JP3612969B2 - 車両用駆動力調整装置 - Google Patents
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- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両（自動車）の前後の駆動軸間又は左右の駆動軸間にそなえられ、エンジンからの駆動力を前後の駆動輪又は左右の駆動輪へその配分を調整して伝達しうる車両用駆動力調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車では、前後の駆動輪間や左右の駆動輪間に、旋回時等に生じる差動を許容するための差動機構（センタデファレンシャル，左右デファレンシャル）が設けられている。この差動機構では、前後又は左右の駆動輪のうちの一方の駆動輪側が空転すると、この一方の駆動輪側のみが回転して他方の駆動輪側はほとんど回転しなくなって、路面に駆動力を伝達できない状態が生じることがある。
【０００３】
そこで、このような不具合を回避できるように、その前後又は左右の駆動輪間でその差動を制限する差動制限機構が開発されている。この差動制限機構によれば、一方の駆動輪側の空転を抑制しながら他方の駆動輪側から路面に確実に駆動力を伝達することができる。
このような差動制限機構には、左右輪の回転速度差に比例するタイプのものや、入力トルクに比例するタイプのものがある。この回転速度差比例タイプには、液体の粘性を利用したＶＣ（ビスカスカップリング）式のものなどがあり、車両の走行安定性を向上しうる利点がある。一方、入力トルク比例タイプのものには、一般的なＬＯＭ（ロックオートマチック）式のフリクションタイプのものなどのメカニカルタイプのものがあり、特に、左右輪間のものにあっては車両の旋回性能を向上しうる利点がある。
【０００４】
しかしながら、上述のような各種の差動制限機構では、その差動制御特性が物性などによって定まっており、必ずしも常に適切に差動制御を行なえるように差動制御特性を調整できるようにはなっていない。
また、左右輪間のものにあってはＬＳＤを電子制御化したいわゆる電子制御ＬＳＤと呼ばれるシステムもあるが、このようなものにおいても駆動輪間のトルク移動は、高速側から低速側へのみに限られており、したがって、例えば特に車両の旋回走行中等に、その走行性能を十分に高めることまではできないものと考えられる。
【０００５】
そこで、本出願人は、大きなトルクロスやエネルギロスを招かずに車両の種々の走行状態において左右輪間でのトルク配分を行なえるようにすべく、例えば特開平５−１３１８５５号，特開平７−６１２５１号，特開平７−１０８８４０号，特開平７−１０８８４１号，７−１０８８４２号，特開平７−１０８８４３号，特開平７−１５６６８１号，特開平８−４０１０３号の各公報等に開示されているような、車両用左右輪間トルク移動制御装置を提案した。
【０００６】
また、本出願人は、大きなトルクロスやエネルギロスを招かずに車両の種々の走行状態において前後輪間又は左右輪間でのトルク配分を行なえるようにすべく、例えば特開平４−２３２１２５号，特開平７−６１２５２号，特開平７−６１２５３号の各公報等に開示されているような、車両用トルク移動制御装置を提案した。
【０００７】
これらのトルク移動制御装置は、同軸上に配設された２つの回転体を互いに回転速度の異なる状態で摺接させると、回転速度の高い方の回転体から回転速度の低い方の回転体へとトルクが伝達するという特性を利用したものである。
すなわち、これらの装置は、例えば、差動装置に入力された回転速度又は一方の車輪軸の回転速度を高速並びに低速に変速して出力する変速機構と、この変速機構のそれぞれの出力を受けて差動装置又は一方の車輪軸とは異なる回転速度で回転する複数の変速連動部材と、前後輪又は左右輪のうちの他方の車輪の駆動軸と等しい速度で回転する等速連動部材と、これらの変速連動部材と等速連動部材との間に設けられた湿式油圧多板クラッチ等の複数のトルク伝達カップリングをそなえたものである。
【０００８】
このような装置では、前後輪又は左右輪がたとえ等速で回転していても、トルク伝達カップリングにおいては、変速連動部材側と等速連動部材側とで回転速度が異なるため、湿式油圧多板クラッチを係合させるなどしてトルク伝達カップリングを作用させれば、変速連動部材側と等速連動部材側とのうち速度の高い方から速度の低い方へとトルクが伝達される。変速機構による変速度合を一定以上に大きくしておけば、例えば旋回時に回転速度の低い内輪側から回転速度の高い外輪側へのトルク伝達も実現する。
【０００９】
また、例えば湿式油圧多板クラッチのようなトルク伝達カップリングでは、それぞれの多板クラッチの係合の切換並びに係合度合等の制御を行なうことにより、一方の車輪軸への伝達トルクを増加又は減少させたり、他方の車輪軸への伝達トルクを増加又は減少させたりすることができる。したがって、伝達トルク容量を可変制御できるため、前後輪間又は左右輪間において所望の方向へ所望の伝達トルク容量でトルクを伝達させることができる。
【００１０】
例えば図１８は、特開平８−４０１０３号公報に開示された車両用左右駆動力調整装置（差動制限機構）を示すものである（以下、図１８に示す技術を第１従来技術という）。この駆動力調整装置は、自動車の後輪である左右駆動輪への駆動力配分の調整を行なうものであり、図１８に示すように、リヤデファレンシャル（差動機構）１０１と一体的に設けられている。
【００１１】
図１８において、１０２は図示しないプロペラシャフトに連結された入力軸（ドライブピニオン）、１０３はドライブピニオンと噛合するリングギヤであり、リングギヤ１０３は、リヤデファレンシャル１０１のデファレンシャルケース（以下、デフケースという）１０４に固設されている。
リヤデファレンシャル１０１はベベルギヤ式になっており、デフケース１０４に枢着されたピニオン１０５，１０５と、これらのピニオン１０５，１０５と噛合するサイドギヤ１０６Ｌ，１０６Ｒとから構成される。なお、サイドギヤ１０６Ｌは左輪側駆動軸１１１に固設され、サイドギヤ１０６Ｒは右輪側駆動軸１１２に固設されている。
【００１２】
そして、デフケース１０４と右輪側駆動軸１１２との間には、歯数の異なる３連ギヤ機構（１３１と１４１，１３２と１４２，１３３と１４３）からなる増減速機構１２０が設けられている。
つまり、右輪側駆動軸１１２の外周には、第１中空軸１２１，第２中空軸１２２，第３中空軸１２３がいずれも駆動軸１１２の同心上に装備されており、第１中空軸１２１はデフケース１０４と一体回転するように結合され、第２中空軸１２２，第３中空軸１２３は第１中空軸１２１に隣接して設けられ、第３中空軸１２３は第２中空軸１２２の外周に設けられている。
【００１３】
そして、これらの中空軸１２１，１２２，１２３には、それぞれ第１ギヤ１３１，第２ギヤ１３２，第３ギヤ１３３が固設されている。これらの第１ギヤ１３１，第２ギヤ１３２，第３ギヤ１３３の外周には、ギヤ１３１，１３２，１３３とそれぞれ噛合する第１カウンタギヤ１４１，第２カウンタギヤ１４２，第３カウンタギヤ１４３がデファレンシャルキャリア１０７の支持軸（固定部材）１０７Ａに枢支されてそなえられている。これらのカウンタギヤ１４１，１４２，１４３は、３連ギヤ１４０として一体に構成されている。
【００１４】
また、各ギヤ１３１，１３２，１３３の歯数は、それぞれの歯数をＺ１ ，Ｚ２ ，Ｚ３ とすると、Ｚ２ ＜Ｚ１ ＜Ｚ３ の関係に設定されている。これに応じて、３連ギヤの各カウンタギヤ１４１，１４２，１４３の歯数は、それぞれの歯数をＺ４ ，Ｚ５ ，Ｚ６ とすると、Ｚ６ ＜Ｚ４ ＜Ｚ５ の関係に設定されている。
このような歯数設定により、第１ギヤ１３１の回転速度に対して、第２ギヤ１３２はこれよりも高速で回転し、第３ギヤ１３３はこれよりも低速で回転することになる。このため、第２ギヤ１３２と一体回転する第２中空軸１２２は、第１ギヤ１３１と一体回転する第１中空軸１２１及びデフケース１０４よりも高速回転し、第３ギヤ１３３と一体回転する第３中空軸１２３は、第１ギヤ１３１と一体回転する第１中空軸１２１及びデフケース１０４よりも低速回転する。
【００１５】
すなわち、増減速機構１２０を介して、第２中空軸１２２は増速され、第３中空軸１２３は減速されることになる。
このように、増減速機構１２０により増速される第２中空軸（進み軸）１２２と右輪側駆動軸１１２との間、及び、増減速機構１２０により減速される第３中空軸（遅れ軸）１２３と右輪側駆動軸１１２との間には、例えば湿式油圧多板クラッチで構成され第１カップリング１１３，第２カップリング１１４がそれぞれ介装されており、駆動力伝達を行なうことができるようになっている。
【００１６】
これらのカップリング１１３，１１４は例えば湿式油圧多板クラッチで構成され、これらの油圧多板クラッチ１１３，１１４の接続することで、第２中空軸（進み軸）１２２と右輪側駆動軸１１２との間、及び、第３中空軸（遅れ軸）１２３と右輪側駆動軸１１２との間で、それぞれ回転速度の速い方から遅い方へと駆動力伝達が行なわれるようになっている。
【００１７】
つまり、リヤデファレンシャル１０１において、左右のサイドギヤ１０６Ｌ，１０６Ｒ間での差動が小さければ、右輪側駆動軸１１２は、デフケース１０４即ち第１中空軸１２１に近い速度で回転するので、増速された第２中空軸１２２は右輪側駆動軸１１２よりも高速回転することになり、減速された第３中空軸１２３は右輪側駆動軸１１２よりも低速回転することになる。
【００１８】
したがって、第２中空軸１２２と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続すると、高速回転している第２中空軸１２２側から右輪側駆動軸１１２側へ駆動力が伝達され、第３中空軸１２３と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続すると、高速回転している右輪側駆動軸１１２側から第３中空軸１２３側へ駆動力が伝達される。
【００１９】
したがって、左右輪のうち右輪側への駆動力を増加させるには、第２中空軸１２２と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続させて第２中空軸１２２側から右輪側駆動軸１１２側へ駆動力を伝達させればよく、左右輪のうち左輪側への駆動力を増加させるには、第３中空軸１２３と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１４を接続させて右輪側駆動軸１１２側から第３中空軸１２３側へ駆動力を伝達させて右輪側への駆動力を減少させればよい。
【００２０】
また、油圧多板クラッチ１１３，１１４をそれぞれクラッチ板を滑らせながら接続するようにし、この時のクラッチ板の押し付け圧（係合圧）を調整することで、駆動力の伝達量を調整することができる。
ところで、図１８に示す車両用駆動力調整装置（第１従来技術）では、動力伝達用のカップリング（図１８の場合は湿式油圧多板クラッチ）を回転する部材間に介装しているが、このような動力伝達用のカップリングを、回転部材と固定部材との間に介装した車両用駆動力調整装置も提案されている。
【００２１】
例えば図２１は、回転部材と固定部材との間にカップリング（ブレーキ）を介装した車両用駆動力調整装置を示すものであり、この種の車両用駆動力調整装置は特開平８−１１４２５５号公報等に開示されている（以下、図２１に示す技術を第２従来技術という）。
この駆動力調整装置は、自動車の左右駆動輪への駆動力配分の調整を行なうものであり、図２１に示すように、デファレンシャル（差動機構）２０１と一体的に設けられている。
【００２２】
デファレンシャル２０１は、図２１に示すように、プラネタリギヤ式になっており、リングギヤ２０２と、このリングギヤ２０２と同心上に配設されたサンギヤ２０３と、リングギヤ２０２とサンギヤ２０３との間に介設されたプラネタリピニオン２０４，２０５と、プラネタリピニオン２０４，２０５を枢支するプラネタリキャリア２０６とから構成されている。
【００２３】
そして、リングギヤ２０２には、外周にエンジンからの駆動力を入力される入力ギヤ２０７が設けられており、サンギヤ２０３は左輪側駆動軸２１１に結合され、プラネタリキャリア２０６は右輪側駆動軸２１２に結合されている。
また、プラネタリピニオン２０４，２０５のうち外側のもの（アウタピニオン）２０４は、リングギヤ２０２と噛合し、内側のもの（インナピニオン）２０５は、サンギヤ２０３と噛合しており、これらのアウタピニオン２０４とインナピニオン２０５とが互いに噛合している。
【００２４】
したがって、エンジンからの駆動力は、入力ギヤ２０７を通じてリングギヤ２０２に入力され、リングギヤ２０２からアウタピニオン２０４及びインナピニオン２０５を通じてサンギヤ２０３から左輪側駆動軸２１１へ、及び、プラネタリキャリア２０６から右輪側駆動軸２１２へと伝達される。つまり、アウタピニオン２０４及びインナピニオン２０５の自転に応じてサンギヤ２０３及び左輪側駆動軸２１１が回転し、アウタピニオン２０４及びインナピニオン２０５の公転に応じてプラネタリキャリア２０６及び右輪側駆動軸２１２が回転する。
【００２５】
また、左輪側駆動軸２１１の外周には、キャリア部材２２０が回転自在に軸支されており、このキャリア部材２２０には、等ピッチで複数のピニオン軸２２１が設けられており、このピニオン軸２２１に３連ピニオンギヤ２３０が回転自在に軸支されている。３連ピニオンギヤ２３０には、第１ピニオン２３１，第２ピニオン２３２，第３ピニオン２３３がそなえられている。
【００２６】
一方、左輪側駆動軸２１１の外周には、プラネタリキャリア２０６に連結された中空軸２４１Ａが回転自在に支持されており、この中空軸２４１Ａには、第１ピニオン２３１と噛合する第１サンギヤ２４１が固設されている。また、左輪側駆動軸２１１の外周には、第２ピニオン２３２と噛合する第２サンギヤ２４２が直接固設され、さらに、左輪側駆動軸２１１の外周には、もう一つの中空軸２４３Ａが回転自在に支持されており、この中空軸２４３Ａには、第３ピニオン２３３と噛合する第３サンギヤ２４３が固設されている。
【００２７】
ところで、第１ピニオン２３１の歯数Ｚ０２，第２ピニオン２３２の歯数Ｚ０４，第３ピニオン２３３の歯数Ｚ０６，第１サンギヤ２４１の歯数Ｚ０１，第２サンギヤ２４２の歯数Ｚ０３，第３サンギヤ２４３の歯数Ｚ０５は、それぞれ、Ｚ０２＝１６，Ｚ０４＝１６，Ｚ０６＝３２，Ｚ０１＝３０，Ｚ０３＝２６，Ｚ０５＝２８に設定されている。
【００２８】
また、キャリア部材２２０とケーシング（固定部材）２０８との間には、油圧クラッチ（ブレーキ）２５１が介装され、中空軸２４３Ａとケーシング（固定部材）２０８との間には、油圧クラッチ（ブレーキ）２５２が介装されており、各クラッチ２５１，２５２は、油圧供給を受けると係合するようになっている。したがって、油圧クラッチ２５１を結合するとキャリア部材２２０の回転が規制され、油圧クラッチ２５２を結合すると中空軸２４３Ａ即ち第３ピニオン２３３の回転が規制されるようになっている。
【００２９】
油圧クラッチ２５１を結合した場合には、キャリア部材２２０が回転を停止するため、第１ピニオン２３１，第２ピニオン２３２，第３ピニオン２３３は自転のみ行なうようになり、左輪側駆動軸２１１の回転数（回転速度）ＮＬ と右輪側駆動軸２１２の回転数（回転速度）ＮＲ との比の値は、以下のようになる。
したがって、油圧クラッチ２５１を結合した場合には、左輪側駆動軸２１１は右輪側駆動軸２１２よりも高速回転するようになる。つまり、左輪は右輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【００３０】
また、油圧クラッチ２５２を結合した場合には、第３サンギヤ２４３が回転を停止するため、第３ピニオン２３３はこの条件下で自転及び公転を行ない、第１ピニオン２３１，第２ピニオン２３２が第３ピニオン２３３と一体に公転及び自転することから、左輪側駆動軸２１１の回転数ＮＲ 左輪側駆動軸２１１の回転数ＮＬ との比の値は、以下のようになる。
【００３１】
したがって、油圧クラッチ２５２を結合した場合には、右輪側駆動軸２１２は左輪側駆動軸２１１よりも高速回転するようになる。つまり、右輪は左輪よりも高速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【００３２】
そして、油圧クラッチ２５１に加える油圧を調整することで、左輪側の駆動力の増加を調整することができ、油圧クラッチ２５２に加える油圧を調整することで、右輪側の駆動力の増加を調整することができるようになっている。
また、この図２１に示す例では、左輪側駆動軸２１１に機械式油圧ポンプ２６０が装備されており、この油圧ポンプ２６０で発生した油圧を油圧クラッチ２５１，２５２へ供給しうるようになっている。
【００３３】
ところで、上述のような車両用駆動力調整装置（第１及び第２従来技術）において、各部のトルク伝達量について速度線図を参照しながら説明する。
図１８に示す車両用駆動力調整装置（第１従来技術）の場合の速度線図は、例えば図１９に示すようになる。なお、図１９において、Ｉは入力系であるデフケース１０４，第１中空軸１２１及び第１ギヤ１３１の回転速度を、Ａは第２中空軸１２２及び第２ギヤ１３２の回転速度を、Ｂは第３中空軸１２３及び第３ギヤ１３３の回転速度を、Ｃは支持軸（固定部材）１０７Ａを示し、Ｌは左輪側回転軸１１１の回転速度を、Ｒは右輪側回転軸１１２の回転速度を、それそれ示している。また、この速度線図は、左輪側回転軸１１１及び右輪側回転軸１１２がいずれも入力系Ｉと等速で回転している場合を示している。
【００３４】
第１ギヤ１３１の歯数はＺ１ 、第１カウンタギヤ１４１の歯数はＺ４ なので、入力系（第１ギヤ１３１）Ｉが１／Ｚ１ 回転（第１ギヤ１３１の１歯数分だけの回転）すると、第１カウンタギヤ１４１側（３連ギヤ１４０）は１／Ｚ４ 回転（第１カウンタギヤ１４１の１歯数分だけの回転）する。したがって、入力系（第１ギヤ１３１）Ｉの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速度のＺ４ ／Ｚ１ 倍になる。
【００３５】
同様に、第２ギヤ１３２の歯数はＺ２ 、第２カウンタギヤ１４２の歯数はＺ５ なので、第２中空軸１２２系Ａの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速度のＺ５ ／Ｚ２ 倍になる。また、第３ギヤ１３３の歯数はＺ３ 、第３カウンタギヤ１４３の歯数はＺ６ なので、第３中空軸１２３系Ｂの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速度のＺ６ ／Ｚ３ 倍になる。
【００３６】
ここでは、Ｚ２ ＜Ｚ１ ＜Ｚ３ ，Ｚ６ ＜Ｚ４ ＜Ｚ５ に設定されているので、入力系Ｉの回転速度Ｚ４ ／Ｚ１ と、第２中空軸１２２系Ａの回転速度Ｚ５ ／Ｚ２ と、第３中空軸１２３系Ｂの回転速度Ｚ６ ／Ｚ３ との関係は、以下のようになり、図１９に示すように表すことができる。
Ｚ５ ／Ｚ２ ＜Ｚ４ ／Ｚ１ ＜Ｚ６ ／Ｚ３
図１９では、入力トルクＴｉが、左右輪へ等分される状況を示しており、左輪軸トルクＴｌと右輪軸トルクＴｒとは等しくなっている。
【００３７】
ここで、第２中空軸１２２系Ａと右輪側回転軸１１２系Ｒとの間にある油圧多板クラッチ（第２カップリング）１１４を係合させると、高速側の第２中空軸１２２系Ａから低速側の右輪側回転軸１１２系Ｒへクラッチの伝達トルク（右クラッチ伝達トルク）Ｔｃｒに応じてトルク伝達が行なわれ、これにより、右輪軸トルクＴｒは増大し左輪軸トルクＴｌは減少する。
【００３８】
また、第３中空軸１２３系Ｂと右輪側回転軸１１２系Ｒとの間にある油圧多板クラッチ（第１カップリング）１１３を係合させると、高速側の右輪側回転軸１１２系Ｒから低速側の第３中空軸１２３系Ｂへクラッチの伝達トルク（左クラッチ伝達トルク）Ｔｃｌに応じてトルク伝達が行なわれ、これにより、左輪側出力トルクＴｌは増大し右輪側出力トルクＴｒは減少する。
【００３９】
ここで、右輪側へトルク移動を行なう油圧多板クラッチ（第２カップリング）１１４を係合させた場合のトルクの釣り合いについて考える。図２０（Ａ）はリヤデファレンシャル１０１におけるトルクの釣り合いを示し、図２０（Ｂ）は３連ギヤ部分におけるトルクの釣り合いを示している。
まず、リヤデファレンシャル１０１の入力側（デフケース１０４側）には、エンジンからの入力トルク（回転を促進する側のトルク）Ｔｉがドライブピニオン１０２から入力され、これに抗するように、左輪側（左輪サイドギヤ１０６Ｌ側）には左輪からの反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｌが、右輪側（右輪サイドギヤ１０６Ｒ側）には右輪からの反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｒが、それぞれ作用される。
【００４０】
また、油圧多板クラッチ１１４の係合に伴い右輪側（右輪サイドギヤ１０６Ｒ側）にはエンジントルクの入力方向にクラッチ１１４からの右クラッチ伝達トルクＴｃｒが回転を促進する側に入力され、入力側（デフケース１０４側）には、このクラッチ伝達トルクＴｃｒに抗する反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｘが作用する。
【００４１】
したがって、リヤデファレンシャル１０１におけるトルクの釣り合い（入出力の釣り合い及び入力系Ｉ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式が成立する。
Ｔｉ−Ｔｘ−Ｔｌ−Ｔｒ＋Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．１）
Ｔｌ−Ｔｒ＋Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．２）
また、３連ギヤ部分では、第２中空軸１２２系Ａに、油圧多板クラッチ１１４の係合に伴うクラッチ反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｃｒが作用して、入力系（第１中空軸１２１系）Ｉには、このクラッチ反力トルクＴｃｒに抗するトルク（回転を促進する側のトルク）Ｃｘが作用する。
【００４２】
したがって、リヤデファレンシャル１０１におけるトルクの釣り合い（支持軸（固定部材）１０７Ａ系Ｃ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式が成立する。
（Ｚ４ ／Ｚ１ ）Ｔｘ−（Ｚ５ ／Ｚ２ ）Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．３）
上式（１．１）〜（１．３）より、左右の車輪トルク（左輪軸トルクＴｌ，右輪軸トルクＴｒ）に関し、次式が成立する。
【００４３】
Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（Ｚ１ Ｚ５ ／２Ｚ４ Ｚ２ ）Ｔｃｒ・・・（２．４）
Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋（１−Ｚ１ Ｚ５ ／２Ｚ４ Ｚ２ ）Ｔｃｒ・・・（２．５）
上式（１．４），（１．５）より、左右輪のトルク差（Ｔｌ−Ｔｒ）を算出すると、次式のようになる。
【００４４】
Ｔｌ−Ｔｒ＝Ｔｃｒ ・・・（２．６）
つまり、第１従来技術では、左右輪の駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）と等しい駆動力（トルク）を油圧クラッチにより伝達する必要がある。
一方、図２１に示す車両用駆動力調整装置（第２従来技術）の場合の速度線図は、例えば図２２に示すようになる。なお、図２２において、Ｉは入力系であるリングギヤ２０２系について、ＲＳは第１サンギヤ（右サンギヤ）２４１系について、ＣＳは第２サンギヤ（中サンギヤ）２４２系について、ＬＳは第３サンギヤ（左サンギヤ）２４３系について、Ｃはキャリア部材２２０系について、それぞれ示している。
【００４５】
また、Ｌは左輪側（左輪側駆動軸２１１）について、Ｒは右輪側（右輪側駆動軸２１２）について、それぞれ示しており、左輪側Ｌは第２サンギヤ（中サンギヤ）２４２系ＣＳと一体回転し、右輪側Ｒは第１サンギヤ（右サンギヤ）２４１系ＲＳと一体回転するので、それぞれ一体に示している。さらに、ＣＬは第３サンギヤ２４３側に設けられた油圧クラッチ（ブレーキ）２５２を、ＣＲはキャリア部材２２０側に設けられた油圧クラッチ（ブレーキ）２５１を、それぞれ示している。
【００４６】
いま、キャリア部材２２０側の回転を拘束する油圧クラッチ（ブレーキ）ＣＲ（図２１の符号２５１参照）を作動させると、前述のように左輪側の回転速度が左輪側よりも大きくなって、左輪側Ｌから路面に伝達される駆動トルクＴｌが増大し逆に右輪側Ｒから路面に伝達される駆動トルクＴｒが減少する。
３連ピニオンギヤ２３０を介して結合された第１サンギヤ２４１系ＲＳ，第２サンギヤ２４２系ＣＳ，第３サンギヤ２４３系ＬＳ及びキャリア部材２２０系Ｃに作用するトルクに着目すると、左右輪の回転を促進する側に働くエンジンからの入力トルクＴｉに対して、左輪側からの反力トルクＴｌ，右輪側からの反力トルクＴｒ及び油圧クラッチ（ブレーキ）ＣＲの反力トルク（いずれも、回転を抑制する側のトルク）が作用する。
【００４７】
なお、図２２において、１６／３０は第１サンギヤ２４１系ＲＳにかかる第１ピニオン２３１の歯数Ｚ０２と第１サンギヤ２４１の歯数Ｚ０１との比の値であり、１６／２６は第２サンギヤ２４２系ＣＳ第２ピニオン２３２の歯数Ｚ０４と第２サンギヤ２４２の歯数Ｚ０３との比の値であり、３２／２８は第３サンギヤ２４３系ＬＳ第３ピニオン２３３の歯数Ｚ０６と第３サンギヤ２４３の歯数Ｚ０５との比の値である。
【００４８】
したがって、これらの系におけるトルクの釣り合い（入出力の釣り合い及びキャリア部材２２０系Ｃ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式が成立する。
上式（２．１），（２．２）より、左右の車輪トルク（左輪軸トルクＴｌ，右輪軸トルクＴｒ）に関し、次式が成立する。
【００４９】
上式（２．３），（２．４）より、左右輪のトルク差（Ｔｌ−Ｔｒ）を算出すると、次式のようになる。
【００５０】
Ｔｌ−Ｔｒ＝１４Ｔｃｒ ・・・（３．５）
つまり、第２従来技術では、左右輪の駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）の１４分の１と極めて小さな駆動力（トルク）を油圧クラッチにより伝達するだけでよい。
【００５１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の第１従来技術及び第２従来技術については、以下のような課題がある。
つまり、第１従来技術及び第２従来技術ともに、油圧クラッチ（通常、油圧多板クラッチ）を用いて駆動力（トルク）の調整を行なっているが、このような油圧クラッチの場合、油圧ポンプ等の油圧源が必要であり、この油圧源のためにコスト高を招いてしまうという課題がある。
【００５２】
第１従来技術の場合、左右輪間（又は前後輪間）に加えたい駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）と等しい駆動力（トルク）を油圧クラッチにより伝達する必要があり、油圧クラッチの負担が大きいため、油圧クラッチの大型化を招くことになり、装置の大型化や重量化を招くという課題がある。
第２従来技術の場合、固定部材との間に油圧クラッチというカップリング（ブレーキ）を設けているため、左右輪間（又は前後輪間）に加えたい駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）に対して油圧クラッチの負荷となる駆動力（トルク）は極めて小さなもので十分となる。しかし、この第２従来技術でブレーキとして用いている油圧多板クラッチは、比較的大きなトルクを伝達しうるものの、引きずり防止上、クラッチ板間のクリアランスを十分に確保する必要があり、制御応答性の悪化を招くという課題がある。
【００５３】
また、第２従来技術の場合、差動機構としてプラネタリギヤを用いているが、このプラネタリギヤはコスト高であるため、装置のコスト増を招くという課題もある。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、低コストでしかも装置の大型化を招くことなく十分な量の駆動力の調整を応答性良く行なうことができるようにした、車両用駆動力調整装置を提供することを目的とする。
【００５４】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、該駆動力調整機構は、４要素２自由度型遊星歯車機構と、該遊星歯車機構を収容するケーシングと、該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、該第１固定手段は、該第３の要素に連結された第１回転部材と、該ケーシング側に固定された第１固定部材と、該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成され、該第２固定手段は、該第４の要素に連結された第２回転部材と、該ケーシング側に固定された第２固定部材と、該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成されるとともに、該遊星歯車機構は、互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤと、該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、該第２サンギヤ及び該第１ピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、該第２ピニオンギヤに噛合するアニュラスギヤとから構成されていることを特徴としている。
したがって、請求項１記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、エンジンからの駆動力が入力されると、この駆動力は差動機構を介して２本の駆動軸にそれぞれ入力されるが、この際、駆動力調整機構によって、両駆動軸への駆動力が分配調整されるようになっている。
【００５５】
駆動力調整機構は、第１〜第４の要素をもった４要素２自由度型遊星歯車機構をそなえ、この遊星歯車機構では、第１連結手段により、遊星歯車機構の第１の要素を両駆動軸のうちの一方に連結することができ、第２連結手段により、遊星歯車機構の第２の要素を差動機構に連結することができ、第１固定手段により、遊星歯車機構の第３の要素を遊星歯車機構を収容するケーシングに固定することができ、第２固定手段により、遊星歯車機構の第４の要素をケーシングに固定することができる。
【００５６】
このような第１連結手段，第２連結手段，第１固定手段，第２固定手段のいずれかを選択して連結又は固定することで、駆動力調整機構による両駆動軸への駆動力の分配調整を行なうことができる。
この際、第１固定手段では、第３の要素に連結された第１回転部材とケーシング側に固定された第１固定部材との間に介装された第１ブレーキ力付与手段を通て、第１回転部材にブレーキ力（回転抑制力）が与えられ、第２固定手段では、第４の要素に連結された第２回転部材とケーシング側に固定された第２固定部材との間に介装された第２ブレーキ力付与手段を通じて、第２回転部材にブレーキ力（回転抑制力）が与えられる。
なお、上記の第１固定手段及び第２固定手段は、軸方向において、該差動機構と該遊星歯車機構の間に配置されることが好ましい。
【００５７】
請求項２記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、請求項１記載の装置において、該遊星歯車機構の該第１の要素が該キャリアと該アニュラスギヤとのいずれか一方であり、該遊星歯車機構の該第２の要素が該キャリアと該アニュラスギヤとのいずれか他方であり、該遊星歯車機構の該第３の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか一方であり、該遊星歯車機構の該第４の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか他方であることを特徴としている。
【００５８】
請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、該駆動力調整機構は、４要素２自由度型遊星歯車機構と、該遊星歯車機構を収容するケーシングと、該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、該第１固定手段は、該第３の要素に連結された第１回転部材と、該ケーシング側に固定された第１固定部材と、該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成され、該第２固定手段は、該第４の要素に連結された第２回転部材と、該ケーシング側に固定された第２固定部材と、該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成されるとともに、該遊星歯車機構は、互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤ及び第３サンギヤと、該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ及び該第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤ及び該第３サンギヤに噛合する第３ピニオンギヤと、該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤ及び該第３ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構成され、該第１ピニオンギヤと該第２ピニオンギヤと該第３ピニオンギヤとが互いに連結されていることを特徴としている。
