JP5039451B2 - 駆動トルクの配分方法 - Google Patents
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Description
自動車の車軸の旋回内側車輪と旋回外側車輪との間の旋回スリップを計算するステップと、
旋回内側駆動輪と旋回内側従動輪との間の内側駆動スリップを計算するステップと、
内側駆動スリップと、係数を乗じた旋回スリップとの差の関数として駆動トルクを配分するステップとを有することを特徴とする方法によって達成される。
その結果、特に、アンダステア傾向を減少させることができる。
一般に、本発明に係る係数は、約0.2〜1.5の範囲にあるのが良い。
可変ロック式差動装置は、一般に、従来型横方向差動装置に基礎を置いており、したがって、比較的低いコストで入手でき、簡単なモジュール方式において、或る範囲の種々のドライブトレーンの一部であって良い。
その結果、この種の駆動車軸の場合においても、駆動トルクを駆動輪に配分することができる。
これは、旋回スリップ計算の結果が駆動スリップのために誤ったものになる可能性を排除する。
この手立てにより、旋回スリップ又は内側駆動スリップをそれぞれ非常に正確に計算することができる。というのは、それぞれのカーブ半径を計算に組み込むことができるからである。
最も簡単な場合、例えば、ロック値は、設定可能な最大スリップをオーバーシュートしたときの最小ロック値に設定される。
しかしながら、設定可能な最大スリップを、更に、一連の別のパラメータ、例えば、操舵角、横G、ヨーイング速度、エンジントルク及び(又は)スロットル弁位置に依存しても良い。
この場合、特に、第3の特性曲線は、自動車のステアリングホイールの角度及び(又は)実際に存在している操舵角に依存していると、有利である。
自動車10は、駆動前方車軸12及び従動後方車軸14を備えたシングル車軸駆動方式の自動車である。
フロント車軸12の付近に、自動車10は、横置きエンジン16(内燃機関)を有し、その出力は、変速機18に連結されている。
ロック式クラッチ30は、ロック式差動装置構造体28が0%のロック値(ロックの度合い)を有するようアクチュエータ34によって完全に切ることもできる。
ロック式クラッチ30のアクチュエータ34を作動させることにより、その結果、駆動トルクを駆動輪VL,VRに配分することができる。
アクチュエータ34は、油圧アクチュエータであって良いが、好ましくは、電気機械又は電磁アクチュエータである。
・特に駆動スリップが無い状態でカーブ(コーナ)の内側の駆動輪及びカーブ(コーナ)の外側の駆動輪の所望の回転速度、
・コーナリングによる駆動車軸及び従動車軸で生じる旋回スリップ、及び
・コーナリングそれ自体の検出(具体的に言えば、適宜、方向も)。
この場合、図3に示されたグラフ50は、操舵角と車速との関係を示している。
図4のグラフ60は、この場合、時間に対して、旋回内側車輪によって伝達されるトルク(曲線62)、旋回外側車輪によって伝達されるトルク(曲線64)、駆動輪の回転速度差(曲線66)、及び達成される横G(極度68)をプロットしている。
図5では、曲線72は、旋回内側車輪によって伝達されるトルクを示し、曲線74は、旋回外側車輪によって伝達されるトルクを示し、曲線76は、駆動輪の回転速度差を示し、曲線78は、横Gを示している。
換言すると、旋回外側車輪に対するロック値を増加させるので、旋回内側車輪よりも著しく高いトルクを伝達することができる。
旋回スリップと内側駆動スリップをブロック98で互いに比較する。
内側駆動スリップが旋回スリップよりも高くない限り(ブロック98のN)、ロック値を最小ロック値に設定し(ブロック100)、ループは、102で終了する。
さらに、ブロック104で求めた所望のロック値に以下のように決定されるスケール変更値を乗算する。
外側駆動スリップをブロック112において、ブロック110から得られた最大スリップと比較する。この場合、最大スリップは、特に、車速に依存している場合があり、該当する場合には、別のパラメータ、例えば横G、ヨーレート等にも依存する場合がある。
その結果、ステップ104において、所望のロック値に0を乗算し、したがって、最小ロック値が設定されるようになる。
ステップ104の実施後、方法90は、ステップ102に進み、ここから、この方法は、新たに実行される。
さらに、特に、自動車を1本だけの車軸(フロント車軸)だけでステアリングする場合、即ち、自動車が前輪ステアリング方式を備えていない場合でも、本発明の方法を利用できる。
Claims (18)
- 駆動トルクを自動車(10)の駆動車軸(12;14′)の車輪に配分する方法であって、
