JP2007062607A - 操作レバー装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え及び、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを単一の操作レバーによって適切な走行モードに設定することができる操作レバー装置を提供する。
【解決手段】 ファイナルクラッチ32の2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニット15のロック・フリーの切換え及び、リアディファレンシャルギアユニット17のロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバー102を備え、単一の操作レバー102が、各切換えを所定の組み合わせに設定可能である操作レバー装置100。
【選択図】 図1
【解決手段】 ファイナルクラッチ32の2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニット15のロック・フリーの切換え及び、リアディファレンシャルギアユニット17のロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバー102を備え、単一の操作レバー102が、各切換えを所定の組み合わせに設定可能である操作レバー装置100。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両のファイナルクラッチの2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え等の駆動系の切換えを行う操作レバー装置に関する。
操作レバー装置の一例として、1本の操作レバーで、前進の高速・低速と、後進と、切換えを行うものが知られている。このような操作レバー装置では、運転者は、左手でハンドルを把持するとともに、右手で操作レバーを操作し、ゲート内を、ニュートラルポジションから右前方にシフトすることで前進低速に、ニュートラルポジションから左前方にシフトすることで前進高速に、ニュートラルポジションから下方に押圧しながら右後方にシフトすることで後進に、それぞれトランスミッションが切換えられる(例えば、特許文献1参照)。
近年、車両の多様化に対応して、2輪駆動・4輪駆動の切換えや、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えや、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え等の駆動系の切換えを行える車両がある。このような車両では、2輪駆動・4輪駆動切換用の操作レバーと、フロントディファレンシャルギアのロック・フリー切換用の操作レバーと、リアディファレンシャルギアのロック・フリー切換用の操作レバーと、がそれぞれ独立して設けられている。そのため、車両の駆動系を選択する際に、各操作レバーを別々に操作することになり、運転者が、各操作レバーによる各走行モードの組み合わせを考えることとなる。
一方、上記特許文献1では、2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアのロック・フリーの切換え、リアディファレンシャルギアのロック・フリーの切換え等を行う構成ではない。
本発明の目的は上記課題を解消することに係り、2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを単一の操作レバーによって適切な走行モードに設定することができる操作レバー装置を提供することである。
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、ファイナルクラッチの2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う操作レバー装置において、前記ファイナルクラッチの2輪駆動・4輪駆動の切換え、前記フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及び前記リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーを備え、該単一の操作レバーは、該ファイナルクラッチの2輪駆動・4輪駆動の切換え、該フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及び該リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを所定の組み合わせに設定可能であることを特徴とする。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記操作レバーは、前記ファイナルクラッチの2輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定と前記リアディファレンシャルギアユニットのフリー設定とを行う第1状態と、該ファイナルクラッチの4輪駆動設定と該フロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定と該リアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第2状態と、前記ファイナルクラッチの4輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニットのロック設定と前記リアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第3状態と、のうち少なくとも2個以上を設定可能であることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、操作レバーにより操作される第1アーム部材及び係止部材を備える操作レバー装置において、前記第1アーム部材は、前記操作レバーの第1軌跡に平行な移動に伴って作動するとともに、前記係止部材は、前記操作レバーの前記第1軌跡と交わる第2軌跡に平行な移動に伴って前記第1アーム部材に係止することを特徴とする。