したがって、請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整装置の遊星歯車機構では、第１サンギヤ，第２サンギヤ，第３サンギヤ，キャリアの４つの要素を、それぞれ上記の第１〜第４の要素のいずれかに設定することで、４要素２自由度型遊星歯車機構が構成される。
請求項４記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、請求項３記載の装置において、該遊星歯車機構の該第１の要素が該第１サンギヤであり、該遊星歯車機構の該第２の要素が該第２サンギヤであり、該遊星歯車機構の該第３の要素が該第３サンギヤであり、該遊星歯車機構の該第４の要素が該キャリアであることを特徴としている。
【００５９】
請求項５記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、該駆動力調整機構は、４要素２自由度型遊星歯車機構と、該遊星歯車機構を収容するケーシングと、該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、該第１固定手段は、該第３の要素に連結された第１回転部材と、該ケーシング側に固定された第１固定部材と、該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段と、から構成され、該第２固定手段は、該第４の要素に連結された第２回転部材と、該ケーシング側に固定された第２固定部材と、該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段と、から構成され、該遊星歯車機構は、互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤ及び第３サンギヤと、該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、該第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、を有して構成され、該遊星歯車機構の該第３の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか一方であり、該遊星歯車機構の該第４の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか他方であることを特徴としている。
請求項６記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、請求項１〜６のいずれか１項に記載の装置において、上記の第１及び第２の固定手段のうちの少なくとも一方はオイルポンプであって、このオイルポンプで駆動される作動油が、該一方の固定手段を構成するブレーキ力付与手段として用いられる。そして、吐出量制御手段によりオイルポンプの吐出量を制御することで、ブレーキ力付与状態が調整され、駆動力が調整される。
【００６０】
なお、上記のオイルポンプに、該作動油を貯留するオイルタンクと、該オイルタンクと該オイルポンプの吸込側とを連結する連結油路とを付設して、該吐出量調整手段からの排出油路を該連結油路に連結することが好ましい。
また、該オイルポンプはベーンポンプ或いは内歯式ポンプであることが好ましい。
【００６１】
請求項７記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、請求項１〜６のいずれか１項に記載の装置において、上記の第１固定手段及び第２固定手段のうちの少なくとも一方は電動モータであって、この電動モータで放電または充電される電流が、該一方の固定手段を構成するブレーキ力付与手段として用いられる。そして、通電量制御手段により、該一方の固定手段にそなえられた固定部材への通電量を制御することで、ブレーキ力付与状態が調整され、駆動力が調整される。
【００６２】
請求項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、請求項１〜７のいずれか１項に記載の装置において、該第３の要素の回転は第１カウンタギヤを介して該第１回転部材に伝達され、該第４の要素の回転は第２カウンタギヤを介して該第２回転部材に伝達されるので、各要素の回転は各カウンタギヤを介して増速可能となり、各回転部材の回転を増速させて、対応する固定部材との差回転を大きくすることができる。
なお、上記の差動機構は、ベベルギヤ式のものが好ましい。
【００６３】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図７は本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図８，図９は本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図１０〜図１３は本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図１４，図１５は本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図１６，図１７は本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものである。
【００６４】
なお、各実施形態の車両用駆動力調整装置は、一対の駆動輪間に設けられており、４輪駆動車にあっては、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間や、前輪の左右駆動輪間や、後輪の左右駆動輪間にそれぞれ介装することができ、前輪駆動車の場合には前輪の左右駆動輪間に、後輪駆動車の場合には後輪の左右駆動輪間に、それぞれ介装することができる。
【００６５】
本装置が前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に装備される場合は、各実施形態にかかるデファレンシャル１はセンタデファレンシャルとなり、各実施形態にかかる駆動軸１１，１２は前輪側駆動軸，後輪側駆動軸となる。また、本装置が前輪又は後輪の左右輪間に装備される場合は、各実施形態にかかるデファレンシャル１はフロントデファレンシャル又はリヤデファレンシャルとなり、各実施形態にかかる駆動軸１１，１２は左輪側駆動軸，右輪側駆動軸となる。ここでは、各実施形態ともに、前輪又は後輪の左右駆動輪間に配設されているものとして説明する。
【００６６】
まず、図１〜図７を参照して第１実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
図１に示すように、本車両用駆動力調整装置は、図示しないエンジンからの駆動力（トルク）が入力されるデファレンシャル（差動機構）１と、このデファレンシャル１を介してエンジンからの駆動力が入力される２本の駆動軸１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２０とから構成されている。
【００６７】
図１に示すように、デファレンシャル１のデファレンシャルケース（デフケース）２の外周には、図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。また、デファレンシャル１はベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成される。なお、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。
【００６８】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２０が介装されている。
この駆動力調整機構２０は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるラビニオ式プラネタリギヤ機構３０Ａとこのプラネタリギヤ機構３０Ａを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、プラネタリギヤ機構３０Ａの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキともいう）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ａの第３の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキともいう）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【００６９】
なお、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒでは、作動油を加圧するが、この作動油は、第１オイルポンプ４０Ｌにおいては第３の要素にブレーキ力を付与する第１ブレーキ力付与手段として機能し、第１オイルポンプ４０Ｌにおいては第４の要素にブレーキ力を付与する第２ブレーキ力付与手段として機能する（以下、第２〜５実施形態でも同様である）。
【００７０】
プラネタリギヤ機構３０Ａは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ３１及び第２サンギヤ３２と、第１サンギヤ３１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３と、第２サンギヤ３２及び第１ピニオンギヤ３３に噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４と、第２ピニオンギヤ３４に噛合するアニュラスギヤ３５とをそなえている。
【００７１】
第１サンギヤ３１は右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸３６に固設され、第２サンギヤ３２は第１中空軸３６のさらに外周に回転自在に軸支された第２中空軸３７に固設されている。第１ピニオンギヤ３３及び第２ピニオンギヤ３４は、中間部材３８Ａを介して右輪側駆動軸１２に一体回転するように固設されたプラネタリキャリア３８に回転自在に軸支されている。また、アニュラスギヤ３５は中間部材３９を介してデフケース２に結合されている。
【００７２】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ａは、４つの要素が駆動力調整機構２０の他の要素と連携しうるように結合されている。
つまり、プラネタリキャリア３８が第１の要素であり、この第１の要素３８は、第１連結手段としての中間部材３８Ａを介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、アニュラスギヤ３５が第２の要素であり、この第２の要素３５は、第２連結手段としての中間部材３９を介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【００７３】
また、第１サンギヤ３１が第３の要素であり、第２サンギヤ３２が第４の要素である。そして、第３の要素である第１サンギヤ３１は、第１中空軸３６を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第２サンギヤ３２は、第２中空軸３７を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【００７４】
これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、例えばベーンポンプを用いたり、或いは、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプを用いたり、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができる。
いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえたものである。
【００７５】
ところで、これらのオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、その負荷状態に応じて、回転部材４０ｃ，４０ｄに、その回転を抑制するブレーキ力（ブレーキトルク）ＴＢ が加わるが、このブレーキトルクＴＢ を調整しうるように構成されている。つまり、このブレーキトルクＴＢ （Ｎｍ）は、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐ（Ｐａ）及びオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの１回転当たりの吐出量Ｑ（ｍ３ ）を用いて、次式のような理論式で示すことができる。
【００７６】
ＴＢ ＝Ｐ・Ｑ／２π
ポンプの諸元が決まれば、吐出量Ｑは一定であるから、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐを制御すれば、ブレーキトルクＴＢ を調整することができる。
そこで、本装置のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒには、図２に示すように、ポンプの入口（吸込口）と出口（吐出口）との間に、吐出したオイルを入口側へ戻す返戻路４０ｅが介設されており、この返戻路４０ｅに、出口側から入口側へのオイルの戻り量を調整して入出力間の圧力差Ｐを調整する可変調圧バルブ４０ｆがそなえられている。
【００７７】
なお、返戻路４０ｅは、各オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの出口側と入口側とを短い距離で連絡しており、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの出口側からリザーバタンク４０ｇへ吐出し、このリザーバタンク４０ｇからオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入口側へ吸入する場合に比べて、大幅に流通抵抗が小さくなるように配慮されている。
【００７８】
また、可変調圧バルブ４０ｆは、例えばリニアソレノイドバルブで構成されており、指令信号（又は供給電流又は供給電圧）に応じて返戻路４３を開度調整することができるようになっている。
したがって、可変調圧バルブ４０ｆの開度を最大にすると、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最小となってブレーキトルクＴＢ も最小となり、可変調圧バルブ４０ｆの開度を最小にすると、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最大となってブレーキトルクＴＢ も最大となるように構成されている。
【００７９】
第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒがこのように構成されるため、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第１サンギヤ３１はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素である第２サンギヤ３２はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【００８０】
つまり、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させると、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【００８１】
例えば、アニュラスギヤ３５，プラネタリキャリア３８，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２がいずれも等速で回転している状態から、図３（Ａ）に示すように、第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第１サンギヤ３１の回転を拘束して第１サンギヤ３１の回転速度ＶＳ１を低下させると、第１プラネタリギヤ３３が系の回転方向（ここでは、右回り）に自転（速度ＶＰ１）を行なうようになり、第２プラネタリギヤ３４は第１プラネタリギヤ３３とは逆方向（ここでは、左回り）に自転（速度ＶＰ２）を行なうようになる。
【００８２】
これにより、第１プラネタリギヤ３３及び第２プラネタリギヤ３４の公転速度、即ち、プラネタリキャリア（第１の要素）３８の回転速度ＶＣ は、入力側Ｉのアニュラスギヤ（第２の要素）３５の回転速度ＶＡ よりも高速で（ＶＣ ＞ＶＡ ）で回転するようになる。
したがって、プラネタリキャリア３８に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していくようになっている。
【００８３】
逆に、アニュラスギヤ３５，プラネタリキャリア３８，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２がいずれも等速で回転している状態から、図３（Ｂ）に示すように、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第２サンギヤ３２の回転を拘束して第２サンギヤ３２の回転速度ＶＳ２を低下させると、第２プラネタリギヤ３４が系の回転方向（ここでは、右回り）に自転（速度ＶＰ２）を行なうようになる。
【００８４】
これにより、第１プラネタリギヤ３３及び第２プラネタリギヤ３４の公転速度、即ち、プラネタリキャリア（第１の要素）３８の回転速度ＶＣ は、入力側Ｉのアニュラスギヤ（第２の要素）３５の回転速度ＶＡ よりも低速で（ＶＣ ＜ＶＡ ）で回転するようになる。
したがって、プラネタリキャリア３８に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していくようになっている。
【００８５】
なお、図３（Ａ），（Ｂ）においては、第１プラネタリギヤ３３及び第２プラネタリギヤ３４をそれぞれ４個ずつそなえているが、これは一例であり、プラネタリギヤ３３，３４の個数は限定されない。
ところで、プラネタリギヤ機構３０Ａにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、アニュラスギヤ３５，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２の歯数関係の設定について、図４（Ａ）〜（Ｃ）を参照しながら説明する。
【００８６】
なお、図４（Ａ）〜（Ｃ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ａはアニュラスギヤ３５を、Ｃはプラネタリキャリア３８を、Ｓ１は第１サンギヤ３１を、Ｓ２は第２サンギヤ３２を、それぞれ示している。
【００８７】
歯数関係の設定に当たり要求されるのは、一定の旋回時にも旋回内輪側から旋回外輪側へ駆動力移動を行なえるようにすることであり、次のように定義する左右輪の速度比（最大差動速度比）Ｓｍを所望の値に設定する必要がある。
ただし、Ｎｉ：入力回転速度
Ｎｒｍａｘ ：入力回転速度Ｎｉに対する右輪最大速度
Ｎｒｍｉｎ ：入力回転速度Ｎｉに対する右輪最小速度
Ｎｌｍａｘ ：入力回転速度Ｎｉに対する左輪最大速度
Ｎｌｍｉｎ ：入力回転速度Ｎｉに対する左輪最小速度
この最大差動速度比Ｓｍは、点ＢＲ （即ち、第１オイルポンプ４０Ｌ）又は点ＢＬ （即ち、第２オイルポンプ４０Ｒ）において、第１サンギヤ３１又は第２サンギヤ３２が停止した状態に相当する。
【００８８】
したがって、点ＢＬ の第１オイルポンプ４０Ｌにおいて第１サンギヤ３１が停止した場合（速度Ｖ＝０）には、入力系Ｉ〔即ち、アニュラスギヤ３５〕に対する右輪回転系Ｒ〔即ち、プラネタリキャリア３８〕，左輪回転系Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒ〔第２サンギヤ３２〕の速度の関係は、図４（Ａ）に示す直線Ｌ１のようになる。
【００８９】
つまり、右輪回転系Ｒの速度は、入力系Ｉに対して最大Ｖｌｍａｘ となり、左輪回転系Ｌの速度は、入力系Ｉに対して最小Ｖｒｍｉｎ となる。
式（４．１）より、
Ｖｒｍａｘ ＝１＋Ｓｍ ・・・（４．２）
Ｖｌｍｉｎ ＝１−Ｓｍ ・・・（４．３）
また、点ＢＲ の第２オイルポンプ４０Ｒにおいて第２サンギヤ３２が停止した場合（速度Ｖ＝０）には、入力系Ｉ〔即ち、アニュラスギヤ３５〕に対する右輪回転系Ｒ〔即ち、プラネタリキャリア３８〕，左輪回転系Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒ〔第２サンギヤ３２〕の速度の関係は、図４（Ａ）に示す直線Ｌ２のようになる。
【００９０】
つまり、右輪回転系Ｒの速度は、入力系Ｉに対して最小Ｖｌｍｉｎ となり、左輪回転系Ｌの速度は、入力系Ｉに対して最大Ｖｒｍａｘ となる。
式（４．１）より、
Ｖｒｍｉｎ ＝１−Ｓｍ ・・・（４．４）
Ｖｌｍａｘ ＝１＋Ｓｍ ・・・（４．５）
したがって、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア３５を基準に、入力系Ｉであるアニュラスギヤ３５の歯数ＺＡ ，第１オイルポンプ系である第１サンギヤ３１の歯数ＺＳ１，第２オイルポンプ４０Ｒ系である第２サンギヤ３２の歯数ＺＳ２の比は、次のようになる。
【００９１】
ただし、このような設定が困難な場合には、
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：ＬＳ１：ＬＳ２ ・・・（４．７）
と設定し、ＬＳ１は、ＬＳ１＜（１−Ｓｍ）／Ｓｍで且つ（１−Ｓｍ）／Ｓｍに可能なかぎり近い値とし、ＬＳ２は、ＬＳ２＜１／Ｓｍで且つ１／Ｓｍに可能なかぎり近い値とする。
【００９２】
ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、
となる。
【００９３】
したがって、これを満たすアニュラスギヤ３５，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２の各歯数の比ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２は、次のようになる。
ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２＝５６：８：７
となる。
このような歯数比に設定することで、最大差動速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆動力配分調整を行なうことができるのである。
【００９４】
本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
つまり、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を最大にすると、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最小となって各ブレーキトルクＴＢ も最小となり、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれる。
【００９５】
そして、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方の可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小していきブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、左右輪間での駆動力配分状態が調整される。
そして、例えば図５に示すように、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第１サンギヤ３１が回転を拘束されるようになる。第１サンギヤ３１が回転を拘束されると、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア（第１の要素）３８はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【００９６】
一方、図６に示すように、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素である第２サンギヤ３２が回転を拘束されるようになる。第２サンギヤ３２が回転を拘束されると、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア（第１の要素）３８は回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に、左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【００９７】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、例えば右輪側への駆動力を僅かに増大させたければ、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を全開よりもやや縮小させて第１オイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ をやや加えればよく、右輪側への駆動力を大幅に増大させたければ、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を大きく縮小させて第１オイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を大きく加えればよい。
【００９８】
逆に、左輪側への駆動力を僅かに増大させたければ、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を全開よりもやや縮小させて第２オイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ をやや加えればよく、左輪側への駆動力を大幅に増大させたければ、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を大きく縮小させて第２オイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ を大きく加えればよい。
【００９９】
このように、本車両用駆動力調整装置によれば、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかでき、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１００】
しかも、本車両用駆動力調整装置では、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
つまり、本車両用駆動力調整装置の動力伝達系におけるトルクの釣り合いを図７を参照しながら説明する。なお、Ｔｉは入力トルクであり、Ｔｌ，Ｔｒ，Ｔｌｂ，Ｔｒｂは出力トルクであり、このうち、Ｔｌは左輪側の配分トルク（発生トルク）、Ｔｒは右輪側の配分トルク（発生トルク）、Ｔｌｂは第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ （左ブレーキトルク）、Ｔｒｂは第２のオイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ （右ブレーキトルク）であり、Ｓｍは左右輪の最大差動速度比である。
【０１０１】
まず、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左ブレーキトルクＴｌｂを加える〔このときには、第２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂは０とする〕と、点Ｒ（右輪回転系ＲであるプラネタリキャリアＣ）回りの釣り合いから、次式が成立する。
左右輪の発生トルク差ΔＴは、
ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝−（１／Ｓｍ）Ｔｌｂ ・・・（５．２）
同様に、第２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂを加える（このときには、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左ブレーキトルクＴｌｂは０とする）と、点Ｒ（右輪回転系ＲであるプラネタリキャリアＣ）回りの釣り合いから、上述と同様に、次式が成立する。
【０１０２】
よって、左右輪の発生トルク差ΔＴは、
ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝（１／Ｓｍ）Ｔｌｂ ・・・（５．４）
ここで、最大速度比Ｓｍを、Ｓｍ＝０．１２５＝１／８と一般的な値に設定すると、式（５．２），（５．４）より、
ΔＴ＝−８Ｔｌｂ ・・・（５．５）
ΔＴ＝８Ｔｒｂ ・・・（５．６）
となり、この場合には、ブレーキトルクＴｌｂ，Ｔｒｂは、左右輪の発生トルク差ΔＴの１／８でよいことになる。
【０１０３】
すなわち、本車両用駆動力調整装置では、小さなブレーキトルクで駆動力の配分調整を行なうことができる利点がある。
また、ブレーキトルクロスについて説明すると、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左ブレーキトルクＴｌｂを加えた場合（左ブレーキ時）及び第２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂを加えた場合（右ブレーキ時）のロストルクＴｕは、以下のようになる。
・左ブレーキ時
Ｔｕ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ）＝Ｔｌｂ＝−ＳｍΔＴ ・・・（５．７）
・右ブレーキ時
Ｔｕ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ）＝Ｔｒｂ＝ＳｍΔＴ ・・・（５．８）
となり、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
【０１０４】
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、ブレーキ力の付与を滑らかに行なえ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、クラッチのように引きずりを考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる。さらに、ポンプ吐出圧を車両の油圧系に利用することもできる。
次に、図８，図９を参照して第２実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
【０１０５】
図８に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２１とから構成されている。
図８に示すように、デファレンシャル１は、第１実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１０６】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２１が介装されている。
この駆動力調整機構２１は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるラビニオ式プラネタリギヤ機構３０Ｂとこのプラネタリギヤ機構３０Ｂを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｂの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｂの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１０７】
本実施形態では、この駆動力調整機構２１における、プラネタリギヤ機構３０Ｂ自体や第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒ自体の構成は第１実施形態のものと同様になっているが、これらのプラネタリギヤ機構３０Ｂ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係が第１実施形態のものと異なっている。
【０１０８】
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｂは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ４１及び第２サンギヤ４２と、第１サンギヤ４１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ４３と、第２サンギヤ４２及び第１ピニオンギヤ４３に噛合する複数の第２ピニオンギヤ４４と、第２ピニオンギヤ４４に噛合するアニュラスギヤ４５とをそなえている。
【０１０９】
そして、第１ピニオンギヤ４３及び第２ピニオンギヤ４４は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸４８Ａを介してデフケース２に結合されたプラネタリキャリア４８に回転自在に軸支されている。第１サンギヤ４１は第１中空軸４８Ａの外周に更に回転自在に軸支された第２中空軸４６に結合され、第２サンギヤ４２は第２中空軸４６の更に外周に回転自在に軸支された第３中空軸４７に結合されている。また、アニュラスギヤ４５は中間部材４９を介して右輪側駆動軸１２に結合されている。
