JP3611111B2

JP3611111B2 - 車両用変速レバー装置

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Publication number: JP3611111B2
Application number: JP2001117892A
Authority: JP
Inventors: 明夫味口
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2001-04-17
Filing date: 2001-04-17
Publication date: 2005-01-19
Anticipated expiration: 2021-04-17
Also published as: US20020148319A1; JP2002307969A; US6817263B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、三輪又は四輪作業車、三輪又は四輪レジャービィークル等の車両（この明細書において小型ビィークルという）の変速装置（前進・後進および２ＷＤ・４ＷＤの切替機構を含む広い概念での変速装置をいう。本明細書において同じ）を該装置から離れた運転席近傍位置から操作するための車両用変速レバー装置（前進・後進および２ＷＤ・４ＷＤの切替レバー機構を含む広い概念での変速レバー装置をいう。本明細書において同じ）に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
小型ビィークル、例えばその一種である不整地走行車両（レジャー用および作業用車両を含む）の場合、変速装置は、異なる複数の系統のギア列を有する。例えば、変速比（高速段と低速段）を変更するためのギア列と、前進と後進とを変更するためのギア列、さらに、４輪駆動と２輪駆動を切り換えるギア列等を有する。
【０００３】
従来の上記不整地走行車両では、上記各系列のギア列毎に、それに対応させた各操作レバーを運転席近傍に設けているものがある。
【０００４】
このように、複数の各系統のギア列毎に異なる操作レバーをそれぞれ設けた場合には、運転席近傍が煩雑になるとともに、車両の変速レバー装置が複雑になってしまう。
【０００５】
このような状況に鑑みて、特開平８−３３７１３１号に開示されているように、一つの操作レバーによって、２系統の連結手段、例えばプッシュプルケーブルあるいは連結ロッド等を操作できるよう構成した操作レバー装置が提供されている。
【０００６】
しかしながら、この操作レバー装置の場合には、一方の系統の変速操作をおこなっているときには、他方の系統の連結手段が常にフリーの状態となる構成のものである。つまり、前進と後進の切換操作をおこなっている状態では、その操作力に起因して、変速比を変更するための系統にはその状態（例えば高速段の状態）を維持するような力が作用するというような装置ではなかった。
従って、操作対象となっていない系統のギア列をその状態に維持するために、デテント力を強くする必要がある。
しかし、かかる場合、操作しようとすると、上記デテント力に打ち勝って操作しなければ操作できなくなり、このため、必要とする操作力が大きくなる。この結果、オペレータに、操作レバーの操作が重いというフィーリングを与える。また、かかる構成では、各部材の高い剛性と、高い精度が要求される。従って、重量的に重く且つ価格的にも高価になる。
【０００７】
本発明は、このような状況に鑑みおこなわれたもので、操作力を大きくすることなく、且つ各部材の剛性を高くする必要のない、軽量化可能な車両用変速レバー装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる車両用変速レバー装置は、変速装置から離間した位置にある変速レバーの操作により、第１および第２の２系列の独立した各連結手段を介して、変速装置の異なる第１および第２の２系統の各ギア列の所望の組み合わせをおこなう、車両用変速レバー装置であって、
