１の中間筒５６の両方に噛合し、さらにリヤギヤケース５５のスプライン５５ａにも噛合する。これにより左，右のリヤサイドギヤ５３，５４は、リヤリングギヤ５０と直結状態となり、左，右のリヤドライブ軸１０，１１ひいては左，右の後輪１２，１３は、リヤリングギヤ５０と同速度で回転する。

このとき前記ドライブモード表示装置７３は、図１０（ｂ）に示すように、左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間には何も表示せず、左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａの間には○印７３ｂ及び×印７３ｄを表示する。

運転者が前記つまみ１５ａを第３ポジションＰ３に切替えると、前記フロントデフ切替え機構４５がフロントデフ２をデフ状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構５７が前記リヤデフ３を前記第２ポジションＰ２と同じデフロック状態とする。

具体的には、図１３に示すように、前記フロントデフ切替え機構４５のモータ４７ｄの回転によりフロントスリーブ４６が右のフロントドライブ軸６の中間筒４４と右のフロントサイドギヤ４２の両方に噛合し、エンジン駆動力は前記左，右のフロントドライブ軸５，６ひいては左，右の前輪７，８に伝達される。また、前記第１ポジションＰ１での後輪の場合と同様にして左，右の前輪７，８の回転差が吸収される。

このとき前記ドライブモード表示装置７３は、図１０（ｃ）に示すように、左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間には○印７３ａを表示し、左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａの間には○印７３ｂ及び×印７３ｄを表示する。

さらにまた運転者が前記つまみ１５ａを第４ポジションＰ４に切替えると、前記フロントデフ切替え機構４５がフロントデフ２をデフロック状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構５７が前記リヤデフ３を前記第３ポジションＰ３と同じデフロック状態とする。

具体的には、図１４に示すように、前記フロントデフ切替え機構４５のモータ４７ｄの回転によりフロントスリーブ４６が右のフロントドライブ軸６の中間筒４４と右のフロントサイドギヤ４２の両方に噛合し、さらにフロントギヤケース４３のスプライン４３ｄに噛合する。これにより左，右のフロントサイドギヤ４１，４２は、フロントリングギヤ３８と直結状態となり、左，右のフロントドライブ軸５，６ひいては左，右の前輪７，８は、フロントリングギヤ３８と同速度で回転する。

このとき前記ドライブモード表示装置７３は、図１０（ｄ）に示すように、左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間には○印７３ａ及び×印７３ｃを表示し、左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａの間には○印７３ｂ及び×印７３ｄを表示する。

本実施例１によれば、 フロントデフ２をフリー状態、デフ状態、デフロック状態の何れかに切替えるフロントデフ切替え機構４５と、リヤデフ３をデフ状態、デフロック状態の何れかに切替えるリヤデフ切替え機構５７とを設けるとともに、フロントデフ２をフリー状態とし、かつリヤデフ３をデフ状態とする第１ポジションＰ１、フロントデフ２をフリー状態とし、かつリヤデフ３をデフロック状態とする第２ポジションＰ２と、フロントデフ２をデフ状態とし、かつリヤデフ３をデフロック状態とする第３ポジションＰ３と、フロントデフ２をデフロック状態とし、かつリヤデフ３をデフロック状態とする第４ポジションＰ４との何れかを選択可能とするドライブモード切替えスイッチ１５を設けたので、運転者は地形や路面状況に応じて多様なドライブモードを選択できるので快適性が向上する。

また前記ドライブモード切替えスイッチ１５を、前記第１ポジションＰ１からは、前記第２ポジションＰ２への移動のみを許容し、前記第２ポジションＰ２からは、前記第１ポジションＰ１又は前記第３ポジションＰ３への移動のみを許容し、前記第３ポジョシンＰ３からは、前記第２ポジションＰ２又は第４ポジションＰ４への移動のみを許容し、前記第４ポジションＰ４からは、前記第３ポジションＰ３への移動のみを許容するように構成したので、車輪の路面に対する駆動力（トラクション）の小さいドライブモードから順番に第1ポジションＰ１から第４ポジションＰ４に配置されており、ドライブモード切替えスイッチ１５によって、隣接するドライブモードにのみ切替え可能とすることで快適性を向上できる。

前記フロントデフ２及びリヤデフ３を、デフケース内に、入力ギヤ、リングギヤ、ピニオンシャフト、ピニオンギヤ、左，右のサイドギヤを内蔵する従来公知の構造を有するものとしたので、つまり特別の機構を追加する必要はないので、コストの増加を回避できる。