【０１１０】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｂは、４つの要素が駆動力調整機構２１の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、アニュラスギヤ４５が第１の要素であり、この第１の要素４５は、第１連結手段としての中間部材４９を介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、プラネタリキャリア４８が第２の要素であり、この第２の要素４８は、第２連結手段としての第１中空軸４８Ａを介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１１１】
また、第２サンギヤ４２が第３の要素であり、第１サンギヤ４１が第４の要素である。そして、第３の要素である第２サンギヤ４２は、第３中空軸４７を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第１サンギヤ４１は、第２中空軸４６を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１１２】
これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができる。
いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえたものであり、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１１３】
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第２サンギヤ４２はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素である第１サンギヤ４１はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１１４】
このため、第１実施形態と同様に、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１１５】
例えば、アニュラスギヤ４５，プラネタリキャリア４８，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２がいずれも等速で回転している状態から、第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第２サンギヤ（第３の要素）４２の回転を拘束して第２サンギヤ４２の回転速度ＶＳ２を低下させると、アニュラスギヤ（第２の要素）４５の回転速度ＶＡ は、第１プラネタリギヤ４３及び第２プラネタリギヤ４４の公転速度、即ち、入力側Ｉのプラネタリキャリア（第２の要素）４８の回転速度ＶＣ よりも高速で（ＶＡ ＞ＶＣ ）で回転するようになる。
【０１１６】
したがって、アニュラスギヤ４５に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していくようになっている。
逆に、アニュラスギヤ４５，プラネタリキャリア４８，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２がいずれも等速で回転している状態から、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第１サンギヤ（第４の要素）４１の回転を拘束して第１サンギヤ４１の回転速度ＶＳ１を低下させると、アニュラスギヤ（第２の要素）４５の回転速度ＶＡ は、第１プラネタリギヤ４３及び第２プラネタリギヤ４４の公転速度、即ち、入力側Ｉのプラネタリキャリア（第２の要素）４８の回転速度ＶＣ よりも低速で（ＶＡ ＜ＶＣ ）で回転するようになる。
【０１１７】
したがって、アニュラスギヤ４５に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していくようになっている。
また、プラネタリギヤ機構３０Ｂにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、アニュラスギヤ４５，第２サンギヤ４２，第１サンギヤ４１の歯数関係の設定については、図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１実施形態とほぼ同様に考えることができる。
【０１１８】
なお、図９（Ａ），（Ｂ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ａはアニュラスギヤ４５を、Ｃはプラネタリキャリア４８を、Ｓ１は第１サンギヤ４１を、Ｓ２は第２サンギヤ４２を、それぞれ示している。
【０１１９】
図示するように、
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：１／Ｓｍ：１／Ｓｍ・・・（６．１）
ただし、このような設定が困難な場合には、
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：ＬＳ１：ＬＳ２ ・・・（６．２）
と設定し、ＬＳ１，ＬＳ２は、ＬＳ２＜１／Ｓｍで且つ１／Ｓｍに可能なかぎり近い値とする。
【０１２０】
ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：８：８
となる。
したがって、これを満たすアニュラスギヤ４５，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２の各歯数の比ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２は、次のようになる。
【０１２１】
ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２＝８：１：１
となる。
このような歯数比に設定することで、最大差動速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆動力配分調整を行なうことができるのである。
本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１２２】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第２サンギヤ４２が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）４５はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１２３】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素である第１サンギヤ３１が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）４５はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１２４】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１２５】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１実施形態の場合と同様に（図７参照）、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しない。
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
【０１２６】
次に、図１０〜図１３を参照して第３実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
図１０に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１，２実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２２とから構成されている。
【０１２７】
図１０に示すように、デファレンシャル１は、第１，２実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１２８】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２２が介装されている。
この駆動力調整機構２２は、４要素２自由度型遊星歯車機構である３連ギヤ式プラネタリギヤ機構３０Ｃとこのプラネタリギヤ機構３０Ｃを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１，２実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｃの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｃの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１２９】
本実施形態では、この駆動力調整機構２２における、プラネタリギヤ機構３０Ｃ自体が第１，２実施形態のものと異なっている。
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｃは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２及び第３サンギヤ５２と、第１サンギヤ５１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ５４と、第２サンギヤ５２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ５５と、第３サンギヤ５３に噛合する複数の第３ピニオンギヤ５６とをそなえている。
【０１３０】
第１サンギヤ５１は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸５７を介してデフケース２に結合され、第２サンギヤ５２は、右輪側駆動軸１２に結合され、第３サンギヤ５３は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第２中空軸５８に結合されている。また、第１ピニオンギヤ５４，第２ピニオンギヤ５５，第３ピニオンギヤ５６は、いずれもプラネタリキャリア５９に回転自在に枢支されいる。
【０１３１】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｃは、４つの要素が駆動力調整機構２２の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、第２サンギヤ５２が第１の要素であり、この第１の要素５２は、第１連結手段としての歯車本体５２Ａを介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、第１サンギヤ５１が第２の要素であり、この第２の要素５１は、第２連結手段としての第１中空軸５７を介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１３２】
また、プラネタリキャリア５９が第３の要素であり、第３サンギヤ５３が第４の要素である。そして、第３の要素であるプラネタリキャリア５９は、第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第３サンギヤ５３は、第２中空軸５８を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１３３】
これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１，２実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１３４】
ところで、第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２及び第３サンギヤ５３の各歯数Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３はＺ１≧Ｚ２≧Ｚ３の関係に設定され、第１ピニオンギヤ５４，第２ピニオンギヤ５５，第３ピニオンギヤ５６の各歯数Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６はＺ４≦Ｚ５≦Ｚ６の関係に設定されている。ただし、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５、Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６とする。
【０１３５】
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素であるプラネタリキャリア５９はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素である第３サンギヤ５３はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１３６】
このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１３７】
そして、例えば図１１に示すように、第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第３の要素であるプラネタリキャリア５９の回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒと左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌとの比の値Ｎｒ／Ｎｌは、次のようになる。
Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ５／Ｚ２）・（Ｚ１／Ｚ４） ・・・（７．１）
式（７．１）を変形すると、
Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４） ・・・（７．１′）
ここで、前述のように、Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５、且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５と設定されているので、
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５
∴Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４）＞１
したがって、第１オイルポンプ４０Ｌを作動させてプラネタリキャリア５９の回転を抑制していくと、右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒは左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌよりも高速回転する。つまり、右輪は左輪よりも高速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１３８】
また、図１２に示すように、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第４の要素である第３サンギヤ５３の回転を停止させると、左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌと右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒとの比の値Ｎｌ／Ｎｒは、次のようになる。
前述のように、Ｚ３≦Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５≦Ｚ６、且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５，Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６と設定されているので、
Ｚ３・Ｚ４＜Ｚ６・Ｚ１
Ｚ３・Ｚ５＜Ｚ６・Ｚ２
∴０＜α＜１，０＜β＜１
α−β＝（Ｚ３／Ｚ６）・｛（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）｝
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５より、
（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）＜０
∴α＜β
よって、
Ｎｌ／Ｎｒ＞１
したがって、第２オイルポンプ４０Ｒを作動させて第３サンギヤ５３の回転を抑制していくと、左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌは右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒよりも高速回転するようになる。つまり、左輪は右輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１３９】
このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整してポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じて、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。
また、プラネタリギヤ機構３０Ｃにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２，第３サンギヤ５３の歯数関係の設定については、図１３（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１，２実施形態と同様に考えることができる。
【０１４０】
なお、図１３（Ａ），（Ｂ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ｃはプラネタリキャリア５９を、Ｓ１は第１サンギヤ５１を、Ｓ２は第２サンギヤ５２、Ｓ３は第３サンギヤ５３を、Ｐ１は第１プラネタリギヤ５４を、Ｐ２は第２プラネタリギヤ５５を、Ｐ３は第３プラネタリギヤ５６を、それぞれ示している。
【０１４１】
また、Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６は、それぞれ第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２，第３サンギヤ５３，第１プラネタリギヤ５４，第２プラネタリギヤ５５，第３プラネタリギヤ５６の各歯数を示している。
図示するように、
ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、
となる。
【０１４２】
このような歯数比に設定することで、最大差動速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆動力配分調整を行なうことができるのである。
本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１，２実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１４３】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素であるプラネタリキャリア５９が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒの第２サンギヤ（第２の要素）５２はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１４４】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、右輪回転系Ｒの第２サンギヤ（第２の要素）５２はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１４５】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１４６】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１，２実施形態の場合と同様に、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１，２実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
【０１４７】
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
次に、図１４，図１５を参照して第４実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
【０１４８】
図１４に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１〜３実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２２とから構成されている。
図１４に示すように、デファレンシャル１は、第１〜３実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１４９】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２３が介装されている。
この駆動力調整機構２３は、第３実施形態と同様の４要素２自由度型遊星歯車機構である３連ギヤ式プラネタリギヤ機構３０Ｄと、このプラネタリギヤ機構３０Ｄを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１〜３実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｄの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｄの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１５０】
本実施形態では、この駆動力調整機構２３における、プラネタリギヤ機構３０Ｄ自体は第３実施形態のプラネタリギヤ機構３０Ｃと同様であるが、プラネタリギヤ機構３０Ｄ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係が第３実施形態のものとは異なっている。
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｄは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２及び第３サンギヤ６３と、第１サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６４と、第２サンギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６５と、第３サンギヤ６３に噛合する複数の第３ピニオンギヤ６６とをそなえている。
【０１５１】
このプラネタリギヤ機構３０Ｄでは、第１サンギヤ６１は、右輪側駆動軸１２に結合され、第２サンギヤ６２は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸６７を介してデフケース２に結合され、第３サンギヤ６３は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第２中空軸６８に結合されている。また、第１ピニオンギヤ６４，第２ピニオンギヤ６５，第３ピニオンギヤ６６は、いずれもプラネタリキャリア６９に回転自在に枢支されいる。
【０１５２】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｄは、４つの要素が駆動力調整機構２３の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、第１サンギヤ６１が第１の要素であり、この第１の要素６１は、第１連結手段としての歯車本体６１Ａを介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、第２サンギヤ６２が第２の要素であり、この第２の要素６２は、第２連結手段としての第１中空軸６７を介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１５３】
また、第３サンギヤ６３が第３の要素であり、プラネタリキャリア６９が第４の要素である。そして、第３の要素である第３サンギヤ６３は、第２中空軸６８及びカウンタギヤ機構７１を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素であるプラネタリキャリア６９は、カウンタギヤ機構７２を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１５４】
なお、カウンタギヤ機構７１は、サンギヤ７１Ａとこのサンギヤ７１Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）７１Ｂとから構成され、カウンタギヤ機構７２は、サンギヤ７２Ａとこのサンギヤ７２Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）７２Ｂとから構成されており、各プラネタリギヤ７１Ｂ，７２Ｂは、いずれも回転軸を固定され、サンギヤ７１Ａ，７２Ａの回りを自転のみしうるようになっている。
【０１５５】
そして、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１〜３実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１５６】
ところで、第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２及び第３サンギヤ６３の各歯数Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３はＺ１≧Ｚ２≧Ｚ３の関係に設定され、第１ピニオンギヤ６４，第２ピニオンギヤ６５，第３ピニオンギヤ６６の各歯数Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６はＺ４≦Ｚ５≦Ｚ６の関係に設定されている。ただし、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５、Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６とする。
【０１５７】
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第３サンギヤ６３はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素であるプラネタリキャリア６９はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１５８】
このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１５９】
例えば第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第３の要素である第３サンギヤ６３の回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒと左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌとの比の値Ｎｒ／Ｎｌは、次のようになる。
前述のように、Ｚ３≦Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５≦Ｚ６、且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５，Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６と設定されているので、
Ｚ３・Ｚ４＜Ｚ６・Ｚ１
Ｚ３・Ｚ５＜Ｚ６・Ｚ２
∴０＜α＜１，０＜β＜１
α−β＝（Ｚ３／Ｚ６）・｛（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）｝
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５より、
（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）＜０
∴α＜β
よって、
Ｎｒ／Ｎｌ＞１
したがって、第１オイルポンプ４０Ｌを作動させて第３サンギヤ６３の回転を抑制していくと、右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒは左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌよりも高速回転する。つまり、右輪は左輪よりも高速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１６０】
また、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第４の要素であるプラネタリキャリア６９の回転を停止させると、左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌと右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒとの比の値Ｎｌ／Ｎｒは、次のようになる。
Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ５／Ｚ２）・（Ｚ１／Ｚ４） ・・・（９．２）
式（７．１）を変形すると、
Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４） ・・・（９．２′）
ここで、前述のように、Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５、且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５と設定されているので、
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５
∴Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４）＞１
したがって、第２オイルポンプ４０Ｒを作動させてプラネタリキャリア６９の回転を抑制していくと、左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌは右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒよりも高速回転するようになる。つまり、左輪は右輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１６１】
このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整してポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じて、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。
また、プラネタリギヤ機構３０Ｄにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２，第３サンギヤ６３の歯数関係の設定については、図１５（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１〜３実施形態と同様に考えることができる。
【０１６２】
なお、図１５（Ａ），（Ｂ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ｃはプラネタリキャリア６９を、Ｓ１は第１サンギヤ６１を、Ｓ２は第２サンギヤ６２、Ｓ３は第３サンギヤ６３を、Ｐ１は第１プラネタリギヤ６４を、Ｐ２は第２プラネタリギヤ６５を、Ｐ３は第３プラネタリギヤ６６を、ＳＳ３はサンギヤ７１Ａを、Ｓｃ はサンギヤ７２Ａを、Ｄ１はプラネタリギヤ７１Ｂを、Ｄ２はプラネタリギヤ７２Ｂを、それぞれ示している。
【０１６３】
また、Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６は、それぞれ第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２，第３サンギヤ６３，第１プラネタリギヤ６４，第２プラネタリギヤ６５，第３プラネタリギヤ６６の各歯数を示している。
図示するように、
ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、
となる。
【０１６４】