上記変速レバーと、この変速レバーの基端に一体的に取着され第２枢支軸を中心に回転自在に配設された第２レバー部材と、上記第２枢支軸に対して直交する第１枢支軸を中心に回動し、該第２枢支軸を先端に具備した第１レバー部材とを具備し、
上記操作レバーの第１枢支軸を中心とする操作レバーの回転操作によって、上記第１の連結手段を動作せしめ、
上記操作レバーの第２枢支軸を中心とする操作レバーの回転操作によって、上記第２の連結手段を動作せしめるよう構成したことを特徴とする。
【０００９】
しかして、このように構成された車両用変速レバー装置によれば、変速レバーを、第１枢支軸を中心として回転操作することによって、上記第１の連結手段を動作せしめて、変速装置側の１のギア列を操作し、また、上記操作レバーを、第２枢支軸を中心として回転操作することによって、上記第２の連結手段を動作せしめて、変速装置側の異なるギア列を操作することができる。そして、上記第１枢支軸あるいは第２枢支軸のいずれを中心に回転操作する際にも、他方の枢支軸側の位置をそのままの状態に維持できる。従って、上記第１枢支軸および第２枢支軸のいずれ側にも、その状態を保持するためのデテント機構を特段設ける必要もない。このため、この装置では、操作しようとする側の回動操作において操作力を軽くすることができる。この結果、車両用変速レバー装置の各部材の剛性を低くすることができ、軽量化と製造コストを低減することができることになる。また、第２枢支軸を中心とする回動動作が、第１枢支軸を中心とする回動動作に全く影響を与えない構成となる。
【００１０】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記第２枢支軸と並行にこの装置フレームに配設された第３枢支軸を中心に回動する第３レバー部材をさらに具備し、上記第３レバー部材と前記第２レバー部材とを連結部材で連結し、
上記操作レバーの第２枢支軸を中心とする操作レバーの回転操作によって、第３レバー部材を介して、上記第２の連結手段を動作せしめるよう構成すると、第２連結手段の先端を、第１枢支軸近傍に容易に位置せしめる構成となり、第１枢支軸を中心とした回動動作の影響を受け難い構成とすることができる。
【００１１】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記第１レバー部材の第１枢支軸から離間した部位に、前記第１の連結手段の先端部が連結されており、前記第３レバー部材の第３枢支軸から離間した部位に、前記第２の連結手段の先端部が連結されている構成とすることができる。
【００１２】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記連結部材が剛体によって構成され、該連結部材と第３レバー部材、および該連結部材と前記第２レバー部材との連結箇所に３自由度を有する連結エレメントが介装されていると、第１レバー部材の第１枢支軸を中心とする回動動作によって、第３レバー部材が影響を受けて動作するようなことが無い、好ましい構成となる。
【００１３】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記第１枢支軸が略垂直方向に配設されており、且つ第２枢支軸が略水平方向に配設されている構成とすることができる。
【００１４】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記第１レバー部材、前記第２レバー部材、あるいは第３レバー部材の少なくとも一つのレバー部材が、２つの部材から構成され、これら２つの部材が相互に弾性手段を介して、結合されていると、弾性手段により衝撃的な伝達力が緩和され円滑な操作感覚が得られる点で好ましい構成となる。
【００１５】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記第１の系統が、変速比を変更するための系統であり、前記第２の系統が、前進と後進を切り換えるための系統である構成とすることができる。