またフロントデフ切替え機構４５を、前記右のフロントサイドギヤ４２とフロントドライブ軸６とを、分離することによりフリー状態とし、連結することによりデフ状態とし、さらに前記フロントギヤケース４３ひいてはフロントリングギヤ３８に連結することによりデフロック状態とするよう構成したので、フリー状態，デフ状態，及びデフロック状態を簡単な構造で実現できる。

また前記フロントデフ切替え機構４５の具体的構造として、フロントスリーブ４６を軸方向にスライドさせることにより、前記フロントサイドギヤ４２とフロントドライブ軸６とをスプライン嵌合させ、又は該嵌合を解除することによりフリー状態とし、前記フロントスリーブ４６をさらにスライドさせてフロントギヤケース４３ひいてはフロントリングギヤ３８にスプライン嵌合させることによりデフロック状態としたので、この点からもフリー状態，デフ状態，及びデフロック状態を簡単な構造で実現できる。

さらにまた、フロントデフ２を、フリー状態とデフ状態とを切替えるためのスリーブ及びアクチュエータと、デフ状態とデフロック状態とを切替えるためのスリーブ及びアクチュエータとを兼用したので、部品点数を削減できるとともに、構造を簡素化でき、コストを低減できる。

前記リヤデフ切替え機構５７を、前記右のリヤサイドギヤ５４とリヤギヤケース５５ひいてはリングギヤ５０とを分離することによりデフ状態とし、連結することによりデフロック状態とするように構成したので、簡単な構造によりデフ状態とデフロック状態とを実現できる。

またリヤデフ切替え機構５７の具体的構造として、リヤスリーブ５８を、リヤサイドギヤ５４とリヤギヤケース５５ひいてはリヤリングギヤ５０とに連結又は分離するようスライドさせる構造としたので、この点からもリヤデフ３のデフ状態及びデフロック状態を簡単な構造で実現できる。

また、前記フロントデフ２及びリヤデフ３の連結状態を表示するドライブモード表示装置７３を備え、かつフロントデフ２及びリヤデフ３の、前記第１ポジションＰ１〜第４ポジションＰ４のそれぞれに対応した状態を表示するようにしたので、各デフの連結状態を容易に知ることができ快適性を向上できる。

また前記ドライブモード表示装置７３を、スピードメータ６５等が配置されたメータパネル６３内に配置したので、ドライブモード表示装置７３の配置スペースの確保が容易であり、また表示内容を容易に視認でき快適性を向上できる。

さらにまた、前記ドライブモード表示装置７３による具体的な表示方法として、左，右の前輪マーク７ａ，８ａと、左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａとを設け、該左，右の前輪マーク７ａ，８ａの間に、又は左，右の後輪マーク１２ａ，１３ａの間に、○印７３ａ，７３ｂや×印７３し，７３ｄを表示することにより、あるいはこれらの印を表示しないことにより、前記デフ状態，デフロック状態，フリー状態を表示するようにしたので、前記各デフの連結状態をより簡単に知ることができ、この点からも快適性を向上できる。

またドライブモード切替えスイッチ１５により選択されたポジションに対応したポジション信号ＡをＥＣＵ（ドライブモード制御装置）１６に入力し、該ＥＣＵ１６が前記ポジション信号Ａに応じた切替え制御信号Ｂ，Ｃを前記フロントデフ切替え機構４５及びリヤデフ切替え機構５７に出力するように構成したので、ドライブモード切替えスイッチ１５の操作を軽快に行うことができる。

即ち、仮に、ドライブモード切替えスイッチ１５からの信号により各切替え機構を直接制御するように構成した場合、前記ドライブモード切替えスイッチの接点容量が大きくなり、それだけスイッチの操作が重くなることが懸念される。

さらにまた、前記ドライブモード制御装置は、エンジン運転状態を制御するＥＣＵ１６が兼用されているので、制御構造を簡素化でき、コストを削減できる。

なお、前記実施例１では、フロントデフ切替え機構４５において、フリー状態とデフ状態とを切替えるためのスリーブ及びアクチュエータと、デフ状態とデフロック状態とを切替えるためのスリーブ及びアクチュエータとを１つのスリーブ及びアクチュエータで構成したが、これらは別々に設けても良い。このようにした場合はそれぞれの切替え機構の配置位置上の自由度を拡大できる。

