JP3085055B2 - 駆動力伝達用歯車配列構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、はすば歯車を用いた歯
車の機構に用いて好適の、駆動力伝達用歯車配列構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、複数の歯車を常時噛み合わせて構
成されている装置として、例えば自動車に用いられるマ
ニュアルトランスミッションがある。このような常時噛
み合い式のマニュアルトランスミッションでは、ギア比
の異なる複数の歯車の組を常に噛み合わせておき、必要
に応じて所望のギア比となる歯車の組み合わせを選択し
て、エンジン等から入力される回転駆動力を変速して、
駆動軸等の出力軸に出力するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の駆
動系としては、上述のトランスミッションの他に駆動軸
やディファレンシャル等を含んだ駆動力伝達機構があ
る。さらに、近年では、左右輪間のトルク配分を調整で
きるようにした車両用左右駆動力調整装置の開発も期待
されている。この場合、四輪駆動車における左右の駆動
輪間のみならず、二輪駆動車における左右の駆動輪間の
トルク配分調整も対象となる。

【０００４】このような車両用左右駆動力調整装置とし
ては、以下のような構成が考えられる。つまり、この車
両用左右駆動力調整装置は、図３，４に示すように、自
動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回転駆動
力を入力される入力軸１と、この駆動力を出力する第１
の出力軸としての左輪側駆動軸２及び第２の出力軸とし
ての右輪側駆動軸３とを連結するように設けられてい
る。

【０００５】そして、この装置は、自動車のリヤデファ
レンシャル（リヤデフ）の部分に装備され、ここでは特
に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、後輪側へ出力され
た駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介して入力
軸１に受けて、この駆動力を左右に配分することができ
るものである。本装置は上記入力軸１と、差動機構（デ
ファレンシャル）４と、駆動力伝達制御機構５とから構
成されており、この機構５は、増減速機構６と、第１の
カップリング７及び第２のカップリング８とから構成さ
れる。

【０００６】デフケース１１内には、遊星歯車式のリヤ
デファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。こ
の遊星歯車式リヤデフ４は、プラネタリピニオン４Ｃ，
４Ｃが２つ１組のダブルピニオン式のものである。そし
て、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝達制御機構５の増
減速機構６が設けられている。

【０００７】この増減速機構６は、中間軸１３と、中間
軸１４と、中間軸１５との間に介装されている。なお、
これらの中間軸１３，１４，１５はいずれも中空軸であ
り、中間軸１３，１４は、右輪側駆動軸３の外周に相対
回転できるように装備され、中間軸１５は、中間軸１４
のさらに外周にこれも相対回転できるように装備されて
いる。

【０００８】つまり、中間軸１３は右輪側駆動軸３と仕
切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は右輪側駆動軸
３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸１５は中間軸
１４の外周に枢支されている。増減速機構６は、増速機
構６Ａと減速機構６Ｂとからなり、これらの増速機構６
Ａと減速機構６Ｂとは、複合遊星歯車機構からなってい
る。

【０００９】つまり、右輪側駆動軸３の周囲には、図５
に示すように、カウンタシャフトとしての固定式プラネ
タリシャフト６Ｃが、ハイポイドピニオン１Ａと位相を
ずらして複数（ここでは３つ）設けられており、これら
の各プラネタリシャフト６Ｃには、カウンタギア１８
Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオ
ン６Ｄが枢支されている。

【００１０】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギア１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３に第１のギア１３Ａが設けられ、中間軸１４に第
２のギア１４Ａが設けられ、中間軸１５に第３のギア１
５Ａが設けられている。これらのギア１３Ａ，１４Ａ，
１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁ ，Ｚ₂ ，Ｚ₃ とすると、Ｚ
₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定されている。また、ギア１
８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数をそれぞれＺ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ
₆ とすると、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅ の関係に設定されてい
る。