【００１６】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記第１レバー部材，前記第２レバー部材，前記第３レバー部材のうち少なくとも一つのレバー部材が、第１の板材と第２の板材とを有し、この第１の板材と第２の板材に、互いに重なるように同じ長さの開口を形成し、この開口内に、スプリングを配設することによって、前記弾性手段が形成されていると、シンプルな構成で且つ十分な弾性作用が得られ、且つ軽量化が図れる点で好ましい。
【００１７】
また、上記車両用変速レバー装置において、前記スプリングがコイルスプリングであって、前記第１の板材の開口に、反第２の板材側にスプリングが該反第２の板材側に飛び出すのを防止する凸片を設けるとともに、前記第２の板材の開口に、反第１の板材側にスプリングが該反第１の板材側に飛び出すのを防止する凸片を設けると、コイルスプリングを開口内に確実に保持することができる構成となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態にかかる車両用変速レバー装置を、小型ビィークルの一種である小型四輪作業車両に搭載される場合を例にとって、図面を参照しながら説明する。
図１は本実施形態にかかる小型四輪作業車両の全体の外観構成を示す斜視図、図２は図１に示す小型四輪作業車両の後輪のみを二点鎖線で表した全体側面図、図３は図１に示す小型四輪作業車両の荷台部分の床面を取り除き且つベルトコンバータのカバーの上半分を削除して表した全体平面図、図４は図１〜図３の小型四輪作業車両に搭載されている車両用変速レバー装置の部分側面図、図５は図４のＶ−Ｖ矢視図、図６は図４の装置フレームを一部削除したＶＩ−ＶＩ矢視部分平面図である。
図１〜図３において、Ｖは小型四輪作業車両で、この小型四輪作業車両Ｖは、シートＳ後方で荷台の下方部位に配置されたエンジンＥからの動力を、該エンジンＥの左側方（前進方向に向かった左側方）に配置されたベルトコンバータＢおよび変速装置Ｔ_ｍで所望の速度に変速し、デファレンシャルギヤＤ_Ｇと左右の駆動軸Ｄ_Ｓを介して、後輪Ｈｒを駆動するよう構成されている。また、この小型四輪作業車両Ｖは、四輪駆動型の車両であることから、上記変速装置Ｔ_ｍから前方に延設されたプロペラシャフトＰ_ｓ（図３，図１６参照）を介して、前輪Ｈｆをも駆動できるよう構成されている。
そして、上記変速装置Ｔ_ｍは、図２，図３に図示するように、運転席Ｄ_ｄのハンドルＨｄ近傍に配置される図４〜６に図示する車両用変速レバー装置Ｄ_ｍによって、遠隔操作される。この車両用変速レバー装置Ｄ_ｍは、この実施形態では運転席Ｄ_ｄ前方のダッシュボードＤ_ｂから突出するように、オペレータ（ドライバー）Ｏｒが変速操作をおこなう変速レバーＬ_ｓが配置され、この変速レバーＬ_ｓの基端方、つまりダッシュボードＤ_ｂ内方には、該車両用変速レバー装置Ｄ_ｍの本体部分が配設されている。
そして、上記車両用変速レバー装置Ｄ_ｍからは、図１６に図示するように、プッシュプル式のワイヤ（「連結手段」）Ｗ_ｐ１，Ｗ_ｐ２を介して、上記車両後部の変速装置Ｔ_ｍの異なるギア列の選択、具体的には、変速比（高速段と低速段）の選択、および前進と後進の選択をおこなうよう構成されている。
そして、上記車両用変速レバー装置Ｄ_ｍは、以下のように構成されている。
つまり、図４〜６に図示するように、この車両用変速レバー装置Ｄ_ｍは、車体Ｆ_ｒ（図２，図３参照）側に固定される薄板を板金加工して形成された装置フレームＦ_ｄと、この装置フレームＦ_ｄに、垂直軸からなる第１枢支軸Ｓ_ｓ１を中心に回動自在になった第１レバー部材Ｌ_ｍ１と、この第１レバー部材Ｌ_ｍ１に直交する、つまり水平軸からなる第２枢支軸Ｓ_ｓ２を中心に回動自在になった第２レバー部材Ｌ_ｍ２と、上記第２枢支軸Ｓ_ｓ２が中立位置（ホームポジョン）において該第２枢支軸Ｓ_ｓ２と並行にこの装置フレームＦ_ｄに配設された第３枢支軸Ｓ_ｓ３を中心に回動する第３レバー部材Ｌ_ｍ３と、この第３レバー部材Ｌ_ｍ３と上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２を連結する剛体からなるタイロッドＴ_ｒとを有する。また、上記第１レバー部材Ｌ_ｍ１は、図６に図示するように、装置フレームＦ_ｄに一端が係止されたスプンリグＳｔにより、該第１レバー部材Ｌ_ｍ１にワイヤＷ_ｐ１の引っ張り力が作用しない状態において、所定の状態（図６に図示する状態；この実施形態において高速段の状態）を維持させるよう、図６において右側に引っ張られている。