前記実施例１では、フロントデフ切替え機構４５によりフロントデフ２をフリー状態としてエンジン駆動力が前輪に伝達されないようにするとともに、リヤデフ切替え機構５７によりリヤデフ３をデフ状態又はデフロック状態としてエンジン駆動力が後輪に伝達されるようにすることにより、２輪駆動状態とし、フロントデフ切替え機構４５によりフロントデフ２をデフ状態又はデフロック状態とするとともに、リヤデフ切替え機構５７によりリヤデフ３をデフ状態又はデフロック状態とすることにより、４輪駆動状態とし、もって２駆４駆切替え機構を構成したので、専用の２駆４駆切替え機構を設ける必要がなく、それだけ構造を簡素化できる。

一方、本発明における２駆４駆切替え機構は前記のものに限定されない。例えばエンジン１の前記出力軸９部分に設けることもできる。なお、この場合、フロントデフはフリー状態を可能とする必要はなく、デフ状態又はデフロック状態のみ可能に構成すれば良い。

図１７はエンジン出力軸部分に２駆４駆切替え機構３２を設けた例である。この２駆４駆切替え機構３２は、エンジン１の駆動力を前記フロントプロペラ軸４及びリヤプロペラ軸９、ひいては前記左，右の前輪７，８及び左，右の後輪１２，１３に伝達して４輪駆動とし、又は前記フロントプロペラ軸４へのエンジン駆動力を遮断して２輪駆動とする。

ジョイント部材３１が出力軸２９前端部に相対回転可能に装着されており、かつ両者の対向部分には同一径，同一ピッチのスプライン２９ｂ，３１ａが形成されている。前記出力軸２９のスプライン２９ｂと前記ジョイント３１のスプライン３１ａとに架け渡すように、かつ出力軸２９の軸方向にスライド自在に配置された２駆４駆スリーブ３４と、該２駆４駆スリーブ３４を前記軸方向に移動させる２駆４駆アクチュエータ３５とを備えている。

前記２駆４駆アクチュエータ３５は、以下の構造を有する。前記２駆４駆スリーブ３４に係合する駆動レバー３５ａにウォームギヤ３５ｂが固定され、該ウォームギヤ３５ｂはガイドピン３５ｃにより前記軸方向にスライド自在に支持されている。前記ウォームギヤ３５ｂに、モータ３５ｄの出力軸に形成された駆動ギヤ３５ｅが噛合している。

前記モータ３５ｄの回転により、前記２駆４駆スリーブ３４を前記出力軸２９のスプライン２９ａとジョイント３１のスプライン３１ａの両方に嵌合する位置（図１７に実線で示す）に移動させるとエンジン駆動力が前輪，後輪の両方に伝達される４輪駆動状態となる。また前記２駆４駆スリーブ３４を出力軸２９のスプライン２９ａのみに嵌合する位置（図１７に二点鎖線で示す）に移動させると、エンジン駆動力が後輪のみに伝達される２輪駆動状態となる。

また前記実施例では、ドライブモード切替えスイッチ１５がロータリスイッチタイプのものである場合を説明したが、本発明のドライブモード切替えスイッチはこのようなタイプに限定されない。

例えば図１８，図１９に示すように、進みボタン６１ａと戻りボタン６１ｂとを備えたものでも良い。現ポジションが例えば第１ポジションＰ１である場合に、進みボタン６１ａを１回押す毎に第２ポジションＰ２，第３ポジションＰ３，第４ポジションＰ４と移動する。戻りボタン６１ｂを押した場合は前記と逆方向に移動する。

なお、図１８の場合は、前記ドライブモード表示装置７３に各ポジションの状態が前記実施例１と同じマークで表示される。一方、図１９の場合は、前記ドライブモード表示装置７３に、各ポジションの状態が文字で表示される。