また、本実施形態の場合、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒは、カウンタギヤ機構７１，７２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されているので、カウンタギヤ機構７１，７２におけるサンギヤ７１Ａ（ＳＳ３），７２Ａ（Ｓｃ ）と、プラネタリギヤ７１Ｂ（Ｄ１），７２Ｂ（Ｄ２）とのギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができる。
【０１６５】
例えば、
ｍ１：ｍ２＝３：１
とすると、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を３倍に増速することができることになる。
本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１〜３実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１６６】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第３サンギヤ６３が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒの第１サンギヤ（第１の要素）６１はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１６７】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素であるプラネタリギヤ６９が回転を拘束されるようになり、第１サンギヤ（第１の要素）６１はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１６８】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１６９】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１〜３実施形態の場合と同様に、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
特に、本実施形態の場合、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒがカウンタギヤ機構７１，７２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されており、カウンタギヤ機構７１，７２のギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができ、より小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができる利点がある。
【０１７０】
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１〜３実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
【０１７１】
次に、図１６，図１７を参照して第５実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
図１６に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１〜４実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２２とから構成されている。
【０１７２】
図１６に示すように、デファレンシャル１は、第１〜４実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１７３】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２４が介装されている。
この駆動力調整機構２４は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるプラネタリギヤ機構３０Ｅと、このプラネタリギヤ機構３０Ｅを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１〜４実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｅの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｅの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１７４】
本実施形態では、駆動力調整機構２４のプラネタリギヤ機構３０Ｅの構成が他の実施形態と異なっており、プラネタリギヤ機構３０Ｅ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係は第４実施形態のものと同様に構成されている。
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｅは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ８１及び第２サンギヤ８２と、第１サンギヤ８１に噛合する複数の第１インナピニオンギヤ８３と、第２サンギヤ８２に噛合し第１インナピニオンギヤ８３と一体回転する複数の第２インナピニオンギヤ８４と、各第２インナピニオンギヤ８４の外周に配置され第２インナピニオンギヤ８４に噛合するアウタピニオンギヤ８５と、これらの第１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ８４，アウタピニオンギヤ８５を回転自在に枢支するプラネタリキャリア８８と、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備されたこのアウタピニオンギヤ８５と噛合するアニュラスギヤ８６とをそなえている。
【０１７５】
そして、このプラネタリギヤ機構３０Ｅでは、第１サンギヤ８１は、第１中空軸８１Ａを介してデフケース２に結合され、アニュラスギヤ８６は、中間部材８９を介して右輪側駆動軸１２に結合され、第２サンギヤ８２は、第２中空軸８２Ａに連結され、プラネタリキャリア８８は、第３中空軸８８Ａに連結されている。
【０１７６】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｅは、４つの要素が駆動力調整機構２４の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、アニュラスギヤ８６が第１の要素であり、この第１の要素８６は、第１連結手段としての中間部材８９を介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、第１サンギヤ８１が第２の要素であり、この第２の要素８１は、第２連結手段としての第１中空軸８１Ａを介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１７７】
また、第２サンギヤ８２が第３の要素であり、プラネタリキャリア８８が第４の要素である。そして、第３の要素である第２サンギヤ８２は、カウンタギヤ機構９１を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素であるプラネタリキャリア８８は、第２中空軸８２Ａ及びカウンタギヤ機構９２を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１７８】
なお、カウンタギヤ機構９１は、サンギヤ９１Ａとこのサンギヤ９１Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）９１Ｂとから構成され、カウンタギヤ機構９２は、サンギヤ９２Ａとこのサンギヤ９２Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）９２Ｂとから構成されており、各プラネタリギヤ９１Ｂ，９２Ｂは、いずれも回転軸を固定され、サンギヤ９１Ａ，９２Ａの回りを自転のみしうるようになっている。
【０１７９】
そして、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１〜４実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１８０】
また、第１サンギヤ８１，第２サンギヤ８２の各歯数ＺＳＲ，ＺＳＬはＺＳＲ＞ＺＳＬの関係に設定され、第１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ８４の各歯数ＺＰＲ，ＺＰＬはＺＰＲ＜ＺＰＬの関係に設定されている。
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素であるプラネタリキャリア８８はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第２サンギヤ８２はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１８１】
このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１８２】
ここで、図１７を参照して説明すると、図１７は、第１サンギヤ８１の回転速度ＳＲ ，第２サンギヤ８２の回転速度ＳＬ ，アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ，プラネタリキャリア８８の回転速度Ｃの関係を示す速度線図である。
図１７に示すように、例えば第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌ（ＢＬ）を作動させ第３の要素である第２サンギヤ８２の回転を停止させると、入力側の回転速度Ｉ（即ち、第１サンギヤ８１の回転速度ＳＲ ）に対して右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒ（即ち、アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ）が相対的に高くなり、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒの方がよりも左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌ大きくなる。
【０１８３】
つまり、右輪は左輪よりも高速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
逆に、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒ（ＢＲ）を作動させ第４の要素であるプラネタリキャリア８８の回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒ（即ち、アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ）は入力側の回転速度Ｉ（即ち、第１サンギヤ８１の回転速度ＳＲ ）よりも低くなり、左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌの方が右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒよりも大きくなる。
【０１８４】
つまり、左輪は右輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整してポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じて、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。
【０１８５】
また、プラネタリギヤ機構３０Ｅにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、第１サンギヤ８１，第２サンギヤ８２，第１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ８４，アニュラスギヤ８６の各歯数ＺＳＲ，ＺＳＬ，ＺＰＲ，ＺＰＬ，ＺＡ の関係の設定については、図１７に示すように第４実施形態と同様に考えることができる。
【０１８６】
つまり、各歯数ＺＳＲ，ＺＳＬ，ＺＰＲ，ＺＰＬ，ＺＡ の関係は、図１７に示するように、
ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、
となる。
【０１８７】
また、本実施形態の場合、第４実施形態と同様にブレーキ４０Ｌ，４０Ｒは、カウンタギヤ機構９１，９２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｅと連結されているので、カウンタギヤ機構９１，９２におけるサンギヤ９１Ａ，９２Ａとプラネタリギヤ９１Ｂ，９２Ｂとのギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができる。
【０１８８】
例えば、
ｍ１：ｍ２＝３：１
とすると、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を３倍に増速することができることになる。
本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１〜４実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１８９】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第２サンギヤ８２が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）８６はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１９０】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素であるプラネタリキャリア８８が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）８６はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１９１】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１９２】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１〜４実施形態の場合と同様に、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
特に、本実施形態の場合、第４実施形態の場合と同様に、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒがカウンタギヤ機構９１，９２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されており、カウンタギヤ機構９１，９２のギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができ、より小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができる利点がある。
【０１９３】
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１〜４実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
【０１９４】
なお、各実施形態では、第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手段４０Ｒとしてオイルポンプを用いているが、これらの第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手段４０Ｒとして、オイルポンプの代わりに電動モータを用いてもよい。この場合、電動モータで放電または充電される電流が、第３の要素又は第４の要素にブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段として機能することになる。この場合にも、ブレーキ力の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、さらには、充電電流を車両のバッテリに充電したり、放電電流を車両の電動系に利用することもできる。
【０１９５】
また、第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手段４０Ｒのうち、一方にオイルポンプを用い他方に電動モータを用いるようにしてもよい。
なお、上述の各実施形態では、本車両用駆動力調整装置を前輪又は後輪の左右駆動輪間に配設しているが、本車両用駆動力調整装置は、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に装備してもよいのは勿論のことである。この場合、前後輪間の駆動力配分に関して、各実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。
【０１９６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、駆動力調整機構の第１及び第２の固定手段を通じて、両駆動軸への駆動力の配分調整を自由に行なうことができるようになる。特に、ブレーキ力の付与により駆動力配分を制御するので、比較的小さなブレーキトルクにより比較的大きな駆動力の調整を行なえるようになる。したがって、比較的小容量の固定手段により所望の駆動力調整を行なうことができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を図ることができるようになる。
また、遊星歯車機構を、上記のごとく、第１サンギヤ，第２サンギヤ，第１ピニオンギヤ，第２ピニオンギヤ，キャリア，アニュラスギヤから構成しているので、歯車機構を軸方向に小型化することができ、装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点があり、また、クラッチのように引きずり防止を考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる利点もある。
【０１９７】
請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、請求項１の装置と同様に、駆動力調整機構の第１及び第２の固定手段を通じて、両駆動軸への駆動力の配分調整を自由に行なうことができるようになる。特に、ブレーキ力の付与により駆動力配分を制御するので、比較的小さなブレーキトルクにより比較的大きな駆動力の調整を行なえるようになる。したがって、比較的小容量の固定手段により所望の駆動力調整を行なうことができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を図ることができるようになる。
また、遊星歯車機構を、上記のごとく、第１サンギヤと、第２サンギヤと、第３サンギヤと、第１ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤと、第３ピニオンギヤと、第１，第２，第３ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構成し、第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤと第３ピニオンギヤとが互いに連結される構成にしているので、歯車機構を径方向に小型化することができ、装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点があり、また、クラッチのように引きずり防止を考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる利点もある。
請求項５記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、請求項１の装置と同様に、駆動力調整機構の第１及び第２の固定手段を通じて、両駆動軸への駆動力の配分調整を自由に行なうことができるようになる。特に、ブレーキ力の付与により駆動力配分を制御するので、比較的小さなブレーキトルクにより比較的大きな駆動力の調整を行なえるようになる。したがって、比較的小容量の固定手段により所望の駆動力調整を行なうことができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を図ることができるようになる。
また、遊星歯車機構を、上記のごとく、第１サンギヤと、第２サンギヤと、第１ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤと、第１，第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構成しているので、歯車機構を径方向に小型化することができ、装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点があり、また、クラッチのように引きずり防止を考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる利点もある。
【０１９８】
請求項６記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、固定手段としてオイルポンプを用い、オイルポンプで駆動される作動油により第３の要素又は第４の要素にブレーキ力を付与しているので、ブレーキ力の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、さらには、ポンプの吐出圧を車両の油圧系に利用することもできる。
【０１９９】
請求項７記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、固定手段として電動モータを用い、電動モータで放電または充電される電流により第３の要素又は第４の要素にブレーキ力を付与しているので、ブレーキ力の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、さらには、充電電流を車両のバッテリに充電したり、放電電流を車両の電動系に利用することもできる。
【０２００】
請求項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば各回転部材の回転を増速させて、対応する固定部材との差回転を大きくすることができ、より小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができるため、固定手段を一層小容量にすることができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を一層促進することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の動力伝達手段を示す模式的な構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の固定手段の機能を説明するための遊星歯車機構の模式的構成図（正面図）であり、（Ａ），（Ｂ）は各固定手段の作動時をそれぞれ示している。
【図４】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための図であり、（Ａ）はその速度線図、（Ｂ），（Ｃ）はその歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図５】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の動作を示す模式的な構成図である。
【図６】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の動作を示す模式的な構成図である。
【図７】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための図である。
【図８】本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図９】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１０】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１１】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１２】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１３】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１４】本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１５】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１６】本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１７】本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１８】第１従来技術の車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１９】第１従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための速度線図である。
【図２０】第１従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための速度線図であり、（Ａ）は差動機構におけるトルクの釣り合いを示し、（Ｂ）は３連ギヤ部分におけるトルクの釣り合いを示している。
【図２１】第２従来技術の車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図２２】第２従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための速度線図である。
【符号の説明】
１ デファレンシャル
６ ケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）
１１ 左輪側駆動軸
１２ 右輪側駆動軸
２０，２１，２２，２３，２４ 駆動力調整機構
３０Ａ，３０Ｂ ラビニオ式プラネタリギヤ機構（４要素２自由度型遊星歯車機構）
３０Ｃ，３０Ｄ ３連ギヤ式プラネタリギヤ機構（４要素２自由度型遊星歯車機構）
３０Ｅ プラネタリギヤ機構（４要素２自由度型遊星歯車機構）
３１ 第３の要素としての第１サンギヤ
３２ 第４の要素としての第２サンギヤ
３３ 第１ピニオンギヤ
３４ 第２ピニオンギヤ
３５ 第２の要素としてのアニュラスギヤ
３８ 第１の要素としてのプラネタリキャリア
３８Ａ 第１連結手段としての中間部材
３９ 第２連結手段としての中間部材
４０Ｌ 第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ
４０Ｒ 第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ
４０ａ 第１の固定部材
４０ｂ 第２の固定部材
４０ｃ 第１の回転部材
４０ｄ 第２の回転部材
４０ｆ 可変調圧バルブ
４１ 第４の要素としての第１サンギヤ
４２ 第３の要素としての第２サンギヤ
４３ 第１ピニオンギヤ
４４ 第２ピニオンギヤ
４５ 第１の要素としてのアニュラスギヤ
４８ 第２の要素としてのプラネタリキャリア
４８Ａ 第２連結手段としての第１中空軸
４９ 第１連結手段としての中間部材
５１ 第２の要素としての第１サンギヤ
５２ 第１の要素としての第２サンギヤ
５２Ａ 第１連結手段としての歯車本体
５３ 第４の要素としての第３サンギヤ
５４ 第１ピニオンギヤ
５５ 第２ピニオンギヤ
５６ 第３ピニオンギヤ
５７ 第２連結手段としての第１中空軸
５９ 第３の要素としてのプラネタリキャリア
６１ 第１の要素としての第１サンギヤ
６１Ａ 第１連結手段としての歯車本体
６２ 第２の要素としての第２サンギヤ
６３ 第３の要素としての第３サンギヤ
６４ 第１ピニオンギヤ
６５ 第２ピニオンギヤ
６６ 第３ピニオンギヤ
６７ 第２連結手段としての第１中空軸
６９ 第４の要素としてのプラネタリキャリア
７１，７２ カウンタギヤ機構
７１Ｂ，７２Ｂ プラネタリギヤ（カウンタギヤ）
８１ 第２の要素としての第１サンギヤ
８２ 第３の要素としての第２サンギヤ
８３ 第１インナピニオンギヤ
８４ 第２インナピニオンギヤ
８５ アウタピニオンギヤ
８６ 第１の要素としてのアニュラスギヤ
８８ 第４の要素としてのプラネタリキャリア
８９ 第１連結手段としての中間部材
８１Ａ 第２連結手段としての第１中空軸
９１，９２ カウンタギヤ機構
９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ（カウンタギヤ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両（自動車）の前後の駆動軸間又は左右の駆動軸間にそなえられ、エンジンからの駆動力を前後の駆動輪又は左右の駆動輪へその配分を調整して伝達しうる車両用駆動力調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車では、前後の駆動輪間や左右の駆動輪間に、旋回時等に生じる差動を許容するための差動機構（センタデファレンシャル，左右デファレンシャル）が設けられている。この差動機構では、前後又は左右の駆動輪のうちの一方の駆動輪側が空転すると、この一方の駆動輪側のみが回転して他方の駆動輪側はほとんど回転しなくなって、路面に駆動力を伝達できない状態が生じることがある。
【０００３】
そこで、このような不具合を回避できるように、その前後又は左右の駆動輪間でその差動を制限する差動制限機構が開発されている。この差動制限機構によれば、一方の駆動輪側の空転を抑制しながら他方の駆動輪側から路面に確実に駆動力を伝達することができる。
このような差動制限機構には、左右輪の回転速度差に比例するタイプのものや、入力トルクに比例するタイプのものがある。この回転速度差比例タイプには、液体の粘性を利用したＶＣ（ビスカスカップリング）式のものなどがあり、車両の走行安定性を向上しうる利点がある。一方、入力トルク比例タイプのものには、一般的なＬＯＭ（ロックオートマチック）式のフリクションタイプのものなどのメカニカルタイプのものがあり、特に、左右輪間のものにあっては車両の旋回性能を向上しうる利点がある。
【０００４】
しかしながら、上述のような各種の差動制限機構では、その差動制御特性が物性などによって定まっており、必ずしも常に適切に差動制御を行なえるように差動制御特性を調整できるようにはなっていない。
また、左右輪間のものにあってはＬＳＤを電子制御化したいわゆる電子制御ＬＳＤと呼ばれるシステムもあるが、このようなものにおいても駆動輪間のトルク移動は、高速側から低速側へのみに限られており、したがって、例えば特に車両の旋回走行中等に、その走行性能を十分に高めることまではできないものと考えられる。
【０００５】
そこで、本出願人は、大きなトルクロスやエネルギロスを招かずに車両の種々の走行状態において左右輪間でのトルク配分を行なえるようにすべく、例えば特開平５−１３１８５５号，特開平７−６１２５１号，特開平７−１０８８４０号，特開平７−１０８８４１号，７−１０８８４２号，特開平７−１０８８４３号，特開平７−１５６６８１号，特開平８−４０１０３号の各公報等に開示されているような、車両用左右輪間トルク移動制御装置を提案した。
【０００６】
また、本出願人は、大きなトルクロスやエネルギロスを招かずに車両の種々の走行状態において前後輪間又は左右輪間でのトルク配分を行なえるようにすべく、例えば特開平４−２３２１２５号，特開平７−６１２５２号，特開平７−６１２５３号の各公報等に開示されているような、車両用トルク移動制御装置を提案した。
【０００７】
これらのトルク移動制御装置は、同軸上に配設された２つの回転体を互いに回転速度の異なる状態で摺接させると、回転速度の高い方の回転体から回転速度の低い方の回転体へとトルクが伝達するという特性を利用したものである。
すなわち、これらの装置は、例えば、差動装置に入力された回転速度又は一方の車輪軸の回転速度を高速並びに低速に変速して出力する変速機構と、この変速機構のそれぞれの出力を受けて差動装置又は一方の車輪軸とは異なる回転速度で回転する複数の変速連動部材と、前後輪又は左右輪のうちの他方の車輪の駆動軸と等しい速度で回転する等速連動部材と、これらの変速連動部材と等速連動部材との間に設けられた湿式油圧多板クラッチ等の複数のトルク伝達カップリングをそなえたものである。
【０００８】
このような装置では、前後輪又は左右輪がたとえ等速で回転していても、トルク伝達カップリングにおいては、変速連動部材側と等速連動部材側とで回転速度が異なるため、湿式油圧多板クラッチを係合させるなどしてトルク伝達カップリングを作用させれば、変速連動部材側と等速連動部材側とのうち速度の高い方から速度の低い方へとトルクが伝達される。変速機構による変速度合を一定以上に大きくしておけば、例えば旋回時に回転速度の低い内輪側から回転速度の高い外輪側へのトルク伝達も実現する。
【０００９】