【００１９】
そして、この実施形態の場合、図７（ａ）〜（ｃ）に図示する上記第１レバー部材Ｌ_ｍ１は、図８に図示するように、平面視が「Ｌ」字状になった第１の部材Ｌ_ｍ１ａと、この第１の部材Ｌ_ｍ１ａに略面接触するよう上記「Ｌ」字状の一方の部材を形成する該部材上に重なるよう配設されるところの、図９に図示する第２の部材Ｌ_ｍ１ｂからなり、該第２の部材Ｌ_ｍ１ｂは、第１の部材Ｌ_ｍ１ａに対して、係合片Ｌ_ｍｔと第１枢支軸Ｓ_ｓ１によって、図７（ａ）において、矢印Ｙの方向に相対的に移動（揺動）可能に係止されている。そして、上記第１の部材Ｌ_ｍ１ａおよび第２の部材Ｌ_ｍ１ｂには、図７に図示するように配置された状態において、互いに重なる位置に等しい開口Ｏ_ｐがそれぞれ形成され、この開口Ｏ_ｐ内には、付勢方向が上記矢印Ｙで示す揺動方向になるようコイルスプリングＳ_ｃが配設される。このコイルスプリングＳ_ｃは外周方の四方向からは、上記開口Ｏ_ｐを形成する際に形成された凸片Ｌ_ｍ３，凸片Ｌ_ｍ４によって、保持されている。
また、上記第２の部材Ｌ_ｍ１ｂの先端の上面には、図７（ａ），（ｃ）図示するように、ワイヤＷ_ｐ１を取着するための取着ピンＬ_ｍ１ｅが一体に形成されている。
また、上記第１の部材Ｌ_ｍ１ａの第２の部材Ｌ_ｍ１ｂと重ならない側には、上記第２２レバー部材Ｌ_ｍ２の第２枢支軸を枢着するための、パイプ部材Ｌ_ｍ５が一体的に形成されている。
【００２０】
また、図１０（ａ），（ｂ）図示するように、上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２の先端側（図１０において右端側）には、上記操作レバーＬ_ｓの基端部が一体に溶接されている。そして、該第２レバー部材Ｌ_ｍ２の基端側（第１の部材Ｌ_ｍ１ａへの取着端側）の部分Ｌ_ｍ２ｂは、二股状になっており、この二股状の部分には、上記第１の部材Ｌ_ｍ１ａのパイプ部材Ｌ_ｍ５（図７（ａ）参照）側に枢着するための、取付穴Ｌ_ｍ２ｈが形成されている。さらに、上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２の取付穴Ｌ_ｍ２ｈよりさらに基端側には、上記タイロッドＴ_ｒ（図４参照）の下端を枢着するための取着穴Ｌ_ｍ２ｄが形成されている。なお、図４に図示するように、この実施形態では、タイロッドＴ_ｒの下端および上端の、上記第３レバー部材Ｌ_ｍ３および上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２との各連結部には、ボールジョイントＢｊが配設され、機構的に３自由度を具備して、連結されるよう構成されている。
また、図１０に図示するように、この第２レバー部材Ｌ_ｍ２の基端部分の上端Ｌ_ｍｅおよび下端Ｌ_ｍｅは、剛性を付与するために、タイロッドＴ_ｒとの連結の取着に邪魔にならない側に直角に屈曲させている。
【００２１】
ところで、この実施形態の場合、上記第３レバー部材Ｌ_ｍ３は、図１１に図示するように、第３枢着軸に軸着されるパイプ部材Ｌ_ｍ３ａｐが下端に配設されその右端から板材Ｌ_ｍ３ａｎが立設されることにより、平面視が逆「Ｌ」字状になった第１の部材Ｌ_ｍ３ａと、図１２に図示するように、上記第１の部材Ｌ_ｍ３ａの上記板材Ｌ_ｍ３ａｎ部分に略面接触するような状態で一部両側から保持するべく設けられた折り返し部Ｌ_ｍ３ｂｕと下端に第３枢着軸Ｓ_ｓ３に軸着されるパイプ部材Ｌ_ｍ３ｂｒとを具備した第２の部材Ｌ_ｍ３ｂからなる。該第２の部材Ｌ_ｍ３ｂは、第１の部材Ｌ_ｍ３ａに対して、上記第２の部材Ｌ_ｍ３ｂに設けられた折り返し部Ｌ_ｍ３ｂｕでの係合と第３枢支軸Ｓ_ｓ３によって、図４において、矢印Ｘの方向に相対的に移動（揺動）可能に係止されている。そして、上記第１の部材Ｌ_ｍ３ａおよび第２の部材Ｌ_ｍ３ｂとの間には、上記第１レバー部材Ｌ_ｍ１の場合と同様の構造によって、コイルスプリングＳ_ｃが介装されている。つまり、図４〜６に図示するように配置された状態において、互いに重なる位置に等しい開口Ｏ_Ｐ（図１１，図１２参照）がそれぞれ形成され、この開口Ｏ_Ｐ内には、付勢方向が互いに離間する方向になるよう上記コイルスプリングＳ_ｃが配設される。このコイルスプリングＳ_ｃは外周方の四方向からは、上記開口を形成する際に形成された凸片Ｌ_ｍ７，凸片Ｌ_ｍ８によって、周囲から保持されている。