請求項4記載の発明は、請求項3記載の発明の構成に加えて、前記第1アーム部材と前記係止部材との係止を保持したまま前記操作レバーの前記第2軌跡と交わる第3軌跡に平行な移動に伴って作動する第2アーム部材をさらに備えることを特徴とする。
請求項5記載の発明は、請求項3または4記載の発明の構成に加えて、前記操作レバーは、ファイナルクラッチの2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーであり、前記第1アーム部材は、前記ファイナルクラッチ及び前記リアディファレンシャルギアユニットに連結され、前記第2アーム部材は、前記フロントディファレンシャルギアユニットに連結されることを特徴とする。
請求項1記載の操作レバー装置によれば、単一の1本の操作レバーを操作することで、ファイナルクラッチの2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができる。
請求項2記載の操作レバー装置によれば、操作レバーが、ファイナルクラッチの2輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定とリアディファレンシャルギアユニットのフリー設定とを行う第1状態、ファイナルクラッチの4輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定とリアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第2状態、ファイナルクラッチの4輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニットのロック設定とリアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第3状態のうち少なくとも2個以上を設定することで、路面等の状況に合わせて第1,第2,第3状態から最適な走行モードを選択することができる。
請求項3記載の操作レバー装置によれば、第1アーム部材は操作レバーの第1軌跡に平行な移動に伴って作動するとともに、係止部材は操作レバーの第1軌跡と交わる第2軌跡に平行な移動に伴って第1アーム部材に係止することで、第1アーム部材のレバー比と係止部材とによって、簡潔な構成で切換えを行うことができ、コスト面で有利である。
請求項4記載の操作レバー装置によれば、第1アーム部材と係止部材との係止を保持したまま操作レバーの第2軌跡と交わる第3軌跡に平行な移動に伴って作動する第2アーム部材をさらに備えることで、第2アーム部材のレバー比によって、簡潔な構成で切換えを行うことができ、コスト面で有利である。
請求項5記載の操作レバー装置によれば、操作レバーは、ファイナルクラッチの2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーであり、第1アーム部材はファイナルクラッチ及びリアディファレンシャルギアユニットに連結され、第2アーム部材はフロントディファレンシャルギアユニットに連結されることで、走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができるとともに、複雑な機構を介さずに、簡潔な構造を創生することができる。
以下、本発明に係る操作レバー装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図1乃至図8(a),(b)は本発明の第1の実施の形態を示すもので、図1は本発明に係る操作レバー装置を搭載した車両の平面図、図2は図1に示した車両における駆動系の外観斜視図、図3は図1に示した操作レバー装置の外観斜視図、図4は図3に示した操作レバー装置の各部品の分解斜視図である。また、図5(a)は図3に示した操作レバー装置における第1状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図5(b)は図5(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図6(a)は図3に示した操作レバー装置における第2状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図6(b)は図6(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図7(a)は図3に示した操作レバー装置における第2状態から第3状態への操作途中の状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図7(b)は図7(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図8(a)は図3に示した操作レバー装置における第3状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図8(b)は図8(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。なお、以下の説明内では、運転者から見た方向に従って、「前」、「後」、「左」、「右」と記述する。
