CN101082374B - 分配驱动扭矩的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种将驱动扭矩分配到机动车辆(10)的从动轴(12；14′)的车轮的方法，包括如下步骤：计算机动车辆(10)的轴(12；14′)的转弯内侧和转弯外侧车轮之间的转弯滑差(76)；计算转弯内侧从动轮和转弯内侧非从动轮之间的内部驱动滑差；和分配驱动扭矩，该驱动扭矩为内部驱动滑差和乘以换算因子的转弯滑差之间的差的函数。

Description

分配驱动扭矩的方法
技术领域
本发明涉及一种将驱动扭矩分配到机动车辆的从动轴的车轮的方法。 
背景技术
差动齿轮或平衡齿轮用于补偿机动车辆车轮的不同旋转运动。所述差动器由此被设置在机动车辆的每个从动轴上，以便特别是在转弯过程中用来补偿转弯内侧(转角内侧)和转弯外侧(转角外侧)车轮的不同旋转速度。被分配给从动轴的差动器通常被设计成已知的开式差动器。它们具有扭矩平衡功能并且通常提供左右驱动轮之间的扭矩平衡。如果存在其中驱动轮上的摩擦系数不同(“μ-分级”)的道路状况，则由于对具有较小摩擦系数的车轮的推进力的赔偿损失时的加倍付给的平衡效果，车辆的可传递推进力受到限制。如果存在过度的驱动扭矩，该车轮则自转。 
而且，已知(Bosch-Kraftfahrtechnisches Taschenbuch[MotorVehicle Manual]，第24版，Vieweg Verlag，第668页)通过差动器的有源或无源(positive or non-positive locking)锁定来避免或者减小上述不期望的效果。有源锁定由驾驶员接通。通常，根据在该情况下发生的传动系统的(张力)扭转，有源锁定仅仅在越野驱动的全轮驱动车辆的情况下被接通。 
在已知的无源锁定差动器中存在具有固定锁定程度的差动器、扭矩感知锁定差动器(例如Torsen差动器)和感知转速的锁定差动器(例如Visco离合器)。这些差动器都是无源锁定差动器。 
其中锁定程度由车辆中的驱动动态控制器控制的电控锁定差动器(已知为有源锁定差动器)也是已知的。 
在主动或被动转弯过程中无源锁定差动器可影响驱动性能。从理论上说，在没有任何横向力的转弯中，由于其锁定功能，锁定差动器产生转向不足扭矩。该转向不足扭矩基于较慢运转的转弯内侧车轮和较快运转的转弯外侧车轮之间的偏离(distortion)(由锁定功能产生)和两个车轮借助道路的连接。偏离扭矩对转弯内侧车轮起正面作用但对转弯外侧车轮起负面作用，并由此产生转向不足扭矩。在以较低横向加速转弯中，这种性能被认为是不利的。 
当车辆以较高的横向加速度转弯(即行使过程角)时，转弯内侧车轮被减荷并且转弯外侧车轮被加载。随着转弯内侧车轮的减荷逐渐加剧，偏离扭矩无法再被承受，因为转弯内侧车轮的附着能(adhesion potential)减小。与此类似，转弯外侧车轮上的驱动力增加。该力然后产生横摆力矩，该横摆力矩使支撑将车辆转弯。转向不足被减小，而且，与具有开式差动器的车辆相比，可达到更高的横向加速度，因为转弯外侧车轮的附着能可更有效地被利用。 
在电控差动器中，目前已知增加主要作为牵引力的函数的锁定程度。这种类型的有源锁定差动器因而被主要用于越野车辆。但是，电锁定差动器也被使用以便改进运动车辆(例如Ferrari F430)的控制。 
文献DE 197 33 674A1公开了一种增加机动车辆驱动稳定性的方法，在转弯时发动机驱动扭矩增加，同时其中一个从动轮被制动，以便于由此调节到所需的横摆力矩。 
从DE 199 54 131A1已知，从车轮转速计算实际转弯半径，从转向角计算所需的半径，作为这些的函数启动差动齿轮的指定刹车片或者差动器锁。 
此外，从文献DE 196 37 193A1已知，提供在驱动轮之间设定不同比率的专门差动器。 