また、例えば湿式油圧多板クラッチのようなトルク伝達カップリングでは、それぞれの多板クラッチの係合の切換並びに係合度合等の制御を行なうことにより、一方の車輪軸への伝達トルクを増加又は減少させたり、他方の車輪軸への伝達トルクを増加又は減少させたりすることができる。したがって、伝達トルク容量を可変制御できるため、前後輪間又は左右輪間において所望の方向へ所望の伝達トルク容量でトルクを伝達させることができる。
【００１０】
例えば図１８は、特開平８−４０１０３号公報に開示された車両用左右駆動力調整装置（差動制限機構）を示すものである（以下、図１８に示す技術を第１従来技術という）。この駆動力調整装置は、自動車の後輪である左右駆動輪への駆動力配分の調整を行なうものであり、図１８に示すように、リヤデファレンシャル（差動機構）１０１と一体的に設けられている。
【００１１】
図１８において、１０２は図示しないプロペラシャフトに連結された入力軸（ドライブピニオン）、１０３はドライブピニオンと噛合するリングギヤであり、リングギヤ１０３は、リヤデファレンシャル１０１のデファレンシャルケース（以下、デフケースという）１０４に固設されている。
リヤデファレンシャル１０１はベベルギヤ式になっており、デフケース１０４に枢着されたピニオン１０５，１０５と、これらのピニオン１０５，１０５と噛合するサイドギヤ１０６Ｌ，１０６Ｒとから構成される。なお、サイドギヤ１０６Ｌは左輪側駆動軸１１１に固設され、サイドギヤ１０６Ｒは右輪側駆動軸１１２に固設されている。
【００１２】
そして、デフケース１０４と右輪側駆動軸１１２との間には、歯数の異なる３連ギヤ機構（１３１と１４１，１３２と１４２，１３３と１４３）からなる増減速機構１２０が設けられている。
つまり、右輪側駆動軸１１２の外周には、第１中空軸１２１，第２中空軸１２２，第３中空軸１２３がいずれも駆動軸１１２の同心上に装備されており、第１中空軸１２１はデフケース１０４と一体回転するように結合され、第２中空軸１２２，第３中空軸１２３は第１中空軸１２１に隣接して設けられ、第３中空軸１２３は第２中空軸１２２の外周に設けられている。
【００１３】
そして、これらの中空軸１２１，１２２，１２３には、それぞれ第１ギヤ１３１，第２ギヤ１３２，第３ギヤ１３３が固設されている。これらの第１ギヤ１３１，第２ギヤ１３２，第３ギヤ１３３の外周には、ギヤ１３１，１３２，１３３とそれぞれ噛合する第１カウンタギヤ１４１，第２カウンタギヤ１４２，第３カウンタギヤ１４３がデファレンシャルキャリア１０７の支持軸（固定部材）１０７Ａに枢支されてそなえられている。これらのカウンタギヤ１４１，１４２，１４３は、３連ギヤ１４０として一体に構成されている。
【００１４】
また、各ギヤ１３１，１３２，１３３の歯数は、それぞれの歯数をＺ１ ，Ｚ２ ，Ｚ３ とすると、Ｚ２ ＜Ｚ１ ＜Ｚ３ の関係に設定されている。これに応じて、３連ギヤの各カウンタギヤ１４１，１４２，１４３の歯数は、それぞれの歯数をＺ４ ，Ｚ５ ，Ｚ６ とすると、Ｚ６ ＜Ｚ４ ＜Ｚ５ の関係に設定されている。
このような歯数設定により、第１ギヤ１３１の回転速度に対して、第２ギヤ１３２はこれよりも高速で回転し、第３ギヤ１３３はこれよりも低速で回転することになる。このため、第２ギヤ１３２と一体回転する第２中空軸１２２は、第１ギヤ１３１と一体回転する第１中空軸１２１及びデフケース１０４よりも高速回転し、第３ギヤ１３３と一体回転する第３中空軸１２３は、第１ギヤ１３１と一体回転する第１中空軸１２１及びデフケース１０４よりも低速回転する。
【００１５】
すなわち、増減速機構１２０を介して、第２中空軸１２２は増速され、第３中空軸１２３は減速されることになる。
このように、増減速機構１２０により増速される第２中空軸（進み軸）１２２と右輪側駆動軸１１２との間、及び、増減速機構１２０により減速される第３中空軸（遅れ軸）１２３と右輪側駆動軸１１２との間には、例えば湿式油圧多板クラッチで構成され第１カップリング１１３，第２カップリング１１４がそれぞれ介装されており、駆動力伝達を行なうことができるようになっている。
【００１６】
これらのカップリング１１３，１１４は例えば湿式油圧多板クラッチで構成され、これらの油圧多板クラッチ１１３，１１４の接続することで、第２中空軸（進み軸）１２２と右輪側駆動軸１１２との間、及び、第３中空軸（遅れ軸）１２３と右輪側駆動軸１１２との間で、それぞれ回転速度の速い方から遅い方へと駆動力伝達が行なわれるようになっている。
【００１７】
つまり、リヤデファレンシャル１０１において、左右のサイドギヤ１０６Ｌ，１０６Ｒ間での差動が小さければ、右輪側駆動軸１１２は、デフケース１０４即ち第１中空軸１２１に近い速度で回転するので、増速された第２中空軸１２２は右輪側駆動軸１１２よりも高速回転することになり、減速された第３中空軸１２３は右輪側駆動軸１１２よりも低速回転することになる。
【００１８】
したがって、第２中空軸１２２と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続すると、高速回転している第２中空軸１２２側から右輪側駆動軸１１２側へ駆動力が伝達され、第３中空軸１２３と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続すると、高速回転している右輪側駆動軸１１２側から第３中空軸１２３側へ駆動力が伝達される。
【００１９】
したがって、左右輪のうち右輪側への駆動力を増加させるには、第２中空軸１２２と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続させて第２中空軸１２２側から右輪側駆動軸１１２側へ駆動力を伝達させればよく、左右輪のうち左輪側への駆動力を増加させるには、第３中空軸１２３と右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１４を接続させて右輪側駆動軸１１２側から第３中空軸１２３側へ駆動力を伝達させて右輪側への駆動力を減少させればよい。
【００２０】
また、油圧多板クラッチ１１３，１１４をそれぞれクラッチ板を滑らせながら接続するようにし、この時のクラッチ板の押し付け圧（係合圧）を調整することで、駆動力の伝達量を調整することができる。
ところで、図１８に示す車両用駆動力調整装置（第１従来技術）では、動力伝達用のカップリング（図１８の場合は湿式油圧多板クラッチ）を回転する部材間に介装しているが、このような動力伝達用のカップリングを、回転部材と固定部材との間に介装した車両用駆動力調整装置も提案されている。
【００２１】
例えば図２１は、回転部材と固定部材との間にカップリング（ブレーキ）を介装した車両用駆動力調整装置を示すものであり、この種の車両用駆動力調整装置は特開平８−１１４２５５号公報等に開示されている（以下、図２１に示す技術を第２従来技術という）。
この駆動力調整装置は、自動車の左右駆動輪への駆動力配分の調整を行なうものであり、図２１に示すように、デファレンシャル（差動機構）２０１と一体的に設けられている。
【００２２】
デファレンシャル２０１は、図２１に示すように、プラネタリギヤ式になっており、リングギヤ２０２と、このリングギヤ２０２と同心上に配設されたサンギヤ２０３と、リングギヤ２０２とサンギヤ２０３との間に介設されたプラネタリピニオン２０４，２０５と、プラネタリピニオン２０４，２０５を枢支するプラネタリキャリア２０６とから構成されている。
【００２３】
そして、リングギヤ２０２には、外周にエンジンからの駆動力を入力される入力ギヤ２０７が設けられており、サンギヤ２０３は左輪側駆動軸２１１に結合され、プラネタリキャリア２０６は右輪側駆動軸２１２に結合されている。
また、プラネタリピニオン２０４，２０５のうち外側のもの（アウタピニオン）２０４は、リングギヤ２０２と噛合し、内側のもの（インナピニオン）２０５は、サンギヤ２０３と噛合しており、これらのアウタピニオン２０４とインナピニオン２０５とが互いに噛合している。
【００２４】
したがって、エンジンからの駆動力は、入力ギヤ２０７を通じてリングギヤ２０２に入力され、リングギヤ２０２からアウタピニオン２０４及びインナピニオン２０５を通じてサンギヤ２０３から左輪側駆動軸２１１へ、及び、プラネタリキャリア２０６から右輪側駆動軸２１２へと伝達される。つまり、アウタピニオン２０４及びインナピニオン２０５の自転に応じてサンギヤ２０３及び左輪側駆動軸２１１が回転し、アウタピニオン２０４及びインナピニオン２０５の公転に応じてプラネタリキャリア２０６及び右輪側駆動軸２１２が回転する。
【００２５】
また、左輪側駆動軸２１１の外周には、キャリア部材２２０が回転自在に軸支されており、このキャリア部材２２０には、等ピッチで複数のピニオン軸２２１が設けられており、このピニオン軸２２１に３連ピニオンギヤ２３０が回転自在に軸支されている。３連ピニオンギヤ２３０には、第１ピニオン２３１，第２ピニオン２３２，第３ピニオン２３３がそなえられている。
【００２６】
一方、左輪側駆動軸２１１の外周には、プラネタリキャリア２０６に連結された中空軸２４１Ａが回転自在に支持されており、この中空軸２４１Ａには、第１ピニオン２３１と噛合する第１サンギヤ２４１が固設されている。また、左輪側駆動軸２１１の外周には、第２ピニオン２３２と噛合する第２サンギヤ２４２が直接固設され、さらに、左輪側駆動軸２１１の外周には、もう一つの中空軸２４３Ａが回転自在に支持されており、この中空軸２４３Ａには、第３ピニオン２３３と噛合する第３サンギヤ２４３が固設されている。
【００２７】
ところで、第１ピニオン２３１の歯数Ｚ０２，第２ピニオン２３２の歯数Ｚ０４，第３ピニオン２３３の歯数Ｚ０６，第１サンギヤ２４１の歯数Ｚ０１，第２サンギヤ２４２の歯数Ｚ０３，第３サンギヤ２４３の歯数Ｚ０５は、それぞれ、Ｚ０２＝１６，Ｚ０４＝１６，Ｚ０６＝３２，Ｚ０１＝３０，Ｚ０３＝２６，Ｚ０５＝２８に設定されている。
【００２８】
また、キャリア部材２２０とケーシング（固定部材）２０８との間には、油圧クラッチ（ブレーキ）２５１が介装され、中空軸２４３Ａとケーシング（固定部材）２０８との間には、油圧クラッチ（ブレーキ）２５２が介装されており、各クラッチ２５１，２５２は、油圧供給を受けると係合するようになっている。したがって、油圧クラッチ２５１を結合するとキャリア部材２２０の回転が規制され、油圧クラッチ２５２を結合すると中空軸２４３Ａ即ち第３ピニオン２３３の回転が規制されるようになっている。
【００２９】
油圧クラッチ２５１を結合した場合には、キャリア部材２２０が回転を停止するため、第１ピニオン２３１，第２ピニオン２３２，第３ピニオン２３３は自転のみ行なうようになり、左輪側駆動軸２１１の回転数（回転速度）ＮＬ と右輪側駆動軸２１２の回転数（回転速度）ＮＲ との比の値は、以下のようになる。
【００３０】
また、油圧クラッチ２５２を結合した場合には、第３サンギヤ２４３が回転を停止するため、第３ピニオン２３３はこの条件下で自転及び公転を行ない、第１ピニオン２３１，第２ピニオン２３２が第３ピニオン２３３と一体に公転及び自転することから、左輪側駆動軸２１１の回転数ＮＲ 左輪側駆動軸２１１の回転数ＮＬ との比の値は、以下のようになる。
【００３１】
【００３２】
そして、油圧クラッチ２５１に加える油圧を調整することで、左輪側の駆動力の増加を調整することができ、油圧クラッチ２５２に加える油圧を調整することで、右輪側の駆動力の増加を調整することができるようになっている。
また、この図２１に示す例では、左輪側駆動軸２１１に機械式油圧ポンプ２６０が装備されており、この油圧ポンプ２６０で発生した油圧を油圧クラッチ２５１，２５２へ供給しうるようになっている。
【００３３】
ところで、上述のような車両用駆動力調整装置（第１及び第２従来技術）において、各部のトルク伝達量について速度線図を参照しながら説明する。
図１８に示す車両用駆動力調整装置（第１従来技術）の場合の速度線図は、例えば図１９に示すようになる。なお、図１９において、Ｉは入力系であるデフケース１０４，第１中空軸１２１及び第１ギヤ１３１の回転速度を、Ａは第２中空軸１２２及び第２ギヤ１３２の回転速度を、Ｂは第３中空軸１２３及び第３ギヤ１３３の回転速度を、Ｃは支持軸（固定部材）１０７Ａを示し、Ｌは左輪側回転軸１１１の回転速度を、Ｒは右輪側回転軸１１２の回転速度を、それそれ示している。また、この速度線図は、左輪側回転軸１１１及び右輪側回転軸１１２がいずれも入力系Ｉと等速で回転している場合を示している。
【００３４】
第１ギヤ１３１の歯数はＺ１ 、第１カウンタギヤ１４１の歯数はＺ４ なので、入力系（第１ギヤ１３１）Ｉが１／Ｚ１ 回転（第１ギヤ１３１の１歯数分だけの回転）すると、第１カウンタギヤ１４１側（３連ギヤ１４０）は１／Ｚ４ 回転（第１カウンタギヤ１４１の１歯数分だけの回転）する。したがって、入力系（第１ギヤ１３１）Ｉの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速度のＺ４ ／Ｚ１ 倍になる。
【００３５】
同様に、第２ギヤ１３２の歯数はＺ２ 、第２カウンタギヤ１４２の歯数はＺ５ なので、第２中空軸１２２系Ａの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速度のＺ５ ／Ｚ２ 倍になる。また、第３ギヤ１３３の歯数はＺ３ 、第３カウンタギヤ１４３の歯数はＺ６ なので、第３中空軸１２３系Ｂの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速度のＺ６ ／Ｚ３ 倍になる。
【００３６】
ここでは、Ｚ２ ＜Ｚ１ ＜Ｚ３ ，Ｚ６ ＜Ｚ４ ＜Ｚ５ に設定されているので、入力系Ｉの回転速度Ｚ４ ／Ｚ１ と、第２中空軸１２２系Ａの回転速度Ｚ５ ／Ｚ２ と、第３中空軸１２３系Ｂの回転速度Ｚ６ ／Ｚ３ との関係は、以下のようになり、図１９に示すように表すことができる。
Ｚ５ ／Ｚ２ ＜Ｚ４ ／Ｚ１ ＜Ｚ６ ／Ｚ３
図１９では、入力トルクＴｉが、左右輪へ等分される状況を示しており、左輪軸トルクＴｌと右輪軸トルクＴｒとは等しくなっている。
【００３７】
ここで、第２中空軸１２２系Ａと右輪側回転軸１１２系Ｒとの間にある油圧多板クラッチ（第２カップリング）１１４を係合させると、高速側の第２中空軸１２２系Ａから低速側の右輪側回転軸１１２系Ｒへクラッチの伝達トルク（右クラッチ伝達トルク）Ｔｃｒに応じてトルク伝達が行なわれ、これにより、右輪軸トルクＴｒは増大し左輪軸トルクＴｌは減少する。
【００３８】
また、第３中空軸１２３系Ｂと右輪側回転軸１１２系Ｒとの間にある油圧多板クラッチ（第１カップリング）１１３を係合させると、高速側の右輪側回転軸１１２系Ｒから低速側の第３中空軸１２３系Ｂへクラッチの伝達トルク（左クラッチ伝達トルク）Ｔｃｌに応じてトルク伝達が行なわれ、これにより、左輪側出力トルクＴｌは増大し右輪側出力トルクＴｒは減少する。
【００３９】
ここで、右輪側へトルク移動を行なう油圧多板クラッチ（第２カップリング）１１４を係合させた場合のトルクの釣り合いについて考える。図２０（Ａ）はリヤデファレンシャル１０１におけるトルクの釣り合いを示し、図２０（Ｂ）は３連ギヤ部分におけるトルクの釣り合いを示している。
まず、リヤデファレンシャル１０１の入力側（デフケース１０４側）には、エンジンからの入力トルク（回転を促進する側のトルク）Ｔｉがドライブピニオン１０２から入力され、これに抗するように、左輪側（左輪サイドギヤ１０６Ｌ側）には左輪からの反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｌが、右輪側（右輪サイドギヤ１０６Ｒ側）には右輪からの反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｒが、それぞれ作用される。
【００４０】
また、油圧多板クラッチ１１４の係合に伴い右輪側（右輪サイドギヤ１０６Ｒ側）にはエンジントルクの入力方向にクラッチ１１４からの右クラッチ伝達トルクＴｃｒが回転を促進する側に入力され、入力側（デフケース１０４側）には、このクラッチ伝達トルクＴｃｒに抗する反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｘが作用する。
【００４１】
したがって、リヤデファレンシャル１０１におけるトルクの釣り合い（入出力の釣り合い及び入力系Ｉ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式が成立する。
Ｔｉ−Ｔｘ−Ｔｌ−Ｔｒ＋Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．１）
Ｔｌ−Ｔｒ＋Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．２）
また、３連ギヤ部分では、第２中空軸１２２系Ａに、油圧多板クラッチ１１４の係合に伴うクラッチ反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｃｒが作用して、入力系（第１中空軸１２１系）Ｉには、このクラッチ反力トルクＴｃｒに抗するトルク（回転を促進する側のトルク）Ｃｘが作用する。
【００４２】
したがって、リヤデファレンシャル１０１におけるトルクの釣り合い（支持軸（固定部材）１０７Ａ系Ｃ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式が成立する。
（Ｚ４ ／Ｚ１ ）Ｔｘ−（Ｚ５ ／Ｚ２ ）Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．３）
上式（１．１）〜（１．３）より、左右の車輪トルク（左輪軸トルクＴｌ，右輪軸トルクＴｒ）に関し、次式が成立する。
【００４３】
Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（Ｚ１ Ｚ５ ／２Ｚ４ Ｚ２ ）Ｔｃｒ・・・（２．４）
Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋（１−Ｚ１ Ｚ５ ／２Ｚ４ Ｚ２ ）Ｔｃｒ・・・（２．５）
上式（１．４），（１．５）より、左右輪のトルク差（Ｔｌ−Ｔｒ）を算出すると、次式のようになる。
【００４４】
Ｔｌ−Ｔｒ＝Ｔｃｒ ・・・（２．６）
つまり、第１従来技術では、左右輪の駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）と等しい駆動力（トルク）を油圧クラッチにより伝達する必要がある。
一方、図２１に示す車両用駆動力調整装置（第２従来技術）の場合の速度線図は、例えば図２２に示すようになる。なお、図２２において、Ｉは入力系であるリングギヤ２０２系について、ＲＳは第１サンギヤ（右サンギヤ）２４１系について、ＣＳは第２サンギヤ（中サンギヤ）２４２系について、ＬＳは第３サンギヤ（左サンギヤ）２４３系について、Ｃはキャリア部材２２０系について、それぞれ示している。
【００４５】
また、Ｌは左輪側（左輪側駆動軸２１１）について、Ｒは右輪側（右輪側駆動軸２１２）について、それぞれ示しており、左輪側Ｌは第２サンギヤ（中サンギヤ）２４２系ＣＳと一体回転し、右輪側Ｒは第１サンギヤ（右サンギヤ）２４１系ＲＳと一体回転するので、それぞれ一体に示している。さらに、ＣＬは第３サンギヤ２４３側に設けられた油圧クラッチ（ブレーキ）２５２を、ＣＲはキャリア部材２２０側に設けられた油圧クラッチ（ブレーキ）２５１を、それぞれ示している。
【００４６】
いま、キャリア部材２２０側の回転を拘束する油圧クラッチ（ブレーキ）ＣＲ（図２１の符号２５１参照）を作動させると、前述のように左輪側の回転速度が左輪側よりも大きくなって、左輪側Ｌから路面に伝達される駆動トルクＴｌが増大し逆に右輪側Ｒから路面に伝達される駆動トルクＴｒが減少する。
３連ピニオンギヤ２３０を介して結合された第１サンギヤ２４１系ＲＳ，第２サンギヤ２４２系ＣＳ，第３サンギヤ２４３系ＬＳ及びキャリア部材２２０系Ｃに作用するトルクに着目すると、左右輪の回転を促進する側に働くエンジンからの入力トルクＴｉに対して、左輪側からの反力トルクＴｌ，右輪側からの反力トルクＴｒ及び油圧クラッチ（ブレーキ）ＣＲの反力トルク（いずれも、回転を抑制する側のトルク）が作用する。
【００４７】
なお、図２２において、１６／３０は第１サンギヤ２４１系ＲＳにかかる第１ピニオン２３１の歯数Ｚ０２と第１サンギヤ２４１の歯数Ｚ０１との比の値であり、１６／２６は第２サンギヤ２４２系ＣＳ第２ピニオン２３２の歯数Ｚ０４と第２サンギヤ２４２の歯数Ｚ０３との比の値であり、３２／２８は第３サンギヤ２４３系ＬＳ第３ピニオン２３３の歯数Ｚ０６と第３サンギヤ２４３の歯数Ｚ０５との比の値である。
【００４８】
したがって、これらの系におけるトルクの釣り合い（入出力の釣り合い及びキャリア部材２２０系Ｃ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式が成立する。
【００４９】
【００５０】
Ｔｌ−Ｔｒ＝１４Ｔｃｒ ・・・（３．５）
つまり、第２従来技術では、左右輪の駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）の１４分の１と極めて小さな駆動力（トルク）を油圧クラッチにより伝達するだけでよい。
【００５１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の第１従来技術及び第２従来技術については、以下のような課題がある。
つまり、第１従来技術及び第２従来技術ともに、油圧クラッチ（通常、油圧多板クラッチ）を用いて駆動力（トルク）の調整を行なっているが、このような油圧クラッチの場合、油圧ポンプ等の油圧源が必要であり、この油圧源のためにコスト高を招いてしまうという課題がある。
【００５２】
第１従来技術の場合、左右輪間（又は前後輪間）に加えたい駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）と等しい駆動力（トルク）を油圧クラッチにより伝達する必要があり、油圧クラッチの負担が大きいため、油圧クラッチの大型化を招くことになり、装置の大型化や重量化を招くという課題がある。
第２従来技術の場合、固定部材との間に油圧クラッチというカップリング（ブレーキ）を設けているため、左右輪間（又は前後輪間）に加えたい駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）に対して油圧クラッチの負荷となる駆動力（トルク）は極めて小さなもので十分となる。しかし、この第２従来技術でブレーキとして用いている油圧多板クラッチは、比較的大きなトルクを伝達しうるものの、引きずり防止上、クラッチ板間のクリアランスを十分に確保する必要があり、制御応答性の悪化を招くという課題がある。
【００５３】
また、第２従来技術の場合、差動機構としてプラネタリギヤを用いているが、このプラネタリギヤはコスト高であるため、装置のコスト増を招くという課題もある。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、低コストでしかも装置の大型化を招くことなく十分な量の駆動力の調整を応答性良く行なうことができるようにした、車両用駆動力調整装置を提供することを目的とする。
【００５４】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、該駆動力調整機構は、４要素２自由度型遊星歯車機構と、該遊星歯車機構を収容するケーシングと、該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、該第１固定手段は、該第３の要素に連結された第１回転部材と、該ケーシング側に固定された第１固定部材と、該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成され、該第２固定手段は、該第４の要素に連結された第２回転部材と、該ケーシング側に固定された第２固定部材と、該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成されるとともに、該遊星歯車機構は、互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤと、該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、該第２サンギヤ及び該第１ピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、該第２ピニオンギヤに噛合するアニュラスギヤとから構成されていることを特徴としている。
したがって、請求項１記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、エンジンからの駆動力が入力されると、この駆動力は差動機構を介して２本の駆動軸にそれぞれ入力されるが、この際、駆動力調整機構によって、両駆動軸への駆動力が分配調整されるようになっている。
【００５５】
駆動力調整機構は、第１〜第４の要素をもった４要素２自由度型遊星歯車機構をそなえ、この遊星歯車機構では、第１連結手段により、遊星歯車機構の第１の要素を両駆動軸のうちの一方に連結することができ、第２連結手段により、遊星歯車機構の第２の要素を差動機構に連結することができ、第１固定手段により、遊星歯車機構の第３の要素を遊星歯車機構を収容するケーシングに固定することができ、第２固定手段により、遊星歯車機構の第４の要素をケーシングに固定することができる。
【００５６】
このような第１連結手段，第２連結手段，第１固定手段，第２固定手段のいずれかを選択して連結又は固定することで、駆動力調整機構による両駆動軸への駆動力の分配調整を行なうことができる。
この際、第１固定手段では、第３の要素に連結された第１回転部材とケーシング側に固定された第１固定部材との間に介装された第１ブレーキ力付与手段を通て、第１回転部材にブレーキ力（回転抑制力）が与えられ、第２固定手段では、第４の要素に連結された第２回転部材とケーシング側に固定された第２固定部材との間に介装された第２ブレーキ力付与手段を通じて、第２回転部材にブレーキ力（回転抑制力）が与えられる。
なお、上記の第１固定手段及び第２固定手段は、軸方向において、該差動機構と該遊星歯車機構の間に配置されることが好ましい。
【００５７】
請求項２記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、請求項１記載の装置において、該遊星歯車機構の該第１の要素が該キャリアと該アニュラスギヤとのいずれか一方であり、該遊星歯車機構の該第２の要素が該キャリアと該アニュラスギヤとのいずれか他方であり、該遊星歯車機構の該第３の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか一方であり、該遊星歯車機構の該第４の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか他方であることを特徴としている。
【００５８】
請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、該駆動力調整機構は、４要素２自由度型遊星歯車機構と、該遊星歯車機構を収容するケーシングと、該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、該第１固定手段は、該第３の要素に連結された第１回転部材と、該ケーシング側に固定された第１固定部材と、該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成され、該第２固定手段は、該第４の要素に連結された第２回転部材と、該ケーシング側に固定された第２固定部材と、該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成されるとともに、該遊星歯車機構は、互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤ及び第３サンギヤと、該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ及び該第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤ及び該第３サンギヤに噛合する第３ピニオンギヤと、該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤ及び該第３ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構成され、該第１ピニオンギヤと該第２ピニオンギヤと該第３ピニオンギヤとが互いに連結されていることを特徴としている。
したがって、請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整装置の遊星歯車機構では、第１サンギヤ，第２サンギヤ，第３サンギヤ，キャリアの４つの要素を、それぞれ上記の第１〜第４の要素のいずれかに設定することで、４要素２自由度型遊星歯車機構が構成される。
請求項４記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、請求項３記載の装置において、該遊星歯車機構の該第１の要素が該第１サンギヤであり、該遊星歯車機構の該第２の要素が該第２サンギヤであり、該遊星歯車機構の該第３の要素が該第３サンギヤであり、該遊星歯車機構の該第４の要素が該キャリアであることを特徴としている。
【００５９】
請求項５記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、該駆動力調整機構は、４要素２自由度型遊星歯車機構と、該遊星歯車機構を収容するケーシングと、該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、該第１固定手段は、該第３の要素に連結された第１回転部材と、該ケーシング側に固定された第１固定部材と、該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段と、から構成され、該第２固定手段は、該第４の要素に連結された第２回転部材と、該ケーシング側に固定された第２固定部材と、該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段と、から構成され、該遊星歯車機構は、互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤ及び第３サンギヤと、該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、該第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、を有して構成され、該遊星歯車機構の該第３の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか一方であり、該遊星歯車機構の該第４の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか他方であることを特徴としている。
請求項６記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、請求項１〜６のいずれか１項に記載の装置において、上記の第１及び第２の固定手段のうちの少なくとも一方はオイルポンプであって、このオイルポンプで駆動される作動油が、該一方の固定手段を構成するブレーキ力付与手段として用いられる。そして、吐出量制御手段によりオイルポンプの吐出量を制御することで、ブレーキ力付与状態が調整され、駆動力が調整される。
【００６０】
なお、上記のオイルポンプに、該作動油を貯留するオイルタンクと、該オイルタンクと該オイルポンプの吸込側とを連結する連結油路とを付設して、該吐出量調整手段からの排出油路を該連結油路に連結することが好ましい。
また、該オイルポンプはベーンポンプ或いは内歯式ポンプであることが好ましい。
【００６１】
請求項７記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、請求項１〜６のいずれか１項に記載の装置において、上記の第１固定手段及び第２固定手段のうちの少なくとも一方は電動モータであって、この電動モータで放電または充電される電流が、該一方の固定手段を構成するブレーキ力付与手段として用いられる。そして、通電量制御手段により、該一方の固定手段にそなえられた固定部材への通電量を制御することで、ブレーキ力付与状態が調整され、駆動力が調整される。
【００６２】
請求項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、請求項１〜７のいずれか１項に記載の装置において、該第３の要素の回転は第１カウンタギヤを介して該第１回転部材に伝達され、該第４の要素の回転は第２カウンタギヤを介して該第２回転部材に伝達されるので、各要素の回転は各カウンタギヤを介して増速可能となり、各回転部材の回転を増速させて、対応する固定部材との差回転を大きくすることができる。
なお、上記の差動機構は、ベベルギヤ式のものが好ましい。
【００６３】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図７は本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図８，図９は本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図１０〜図１３は本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図１４，図１５は本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図１６，図１７は本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものである。