図1乃至図8(a),(b)は本発明の第1の実施の形態を示すもので、図1は本発明に係る操作レバー装置を搭載した車両の平面図、図2は図1に示した車両における駆動系の外観斜視図、図3は図1に示した操作レバー装置の外観斜視図、図4は図3に示した操作レバー装置の各部品の分解斜視図である。また、図5(a)は図3に示した操作レバー装置における第1状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図5(b)は図5(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図6(a)は図3に示した操作レバー装置における第2状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図6(b)は図6(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図7(a)は図3に示した操作レバー装置における第2状態から第3状態への操作途中の状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図7(b)は図7(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図8(a)は図3に示した操作レバー装置における第3状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図8(b)は図8(a)をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。なお、以下の説明内では、運転者から見た方向に従って、「前」、「後」、「左」、「右」と記述する。
図1に示すように、車両10は、MUV(Multi Utility Vehicle、多目的4輪車)であって、フレーム11の中央部にエンジン12及びトランスミッションからなるパワーユニット13を配置したミッドシップタイプである。そして、パワーユニット13の前方に、フロント側プロペラシャフト14(図2参照)を介してフロントディファレンシャルギアユニット15が結合され、パワーユニット13の後方に、リア側プロペラシャフト16(図2参照)を介してリアディファレンシャルギアユニット17が結合されている。
フレーム11上には、Aピラー用パイプ部材18と、Bピラー用パイプ部材19と、連結パイプ部材20と、からなるロールケージ21が組み立てられており、後方には、不図示の荷台が組み付けられている。また、フレーム11上には、パワーユニット13上にタンデムのシート22,22が組み付けられており、左側のシート22の前方に、インストパネル23が配置され、このインストパネル23のシート22側にステアリングホイール24が配置されている。
そして、インストパネル23の中央部に、操作レバー装置100のシフトゲートパネル101が配置され、このシフトゲートパネル101上に走行モード切換えレバー102とシフトレバー103とが配置されている。
図2に示すように、フロントディファレンシャルギアユニット15には、一対のフロントドライブシャフト25,25の基端部が結合されており、各フロントドライブシャフト25,25の先端部に固定された各ハブ26,26に各前輪27,27(図1参照)が固定されている。リアディファレンシャルギアユニット17には、一対のリアドライブシャフト28、28の基端部が結合されており、各リアドライブシャフト28,28の先端部に固定された各ハブ29,29に各後輪30,30(図1参照)が固定されている。
また、フロントディファレンシャルギアユニット15には、内蔵された不図示の差動歯車機構と同じく不図示の中間軸とを一体的に連結するロック位置A1と、差動歯車機構を中間軸から遮断するフリー位置A2と、に切換えるフロント側ロック・フリー切換えレバー31を有する。
また、2輪駆動・4輪駆動を切換えるファイナルクラッチ32を設けており、フロント側プロペラシャフト14から入力された回転動力が伝達される不図示の入力軸と、フロントディファレンシャルギアユニット15に内蔵された不図示の出力軸と、をソレノイド等の電磁切換手段により連結位置と遮断位置とに切換えるファイナル切換えスイッチ34を有する。
また、2輪駆動・4輪駆動を切換えるファイナルクラッチ32を設けており、フロント側プロペラシャフト14から入力された回転動力が伝達される不図示の入力軸と、フロントディファレンシャルギアユニット15に内蔵された不図示の出力軸と、をソレノイド等の電磁切換手段により連結位置と遮断位置とに切換えるファイナル切換えスイッチ34を有する。
また、リアディファレンシャルギアユニット17には、内蔵された不図示の差動歯車機構と同じく不図示の中間軸とを一体的に連結するロック位置B1と、差動歯車機構を中間軸から遮断するフリー位置B2と、に切換えるリア側ロック・フリー切換えレバー33を有する。
ここで、ファイナルクラッチ32内の動力伝達スリーブ(不図示)が遮断位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー31がフリー位置A2にあり、リア側ロック・フリー切換えレバー33がフリー位置B2にあると、フロントディファレンシャルギアユニット15の差動歯車機構及びリアディファレンシャルギアユニット17の差動歯車機構がともにフリーの2輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット13から出力された回転動力がフリーホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17のみを介した後輪30,30(図1参照)のみの2輪駆動に変換される。