DE 10 2005 018 069A1公开了有源车轮转向控制器；通过文献DE 196 01 795得知，通过制动转弯内侧后车轮增加横摆力矩。 
此外，DE 102 36 734A1显示了转向致动器，除了设定转向角或 者作为其代替，通过该转向致动器，纵向力可被应用到至少一个车轮上，以便遵循所需的转弯路径。 
最后，待审公开出版物DE 198 13 736 A1公开了用于特别是通过选择单个车轮制动来调节驱动稳定性的控制系统，防止了转向不足。 
文献DE 10 2004 046 008 A1公开了传动链，其中驱动扭矩通过已知的双离合器被分配到轴的从动车轮。该双离合器具有两个独立的离合器，其输入元件彼此连接并接收驱动扭矩。输出元件在每种情况下与其中一个从动车轮连接。这种双离合器允许直接的扭矩分配而且可代替常规的横向差动器。 
此外，文献US-A-6 120 407公开了具有常规开式横向差动器的从动轴。另外，每个驱从动轴分配有一个行星齿轮组设置和可致动离合器。在每种情况下齿轮组设置在差动器罩和驱动轴之间动作并且在需要时(例如转弯时)能够设定车轮之间的转速差。 
发明内容
总的说来，本发明的目标是制定一种用于将驱动扭矩分配到机动车辆的从动轴的车轮的改进方法。 
特别是，本发明的目标是制定一种变量(通常是电控锁定差动器)的启动方法，通过该方法使低横向加速度的情况下转向不足的效果减小。 
在一般形式下，该目标通过将驱动扭矩分配到机动车辆的从动轴的车轮的方法来实现，该方法包括如下步骤： 
-计算机动车辆的轴的转弯内侧和转弯外侧车轮之间的转弯滑差， 
-计算转弯内侧从动轮和转弯内侧非从动轮之间的内部驱动滑差，和 
-分配驱动扭矩，该驱动扭矩为内部驱动滑差和乘以换算因子的转弯滑差之间的差的函数。 
借助根据本发明的方法，能够将驱动扭矩不仅作为这些车轮之 间的旋转速度差的函数分配到从动轴的车轮。相反，驱动扭矩的分配计算还包括至少一个其它轴特别是非从动轴的车轮的转速。结果，从动轴的滑差状况的评估如同其本应该地那样被置于“更平衡的基础”上。 
特别优选地，当内部驱动滑差大于或者等于转弯滑差乘以换算因子时，更大的驱动扭矩被分配到转弯外侧从动轮。 
如果转弯内侧从动轮作为该结果而开始滑动，更大扭矩可通过根据本发明的方法被分配到转弯外侧车轮。 
结果，特别是，转向不足趋势被减小。 
通过其换算转弯滑差的换算因子在最简单的情况下是1。在这种情况下，当内部驱动滑差大于或等于转弯滑差时，将驱动扭矩分配到转弯外侧从动轮。 
如果甚至在较早时期(预期)将更大驱动扭矩被分配到转弯外侧从动轮，，例如0.8的换算因子也可被使用。相反，如果该反应在后期阶段出现，还可使用换算因子1.2。 
一般说来，根据本发明的换算因子可位于大约0.2到1.5的范围内。 
可以理解的是，当实施根据本发明的方法时，在行进期间换算因子可被永久设定或者可以变化，例如作为所需驱动模式(例如运动型、一般型、舒适型)的函数。 
根据其它优选典型实施方式，驱动扭矩通过致动从动轴的可变锁定差动器来分配。 
通常，可变锁定差动器基于常规横向差动器，因而可以相对较低成本获得，并可以以简单的模块的方式作为不同传动链范围的一部分。 
在这种情况下，特别有利地是，仅仅在内部驱动滑差大于或等于转弯滑差乘以换算因子的锁定条件的情况下，锁定差动器响应于高于预定基本锁定值的锁定值被致动。 
一般而言，如此分配驱动扭矩，使内部驱动滑差(也就是本质 上是行使在转弯内侧上的车轮的驱动滑差)被计算并根据锁定值产生超过特定阈值的锁定扭矩。 
为了避免锁定差动器的过早致动，在这种情况下可变滑差阈值是理想的，仅仅当转弯内侧从动轮具有等于或大于转弯滑差的滑差时，在该阈值处锁定差动器响应于高于预定基本锁定值的锁定值而被致动。 
由此执行取决于转弯半径的滑差阈值。特别是，可防止其中锁定差动器在非常狭窄的转弯处甚至以较低的车速被致动的情况，这种情况可导致最初描述的传动链中的偏离(张力)。 