また、上記第２の部材Ｌ_ｍ３ｂの上端部には、図１２（ａ），（ｂ）に図示するように、ワイヤＷ_ｐ２を取着するための取着ピンＬ_ｍ３ｅが一体に形成されている。
【００２２】
また、上記装置フレームＦ_ｄには、図１３に図示するよう、上記第１枢支軸Ｓ_ｓ１となる取着ピン６（図４〜図６参照）を取着するための取着穴９と、上記第３枢支軸Ｓ_ｓ３となる取着ピン８（図４〜図６参照）を取着するための、取着穴１０が、互いに直交する方向に形成されている。また、この装置フレームＦ_ｄには、上記ワイヤＷ_ｐ１，Ｗ_ｐ２のケーブルシースの先端部を固定するための凹部１１，１２が形成されている。
【００２３】
また、図１４に図示するように、上記装置フレームＦ_ｄの一端面には、車両のダッシュボードＤ_ｂの裏面に取着できるよう、取付穴１３，１４と取付ナット１５，１６が配設されている。
【００２４】
また、上記ダッシュボードＤ_ｂの表面には、図１５に図示するような、ゲートパターン（変速動作のパターンに合致した溝）１６が形成されたプレートが取着される。なお、図１５において、Ｌ_ｓは、変速レバーの軸断面を表す。
【００２５】
しかして、このように構成された車両用変速レバー装置Ｄ_ｍは、以下のように作用する。つまり、
図２に図示するように、オペレータＯｒは、運転席Ｄ_ｄに座った状態において、左手でハンドルＨｄを把持し、右手で上記変速レバーＬ_ｓを、図１５に図示するゲートパターン１６に合わせて、操作することによって、前進と後進、および変速比（高速段と低速段）を選択することが可能となる。つまり、図１５に図示するゲートパターン１６によると、変速レバーＬ_ｓを、高さ方向中央に横方向に設けられたニートラルポジションＮから、左端にシフトし更に上方にシフトすることによって、前進Ｆｗの高速段Ｈｉを選択することができ、一方、変速レバーＬ_ｓを、ニートラルポジションＮから、右端にシフトし更に上方にシフトすることによって、前進Ｆｗの低速段Ｌｗを選択することができる。また、上記ニートラルポジションＮから、下方に押圧した状態で左端側から右端側にシフトすることによって、後進Ｒｖを選択することができる。
つまり、上述のように「前進の高速段」を選択するよう上記変速レバーＬ_ｓをシフトすると、本車両変速レバー装置Ｄ_ｍの内部では、第１レバー部材Ｌ_ｍ１が図６において第１枢支軸Ｓ_ｓ１を中心に時計方向に回動し、次に、第２レバー部材Ｌ_ｍ２が第２枢支軸Ｓ_ｓ２を中心に図４において反時計方向に回動する。この結果、上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２とタイロッドＴ_ｒで連結されている上記第３レバー部材Ｌ_ｍ３が第３枢支軸Ｓ_ｓ３を中心に図４において反時計方向に回動する。この結果、高速段と低速段の選択をおこなう上記ワイヤＷ_ｐ１が引っ張られる（図４において右側に引っ張られる）ことによって、高速段が選択され、且つ、上記前進と後進を選択する上記ワイヤＷ_ｐ２が押し込まれる（図４において左側に押し込まれる）ことによって、前進段が選択されることになる。
【００２６】
また、上述のように「前進の低速段」を選択するよう上記変速レバーＬ_ｓをシフトすると、本車両変速レバー装置Ｄ_ｍの内部では、第１レバー部材Ｌ_ｍ１が図６において第１枢支軸Ｓ_ｓ１を中心に反時計方向に回動し、次に、第２レバー部材Ｌ_ｍ２が第２枢支軸Ｓ_ｓ２を中心に図４において反時計方向に回動する。この結果、上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２とタイロッドＴ_ｒで連結されている上記第３レバー部材Ｌ_ｍ３が第３枢支軸Ｓ_ｓ３を中心に図４において反時計方向に回動する。この結果、高速段と低速段の選択をおこなう上記ワイヤＷ_ｐ１が押し込まれることによって、低速段が選択され、且つ、上記前進と後進を選択する上記ワイヤＷ_ｐ２が押し込まれることによって、前進段が選択されることになる。