また、ファイナルクラッチ32内の動力伝達スリーブ(不図示)が連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー31がフリー位置A2に切換えられ、リア側ロック・フリー切換えレバー33がロック位置B1に切換えられると、フロントディファレンシャルギアユニット15の差動歯車機構がフリーでリアディファレンシャルギアユニット17の差動歯車機構がロックの4輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット13から出力された回転動力がフリーホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット15及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17を介した4輪駆動に変換される。
これとは異なり、ファイナルクラッチ32内の動力伝達スリーブ(不図示)が連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー31がロック位置A1に切換えられ、リア側ロック・フリー切換えレバー33がロック位置B1に切換えられると、フロントディファレンシャルギアユニット15の差動歯車機構がロックでリアディファレンシャルギアユニット17の差動歯車機構がロックの4輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット13から出力された回転動力がロックホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット15及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17を介した4輪駆動に変換される。
次に、図3及び図4を参照して、操作レバー装置100について詳細に説明する。操作レバー装置100は、シフトゲートパネル101と、走行モード切換えレバー102と、第1アーム部材104と、第2アーム部材105と、係止部材106と、シフトレバー103と、第3アーム部材107と、から主として構成されている。
シフトゲートパネル101は、右方側において、第1状態設定用切欠部108と、第2状態設定用切欠部109と、第3状態設定用切欠部110と、をコ字形状に連続して切除した第1ゲート111と、左方側において、低速走行設定用切欠部112と、高速走行設定用切欠部113と、後進走行切欠部114と、をI字形状に連続して切除した第2ゲート115と、を有する。
走行モード切換えレバー102は、レバー軸116と、レバー軸116の先端部に固定されたノブ117と、レバー軸116の基端部に固定された筒部材118と、からなる。筒部材118には、筒形状をなす第1枢支部材119を介してピン120が挿通され、ピン120にナット121がねじ込まれることで、レバー軸116が第1枢支部材119に回動自在に支持される。このとき、レバー軸116には、第1枢支部材119に一端部を係止した戻しばね122の他端部が係止されているために、レバー軸116は、戻しばね122の弾性反発力により図3中の反時計回転方向に付勢されている。
第1アーム部材104は、L字形状に形成された先端部にレバー挿入用切欠123を有し、基端部に筒形状をなす第2枢支部材124を有する。そして、第2枢支部材124の中心から後方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にリアディファレンシャルギアユニット連結部125を有し、第2枢支部材124の中心から前方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にファイナルクラッチ連結部126を有する。リアディファレンシャルギアユニット連結部125は、座金127を介して不図示のクレビスピンが挿着されることで、ケーブル128を通じてリア側ロック・フリー切換えレバー33(図2参照)に連結される。ファイナルクラッチ連結部126は、ケーブル129を通じてファイナル切換えスイッチ34(図2参照)に連結される。
第2アーム部材105は、L字形状に形成された先端部にレバー挿入用切欠130を有し、基端部に筒形状をなす第3枢支部材131を有する。そして、第3枢支部材131の中心から後方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にフロントディファレンシャルギアユニット連結部132を有する。フロントディファレンシャルギアユニット連結部132は、座金133を介して不図示のクレビスピンが挿着されることで、ケーブル134を通じてフロント側ロック・フリー切換えレバー31(図2参照)に連結される。
第1アーム部材104及び第2アーム部材105は、第2,第1,第3枢支部材124,119,131にカラー135が挿入され、カラー135にボルト136が挿入されたうえで、ボルト136の第3枢支部材131側の端部にナット137がねじ込まれることで、カラー135の円周方向にそれぞれ回動自在にしてカラー135によって支持される。