一般说来，优选锁定差动器被正常调节到0％的锁定值。然而在许多情况下，这种类型的锁定差动器还通常具有一些基础锁定值，其在本文中被称为基本锁定值。然而如上所述，基本锁定值可以是也为0％的简单情形。 
总的说来，依靠根据本发明的致动方法，可以实现机动车辆的改进牵引，而且，特别是实现在转弯时改进的驱动性能和在转弯极限范围内的增加的驱动安全。 
特别有利地是，在锁定状态的情况下，锁定差动器被如此致动，锁定值越高，内部驱动滑差就越大。换言之，随着滑差增加，由锁定差动器产生的锁定扭矩增加。 
可例如通过控制器(特别是P、PI或者PID控制器)计算锁定值。 
应当理解，在这种情况下，驱动扭矩分配的目标是保持内部驱动滑差尽可能小。所发生的这种内部驱动滑差由此而优选立即(也就是说，实际上是实时)稳定。因此还应当说明，锁定的程度越高，内部驱动滑差越大，而不会出现差动器的锁定动作。 
根据进一步的优选实施方式，基本锁定值是锁定差动器的最小锁定值。 
如同上面已经解释的那样，许多锁定差动器具有一些基本锁定值作为最小锁定值，从而使锁定差动器始终产生某些锁定动作。 
但是，优选地，基本锁定值小于10％并优选在0％的区域内，因为效率可由此而被优化。 
根据进一步优选的实施方式，从动轴具有带两个独立离合器的双离合器，这两个离合器的输入元件接收驱动扭矩并且其输出元件在所有情况下与从动轴的车轮连接，驱动扭矩通过双离合器的致动被分配。 
这种类型的双离合器代替了常规差动器。通过打开或闭合独立离合器(或者通过独立离合器的滑动致动)，驱动扭矩可被很大程度地独立分配到两个从动轮。如果两个独立离合器都被关闭，那么可获得百分之百的横向锁定。 
根据进一步的替代实施方式，从动轴具有横向差动器和离合器控制的转速影响部件，以便影响从动轮的相对转速，驱动扭矩通过转速影响部件的致动被分配。 
这种具有离合器控制的转速影响部件的从动轴是已知的，例如从美国专利US6,120,407得知。 
在这种类型的从动轴的情况下，例如，横向差动器的差动器罩可通过离合器控制器经各自的轮组连接到两个驱动轴。这通过轮组之间的合适比例交替发生并可能设定从动轮之间的转速差。特别是在拐弯时，这可被用于增加驱动动力性能。 
因此，在该类型的从动轴中，驱动扭矩也可被分配到从动轮。 
在最后提到的两种实施方式中，正如在可变锁定差动器致动中那样，能够将驱动扭矩作为内驱动滑差和(例如乘以换算因子的)转弯滑差之间的差的函数来分配。 
因此，总的说来，可实现显著增加的响应性能，因为驱动扭矩分配的计算还包括至少一个非从动轮的转速。转弯滑差优选基于在机动车辆的非从动轮的转弯内侧和转弯外侧车轮之间的滑差来计算。 
这排除了转弯滑差计算结果由于驱动滑差的原因而出现误差的可能性。 
特别有利的是，在这种情况下，转弯滑差如此计算，机动车辆的非从动轮的转弯内侧和转弯外侧车轮之间的滑差经第一特征曲线(通常为车辆特有的)被转换成机动车辆的从动轴的转弯内侧和转弯外侧车轮之间的转弯滑差。 
通过这种方法，相对简单地计算了从动轴的转弯滑差并将其设定成与驱动滑差有关。 
根据进一步优选的实施方式，相应地，内驱动滑差如此计算，机动车辆的非从动转弯内侧车轮的转速经第二特征曲线(通常为车辆特有的)被转换成所需的从动转弯内侧车轮的转速，并将所需的转速与从动转弯内侧车轮的实际转速比较。 
特别有利地是，第一和/或第二特征曲线取决于机动车辆的方向盘的角度。 
通过这种方法，在各种情况下转弯滑差或者内驱动滑差可非常精确地被计算，因为各自的转弯半径可被包含在计算中。 
可选地或附加地，还能计算作为实际转向角的函数，也就是说车轮角度(通常，其直接与方向盘转角成正比)的函数的转弯滑差和/或内驱动滑差。 
此外，有利地是计算转弯外侧从动轮和转弯外侧非从动轮之间的外驱动滑差，并且如此分配驱动扭矩，使外驱动滑差不超过可设定的最大滑差。通过这种方法，在转弯极限范围内的驱动稳定性可得到改善。 