前記自動車(10)の前記駆動車軸(12;14′)の旋回内側駆動車輪と旋回外側駆動車輪との間の旋回スリップ(76)を計算するステップと、
前記旋回内側駆動輪と旋回内側従動輪の間の内側駆動スリップを計算するステップと、
前記内側駆動スリップと、運動特性を決定する係数を乗じた前記旋回スリップの差に応じて前記駆動トルクを配分するステップとを有する、
ことを特徴とする方法。 - 前記内側駆動スリップが、係数を乗じた前記旋回スリップよりも高い場合、より大きな駆動トルクが前記旋回外側駆動輪に割り当てられる、
請求項1記載の方法。 - 前記駆動トルクは、前記駆動車軸(12;14′)の可変ロック式差動装置(28)の作動により配分される、
請求項1又は2記載の方法。 - 前記ロック式差動装置(28)は、前記内側駆動スリップが、係数を乗じた前記旋回スリップよりも高い又はこれに等しいロック状態(98)の場合にのみ、所定の基本のロック値よりも大きなロック値(80)に基づいて作動される、
請求項3記載の方法。 - 前記ロック状態の場合、前記ロック式差動装置(28)は、前記ロック値(80)が高くなればなるほど、前記内側駆動スリップがそれだけ一層高くなるよう作動される、
請求項4記載の方法。 - 前記基本ロック値は、前記ロック式差動装置(28)の最小ロック値(80)である、 請求項4又は5記載の方法。
- 前記基本ロック値は、10%よりも低い、
請求項4ないし6のいずれか1項に記載の方法。 - 前記駆動車軸は、2つの独立したクラッチ(46A,46B)を備えたツインクラッチ(44)を有し、該クラッチの入力部材は、駆動トルクを受け、前記クラッチの出力部材は、それぞれ、前記駆動車軸の車輪(HL,HR)に連結され、前記駆動トルクは、前記ツインクラッチ(44)の作動により配分される、
請求項1又は2記載の方法。 - 前記駆動車軸は、前記駆動輪の相対的回転速度に影響を及ぼすために、横方向差動装置及びクラッチ制御式回転速度影響与え手段(48A,48B)を備えた前記駆動トルクは、前記回転速度影響与え手段(48A,48B)の作動により配分される、
請求項1又は2記載の方法。 - 前記旋回スリップ(76)は、前記自動車(10)の従動車軸(14;12′)の前記旋回内側車輪と前記旋回外側車輪との間のスリップに基づいて計算される、
請求項1ないし9のいずれか1項に記載の方法。 - 前記旋回スリップ(76)は、前記自動車(10)の前記従動車軸(14;12′)の前記旋回内側車輪と前記旋回外側車輪との間のスリップが、ステアリングホイールの角度に依存している第1の特性曲線により、前記自動車(10)の前記駆動車軸(12;14′)の前記旋回内側車輪と前記旋回外側車輪との間の前記旋回スリップ(76)に変換されるよう計算される、
請求項10記載の方法。 - 前記内側駆動スリップは、前記旋回内側従動輪の回転速度が、ステアリングホイールの角度に依存している第2の特性曲線により、前記旋回内側駆動輪の所望の回転速度に変換され、前記旋回内側駆動輪の実際の回転速度が前記所望の回転速度と比較されるよう計算される、
請求項1ないし11のいずれか1項に記載の方法。 - 前記旋回外側駆動輪と前記旋回外側従動輪との間の外側駆動スリップが、計算され、前記駆動トルクは、前記外側駆動スリップが設定可能な最大スリップをオーバーシュートしないように配分される、
請求項1ないし12のいずれか1項に記載の方法。 - 前記駆動トルクは、前記駆動車軸(12;14′)の可変ロック式差動装置(28)の作動により配分され、前記ロック式差動装置(28)は、前記外側駆動スリップが設定可能な最大スリップをオーバーシュートしたときに前記ロック値(80)を減少させるよう作動される、
請求項13記載の方法。 - 前記ロック式差動装置(28)は、前記外側駆動スリップが前記最大スリップをオーバーシュートしたときに、前記ロック度(80)が小さくなればなるほど、駆動スリップがそれだけ一層大きくなるよう作動される、
請求項14記載の方法。 - 前記設定可能な最大スリップは、前記自動車(10)の速度に依存した値である、
請求項13ないし15のいずれか1項に記載の方法。 - 前記外側駆動スリップは、前記旋回外側従動輪の回転速度が、ステアリングホイールの角度に依存している第3の特性曲線により、前記旋回外側駆動輪の所望の回転速度に変換され、前記旋回外側駆動輪の実際の回転速度が前記所望の回転速度と比較されるよう計算される、
請求項13ないし16のいずれか1項に記載の方法。 - 前記自動車(10)の操舵角(α)は、前記旋回内側車輪と前記旋回外側車輪との間の前記旋回スリップに基づいて計算される、
請求項1ないし17のいずれか1項に記載の方法。
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