【００６４】
なお、各実施形態の車両用駆動力調整装置は、一対の駆動輪間に設けられており、４輪駆動車にあっては、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間や、前輪の左右駆動輪間や、後輪の左右駆動輪間にそれぞれ介装することができ、前輪駆動車の場合には前輪の左右駆動輪間に、後輪駆動車の場合には後輪の左右駆動輪間に、それぞれ介装することができる。
【００６５】
本装置が前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に装備される場合は、各実施形態にかかるデファレンシャル１はセンタデファレンシャルとなり、各実施形態にかかる駆動軸１１，１２は前輪側駆動軸，後輪側駆動軸となる。また、本装置が前輪又は後輪の左右輪間に装備される場合は、各実施形態にかかるデファレンシャル１はフロントデファレンシャル又はリヤデファレンシャルとなり、各実施形態にかかる駆動軸１１，１２は左輪側駆動軸，右輪側駆動軸となる。ここでは、各実施形態ともに、前輪又は後輪の左右駆動輪間に配設されているものとして説明する。
【００６６】
まず、図１〜図７を参照して第１実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
図１に示すように、本車両用駆動力調整装置は、図示しないエンジンからの駆動力（トルク）が入力されるデファレンシャル（差動機構）１と、このデファレンシャル１を介してエンジンからの駆動力が入力される２本の駆動軸１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２０とから構成されている。
【００６７】
図１に示すように、デファレンシャル１のデファレンシャルケース（デフケース）２の外周には、図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。また、デファレンシャル１はベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成される。なお、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。
【００６８】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２０が介装されている。
この駆動力調整機構２０は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるラビニオ式プラネタリギヤ機構３０Ａとこのプラネタリギヤ機構３０Ａを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、プラネタリギヤ機構３０Ａの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキともいう）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ａの第３の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキともいう）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【００６９】
なお、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒでは、作動油を加圧するが、この作動油は、第１オイルポンプ４０Ｌにおいては第３の要素にブレーキ力を付与する第１ブレーキ力付与手段として機能し、第１オイルポンプ４０Ｌにおいては第４の要素にブレーキ力を付与する第２ブレーキ力付与手段として機能する（以下、第２〜５実施形態でも同様である）。
【００７０】
プラネタリギヤ機構３０Ａは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ３１及び第２サンギヤ３２と、第１サンギヤ３１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３と、第２サンギヤ３２及び第１ピニオンギヤ３３に噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４と、第２ピニオンギヤ３４に噛合するアニュラスギヤ３５とをそなえている。
【００７１】
第１サンギヤ３１は右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸３６に固設され、第２サンギヤ３２は第１中空軸３６のさらに外周に回転自在に軸支された第２中空軸３７に固設されている。第１ピニオンギヤ３３及び第２ピニオンギヤ３４は、中間部材３８Ａを介して右輪側駆動軸１２に一体回転するように固設されたプラネタリキャリア３８に回転自在に軸支されている。また、アニュラスギヤ３５は中間部材３９を介してデフケース２に結合されている。
【００７２】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ａは、４つの要素が駆動力調整機構２０の他の要素と連携しうるように結合されている。
つまり、プラネタリキャリア３８が第１の要素であり、この第１の要素３８は、第１連結手段としての中間部材３８Ａを介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、アニュラスギヤ３５が第２の要素であり、この第２の要素３５は、第２連結手段としての中間部材３９を介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【００７３】
また、第１サンギヤ３１が第３の要素であり、第２サンギヤ３２が第４の要素である。そして、第３の要素である第１サンギヤ３１は、第１中空軸３６を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第２サンギヤ３２は、第２中空軸３７を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【００７４】
これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、例えばベーンポンプを用いたり、或いは、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプを用いたり、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができる。
いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえたものである。
【００７５】
ところで、これらのオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、その負荷状態に応じて、回転部材４０ｃ，４０ｄに、その回転を抑制するブレーキ力（ブレーキトルク）ＴＢ が加わるが、このブレーキトルクＴＢ を調整しうるように構成されている。つまり、このブレーキトルクＴＢ （Ｎｍ）は、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐ（Ｐａ）及びオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの１回転当たりの吐出量Ｑ（ｍ３ ）を用いて、次式のような理論式で示すことができる。
【００７６】
ＴＢ ＝Ｐ・Ｑ／２π
ポンプの諸元が決まれば、吐出量Ｑは一定であるから、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐを制御すれば、ブレーキトルクＴＢ を調整することができる。
そこで、本装置のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒには、図２に示すように、ポンプの入口（吸込口）と出口（吐出口）との間に、吐出したオイルを入口側へ戻す返戻路４０ｅが介設されており、この返戻路４０ｅに、出口側から入口側へのオイルの戻り量を調整して入出力間の圧力差Ｐを調整する可変調圧バルブ４０ｆがそなえられている。
【００７７】
なお、返戻路４０ｅは、各オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの出口側と入口側とを短い距離で連絡しており、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの出口側からリザーバタンク４０ｇへ吐出し、このリザーバタンク４０ｇからオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入口側へ吸入する場合に比べて、大幅に流通抵抗が小さくなるように配慮されている。
【００７８】
また、可変調圧バルブ４０ｆは、例えばリニアソレノイドバルブで構成されており、指令信号（又は供給電流又は供給電圧）に応じて返戻路４３を開度調整することができるようになっている。
したがって、可変調圧バルブ４０ｆの開度を最大にすると、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最小となってブレーキトルクＴＢ も最小となり、可変調圧バルブ４０ｆの開度を最小にすると、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最大となってブレーキトルクＴＢ も最大となるように構成されている。
【００７９】
第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒがこのように構成されるため、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第１サンギヤ３１はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素である第２サンギヤ３２はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【００８０】
つまり、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させると、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【００８１】
例えば、アニュラスギヤ３５，プラネタリキャリア３８，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２がいずれも等速で回転している状態から、図３（Ａ）に示すように、第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第１サンギヤ３１の回転を拘束して第１サンギヤ３１の回転速度ＶＳ１を低下させると、第１プラネタリギヤ３３が系の回転方向（ここでは、右回り）に自転（速度ＶＰ１）を行なうようになり、第２プラネタリギヤ３４は第１プラネタリギヤ３３とは逆方向（ここでは、左回り）に自転（速度ＶＰ２）を行なうようになる。
【００８２】
これにより、第１プラネタリギヤ３３及び第２プラネタリギヤ３４の公転速度、即ち、プラネタリキャリア（第１の要素）３８の回転速度ＶＣ は、入力側Ｉのアニュラスギヤ（第２の要素）３５の回転速度ＶＡ よりも高速で（ＶＣ ＞ＶＡ ）で回転するようになる。
したがって、プラネタリキャリア３８に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していくようになっている。
【００８３】
逆に、アニュラスギヤ３５，プラネタリキャリア３８，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２がいずれも等速で回転している状態から、図３（Ｂ）に示すように、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第２サンギヤ３２の回転を拘束して第２サンギヤ３２の回転速度ＶＳ２を低下させると、第２プラネタリギヤ３４が系の回転方向（ここでは、右回り）に自転（速度ＶＰ２）を行なうようになる。
【００８４】
これにより、第１プラネタリギヤ３３及び第２プラネタリギヤ３４の公転速度、即ち、プラネタリキャリア（第１の要素）３８の回転速度ＶＣ は、入力側Ｉのアニュラスギヤ（第２の要素）３５の回転速度ＶＡ よりも低速で（ＶＣ ＜ＶＡ ）で回転するようになる。
したがって、プラネタリキャリア３８に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していくようになっている。
【００８５】
なお、図３（Ａ），（Ｂ）においては、第１プラネタリギヤ３３及び第２プラネタリギヤ３４をそれぞれ４個ずつそなえているが、これは一例であり、プラネタリギヤ３３，３４の個数は限定されない。
ところで、プラネタリギヤ機構３０Ａにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、アニュラスギヤ３５，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２の歯数関係の設定について、図４（Ａ）〜（Ｃ）を参照しながら説明する。
【００８６】
なお、図４（Ａ）〜（Ｃ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ａはアニュラスギヤ３５を、Ｃはプラネタリキャリア３８を、Ｓ１は第１サンギヤ３１を、Ｓ２は第２サンギヤ３２を、それぞれ示している。
【００８７】
歯数関係の設定に当たり要求されるのは、一定の旋回時にも旋回内輪側から旋回外輪側へ駆動力移動を行なえるようにすることであり、次のように定義する左右輪の速度比（最大差動速度比）Ｓｍを所望の値に設定する必要がある。
ただし、Ｎｉ：入力回転速度
Ｎｒｍａｘ ：入力回転速度Ｎｉに対する右輪最大速度
Ｎｒｍｉｎ ：入力回転速度Ｎｉに対する右輪最小速度
Ｎｌｍａｘ ：入力回転速度Ｎｉに対する左輪最大速度
Ｎｌｍｉｎ ：入力回転速度Ｎｉに対する左輪最小速度
【００８８】
したがって、点ＢＬ の第１オイルポンプ４０Ｌにおいて第１サンギヤ３１が停止した場合（速度Ｖ＝０）には、入力系Ｉ〔即ち、アニュラスギヤ３５〕に対する右輪回転系Ｒ〔即ち、プラネタリキャリア３８〕，左輪回転系Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒ〔第２サンギヤ３２〕の速度の関係は、図４（Ａ）に示す直線Ｌ１のようになる。
【００８９】
つまり、右輪回転系Ｒの速度は、入力系Ｉに対して最大Ｖｌｍａｘ となり、左輪回転系Ｌの速度は、入力系Ｉに対して最小Ｖｒｍｉｎ となる。
式（４．１）より、
Ｖｒｍａｘ ＝１＋Ｓｍ ・・・（４．２）
Ｖｌｍｉｎ ＝１−Ｓｍ ・・・（４．３）
また、点ＢＲ の第２オイルポンプ４０Ｒにおいて第２サンギヤ３２が停止した場合（速度Ｖ＝０）には、入力系Ｉ〔即ち、アニュラスギヤ３５〕に対する右輪回転系Ｒ〔即ち、プラネタリキャリア３８〕，左輪回転系Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒ〔第２サンギヤ３２〕の速度の関係は、図４（Ａ）に示す直線Ｌ２のようになる。
【００９０】
つまり、右輪回転系Ｒの速度は、入力系Ｉに対して最小Ｖｌｍｉｎ となり、左輪回転系Ｌの速度は、入力系Ｉに対して最大Ｖｒｍａｘ となる。
式（４．１）より、
Ｖｒｍｉｎ ＝１−Ｓｍ ・・・（４．４）
Ｖｌｍａｘ ＝１＋Ｓｍ ・・・（４．５）
したがって、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア３５を基準に、入力系Ｉであるアニュラスギヤ３５の歯数ＺＡ ，第１オイルポンプ系である第１サンギヤ３１の歯数ＺＳ１，第２オイルポンプ４０Ｒ系である第２サンギヤ３２の歯数ＺＳ２の比は、次のようになる。
【００９１】
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：ＬＳ１：ＬＳ２ ・・・（４．７）
と設定し、ＬＳ１は、ＬＳ１＜（１−Ｓｍ）／Ｓｍで且つ（１−Ｓｍ）／Ｓｍに可能なかぎり近い値とし、ＬＳ２は、ＬＳ２＜１／Ｓｍで且つ１／Ｓｍに可能なかぎり近い値とする。
【００９２】
ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、
【００９３】
したがって、これを満たすアニュラスギヤ３５，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２の各歯数の比ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２は、次のようになる。
ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２＝５６：８：７
となる。
このような歯数比に設定することで、最大差動速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆動力配分調整を行なうことができるのである。
【００９４】
本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
つまり、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を最大にすると、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最小となって各ブレーキトルクＴＢ も最小となり、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれる。
【００９５】
そして、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方の可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小していきブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、左右輪間での駆動力配分状態が調整される。
そして、例えば図５に示すように、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第１サンギヤ３１が回転を拘束されるようになる。第１サンギヤ３１が回転を拘束されると、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア（第１の要素）３８はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【００９６】
一方、図６に示すように、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素である第２サンギヤ３２が回転を拘束されるようになる。第２サンギヤ３２が回転を拘束されると、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア（第１の要素）３８は回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に、左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【００９７】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、例えば右輪側への駆動力を僅かに増大させたければ、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を全開よりもやや縮小させて第１オイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ をやや加えればよく、右輪側への駆動力を大幅に増大させたければ、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を大きく縮小させて第１オイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を大きく加えればよい。
【００９８】
逆に、左輪側への駆動力を僅かに増大させたければ、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を全開よりもやや縮小させて第２オイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ をやや加えればよく、左輪側への駆動力を大幅に増大させたければ、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を大きく縮小させて第２オイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ を大きく加えればよい。
【００９９】
このように、本車両用駆動力調整装置によれば、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかでき、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１００】
しかも、本車両用駆動力調整装置では、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
つまり、本車両用駆動力調整装置の動力伝達系におけるトルクの釣り合いを図７を参照しながら説明する。なお、Ｔｉは入力トルクであり、Ｔｌ，Ｔｒ，Ｔｌｂ，Ｔｒｂは出力トルクであり、このうち、Ｔｌは左輪側の配分トルク（発生トルク）、Ｔｒは右輪側の配分トルク（発生トルク）、Ｔｌｂは第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ （左ブレーキトルク）、Ｔｒｂは第２のオイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴＢ （右ブレーキトルク）であり、Ｓｍは左右輪の最大差動速度比である。
【０１０１】
まず、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左ブレーキトルクＴｌｂを加える〔このときには、第２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂは０とする〕と、点Ｒ（右輪回転系ＲであるプラネタリキャリアＣ）回りの釣り合いから、次式が成立する。
ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝−（１／Ｓｍ）Ｔｌｂ ・・・（５．２）
同様に、第２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂを加える（このときには、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左ブレーキトルクＴｌｂは０とする）と、点Ｒ（右輪回転系ＲであるプラネタリキャリアＣ）回りの釣り合いから、上述と同様に、次式が成立する。
【０１０２】
ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝（１／Ｓｍ）Ｔｌｂ ・・・（５．４）
ここで、最大速度比Ｓｍを、Ｓｍ＝０．１２５＝１／８と一般的な値に設定すると、式（５．２），（５．４）より、
ΔＴ＝−８Ｔｌｂ ・・・（５．５）
ΔＴ＝８Ｔｒｂ ・・・（５．６）
となり、この場合には、ブレーキトルクＴｌｂ，Ｔｒｂは、左右輪の発生トルク差ΔＴの１／８でよいことになる。
【０１０３】
すなわち、本車両用駆動力調整装置では、小さなブレーキトルクで駆動力の配分調整を行なうことができる利点がある。
また、ブレーキトルクロスについて説明すると、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左ブレーキトルクＴｌｂを加えた場合（左ブレーキ時）及び第２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂを加えた場合（右ブレーキ時）のロストルクＴｕは、以下のようになる。
・左ブレーキ時
Ｔｕ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ）＝Ｔｌｂ＝−ＳｍΔＴ ・・・（５．７）
・右ブレーキ時
Ｔｕ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ）＝Ｔｒｂ＝ＳｍΔＴ ・・・（５．８）
となり、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
【０１０４】
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、ブレーキ力の付与を滑らかに行なえ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、クラッチのように引きずりを考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる。さらに、ポンプ吐出圧を車両の油圧系に利用することもできる。
次に、図８，図９を参照して第２実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
【０１０５】
図８に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２１とから構成されている。
図８に示すように、デファレンシャル１は、第１実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１０６】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２１が介装されている。
この駆動力調整機構２１は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるラビニオ式プラネタリギヤ機構３０Ｂとこのプラネタリギヤ機構３０Ｂを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｂの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｂの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１０７】
本実施形態では、この駆動力調整機構２１における、プラネタリギヤ機構３０Ｂ自体や第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒ自体の構成は第１実施形態のものと同様になっているが、これらのプラネタリギヤ機構３０Ｂ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係が第１実施形態のものと異なっている。
【０１０８】
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｂは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ４１及び第２サンギヤ４２と、第１サンギヤ４１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ４３と、第２サンギヤ４２及び第１ピニオンギヤ４３に噛合する複数の第２ピニオンギヤ４４と、第２ピニオンギヤ４４に噛合するアニュラスギヤ４５とをそなえている。
【０１０９】
そして、第１ピニオンギヤ４３及び第２ピニオンギヤ４４は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸４８Ａを介してデフケース２に結合されたプラネタリキャリア４８に回転自在に軸支されている。第１サンギヤ４１は第１中空軸４８Ａの外周に更に回転自在に軸支された第２中空軸４６に結合され、第２サンギヤ４２は第２中空軸４６の更に外周に回転自在に軸支された第３中空軸４７に結合されている。また、アニュラスギヤ４５は中間部材４９を介して右輪側駆動軸１２に結合されている。
【０１１０】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｂは、４つの要素が駆動力調整機構２１の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、アニュラスギヤ４５が第１の要素であり、この第１の要素４５は、第１連結手段としての中間部材４９を介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、プラネタリキャリア４８が第２の要素であり、この第２の要素４８は、第２連結手段としての第１中空軸４８Ａを介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１１１】
また、第２サンギヤ４２が第３の要素であり、第１サンギヤ４１が第４の要素である。そして、第３の要素である第２サンギヤ４２は、第３中空軸４７を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第１サンギヤ４１は、第２中空軸４６を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１１２】
これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができる。
いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえたものであり、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１１３】
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第２サンギヤ４２はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素である第１サンギヤ４１はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１１４】
このため、第１実施形態と同様に、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１１５】
例えば、アニュラスギヤ４５，プラネタリキャリア４８，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２がいずれも等速で回転している状態から、第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第２サンギヤ（第３の要素）４２の回転を拘束して第２サンギヤ４２の回転速度ＶＳ２を低下させると、アニュラスギヤ（第２の要素）４５の回転速度ＶＡ は、第１プラネタリギヤ４３及び第２プラネタリギヤ４４の公転速度、即ち、入力側Ｉのプラネタリキャリア（第２の要素）４８の回転速度ＶＣ よりも高速で（ＶＡ ＞ＶＣ ）で回転するようになる。
【０１１６】
したがって、アニュラスギヤ４５に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していくようになっている。
逆に、アニュラスギヤ４５，プラネタリキャリア４８，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２がいずれも等速で回転している状態から、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第１サンギヤ（第４の要素）４１の回転を拘束して第１サンギヤ４１の回転速度ＶＳ１を低下させると、アニュラスギヤ（第２の要素）４５の回転速度ＶＡ は、第１プラネタリギヤ４３及び第２プラネタリギヤ４４の公転速度、即ち、入力側Ｉのプラネタリキャリア（第２の要素）４８の回転速度ＶＣ よりも低速で（ＶＡ ＜ＶＣ ）で回転するようになる。
【０１１７】
したがって、アニュラスギヤ４５に連結された右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していくようになっている。
また、プラネタリギヤ機構３０Ｂにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、アニュラスギヤ４５，第２サンギヤ４２，第１サンギヤ４１の歯数関係の設定については、図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１実施形態とほぼ同様に考えることができる。
【０１１８】
なお、図９（Ａ），（Ｂ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ａはアニュラスギヤ４５を、Ｃはプラネタリキャリア４８を、Ｓ１は第１サンギヤ４１を、Ｓ２は第２サンギヤ４２を、それぞれ示している。
【０１１９】
図示するように、
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：１／Ｓｍ：１／Ｓｍ・・・（６．１）
ただし、このような設定が困難な場合には、
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：ＬＳ１：ＬＳ２ ・・・（６．２）
と設定し、ＬＳ１，ＬＳ２は、ＬＳ２＜１／Ｓｍで且つ１／Ｓｍに可能なかぎり近い値とする。
【０１２０】
ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、
１／ＺＡ ：１／ＺＳ１：１／ＺＳ２＝１：８：８
となる。