特别是，如下状况可由此被防止，其中转弯外侧从动轮的附着能超量。这是因为转弯外侧从动轮然后可不再确保足够的横向导引，车辆将变得不稳定。 
根据优选实施方式，驱动扭矩通过从动轴的可变锁定差动器的致动被分配，锁定差动器如此致动，当外驱动滑差超过可设定最大滑差时使锁定值减小。 
但是，一般说来，还可想到，在这种情况下通过双离合器或者通过转速影响部件来分配驱动扭矩，如上面提到的替代实施方式那 样。 
计算外驱动滑差和致动现有可变锁定差动器，使当驱动滑差超过可设定最大滑差时锁定值减小，这一思路本身地被认为是一项发明。 
优选地，可设定最大滑差的监测相对于驱动扭矩分配优先，以防止转向不足(例如，在给定锁定条件的情况下锁定差动器的致动)。 
在最简单的情况下，例如，当可设定最大滑差超量时锁定值被设定在最小锁定值。 
但是，作为替代，还能够将锁定差动器如此致动，在外驱动滑差超过最大滑差时，锁定程度越低、外驱动滑差越大。 
特别地，可设定最大滑差可取决于机动车辆的速度。 
但是，可设定最大滑差可另外取决于一系列另外的参数，例如诸如转向角、横向加速度、横摆速度、发动机转矩和/或节流阀位置。 
此外，当横向加速度很低时，可以撤回锁定程度的取消或减小。这是因为，即使在直线行进中，外驱动滑差也可被测定，例如在一般具有较低静摩擦系数的道路上或者在车辆的左右侧上静摩擦系数不同的(“M-分级”)情况下。当然在所述情况下锁定动作被保持，以便确保车辆的推进。 
横向加速度可被测定或者被计算，例如通过公式：横向加速度＝v2/r，其中v＝车辆速度，并且r＝转弯半径。 
此外，总的说来，优选外驱动滑差如此计算非从动转弯外侧车轮的转速经第三特征曲线(通常为车辆特有的)被转换成所需的从动转弯外侧车轮的转速，并将所需的转速与从动转弯外侧车轮的实际转速比较。 
在这种情况下，特别有利地是，第三特征曲线取决于机动车辆的方向盘的角度和/或实际存在的转向角。 
虽然最初描述了转弯滑差可通过例如以机动车辆的非从动轴的转弯内侧和转弯外侧车轮之间的滑差为基础计算，但是还能够通过转向角来计算转弯滑差。在这种情况下，通常，转弯滑差与转向角 成正比并可以车辆特有的方式被计算。 
但是，作为替代，可以在转弯内侧车轮和转弯外侧车轮之间的转弯滑差的基础上计算机动车辆的转向角。 
转弯滑差可由此还被用于计算转向角，例如在转向角传感器失效或者没有使用传感器的情况下。 
可以理解地是，上面提到的和那些下面仍要解释的特征不仅被用于在每种情况下的特定组合，而且可以其它方式组合或者单独使用，都不背离本发明的范围。 
附图说明
本发明的示例性实施方式在附图中被示出并在下列说明中更详细地解释，在图中： 
图1显示了机动车辆的示意图，其具有前轮驱动和前轴上的有源锁定差动器，根据本发明所述锁定差动器可被致动； 
图2显示了机动车辆的示意图，其具有后轮驱动，可根据本发明被驱动的有源锁定差动器被设置在后轴上； 
图3显示了基于具有从动轴上的开放差动器的车辆中的车辆速度的转向角的可比较说明的图表，所述车辆具有从动轴上的被动锁定差动器和根据本发明被致动的活动锁定差动器； 
图4显示了机动车辆的转向或驱动行为的图表，其在从动轴上装备有根据现有技术的被动锁定差动器； 
图5显示了机动车辆的转向或驱动行为的图表，在其从动轴上提供了根据本发明被致动的锁定差动器； 
图6是可根据本发明内致动的作为替代的机动车辆的示意图； 
图7是可根据本发明内致动的又一作为替代的机动车辆的示意图；和 
图8显示了示出根据本发明的方法的流程图。 
具体实施方式
在图1中，示意性示出的机动车辆总的标记为10。 
机动车辆10是单轴驱动的车辆，具有从动前轴12和非从动后轴14。 
前轮被标记为VL和VR，后轮被标记为HL和HR。 