【００２７】
また、上述のように「後進」を選択するよう上記変速レバーＬ_ｓをシフトすると、本車両変速レバー装置Ｄ_ｍの内部では、第１レバー部材Ｌ_ｍ１が図６において第１枢支軸Ｓ_ｓ１を中心に反時計方向に回動し、次に、第２レバー部材Ｌ_ｍ２が第２枢支軸Ｓ_ｓ２を中心に図４において時計方向に回動する。この結果、上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２とタイロッドＴ_ｒで連結されている上記第３レバー部材Ｌ_ｍ３が第３枢支軸Ｓ_ｓ３を中心に図４において時計方向に回動する。この結果、高速段と低速段の選択をおこなう上記ワイヤＷ_ｐ１が押し込まれることによって、低速段が選択され、且つ、上記前進と後進を選択する上記ワイヤＷ_ｐ２が引っ張られることによって、後進段が選択されることになる。なお、この実施形態にかかる変速装置の場合には、前進と後進を選択するギア列と、高速段と低速段の選択をおこなうギア列とは、全く別の（独立した）ギア列によって構成されていることから、後進を選択した場合には、前進と後進を選択するギア列によって予め設定されたギア比となる。
【００２８】
そして、上述のような変速操作において、本実施形態にかかる車両用変速レバー装置の場合には、上記第１枢支軸Ｓ_ｓ１の近傍に、上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２とタイロッドＴ_ｒの連結部が位置しているため、高速段と低速段の選択操作の際に、該ワイヤＷ_ｐ２は所定状態を維持することになる。
また、上記第２レバー部材Ｌ_ｍ２と第３レバー部材Ｌ_ｍ３とが、両端にボールジョイント機構Ｂｊを具備したタイロッドＴ_ｒによって、連結されているため、所謂「遊び状態」を形成した連結構造を採らなくとも、両端の取着位置が三次元的に変化しても、円滑に動作することができるよう構成されている。
また、本実施形態のように、上記第１レバー部材Ｌ_ｍ１と第３レバー部材Ｌ_ｍ３とが、それぞれ二つの部材からなり、それらの各部材間にコイルスプリングＳ_ｃが介装されていることから、フィーリングの良い変速操作がおこなえることになる。
【００２９】
ところで、上記実施形態の中で採用されている「コイルスプリングＳ_ｃの受座構造」は、弾性部材（上記実施形態ではコイルスプリングＳ_ｃ）を介装しようとする両方の部材に、単に開口Ｏ_Ｐを設け、この開口の外周部に該コイルスプリングＳ_ｃの飛び出しを防止する凸片を設けることによって、非常にシンプルな構成によって、確実に保持できる受座を設けている。この「コイルスプリングＳ_ｃの受座構造」は、上記車両用変速レバー装置に限定されることなく、他の装置等のスプリングの受座構造にも利用できることは言うまでもない。
【００３０】
ところで、この車両用変速レバー装置が採用されている図１に図示する小型四輪作業車両Ｖの概略の構成について図２〜図３を参照しながら説明すると、車両の前部に位置するシートＳの下方を除く周囲は、パイプフレーム５３で囲われ、シート後方のパイプフレーム５３のうち左方に立設されているパイプ５３ａは、上記ベルトコンバータＢのカバーＣに形成されている取入口１３に図示しない接続チューブ等を介して接続され、塵芥の少ない空気を供給できるよう構成されている。また、シート後方のパイプフレーム５３のうち右方に立設されているパイプ５３ｂは、シートＳ下方に配置されたエアークリーナ５４と接続チューブ５４ａを介してエンジンＥの図示しないキャブレターの空気取入口に接続されている。
また、シートＳ後方には、荷物等を積むための上述した荷台５６が配置され、この実施例にかかる車両の荷台５６は、図２に図示する揺動軸５６ａを中心に、矢印Ｒで示す方向に揺動（ダンプ）動作可能に構成されている。