１ エンジン
２ フロントデフ
３ リヤデフ
５，６ 左，右のフロントドライブ軸
７，８ 左，右の前輪
７ａ，８ａ 左，右の前輪マーク
１０，１１ 左，右のリヤドライブ軸
１２，１３ 左，右の後輪
１２ａ，１３ａ 左，右の後輪マーク
１５ ドライブモード切替えスイッチ
１６ ＥＣＵ（ドライブモード制御装置，エンジン制御装置）
３６ フロントデフケース
３７ フロント入力ギヤ
３８ フロントリングギヤ
３９ フロントピニオンシャフト
４０ フロントピニオンギヤ
４１，４２ 左，右のフロントサイドギヤ
４５ フロントデフ切替え機構
４６ フロントスリーブ
４７ フロントアクチュエータ
４８ リヤデフケース
４９ リヤ入力ギヤ
５０ リヤリングギヤ
５１ リヤピニオンシャフト
５２ リヤピニオンギヤ
５３，５４ 左，右のリヤサイドギヤ
５７ リヤデフ切替え機構
５８ リヤスリーブ
５９ リヤアクチュエータ
６１ａ，６１ｂ 進みボタン，戻りボタン（ドライブモード切替えスイッチ）
６３ メータパネル
７３ ドライブモード表示装置
７３ａ，７３ｂ ○印
７３ｃ，７３ｄ ×印
Ａ ポジション信号
Ｂ，Ｃ 切替え制御信号
Ｐ１ 第１ポジション
Ｐ２ 第２ポジション
Ｐ３ 第３ポジション
Ｐ４ 第４ポジション

Claims (16)