在前轴1 2的区域中，机动车辆10具有横向安装的发动机16(内燃机)，该发动机的输出装置与变速器18连接。 
变速器18经最终传动轮组20连接到横向差动器22的输入元件。横向差动器22的第一输出元件与被连接到左前轮VL的左驱动轴24连接。横向差动器22的第二输出元件与被连接到右前轮VR的右驱动轴26连接。 
横向差动器22是锁定差动器设置28的一部分，该锁定差动器设置包括示意性示出的锁定离合器30，控制装置32和致动器34。 
锁定离合器30的第一元件经中空轴部分与横向差动器22的输入元件连接。锁定离合器30的第二元件与其中一驱动轴(在该情况下为右驱动轴26)连接。 
锁定离合器30可通过致动器34完全被打开，使锁定差动器设置28具有0％的锁定值(锁定度)。 
此外，锁定离合器30可通过致动器34被致动，使横向差动器22的输入元件和右动轴26彼此被非正向(nonpositively)连接，从而设定100％的锁定值(前轮VL、VR实际上彼此刚性连接)。 
通过锁定离合器30的致动器34被致动，驱动扭矩可随后被分配到从动轮VL、VR。 
此外，通过被控制装置32致动的致动器34，锁定离合器30的任何需要的滑动状态可被设定，使锁定值一般可在0％和100％之间自由调节。 
锁定离合器30例如可以是干摩擦离合器，湿摩擦离合器，尤其是干运转或湿运转多盘离合器。 
致动器34可以是液压致动器，但优选为机电或者电磁致动器。 
控制装置32用于致动锁定差动器设置28，此外与机动车辆10 的多种传感器和过载控制装置连接。 
作为各种被检测或计算的参数的函数，控制装置32计算对于各个驱动状态的锁定差动器设置28的最佳锁定值，从而得到全面的优化驱动性能。 
而且，图1在附图标记36处显示了方向盘，其借助转向机构(没有更详细地示出)作用于前轮VL、VR上。特别是，通过方向盘36，同样在图1中示出的转向角α可被设定。 
图2显示了机动车辆10′的替代实施方式。机动车辆10′与图1的机动车辆10的构造和功能大致相对应。相同的元件因此由相同附图标记来表示。差别仅仅在于下面的解释。 
因此，机动车辆10′是后轮驱动的车辆，其中变速器18的输出经斜齿轮40(在发动机横向安装的情况下)和方向节传动轴在后轴14′的区域中连接到锁定差动器设置28′。 
在后轴14′区域中的锁定差动器设置28′的功能与图1机动车辆10的前轴12上的锁定差动器设置28的功能相同。 
在单轴驱动的机动车辆的情况中，诸如图1和2的机动车辆10、10′，非从动轴经车轮转速传感器传输速度信息。速度信息可被利用以便确定下列参数： 
-转弯内侧(转角)和转弯外侧(转角)上的从动轮的期望转速，特别是没有驱动滑差的情况下； 
-由于转弯在从动和非从动轴上发生的转弯滑差；和 
-这种转弯(特别是如果合适，其中方向)的测定。 
此外，能够测定转向角、横向加速度和横摆角速度的正负变量。 
与转弯中的各从驱动轮的转速差对应的特征值在下面被称为转弯滑差。内驱动滑差是与转弯时的转弯内侧车轮的转速差对应的特征值，也就是说本质上是从动转弯内侧车轮的滑差(通常由于在转弯时，转弯内侧车轮被减轻负载)。 
外驱动滑差是与转弯时的转弯外侧车轮的转速差对应的特征值，也就是说本质上是从动转弯外侧车轮的滑差(如果外侧驱动滑 差太高，例如由于太高的横向加速度，车轮的最大侧向牵引力过量，也就是说车辆变得不稳定并随后可向外偏向)。 
锁定值或者锁定程度是0％到100％范围内的值并通常根据公式ABS(ML-MR)/MGES计算，ML是由左从动轮传递的扭矩，MR是由右从动轮传递的扭矩，MGES是可得到的全部驱动扭矩。 
被认为是两个车轮之间的滑差的一般是这些车轮之间的转速差。 
当内驱动滑差高于或等于转弯滑差时，本发明的区别在于锁定离合器30被致动到高于0％的锁定值(或者高于预定限制的锁定值)。 
由此可防止在低横向加速度的情况下的转向不足的恶化。 