係止部材106は、鋼等の金属製の部材により成形されている。そして、シフトゲートパネル101における第1状態設定用切欠部108から第2状態設定用切欠部109までの長さに対応した長円形部138と、長円形部138に直交するように配置された直線部139と、長円形部138の長辺の両外側において下方に突出した突起140,141と、を有して、シフトゲートパネル101の裏面に左右方向に移動自在に支持されている。長円形部138内に走行モード切換えレバー102のレバー軸116が挿入される。
シフトレバー103は、レバー軸142と、レバー軸142の先端部に固定されたノブ143と、レバー軸142の基端部に固定された筒部材144と、からなる。筒部材144には、第3アーム部材107を介してピン146が挿通され、ピン146にナット147がねじ込まれることで、レバー軸142が第3アーム部材107に回動自在に支持される。このとき、レバー軸142には、第3アーム部材107に一端部を係止した戻しばね148の他端部が係止されているために、レバー軸142は、戻しばね148の弾性反発力により図3中の反時計回転方向に付勢されている。
第3アーム部材107は、中央部に筒形状をなす第5枢支部材149を有し、第5枢支部材149の中心から後方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にトランスミッション連結部150を有する。トランスミッション連結部150は、座金151を介して不図示のクレビスピンが挿着されることで、ケーブル152を通じてパワーユニット13のトランスミッションに有する変速機構に連結される。
なお、シフトゲートパネル101は、シフトゲートフレーム154の天板155上に配置されている。シフトゲートフレーム154は、2枚の縦板156,157によって支持されている。また、第3アーム部材107は縦板157によって支持されている。また、アーム部材104,105は、ナット137、カラー135、ボルト136を介して縦板156,157に支持される。
このような操作レバー装置100では、第1アーム部材104は、走行モード切換えレバー102が第1ゲート111における第1状態設定用切欠部108から第2状態設定用切欠部109への移動方向である第1軌跡線D1(図3参照)に平行に移動するのに伴って、リアディファレンシャルギアユニット連結部125がフリー位置E2(図5(a)参照)とロック位置E1(図6(a)参照)との間で回動される。このとき、ファイナルクラッチ連結部126が遮断位置F2(図5(a)参照)と連結位置F1(図6(a)参照)との間で回動される。また、係止部材107は、走行モード切換えレバー102が第1軌跡線D1と交わる第2軌跡線D2(図3参照)に平行な移動に伴って第1アーム部材104に係止する。そして、第2アーム部材105は、走行モード切換えレバー102が第2軌跡線D2と交わる第3軌跡線D3(図3参照)に平行に移動するのに伴って、フロントディファレンシャルギアユニット連結部132がフリー位置G2(図5(a)参照)とロック位置G1(図8(a)参照)との間で回動される。
つぎに、図5(a),(b)乃至図8(a),(b)を参照して、操作レバー装置100の動作について詳細に説明する。
図5(a),(b)に示すように、走行モード切換えレバー102が第1状態設定用切欠部108にあると、リアディファレンシャルギアユニット連結部125がフリー位置E2にあり、ファイナルクラッチ連結部126が遮断位置F2にある。
このとき、第2アーム部材105は、レバー挿入用切欠130にレバー軸116が挿入されておらず、係止部材106の突起140が回動方向において係止しているために、回動が阻止されてフロントディファレンシャルギアユニット連結部132がフリー位置G2に保持される。これにより、ファイナルクラッチ32内の動力伝達スリーブが遮断位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー31がフリー位置A2(図2参照)にあり、リア側ロック・フリー切換えレバー33がフリー位置B2(図2参照)にあることで、フロントディファレンシャルギアユニット15の差動歯車機構及びリアディファレンシャルギアユニット17の差動歯車機構がともにフリーの2輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット13から出力された回転動力がフリーホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17のみを介した後輪30,30(図1参照)のみの2輪駆動モードが設定される。運転者が後輪30,30のみの2輪駆動モードを設定することで、ステアリングホイール24の取り回しが良好であり、舗装路等の整地走行に適しており、燃費も良好な走行を行うことができる。
図6(a),(b)に示すように、走行モード切換えレバー102(図3参照)が第1状態設定用切欠部108から第2状態設定用切欠部109に移行されると、第1アーム部材104のレバー挿入用切欠123に挿入されたままのレバー軸116が前方に向けて変位される。これにより、リアディファレンシャルギアユニット連結部125がロック位置E1になり、ファイナルクラッチ連結部126が連結位置F1になる。このとき、第2アーム部材105は、回動されないので、フロントディファレンシャルギアユニット連結部132がフリー位置G2にある。また、ファイナルクラッチ32内の動力伝達スリーブが連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー31がフリー位置A2にあり、リア側ロック・フリー切換えレバー33がロック位置B1になる(図2参照)。