また、上記荷台５６の床面Ｆ下方には、上述したベルトコンバータＢを一体に付設したエンジンＥが載置されている。このエンジンＥ後方には、上記変速装置Ｔ_ｍが配置され、さらに該変速装置Ｔ_ｍの後方には上述したマフラーＭが配置されている。そして、このマフラーＭは、上記エンジンＥの排気口から排気管５９によって接続されて、エンジンＥからの排気ガスをマフラーＭで消音して排出するよう構成されている。
【００３１】
ところで、この実施形態では、図１〜図３に図示するような小型四輪作業車両に採用した場合について説明したが、種々の小型ビィークル、例えば、騎乗型小型四輪レジャービークル等にも適用できることは言うまでもなく、且つ、同様の作用効果を奏する。
【００３２】
ところで、上記実施形態では、車両用変速レバー装置について、専ら前進・後進のギア列と、これと独立した高速段と低速段のギア列のものを説明したが、これらに限定されるものでなく、例えば、前進・後進のギア列（あるいは高速段と低速段のギア列）と、これと独立した４ＷＤ・２ＷＤのギア列のものに適用できる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明にかかる車両用変速レバー装置によれば、一本の操作レバーで独立した２系統のギア列をそれぞれ独立して操作でき、しかも操作レバーの操作力を大きくすることなく、且つ各部材の剛性を高くする必要のない、軽量化可能な車両用変速レバー装置となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例にかかる小型四輪作業車両の全体の外観構成を示す斜め前方から見た斜視図である。
【図２】図１に示す小型四輪作業車両の後輪のみを二点鎖線で表した全体側面図である。
【図３】図１に示す小型四輪作業車両の荷台部分の床面を削除し且つベルトコンバータのカバーの上半分を削除して表した全体平面図である。
【図４】図１〜図３の小型四輪作業車両に搭載されている車両用変速レバー装置の部分側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ矢視平面図である。
【図７】図４に示す車両用変速レバー装置の第１レバー部材の構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ矢視図、（ｄ）はスプリング受座部分の構成を示す部分側面図、（ｅ）は（ｄ）のｅ−ｅ矢視断面図である。
【図８】図７に示す第１レバー部材の第１の部材を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ矢視図である。
【図９】図７に示す第１レバー部材の第２の部材を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ矢視図である。
【図１０】図４〜図６に示す第２レバー部材を示す図で、（ａ）は変速レバー部分の先端部分を省略した平面図、（ｂ）は側面図である。
【図１１】図４〜図６に示す第３レバー部材の第１の部材を示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ矢視図である。
【図１２】図４〜図６に示す第３レバー部材の第２の部材を示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ矢視図である。
【図１３】図４〜図６に示す装置フレームを示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ｂ）のｃ−ｃ矢視図、（ｄ）は（ｂ）のｃ−ｃ矢視図である。
【図１４】図４〜図６に示す本車両用変速レバー装置の変速レバーとワイヤを取着した状態での全体側面図である。
【図１５】図１４に示す本車両用変速レバー装置のゲートパターンが形成されたプレートを運転席側から見た図である。
【図１６】図４〜６に示す本車両用変速レバー装置を具備した車両のパワートレインの概略構成を示す平面図である。
【符号の説明】
Ｔｍ……変速装置
Ｌｓ……変速レバー