第二，锁定离合器30优选被这样致动，当外驱动滑差超过可设定最大滑差时使锁定值减小(优选设定为0％)。最大滑差被选择(如果合适，取决于当前车辆参数)成诸如确保横向导引力不脱离转弯外侧从动轮。 
图3显示了在装配有根据本发明被致动的可变锁定差动器的车辆在恒定转弯的情况下的驱动性能，特别与其中从动轴上的横向差动器被打开的车辆和与其中从动轴上的横向差动器是无源锁定差动器的车辆相比较。 
在这种情况下图3中显示的曲线50表示转向角-车速。 
具有开式差动器的车辆的特征在52处显示，具有无源锁定差动器的机动车辆的特征曲线在54处显示，根据本发明的特征曲线在56处显示。 
可以看出，例如在转向角为70°的情况下，在大约90或92km/h范围内的转弯速度(转向速度)可通过已知差动器获得。在根据本发明被致动的锁定差动器的情况中，可执行大约95km/h的转弯速度。 
图4显示了在从动轴中装备有锁定差动器的现有技术的车辆的驱动性能。 
图4的曲线60在基于时间的情况下绘出的由转弯内侧车轮传输的扭矩(曲线62)、由转弯外侧车轮传输的扭矩(曲线64)、从动 轮的转速差(曲线66)和达到的横向加速度(曲线68)。 
与这相比，图5以曲线70显示了装备有根据本发明被致动的活动锁定差动器的车辆的相应特征值。 
在图5中，附图标记72表示由转弯内侧车轮传输的扭矩，曲线74表示由转弯外侧车轮传输的扭矩，曲线76表示从动轮的转速差，曲线78表示横向加速度。 
此外，所述锁定差动器的行为在图5的附图标记80处显示出。可以看出，随着横向加速度的增加，锁定值增加甚至达到最大值，从而从驱动轮之间的转速差(也就是说转弯滑差)基本上被调节到0％。 
可以看出，在低横向加速度的情况下，转弯内侧车轮和转弯外侧车轮的扭矩是相同的，没有达到锁定动作。 
与此相比，在图4中可以看出，转弯内侧车轮和转弯外侧车轮的扭矩分离。更确切地说，转弯内侧车轮上的扭矩更高，使得转向不足的情况恶化。这可根据本发明来避免。 
通过比较，根据本发明，在更高的横向加速度的情况下，甚至可更大程度地减小转向不足。 
换言之，在转弯外侧车轮上的锁定值增加比较内侧车轮上的锁定值增加能传递明显更高的扭矩。 
图6示意性地显示了机动车辆10”的替代形式。机动车辆10”具有发动机16变速器18、和介于其间的启动和分隔离合器。变速器的输出经万向传动轴42与从动轴14”连接。 
提供双离合器44用于将驱动扭矩分配到从动轮HR、HL。双离合器44具有两个独立的离合器46A、46B。它们的输入元件与万向传动轴42连接。独立离合器46A、46B的输出元件与驱动轴24″和26″连接。通过独立离合器46A、46B彼此独立致动，根据本发明可将扭矩分配到从动轮HL、HR。 
图7显示了传动链10″′的其它优选实施方式。传动链10″′精确地具有与图6的传动链10”的相同构造，但在从动轴的区域中提供了转 速影响部件48A、48B。这些转速影响部件可被构造成与美国专利US6,120,407中显示的相似或相同。一般而言，开式横向差动器22被设置在从动轮HL、HR之间。横向差动器22的差动器罩在各种情况下借助包括摩擦离合器和包括轮组设置的设置与各个输出轴连接。通过打开和闭合摩擦离合器，然后可在驱动轴24″′和26″′之间设定转速差。因此，通过控制转速影响部件48A、48B的摩擦离合器，扭矩可被分配到从动轮HL、HR。 
在图8中，根据本发明的用于致动锁定差动器的方法的实施方式以示意形式示出并被标记为90。因此，所示的实施方式还可被用于致动具有双离合器44或者具有转速影响部件48的从动轴。 
在机动车辆中方法90以软件形式(尽管它也可以硬件的方式被执行)在控制装置中被执行并可以环的形式再次重复执行。 
在该方法开始时，车轮转速的测定在框92中进行，所需的车辆参数经CAN总线被提供。除了机动车辆的车轮转速以外，方向盘角度、横向加速度和横摆率也可在框92中被读取或计算。 