これにより、フロントディファレンシャルギアユニット15の差動歯車機構がフリーであり、リアディファレンシャルギアユニット17の差動歯車機構がロックの4輪駆動設定がされる。そして、パワーユニット13から出力された回転動力がフリーホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット15及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17を介した4輪駆動モードが設定される。運転者がフリーホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット15及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17による4輪駆動モードを設定することで、不整地や悪路を走破したり、雪路や滑りやすい路面を走行したりするのに利用することができる。
図7(a),(b)に示すように、走行モード切換えレバー102(図3参照)が第2状態設定用切欠部109から外れて戻しばね122に抗して右方向に移行されると、第1アーム部材104のレバー挿入用切欠123からレバー軸116が外れ、レバー軸116が第2アーム部材105のレバー挿入用切欠130に挿入される。しかし、第2アーム部材105が回動されないために、リアディファレンシャルギアユニット連結部125がロック位置E1のままで、ファイナルクラッチ連結部126が連結位置F1のままで、フロントディファレンシャルギアユニット連結部132がフリー位置G2のままとなる。
このとき、レバー軸116が右方向に変位するのに伴って、係止部材106がレバー軸116とともに右方向へ移動するために、突起141が第1アーム部材104の回動方向に係止されるので、回動が阻止されてリアディファレンシャルギアユニット連結部125がロック位置E1に保持されるとともに、ファイナルクラッチ連結部126が連結位置F1に保持される。
図8(a),(b)に示すように、走行モード切換えレバー102(図3参照)が第2状態設定用切欠部109から外れて横方向に移行された後に第3状態設定用切欠部110まで移行されると、第2アーム部材105のレバー挿入用切欠130に挿入されたままのレバー軸116が後方に向けて変位されるために、フロントディファレンシャルギアユニット連結部132がロック位置G1になる。このとき、第1アーム部材104は、係止部材106の突起141によって回動を阻止されているために、リアディファレンシャルギアユニット連結部125がロック位置E1に保持されているとともに、ファイナルクラッチ連結部126が連結位置F1に保持されている。
これにより、ファイナルクラッチ32内の動力伝達スリーブが連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー31がロック位置A1に切換えられ、リア側ロック・フリー切換えレバー33がロック位置B1にある(図2参照)。これにより、フロントディファレンシャルギアユニット15の差動歯車機構がロックであり、リアディファレンシャルギアユニット17の差動歯車機構がロックである4輪駆動設定がされる。そして、パワーユニット13から出力された回転動力がロックホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット15及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17を介した4輪駆動モードが設定される。運転者がロックホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット15及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット17による4輪駆動モードを設定することで、ぬかるみ等へのスタックから抜け出すのに利用することができる。
以上説明した操作レバー装置100では、単一の1本の走行モード切換えレバー102を操作することで、ファイナルクラッチ32の2輪駆動・4輪駆動の切換えと、フロントディファレンシャルギアユニット15のロック・フリーの切換えと、リアディファレンシャルギアユニット17のロック・フリーの切換えとを走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができる。
また、上記操作レバー装置100では、走行モード切換えレバー102が、ファイナルクラッチ32の2輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニット15のフリー設定とリアディファレンシャルギアユニット17のフリー設定とを行う第1状態と、ファイナルクラッチ32の4輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニット15のフリー設定とリアディファレンシャルギアユニット17のロック設定とを行う第2状態と、ファイナルクラッチ32の4輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニット15のロック設定とリアディファレンシャルギアユニット17のロック設定とを行う第3状態とのうち少なくとも2個以上の3個をそれぞれ設定することで、路面等の状況に合わせて第1,第2,第3状態から最適な走行モードを選択することができる。