Ｗ_ｐ１，Ｗ_ｐ２……ワイヤ（連結手段）
Ｌ_ｍ１……第１レバー部材
Ｌ_ｍ２……第２レバー部材
Ｓ_ｓ１……第１枢支軸
Ｓ_ｓ２……第２枢支軸
Ｆｄ……装置フレーム

Claims

変速装置から離れた位置に配置されているとともに、単一の変速レバーの操作により、該変速装置とこの変速レバー装置を連結する第１および第２の２系列の独立した各連結手段を介して、変速装置の異なる第１および第２の２系統の各ギア列の所望の組み合わせをおこなう、車両用変速レバー装置であって、
この変速レバー装置が、
装置フレームと、
変速レバーと、
基端が、第１枢支軸を介して、上記装置フレームに対して該第１枢支軸を中心に回動自在に取着されるとともに、先端が、該第１枢支軸に対して直交する第２枢支軸を介して該第２枢支軸を中心に回動自在に第２レバー部材の基端部と連結された第１レバー部材と、
先端が、上記変速レバーの基端に一体的に取着されるとともに、基端部が、上記第２枢支軸を介して回転自在に上記第１レバー部材の先端に連結された第２レバー部材と、
上記第２枢支軸と並行に配置された第３枢支軸を介して上記装置フレームに取着され、該第３枢支軸を中心に回動する、第３レバー部材と、
上記第２レバー部材と第３レバー部材とを連結する連結部材と、
を具備し、
上記第２レバー部材の第２枢支軸から離間した箇所と、上記第３レバー部材の第３枢支軸から離間した箇所とが、上記連結部材を介して、連結され、
上記操作レバーの第１枢支軸を中心とする回転操作によって、上記第１レバー部材を動作せしめて、この第１レバー部材に連結された上記第１の連結手段を動作させ、
上記操作レバーの第２枢支軸を中心とする回転操作によって、上記第２レバー部材を動作せしめることによって、上記連結部材を介して上記第３レバー部材を動作せしめて、この第３レバー部材に連結された上記第２の連結手段を動作させるよう構成したことを特徴とする車両用変速レバー装置。
前記連結部材と第２レバー部材との連結部、および該連結部材と第３レバー部材との連結部に、それぞれボールジョイントが設けられていること特徴とする請求項１記載の車両用変速レバー装置。
前記第１レバー部材の、第１枢支軸から離間した部位に、前記第１の連結手段の先端部が連結されており、前記第３レバー部材の、第３枢支軸から離間した部位に、前記第２の連結手段の先端部が連結されていることを特徴とする請求項２記載の車両用変速レバー装置。
前記連結部材が剛体によって構成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用変速レバー装置。
前記第１枢支軸が略垂直方向に配設されており、且つ第２枢支軸が略水平方向に配設されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１の項に記載の車両用変速レバー装置。
前記第１レバー部材、前記第２レバー部材、あるいは第３レバー部材の少なくとも一つのレバー部材が、２つの部材から構成され、これら２つの部材が相互に弾性手段を介して、結合されていることを特徴とする請求項２記載の車両用変速レバー装置。
前記第１の系統が、変速比を変更するための系統であり、前記第２の系統が、前進と後進を切り換えるための系統であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１の項に記載の車両用変速レバー装置。
前記第１レバー部材，前記第２レバー部材，前記第３レバー部材のうち少なくとも一つのレバー部材が、第１の板材と第２の板材とを有し、この第１の板材と第２の板材に、互いに重なるように同じ長さの開口を形成し、この開口内に、スプリングを配設することによって、前記弾性手段が形成されていることを特徴とする請求項６記載の車両用変速レバー装置。
前記スプリングがコイルスプリングであって、前記第１の板材の開口に、反第２の板材側にスプリングが該反第２の板材側に飛び出すのを防止する凸片を設けるとともに、前記第２の板材の開口に、反第１の板材側にスプリングが該反第１の板材側に飛び出すのを防止する凸片を設けたことを特徴とする請求項８記載の車両用変速レバー装置。