在框94中，首先，执行转弯滑差的计算。与此平行或在其后立即(独立地)进行的是执行内驱动滑差的计算(框96)。 
转弯滑差和内驱动滑差在框98中被相互比较。 
只要内驱动滑差不大于转弯滑差(框98中的N)，锁定值被设定为最小锁定值(框100)，环在102处结束。 
相反地，如果内驱动滑差大于或等于转弯滑差，锁定值被设定为框104中确定的滑差差的函数。应当理解，在这种情况下，也可使用各种换算值设定控制器的灵敏度和/或设定放大系数，以计算所需的锁定值。 
例如，在框98中比较之前转弯滑差可以经过0.5到1.5范围内的换算因子的处理，以便由此设定不同驱动特征。在最简单的情况下，所述换算因子被设定为1。 
此外，在框104中确定的所需锁定值乘以如下方式确定的换算值。 
外驱动滑差在框108中通过从框92中确定的各种车辆参数(包括车轮转速)来计算。 
外驱动滑差在框112中与从框110中提供的最大滑差进行比较。在这种情况下最大滑差可特别取决于车辆速度，如果适当的话还取决于其它参数，诸如横向加速度、横摆率等。 
如果外驱动滑差不大于最大滑差(框112中的N)，换算值在框114中被设定为1。也就是说，在框114中确定的所需锁定值乘以1，也就是保持不变。 
相反，如果外驱动滑差大于最大滑差(步骤112中的J)，在步骤116中换算值设定为0。 
因此，在步骤104中，所需的锁定值乘以0，从而设定最小锁定值。 
因此，一般而言，在步骤94到104中能实现的是，锁定差动器被致动，使横向加速度显著增加，也就是说转向不足的趋势非常显著地降低。 
但是，如果其导致转弯外侧从动轮上的最大侧向导引力的极限，锁定动作被取消，由此再次产生转向不足的趋势，车辆则借助该趋势被稳定。 
在步骤104之后，方法90进行到步骤102，通过该步骤方法再次运行。 
可以理解，根据本发明的致动方法可被用于有源锁定差动器，特别是其中仅仅一个轴被驱动的机动车辆中的有源锁定差动器。 
但是，一般说来，在具有一个以上的从动轴的车辆的情况下也能够使用根据本发明的方法。 
此外，根据本发明的方法可特别被用于当机动车辆仅仅在一个轴(前轴)上转向时，也就是说不是所有的车轮转向时。 
而且，车辆的转向角或者转弯半径可从在框94中确定的转弯滑差推导出来。由此而确定的转弯滑差可被用于为其它车辆系统提供转向角信息。当没有对应的传感器信号或者该信号错误(通常，没 有ESP的车辆不具有转向角传感器并且没有横向加速度信息)时，这特别有利。 
但是，横向加速度也可借助转弯滑差和车辆速度被计算，因为转弯滑差当然对应于处理的转弯半径。 

Claims (18)

1.一种在转过弯道时将驱动扭矩分配到机动车辆(10)的从动轴(12；14′)的从动车轮的方法，其中，所述机动车辆具有转弯内侧从动车轮、转弯外侧从动车轮、转弯内侧非从动车轮和转弯外侧非从动车轮，所述方法包括如下步骤：
-计算机动车辆(10)的从动轴(12；14′)的转弯内侧从动车轮和转弯外侧从动车轮之间的转弯滑差(76)，其中该转弯滑差对应于转弯内侧从动车轮的速度与转弯外侧从动车轮的速度的差，
-计算转弯内侧从动车轮和转弯内侧非从动车轮之间的内部驱动滑差，其中该内部驱动滑差对应于转弯内侧从动车轮的速度和转弯内侧非从动车轮的速度之间的差，以及
-在转弯内侧从动车轮和转弯外侧从动车轮之间分配驱动扭矩，所述驱动扭矩是内部驱动滑差和被乘以换算因子的转弯滑差之间的差的函数，其中所述换算因子是可变的换算因子，以及