1. 左，右の前輪にエンジンの動力を伝達可能に連結されたフロントデフと、
   左，右の後輪にエンジンの動力を伝達可能に連結されたリヤデフと、
   前記左，右の前輪及び前記左，右の後輪の内、前記左，右の後輪にのみ前記エンジンの動力を伝達する2輪駆動状態と前記左，右の前輪及び前記左，右の後輪に前記エンジンの動力を伝達する4輪駆動状態とを切替える2駆4駆切替え機構と、
   前記エンジンからの駆動力を前記左，右の前輪へ伝達するフロントデフの伝達状態を切替えるフロントデフ切替え機構と、
   前記エンジンからの駆動力を左，右の後輪へ伝達するリヤデフの伝達状態を切替えるリヤデフ切替え機構と、
   前記2駆4駆切替え機構により、前記フロントデフをエンジンからの駆動力を左，右の前輪に伝達しないフリー状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構により、前記リヤデフをエンジンからの駆動力を左，右の後輪に前記左，右の後輪の回転差を吸収しつつ伝達するデフ状態とする第１ポジションと、
   前記フロントデフを前記フリー状態とし、かつ前記リヤデフ切替え機構により、前記リヤデフをエンジンからの駆動力を前記左，右の後輪に前記左，右の後輪の回転差を吸収することなく伝達するデフロック状態とする第２ポジションと、
   前記2駆4駆切替え機構とフロントデフ切替え機構とにより、前記フロントデフを前記エンジンからの駆動力を前記左，右の前輪に前記左，右の前輪の回転差を吸収しつつ伝達するデフ状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第３ポジションと、
   前記2駆4駆切替え機構とフロントデフ切替え機構とにより、前記フロントデフを前記エンジンからの駆動力を前記左，右の前輪に前記左，右の前輪の回転差を吸収することなく伝達するデフロック状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第4ポジションと、を有し、
   前記第１ポジションからは、前記第２ポジションへの移動のみを許容し、前記第２ポジションからは、前記第１ポジション又は前記第３ポジションへの移動のみを許容し、前記第３ポジョシンからは、前記第２ポジション又は第４ポジションへの移動のみを許容し、前記第４ポジションからは、前記第３ポジションへの移動のみを許容するドライブモード切替えスイッチと
   を備えたことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記２駆４駆切替え機構は、前記フロントデフ切替え機構により前記フロンドデフをフリー状態にするとともに、前記リヤデフ切替え機構により前記リヤデフをデフ状態又はデフロック状態にすることより前記２輪駆動状態とし、前記フロントデフ切替え機構により前記フロンドデフをデフ状態又はデフロック状態にするとともに、前記リヤデフ切替え機構により前記リヤデフをデフ状態又はデフロック状態にすることより前記４輪駆動状態とする
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１に記載の車両において、
   前記フロントデフは、フロントデフケースと、該フロントデフケース内に配置され、エンジンからの駆動力を伝達するフロント入力ギヤと、該フロント入力ギヤにより回転駆動されるフロントリングギヤと、該フロントリングギヤと共に回転するフロントピニオンシャフトと、該フロントピニオンシャフトに回転自在に支持されたフロントピニオンギヤと、車幅方向において対向するように配置され左，右の前輪に駆動力を伝達する左，右のフロントドライブ軸の車幅方向内端部に装着され、前記フロントピニオンギヤに噛合する左，右のフロントサイドギヤとを有する
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項３に記載の車両において、
   前記フロントデフ切替え機構は、前記左，右のフロントサイドギヤの何れか一方と前記フロントドライブ軸とを分離することによりフリー状態とし、前記左，右のフロントサイドギヤの何れか一方と前記フロントドライブ軸とを連結することによりデフ状態とし、前記左，右のフロントサイドギヤの何れか一方とフロントドライブ軸及びフロントリングギヤとを連結することによりデフロック状態とする
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項４に記載の車両において、
   前記フロントデフ切替え機構は、前記フロントドライブ軸の軸方向に移動可能に配設され、前記左，右のフロントサイドギヤの何れか一方と前記フロントドライブ軸とを連結又は分離する第１フロントスリーブと、該第１フロントスリーブを前記軸方向に移動させる第１フロントアクチュエータと
   を備えていることを特徴とする車両。
6. 請求項５に記載の車両において、
   前記フロントデフ切替え機構は、前記フロントドライブ軸の軸方向に移動可能に配設され、前記左，右のフロントサイドギヤの何れか一方と前記リングギヤとを連結又は分離する第２フロントスリーブと、該第２フロントスリーブを前記軸方向に移動させる第２フロントアクチュエータと
   を備えていることを特徴とする車両。
7. 請求項６に記載の車両において、
   前記第１，第２フロントスリーブが１つのスリーブで構成されており、前記第１，第２フロントアクチュエータが１つのアクチュエータで構成されている
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項１に記載の車両において、
   前記リヤデフは、リヤデフケースと、該リヤデフケース内に配置され、エンジンからの駆動力を伝達するリヤ入力ギヤと、該リヤ入力ギヤにより回転駆動されるリヤリングギヤと、該リヤリングギヤと共に回転するリヤピニオンシャフトと、該リヤピニオンシャフトに回転自在に支持されたリヤピニオンギヤと、車幅方向において対向するように配置され左，右の後輪に駆動力を伝達する左，右のリヤドライブ軸の車幅方向内端部に装着され、前記リヤピニオンギヤに噛合する左，右のリヤサイドギヤとを有する
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項８に記載の車両において、
   前記リヤデフ切替え機構は、前記左，右のリヤサイドギヤの何れか一方と前記リヤリングギヤとを分離することによりデフ状態とし、前記何れか一方のリヤサイドギヤとリヤリングギヤとを連結することによりデフロック状態とする
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項９に記載の車両において、
    前記リヤデフ切替え機構は、前記リヤドライブ軸の軸方向に移動可能に配設され、前記リヤサイドギヤと前記リヤリングギヤとを連結又は分離するリヤスリーブと、該リヤスリーブを前記軸方向に移動させるリヤアクチュエータと
    を備えていることを特徴とする車両。
11. 請求項１に記載の車両において、
    前記フロントデフ及びリヤデフの連結状態を表示するドライブモード表示装置を備えていることを特徴とする車両。
12. 請求項１１に記載の車両において、
    前記ドライブモード表示装置は、車両の走行速度を表示する速度表示装置を有するメータパネル内に配置されている
    ことを特徴とする車両。
13. 請求項１１に記載の車両において、
    前記ドライブモード表示装置は、フロントデフ及びリヤデフの、前記第１〜第４ポジションのそれぞれに対応した状態を表示する
    ことを特徴とする車両。
14. 請求項１３に記載の車両において、
    前記ドライブモード表示装置は、
    左，右一対の前輪を模した左，右の前輪マークと、
    左，右一対の後輪を模した左，右の後輪マークとを有し、
    前記左，右の前輪マークの間に○印を表示することによって前記フロントデフのデフ状態を表し、前記左，右の後輪マーク間に○印を表示することによって前記リヤデフのデフ状態を表し、
    前記左，右の前輪マークの間に○印を表示するとともに該○印内に×印を表示することによって前記フロントデフのデフロック状態を表し、前記左，右の後輪マークの間に○印を表示するとともに該○印内に×印を表示することによって前記リヤデフのデフロック状態を表し、
    前記左，右の前輪マークの間に前記○印及び×印の何れをも表示しないことによって前記フロントデフのフリー状態を表す
    ことを特徴とする車両。
15. 請求項１に記載の車両において、
    前記ドライブモード切替えスイッチによるポジション信号に応じた切替え信号を前記フロントデフ切替え機構及びリヤデフ切替え機構に出力するドライブモード制御装置を
    備えていることを特徴とする車両。
16. 請求項１５に記載の車両において、
    前記ドライブモード制御装置は、エンジン運転状態を制御するエンジン制御装置が兼用されている
    ことをと特徴とする車両。

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