したがって、これを満たすアニュラスギヤ４５，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２の各歯数の比ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２は、次のようになる。
【０１２１】
ＺＡ ：ＺＳ１：ＺＳ２＝８：１：１
となる。
このような歯数比に設定することで、最大差動速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆動力配分調整を行なうことができるのである。
本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１２２】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第２サンギヤ４２が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）４５はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１２３】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素である第１サンギヤ３１が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）４５はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１２４】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１２５】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１実施形態の場合と同様に（図７参照）、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しない。
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
【０１２６】
次に、図１０〜図１３を参照して第３実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
図１０に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１，２実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２２とから構成されている。
【０１２７】
図１０に示すように、デファレンシャル１は、第１，２実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１２８】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２２が介装されている。
この駆動力調整機構２２は、４要素２自由度型遊星歯車機構である３連ギヤ式プラネタリギヤ機構３０Ｃとこのプラネタリギヤ機構３０Ｃを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１，２実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｃの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｃの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１２９】
本実施形態では、この駆動力調整機構２２における、プラネタリギヤ機構３０Ｃ自体が第１，２実施形態のものと異なっている。
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｃは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２及び第３サンギヤ５２と、第１サンギヤ５１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ５４と、第２サンギヤ５２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ５５と、第３サンギヤ５３に噛合する複数の第３ピニオンギヤ５６とをそなえている。
【０１３０】
第１サンギヤ５１は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸５７を介してデフケース２に結合され、第２サンギヤ５２は、右輪側駆動軸１２に結合され、第３サンギヤ５３は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第２中空軸５８に結合されている。また、第１ピニオンギヤ５４，第２ピニオンギヤ５５，第３ピニオンギヤ５６は、いずれもプラネタリキャリア５９に回転自在に枢支されいる。
【０１３１】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｃは、４つの要素が駆動力調整機構２２の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、第２サンギヤ５２が第１の要素であり、この第１の要素５２は、第１連結手段としての歯車本体５２Ａを介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、第１サンギヤ５１が第２の要素であり、この第２の要素５１は、第２連結手段としての第１中空軸５７を介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１３２】
また、プラネタリキャリア５９が第３の要素であり、第３サンギヤ５３が第４の要素である。そして、第３の要素であるプラネタリキャリア５９は、第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第３サンギヤ５３は、第２中空軸５８を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１３３】
これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１，２実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１３４】
ところで、第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２及び第３サンギヤ５３の各歯数Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３はＺ１≧Ｚ２≧Ｚ３の関係に設定され、第１ピニオンギヤ５４，第２ピニオンギヤ５５，第３ピニオンギヤ５６の各歯数Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６はＺ４≦Ｚ５≦Ｚ６の関係に設定されている。ただし、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５、Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６とする。
【０１３５】
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素であるプラネタリキャリア５９はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素である第３サンギヤ５３はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１３６】
このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１３７】
そして、例えば図１１に示すように、第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第３の要素であるプラネタリキャリア５９の回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒと左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌとの比の値Ｎｒ／Ｎｌは、次のようになる。
Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ５／Ｚ２）・（Ｚ１／Ｚ４） ・・・（７．１）
式（７．１）を変形すると、
Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４） ・・・（７．１′）
ここで、前述のように、Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５、且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５と設定されているので、
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５
∴Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４）＞１
したがって、第１オイルポンプ４０Ｌを作動させてプラネタリキャリア５９の回転を抑制していくと、右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒは左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌよりも高速回転する。つまり、右輪は左輪よりも高速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１３８】
また、図１２に示すように、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第４の要素である第３サンギヤ５３の回転を停止させると、左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌと右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒとの比の値Ｎｌ／Ｎｒは、次のようになる。
Ｚ３・Ｚ４＜Ｚ６・Ｚ１
Ｚ３・Ｚ５＜Ｚ６・Ｚ２
∴０＜α＜１，０＜β＜１
α−β＝（Ｚ３／Ｚ６）・｛（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）｝
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５より、
（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）＜０
∴α＜β
よって、
Ｎｌ／Ｎｒ＞１
したがって、第２オイルポンプ４０Ｒを作動させて第３サンギヤ５３の回転を抑制していくと、左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌは右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒよりも高速回転するようになる。つまり、左輪は右輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１３９】
このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整してポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じて、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。
また、プラネタリギヤ機構３０Ｃにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２，第３サンギヤ５３の歯数関係の設定については、図１３（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１，２実施形態と同様に考えることができる。
【０１４０】
なお、図１３（Ａ），（Ｂ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ｃはプラネタリキャリア５９を、Ｓ１は第１サンギヤ５１を、Ｓ２は第２サンギヤ５２、Ｓ３は第３サンギヤ５３を、Ｐ１は第１プラネタリギヤ５４を、Ｐ２は第２プラネタリギヤ５５を、Ｐ３は第３プラネタリギヤ５６を、それぞれ示している。
【０１４１】
また、Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６は、それぞれ第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２，第３サンギヤ５３，第１プラネタリギヤ５４，第２プラネタリギヤ５５，第３プラネタリギヤ５６の各歯数を示している。
図示するように、
【０１４２】
このような歯数比に設定することで、最大差動速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆動力配分調整を行なうことができるのである。
本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１，２実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１４３】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素であるプラネタリキャリア５９が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒの第２サンギヤ（第２の要素）５２はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１４４】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、右輪回転系Ｒの第２サンギヤ（第２の要素）５２はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１４５】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１４６】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１，２実施形態の場合と同様に、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１，２実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
【０１４７】
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
次に、図１４，図１５を参照して第４実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
【０１４８】
図１４に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１〜３実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２２とから構成されている。
図１４に示すように、デファレンシャル１は、第１〜３実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１４９】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２３が介装されている。
この駆動力調整機構２３は、第３実施形態と同様の４要素２自由度型遊星歯車機構である３連ギヤ式プラネタリギヤ機構３０Ｄと、このプラネタリギヤ機構３０Ｄを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１〜３実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｄの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｄの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１５０】
本実施形態では、この駆動力調整機構２３における、プラネタリギヤ機構３０Ｄ自体は第３実施形態のプラネタリギヤ機構３０Ｃと同様であるが、プラネタリギヤ機構３０Ｄ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係が第３実施形態のものとは異なっている。
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｄは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２及び第３サンギヤ６３と、第１サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６４と、第２サンギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６５と、第３サンギヤ６３に噛合する複数の第３ピニオンギヤ６６とをそなえている。
【０１５１】
このプラネタリギヤ機構３０Ｄでは、第１サンギヤ６１は、右輪側駆動軸１２に結合され、第２サンギヤ６２は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第１中空軸６７を介してデフケース２に結合され、第３サンギヤ６３は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸支された第２中空軸６８に結合されている。また、第１ピニオンギヤ６４，第２ピニオンギヤ６５，第３ピニオンギヤ６６は、いずれもプラネタリキャリア６９に回転自在に枢支されいる。
【０１５２】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｄは、４つの要素が駆動力調整機構２３の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、第１サンギヤ６１が第１の要素であり、この第１の要素６１は、第１連結手段としての歯車本体６１Ａを介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、第２サンギヤ６２が第２の要素であり、この第２の要素６２は、第２連結手段としての第１中空軸６７を介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１５３】
また、第３サンギヤ６３が第３の要素であり、プラネタリキャリア６９が第４の要素である。そして、第３の要素である第３サンギヤ６３は、第２中空軸６８及びカウンタギヤ機構７１を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素であるプラネタリキャリア６９は、カウンタギヤ機構７２を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１５４】
なお、カウンタギヤ機構７１は、サンギヤ７１Ａとこのサンギヤ７１Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）７１Ｂとから構成され、カウンタギヤ機構７２は、サンギヤ７２Ａとこのサンギヤ７２Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）７２Ｂとから構成されており、各プラネタリギヤ７１Ｂ，７２Ｂは、いずれも回転軸を固定され、サンギヤ７１Ａ，７２Ａの回りを自転のみしうるようになっている。
【０１５５】
そして、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１〜３実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１５６】
ところで、第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２及び第３サンギヤ６３の各歯数Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３はＺ１≧Ｚ２≧Ｚ３の関係に設定され、第１ピニオンギヤ６４，第２ピニオンギヤ６５，第３ピニオンギヤ６６の各歯数Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６はＺ４≦Ｚ５≦Ｚ６の関係に設定されている。ただし、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５、Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６とする。
【０１５７】
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第３サンギヤ６３はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素であるプラネタリキャリア６９はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１５８】
このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１５９】
例えば第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第３の要素である第３サンギヤ６３の回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒと左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌとの比の値Ｎｒ／Ｎｌは、次のようになる。
Ｚ３・Ｚ４＜Ｚ６・Ｚ１
Ｚ３・Ｚ５＜Ｚ６・Ｚ２
∴０＜α＜１，０＜β＜１
α−β＝（Ｚ３／Ｚ６）・｛（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）｝
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５より、
（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）＜０
∴α＜β
よって、
Ｎｒ／Ｎｌ＞１
したがって、第１オイルポンプ４０Ｌを作動させて第３サンギヤ６３の回転を抑制していくと、右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒは左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌよりも高速回転する。つまり、右輪は左輪よりも高速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１６０】
また、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第４の要素であるプラネタリキャリア６９の回転を停止させると、左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌと右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒとの比の値Ｎｌ／Ｎｒは、次のようになる。
Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ５／Ｚ２）・（Ｚ１／Ｚ４） ・・・（９．２）
式（７．１）を変形すると、
Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４） ・・・（９．２′）
ここで、前述のように、Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５、且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５と設定されているので、
Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５
∴Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４）＞１
したがって、第２オイルポンプ４０Ｒを作動させてプラネタリキャリア６９の回転を抑制していくと、左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌは右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒよりも高速回転するようになる。つまり、左輪は右輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
【０１６１】
このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整してポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じて、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。
また、プラネタリギヤ機構３０Ｄにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２，第３サンギヤ６３の歯数関係の設定については、図１５（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１〜３実施形態と同様に考えることができる。
【０１６２】
なお、図１５（Ａ），（Ｂ）において、Ｉは入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪回転軸１２系を、ＢＬ は左輪側ブレーキ即ち第１オイルポンプ４０Ｌを、ＢＲ は右輪側ブレーキ即ち第２オイルポンプ４０Ｒを、Ｃはプラネタリキャリア６９を、Ｓ１は第１サンギヤ６１を、Ｓ２は第２サンギヤ６２、Ｓ３は第３サンギヤ６３を、Ｐ１は第１プラネタリギヤ６４を、Ｐ２は第２プラネタリギヤ６５を、Ｐ３は第３プラネタリギヤ６６を、ＳＳ３はサンギヤ７１Ａを、Ｓｃ はサンギヤ７２Ａを、Ｄ１はプラネタリギヤ７１Ｂを、Ｄ２はプラネタリギヤ７２Ｂを、それぞれ示している。
【０１６３】
また、Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６は、それぞれ第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２，第３サンギヤ６３，第１プラネタリギヤ６４，第２プラネタリギヤ６５，第３プラネタリギヤ６６の各歯数を示している。
図示するように、
【０１６４】
また、本実施形態の場合、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒは、カウンタギヤ機構７１，７２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されているので、カウンタギヤ機構７１，７２におけるサンギヤ７１Ａ（ＳＳ３），７２Ａ（Ｓｃ ）と、プラネタリギヤ７１Ｂ（Ｄ１），７２Ｂ（Ｄ２）とのギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができる。
【０１６５】
例えば、
ｍ１：ｍ２＝３：１
とすると、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を３倍に増速することができることになる。
本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１〜３実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１６６】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第３サンギヤ６３が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒの第１サンギヤ（第１の要素）６１はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１６７】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素であるプラネタリギヤ６９が回転を拘束されるようになり、第１サンギヤ（第１の要素）６１はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１６８】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１６９】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１〜３実施形態の場合と同様に、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
特に、本実施形態の場合、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒがカウンタギヤ機構７１，７２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されており、カウンタギヤ機構７１，７２のギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができ、より小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができる利点がある。
【０１７０】
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１〜３実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
【０１７１】
次に、図１６，図１７を参照して第５実施形態の車両用駆動力調整装置について説明する。
図１６に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１〜４実施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２２とから構成されている。
【０１７２】
図１６に示すように、デファレンシャル１は、第１〜４実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。また、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ３が固設されている。
【０１７３】
そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる駆動力調整機構２４が介装されている。
この駆動力調整機構２４は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるプラネタリギヤ機構３０Ｅと、このプラネタリギヤ機構３０Ｅを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１〜４実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｅの第３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｅの第４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。
【０１７４】
本実施形態では、駆動力調整機構２４のプラネタリギヤ機構３０Ｅの構成が他の実施形態と異なっており、プラネタリギヤ機構３０Ｅ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係は第４実施形態のものと同様に構成されている。
つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｅは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ８１及び第２サンギヤ８２と、第１サンギヤ８１に噛合する複数の第１インナピニオンギヤ８３と、第２サンギヤ８２に噛合し第１インナピニオンギヤ８３と一体回転する複数の第２インナピニオンギヤ８４と、各第２インナピニオンギヤ８４の外周に配置され第２インナピニオンギヤ８４に噛合するアウタピニオンギヤ８５と、これらの第１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ８４，アウタピニオンギヤ８５を回転自在に枢支するプラネタリキャリア８８と、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備されたこのアウタピニオンギヤ８５と噛合するアニュラスギヤ８６とをそなえている。
【０１７５】
そして、このプラネタリギヤ機構３０Ｅでは、第１サンギヤ８１は、第１中空軸８１Ａを介してデフケース２に結合され、アニュラスギヤ８６は、中間部材８９を介して右輪側駆動軸１２に結合され、第２サンギヤ８２は、第２中空軸８２Ａに連結され、プラネタリキャリア８８は、第３中空軸８８Ａに連結されている。
【０１７６】
このようなプラネタリギヤ機構３０Ｅは、４つの要素が駆動力調整機構２４の他の要素と連携しうるように結合されている。