また、上記操作レバー装置100では、単一の1本の走行モード切換えレバー102を操作することで、ファイナルクラッチ32の2輪駆動・4輪駆動の切換えと、フロントディファレンシャルギアユニット15のロック・フリーの切換えと、リアディファレンシャルギアユニット17のロック・フリーの切換えとを走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができる。また、走行モード切換えレバー102の第1軌跡線D1に平行な移動に伴って作動する第1アーム部材104と、走行モード切換えレバー102の第1軌跡線D1と交わる第2軌跡線D2に平行な移動に伴って第1アーム部材104に係止する係止部材106とを備える。これにより、第1アーム部材104のレバー比と係止部材106とによって、簡潔な構成で、コスト面で有利であって、大きな操作力を必要とせずに、切換えを行うことができる。
また、上記操作レバー装置100では、走行モード切換えレバー102の第2軌跡線D2と交わる第3軌跡線D3に平行な移動に伴って作動する第2アーム部材105を備えることで、第2アーム部材105のレバー比によって、簡潔な構成で、コスト面で有利であって、大きな操作力を必要とせずに、切換えを行うことができる。
また、上記操作レバー装置100では、第1アーム部材104がファイナルクラッチ32及びリアディファレンシャルギアユニット17に連結され、第2アーム部材105がフロントディファレンシャルギアユニット15に連結されることで、複雑な機構を介さずに、簡潔な構造を創生することができる。
なお、ファイナルクラッチをリアディファレンシャルギアユニットに内蔵しても良く、ファイナルクラッチを遮断状態とすることで、前輪2輪のみの2輪駆動を行うことができる。
10 車両
15 フロントディファレンシャルギアユニット
17 リアディファレンシャルギアユニット
32 ファイナルクラッチ
100 操作レバー装置
104 第1アーム部材
105 第2アーム部材
106 係止部材
15 フロントディファレンシャルギアユニット
17 リアディファレンシャルギアユニット
32 ファイナルクラッチ
100 操作レバー装置
104 第1アーム部材
105 第2アーム部材
106 係止部材
Claims (5)
- ファイナルクラッチ(32)の2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニット(15)のロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニット(17)のロック・フリーの切換えを行う操作レバー装置(100)において、
前記ファイナルクラッチ(32)の2輪駆動・4輪駆動の切換え、前記フロントディファレンシャルギアユニット(15)のロック・フリーの切換え、及び前記リアディファレンシャルギアユニット(17)のロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバー(102)を備え、該単一の操作レバー(102)は、該ファイナルクラッチ(32)の2輪駆動・4輪駆動の切換え、該フロントディファレンシャルギアユニット(15)のロック・フリーの切換え、及び該リアディファレンシャルギアユニット(17)のロック・フリーの切換えを所定の組み合わせに設定可能であることを特徴とする操作レバー装置(100)。 - 前記操作レバー(102)は、前記ファイナルクラッチ(32)の2輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニット(15)のフリー設定と前記リアディファレンシャルギアユニット(17)のフリー設定とを行う第1状態と、該ファイナルクラッチ(32)の4輪駆動設定と該フロントディファレンシャルギアユニット(15)のフリー設定と該リアディファレンシャルギアユニット(17)のロック設定とを行う第2状態と、前記ファイナルクラッチ(32)の4輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニット(15)のロック設定と前記リアディファレンシャルギアユニット(17)のロック設定とを行う第3状態と、のうち少なくとも2個以上を設定可能であることを特徴とする請求項1記載の操作レバー装置(100)。
- 操作レバー(102)により操作される第1アーム部材(104)及び係止部材(106)を備える操作レバー装置(100)において、
前記第1アーム部材(104)は、前記操作レバー(102)の第1軌跡に平行な移動に伴って作動するとともに、前記係止部材(106)は、前記操作レバー(102)の前記第1軌跡と交わる第2軌跡に平行な移動に伴って前記第1アーム部材(104)に係止することを特徴とする操作レバー装置(100)。 - 前記第1アーム部材(104)と前記係止部材(106)との係止を保持したまま前記操作レバー(102)の前記第2軌跡と交わる第3軌跡に平行な移動に伴って作動する第2アーム部材(105)をさらに備えることを特徴とする請求項3記載の操作レバー装置(100)。
- 前記操作レバー(102)は、ファイナルクラッチ(32)の2輪駆動・4輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニット(15)のロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニット(17)のロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーであり、
前記第1アーム部材(104)は、前記ファイナルクラッチ(32)及び前記リアディファレンシャルギアユニット(17)に連結され、前記第2アーム部材(105)は、前記フロントディファレンシャルギアユニット(15)に連結されることを特徴とする請求項3または4記載の操作レバー装置(100)。
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