通过调整换算因子调整所希望的驱动模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当内驱动滑差大于或等于转弯滑差乘以换算因子时，更多驱动扭矩被分配到转弯外侧从动轮。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，通过从动轴(12；14′)的可变锁定差动器(28)的致动分配驱动扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，仅仅在内驱动滑差大于或等于转弯滑差乘以换算因子的锁定状态(98)下，锁定差动器(28)响应于高于预定基本锁定值的锁定值(80)被致动。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，在锁定状态的情况下，锁定差动器(28)被致动，锁定值(80)越高，内驱动滑差越大。
6.根据权利要求4或5所述的方法，其中，基本锁定值是锁定差动器(28)的最小锁定值(80)。
7.根据权利要求4所述的方法，其中，基本锁定值小于10％。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其中，从动轴具有双离合器(44)，该双离合器具有两个独立的离合器(46A、46B)，这两个离合器的输入元件接收驱动扭矩并且这两个离合器的输出元件在所有情况下与从动轴的车轮(HL、HR)连接，驱动扭矩通过致动双离合器(44)被分配。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其中，从动轴具有横向差动器和离合器控制的转速影响部件(48A、48B)，用于影响从动轮的相对转速，驱动扭矩通过转速影响部件(48A、48B)的致动被分配。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，基于机动车辆(10)的非从动轴(14；12′)的转弯内侧非从动车轮和转弯外侧非从动车轮的滑差计算转弯滑差(76)。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，转弯滑差(76)如此计算，即，转弯内侧非从动车轮和转弯外侧非从动车轮之间的滑差经取决于机动车辆(10)的方向盘(36)的角度的车辆特有的第一特征曲线被转换成转弯内侧从动车轮和转弯外侧从动车轮之间的车辆特有的转弯滑差(76)。
12.根据权利要求1所述的方法，其中，内驱动滑差如此计算，即，转弯内侧非从动车轮的转速经取决于机动车辆(10)的方向盘(36)的角度的车辆特有的第二特征曲线被转换成所需的转弯内侧从动车轮的转速，其中并将转弯内侧从动车轮的所需的转速与转弯内侧从动车轮的实际转速比较。
13.根据权利要求1所述的方法，其中，计算转弯外侧从动车轮和转弯外侧非从动车轮之间的外驱动滑差，驱动扭矩被分配，使外驱动滑差不超过能够设定的最大滑差。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，驱动扭矩通过致动从动轴(12；14′)的可变锁定差动器(28)被计算，并且锁定差动器(28)被致动，从而当外驱动滑差超过能够设定的最大滑差时使锁定值(80)减小。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，锁定差动器(28)被致动，从而当外驱动滑差超过最大滑差时锁定程度(80)越低，驱动滑差越大。
16.根据权利要求13所述的方法，其中，能够设定的最大滑差的值取决于机动车辆(10)的速度。
17.根据权利要求13所述的方法，其中，外驱动滑差如此计算，即，转弯外侧非从动车轮的转速经取决于机动车辆(10)的方向盘(36)的角度的车辆特有的第三特征曲线被转换成所需的转弯外侧从动车轮的转速，其中将所需的转速与转弯外侧从动车轮的实际转速比较。
18.根据权利要求1所述的方法，其中，基于转弯内侧车轮和转弯外侧车轮之间的转弯滑差计算机动车辆(10)的转向角(α)。
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