ここでは、アニュラスギヤ８６が第１の要素であり、この第１の要素８６は、第１連結手段としての中間部材８９を介して両駆動軸のうちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、第１サンギヤ８１が第２の要素であり、この第２の要素８１は、第２連結手段としての第１中空軸８１Ａを介してデフケース（差動機構）２に連結されている。
【０１７７】
また、第２サンギヤ８２が第３の要素であり、プラネタリキャリア８８が第４の要素である。そして、第３の要素である第２サンギヤ８２は、カウンタギヤ機構９１を介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素であるプラネタリキャリア８８は、第２中空軸８２Ａ及びカウンタギヤ機構９２を介して第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されている。
【０１７８】
なお、カウンタギヤ機構９１は、サンギヤ９１Ａとこのサンギヤ９１Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）９１Ｂとから構成され、カウンタギヤ機構９２は、サンギヤ９２Ａとこのサンギヤ９２Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）９２Ｂとから構成されており、各プラネタリギヤ９１Ｂ，９２Ｂは、いずれも回転軸を固定され、サンギヤ９１Ａ，９２Ａの回りを自転のみしうるようになっている。
【０１７９】
そして、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒは、第１〜４実施形態と同様に、例えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにしてもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴＢ （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。
【０１８０】
また、第１サンギヤ８１，第２サンギヤ８２の各歯数ＺＳＲ，ＺＳＬはＺＳＲ＞ＺＳＬの関係に設定され、第１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ８４の各歯数ＺＰＲ，ＺＰＬはＺＰＲ＜ＺＰＬの関係に設定されている。
したがって、例えば第１のオイルポンプ４０ＬによるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第４の要素であるプラネタリキャリア８８はほとんど回転を拘束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイルポンプ４２によるブレーキトルクＴＢ を最小にすると、第３の要素である第２サンギヤ８２はほとんど回転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。
【０１８１】
このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴＢ をいずれも最小にしておけば、デファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、そのブレーキトルクＴＢ に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになっている。
【０１８２】
ここで、図１７を参照して説明すると、図１７は、第１サンギヤ８１の回転速度ＳＲ ，第２サンギヤ８２の回転速度ＳＬ ，アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ，プラネタリキャリア８８の回転速度Ｃの関係を示す速度線図である。
図１７に示すように、例えば第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌ（ＢＬ）を作動させ第３の要素である第２サンギヤ８２の回転を停止させると、入力側の回転速度Ｉ（即ち、第１サンギヤ８１の回転速度ＳＲ ）に対して右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒ（即ち、アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ）が相対的に高くなり、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒの方がよりも左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌ大きくなる。
【０１８３】
つまり、右輪は左輪よりも高速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
逆に、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒ（ＢＲ）を作動させ第４の要素であるプラネタリキャリア８８の回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒ（即ち、アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ）は入力側の回転速度Ｉ（即ち、第１サンギヤ８１の回転速度ＳＲ ）よりも低くなり、左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌの方が右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒよりも大きくなる。
【０１８４】
つまり、左輪は右輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整してポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じて、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。
【０１８５】
また、プラネタリギヤ機構３０Ｅにおける４要素を構成する各ギヤ、即ち、第１サンギヤ８１，第２サンギヤ８２，第１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ８４，アニュラスギヤ８６の各歯数ＺＳＲ，ＺＳＬ，ＺＰＲ，ＺＰＬ，ＺＡ の関係の設定については、図１７に示すように第４実施形態と同様に考えることができる。
【０１８６】
つまり、各歯数ＺＳＲ，ＺＳＬ，ＺＰＲ，ＺＰＬ，ＺＡ の関係は、図１７に示するように、
【０１８７】
また、本実施形態の場合、第４実施形態と同様にブレーキ４０Ｌ，４０Ｒは、カウンタギヤ機構９１，９２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｅと連結されているので、カウンタギヤ機構９１，９２におけるサンギヤ９１Ａ，９２Ａとプラネタリギヤ９１Ｂ，９２Ｂとのギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができる。
【０１８８】
例えば、
ｍ１：ｍ２＝３：１
とすると、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を３倍に増速することができることになる。
本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、第１固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御することにより、第１〜４実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。
【０１８９】
例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第３の要素である第２サンギヤ８２が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）８６はこれに応じて回転を促進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。
【０１９０】
一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴＢ を増大させていくと、第４の要素であるプラネタリキャリア８８が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラスギヤ（第１の要素）８６はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。
【０１９１】
このような路面への伝達トルク（駆動力）の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブレーキトルクＴＢ の大きさに応じたレベルで行なうことができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかできる。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性能を向上させたりすることができるのである。
【０１９２】
また、本実施形態の車両用駆動力調整装置でも、第１〜４実施形態の場合と同様に、小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができ、装置コストを低減しうる利点がある。
特に、本実施形態の場合、第４実施形態の場合と同様に、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒがカウンタギヤ機構９１，９２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されており、カウンタギヤ機構９１，９２のギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができ、より小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができる利点がある。
【０１９３】
さらに、ブレーキトルクロスについても、第１〜４実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないことがわかる。
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用することができる。
【０１９４】
なお、各実施形態では、第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手段４０Ｒとしてオイルポンプを用いているが、これらの第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手段４０Ｒとして、オイルポンプの代わりに電動モータを用いてもよい。この場合、電動モータで放電または充電される電流が、第３の要素又は第４の要素にブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段として機能することになる。この場合にも、ブレーキ力の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、さらには、充電電流を車両のバッテリに充電したり、放電電流を車両の電動系に利用することもできる。
【０１９５】
また、第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手段４０Ｒのうち、一方にオイルポンプを用い他方に電動モータを用いるようにしてもよい。
なお、上述の各実施形態では、本車両用駆動力調整装置を前輪又は後輪の左右駆動輪間に配設しているが、本車両用駆動力調整装置は、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に装備してもよいのは勿論のことである。この場合、前後輪間の駆動力配分に関して、各実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。
【０１９６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、駆動力調整機構の第１及び第２の固定手段を通じて、両駆動軸への駆動力の配分調整を自由に行なうことができるようになる。特に、ブレーキ力の付与により駆動力配分を制御するので、比較的小さなブレーキトルクにより比較的大きな駆動力の調整を行なえるようになる。したがって、比較的小容量の固定手段により所望の駆動力調整を行なうことができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を図ることができるようになる。
また、遊星歯車機構を、上記のごとく、第１サンギヤ，第２サンギヤ，第１ピニオンギヤ，第２ピニオンギヤ，キャリア，アニュラスギヤから構成しているので、歯車機構を軸方向に小型化することができ、装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点があり、また、クラッチのように引きずり防止を考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる利点もある。
【０１９７】
請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、請求項１の装置と同様に、駆動力調整機構の第１及び第２の固定手段を通じて、両駆動軸への駆動力の配分調整を自由に行なうことができるようになる。特に、ブレーキ力の付与により駆動力配分を制御するので、比較的小さなブレーキトルクにより比較的大きな駆動力の調整を行なえるようになる。したがって、比較的小容量の固定手段により所望の駆動力調整を行なうことができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を図ることができるようになる。
また、遊星歯車機構を、上記のごとく、第１サンギヤと、第２サンギヤと、第３サンギヤと、第１ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤと、第３ピニオンギヤと、第１，第２，第３ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構成し、第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤと第３ピニオンギヤとが互いに連結される構成にしているので、歯車機構を径方向に小型化することができ、装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点があり、また、クラッチのように引きずり防止を考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる利点もある。
請求項５記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、請求項１の装置と同様に、駆動力調整機構の第１及び第２の固定手段を通じて、両駆動軸への駆動力の配分調整を自由に行なうことができるようになる。特に、ブレーキ力の付与により駆動力配分を制御するので、比較的小さなブレーキトルクにより比較的大きな駆動力の調整を行なえるようになる。したがって、比較的小容量の固定手段により所望の駆動力調整を行なうことができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を図ることができるようになる。
また、遊星歯車機構を、上記のごとく、第１サンギヤと、第２サンギヤと、第１ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤと、第１，第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構成しているので、歯車機構を径方向に小型化することができ、装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点があり、また、クラッチのように引きずり防止を考慮する必要がなく、制御応答を向上させることができる利点もある。
【０１９８】
請求項６記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、固定手段としてオイルポンプを用い、オイルポンプで駆動される作動油により第３の要素又は第４の要素にブレーキ力を付与しているので、ブレーキ力の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、さらには、ポンプの吐出圧を車両の油圧系に利用することもできる。
【０１９９】
請求項７記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、固定手段として電動モータを用い、電動モータで放電または充電される電流により第３の要素又は第４の要素にブレーキ力を付与しているので、ブレーキ力の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようになり、さらには、充電電流を車両のバッテリに充電したり、放電電流を車両の電動系に利用することもできる。
【０２００】
請求項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば各回転部材の回転を増速させて、対応する固定部材との差回転を大きくすることができ、より小さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことができるため、固定手段を一層小容量にすることができるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト低減を一層促進することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の動力伝達手段を示す模式的な構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の固定手段の機能を説明するための遊星歯車機構の模式的構成図（正面図）であり、（Ａ），（Ｂ）は各固定手段の作動時をそれぞれ示している。
【図４】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための図であり、（Ａ）はその速度線図、（Ｂ），（Ｃ）はその歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図５】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の動作を示す模式的な構成図である。
【図６】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の動作を示す模式的な構成図である。
【図７】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための図である。
【図８】本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図９】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１０】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１１】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１２】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１３】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１４】本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１５】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第４実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１６】本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１７】本発明の第５実施形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。
【図１８】第１従来技術の車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図１９】第１従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための速度線図である。
【図２０】第１従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための速度線図であり、（Ａ）は差動機構におけるトルクの釣り合いを示し、（Ｂ）は３連ギヤ部分におけるトルクの釣り合いを示している。
【図２１】第２従来技術の車両用駆動力調整装置を示す模式的な構成図である。
【図２２】第２従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達トルクを説明するための速度線図である。
【符号の説明】
１ デファレンシャル
６ ケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デフキャリア）
１１ 左輪側駆動軸
１２ 右輪側駆動軸
２０，２１，２２，２３，２４ 駆動力調整機構
３０Ａ，３０Ｂ ラビニオ式プラネタリギヤ機構（４要素２自由度型遊星歯車機構）
３０Ｃ，３０Ｄ ３連ギヤ式プラネタリギヤ機構（４要素２自由度型遊星歯車機構）
３０Ｅ プラネタリギヤ機構（４要素２自由度型遊星歯車機構）
３１ 第３の要素としての第１サンギヤ
３２ 第４の要素としての第２サンギヤ
３３ 第１ピニオンギヤ
３４ 第２ピニオンギヤ
３５ 第２の要素としてのアニュラスギヤ
３８ 第１の要素としてのプラネタリキャリア
３８Ａ 第１連結手段としての中間部材
３９ 第２連結手段としての中間部材
４０Ｌ 第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ
４０Ｒ 第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイルポンプ
４０ａ 第１の固定部材
４０ｂ 第２の固定部材
４０ｃ 第１の回転部材
４０ｄ 第２の回転部材
４０ｆ 可変調圧バルブ
４１ 第４の要素としての第１サンギヤ
４２ 第３の要素としての第２サンギヤ
４３ 第１ピニオンギヤ
４４ 第２ピニオンギヤ
４５ 第１の要素としてのアニュラスギヤ
４８ 第２の要素としてのプラネタリキャリア
４８Ａ 第２連結手段としての第１中空軸
４９ 第１連結手段としての中間部材
５１ 第２の要素としての第１サンギヤ
５２ 第１の要素としての第２サンギヤ
５２Ａ 第１連結手段としての歯車本体
５３ 第４の要素としての第３サンギヤ
５４ 第１ピニオンギヤ
５５ 第２ピニオンギヤ
５６ 第３ピニオンギヤ
５７ 第２連結手段としての第１中空軸
５９ 第３の要素としてのプラネタリキャリア
６１ 第１の要素としての第１サンギヤ
６１Ａ 第１連結手段としての歯車本体
６２ 第２の要素としての第２サンギヤ
６３ 第３の要素としての第３サンギヤ
６４ 第１ピニオンギヤ
６５ 第２ピニオンギヤ
６６ 第３ピニオンギヤ
６７ 第２連結手段としての第１中空軸
６９ 第４の要素としてのプラネタリキャリア
７１，７２ カウンタギヤ機構
７１Ｂ，７２Ｂ プラネタリギヤ（カウンタギヤ）
８１ 第２の要素としての第１サンギヤ
８２ 第３の要素としての第２サンギヤ
８３ 第１インナピニオンギヤ
８４ 第２インナピニオンギヤ
８５ アウタピニオンギヤ
８６ 第１の要素としてのアニュラスギヤ
８８ 第４の要素としてのプラネタリキャリア
８９ 第１連結手段としての中間部材
８１Ａ 第２連結手段としての第１中空軸
９１，９２ カウンタギヤ機構
９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ（カウンタギヤ）
Claims (8)
- エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、
該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、
該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、
該駆動力調整機構は、
４要素２自由度型遊星歯車機構と、
該遊星歯車機構を収容するケーシングと、
該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、
該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、
該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、
該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、
該第１固定手段は、
該第３の要素に連結された第１回転部材と、
該ケーシング側に固定された第１固定部材と、
該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成され、
該第２固定手段は、
該第４の要素に連結された第２回転部材と、
該ケーシング側に固定された第２固定部材と、
該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成されるとともに、
該遊星歯車機構は、
互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤと、
該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、
該第２サンギヤ及び該第１ピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、
該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、
該第２ピニオンギヤに噛合するアニュラスギヤとから構成されている
ことを特徴とする、車両用駆動力調整装置。 - 該遊星歯車機構の該第１の要素が該キャリアと該アニュラスギヤとのいずれか一方であり、
該遊星歯車機構の該第２の要素が該キャリアと該アニュラスギヤとのいずれか他方であり、
該遊星歯車機構の該第３の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか一方であり、
該遊星歯車機構の該第４の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか他方である
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。 - エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、
該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、
該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、
該駆動力調整機構は、
４要素２自由度型遊星歯車機構と、
該遊星歯車機構を収容するケーシングと、
該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、
該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、
該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、
該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、
該第１固定手段は、
該第３の要素に連結された第１回転部材と、
該ケーシング側に固定された第１固定部材と、
該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成され、
該第２固定手段は、
該第４の要素に連結された第２回転部材と、
該ケーシング側に固定された第２固定部材と、
該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とから構成されるとともに、
該遊星歯車機構は、
互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤ及び第３サンギヤと、
該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ及び該第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤ及び該第３サンギヤに噛合する第３ピニオンギヤと、
該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤ及び該第３ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構成され、
該第１ピニオンギヤと該第２ピニオンギヤと該第３ピニオンギヤとが互いに連結されている
ことを特徴とする、車両用駆動力調整装置。 - 該遊星歯車機構の該第１の要素が該第１サンギヤであり、
該遊星歯車機構の該第２の要素が該第２サンギヤであり、
該遊星歯車機構の該第３の要素が該第３サンギヤであり、
該遊星歯車機構の該第４の要素が該キャリアである
ことを特徴とする、請求項３記載の車両用駆動力調整装置。 - エンジンからの駆動力が入力される差動機構と、
該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸と、
該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構とを有する車両用駆動力調整装置において、
該駆動力調整機構は、
４要素２自由度型遊星歯車機構と、
該遊星歯車機構を収容するケーシングと、
該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方に連結する第１連結手段と、
該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第２連結手段と、
該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しうる第１固定手段と、
該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しうる第２固定手段と、をそなえ、
該第１固定手段は、
該第３の要素に連結された第１回転部材と、
該ケーシング側に固定された第１固定部材と、
該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段と、から構成され、
該第２固定手段は、
該第４の要素に連結された第２回転部材と、
該ケーシング側に固定された第２固定部材と、
該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段と、から構成され、
該遊星歯車機構は、
互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第１サンギヤ及び第２サンギヤと、
該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、
該第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、
該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、を有して構成され、
該遊星歯車機構の該第３の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか一方であり、該遊星歯車機構の該第４の要素が該第１サンギヤと該第２サンギヤとのいずれか他方である
ことを特徴とする、車両用駆動力調整装置。 - 該第１固定手段及び該第２固定手段のうちの少なくとも一方の固定手段はオイルポンプにより構成され、
該オイルポンプで駆動される作動油が、該一方の固定手段を構成する該第１ブレーキ力付与手段又は該第２ブレーキ力付与手段として用いられ、
該一方の固定手段は、さらに該オイルポンプからの吐出量を制御する吐出量制御手段を有していることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動力調整装置。 - 該第１固定手段及び該第２固定手段のうちの少なくとも一方の固定手段は電動モータにより構成され、
該電動モータで放電または充電される電流が、該一方の固定手段を構成する該第１ブレーキ力付与手段又は該第２ブレーキ力付与手段として用いられ、
該一方の固定手段は、さらに該一方の固定手段にそなえられた該固定部材への通電量を制御する通電量制御手段を有していることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用駆動力調整装置。 - 該第１回転部材は第１カウンタギヤを介して該第３の要素と連結され、該第２回転部材は第２カウンタギヤを介して該第４の要素と連結されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用駆動力調整装置。
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