【００１１】そして、ギア１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギア
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。このような増減速機構６の
出力は、中間軸１４及び１５を介して、第１及び第２の
カップリング７，８側へ入力される。

【００１２】各カップリング７，８は、右輪側駆動軸３
と一体回転するクラッチ板７Ａ，８Ａと、中間軸１４及
び１５と一体回転するクラッチ板７Ｂ，８Ｂと、これら
のクラッチ板７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラッチ圧を加
える油圧ピストン７Ｃ，８Ｃとをそなえており、図示し
ないコントローラの電子制御によってクラッチ板７Ａ，
７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態
が調整される。なお、７Ｅ，８Ｅはリターンスプリング
である。

【００１３】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側駆動軸３
側へと、つまり、左輪側駆動軸２側から右輪側駆動軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側駆動軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側駆動軸３側から左輪側駆動軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなるのである。

【００１４】そして、このように車両用左右駆動力調整
装置を構成することにより、左右輪間のトルク配分を調
整することが考えられる。ところで、このような装置に
設けられた増減速機構６や、前述したマニュアルトラン
スミッションでは、通常、歯すじがつる巻き状になって
いるはすば歯車が用いられる。

【００１５】はすば歯車は、噛み合い率が良く静粛性に
も優れているが、この反面、はすば歯車に回転駆動力が
入力されると、このはすば歯車の軸方向にスラスト力が
発生してしまう。そこで、カウンタギア同士のスラスト
力をキャンセルしうるはすば歯車の配列構造も考えられ
ている。

【００１６】ところが、上述のような車両用駆動力配分
装置では、第２のギア１４Ａからのスラスト力が図中左
方向に作用して、あるいは第３のギア１５Ａからのスラ
スト力が図中左方向に作用して、カップリング７，８の
クラッチ板７Ｂ，８Ｂに作用する押圧力と同方向に重な
ってしまうと、このスラスト力が増大してしまう。この
ため、これらの歯車の軸の軸方向の支持部材、例えばベ
アリング等を強固にする必要があるが、これにより、製
造コストの増加や重量の増加を招いてしまうという課題
がある。また、上述のように第２のギア１４Ａ，第３の
ギア１５Ａからのスラスト力がカップリング７，８のク
ラッチ板７Ｂ，８Ｂに作用する押圧力と同方向に重なっ
てしまうと、このスラスト力はクラッチ板７Ｂ，８Ｂを
クラッチ板７Ａ，８Ａから遠ざけるように作用すること
になり、クラッチ板７Ａ，７Ｂ間、クラッチ板８Ａ，８
Ｂ間の係合が遅れてトルク発生応答性が悪化してしまう
という課題もある。

【００１７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、はすば歯車に生じるスラスト力をカップリン
グの押圧方向に対して逆向きにすることにより、はすば
歯車をそなえた軸の支持構造を簡素化できるようにし、
また、クラッチのトルク発生応答性を良好にできるよう
にした、駆動力伝達用歯車配列構造を提供することを目
的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の駆動力伝達用歯車配列構造は、回転力が入力
される第１ギアと、上記第１ギアに噛み合う第１カウン
タギアと、上記第１カウンタギアと一体に設けられた第
２カウンタギアと、上記第２カウンタギアに噛み合う第
２ギアと、上記第２ギアに固着された中間軸と、上記中
間軸との間に介装されるカップリングにより上記中間軸
との間で駆動力の伝達が可能に配設される駆動力伝達部
材とを備え、上記カップリングが、上記中間軸に一体回
転可能に接続される第１のクラッチ板と、上記駆動力伝
達部材に接続される第２のクラッチ板と、上記第１のク
ラッチ板と上記第２のクラッチ板とを互いに上記中間軸
の軸方向へ押圧することにより上記両クラッチ板を係合
させうる押圧部材とを備え、少なくとも上記第２ギアが
はすば歯車で構成され、上記各ギアの回転により上記第
２ギアに作用する軸方向のスラスト力の方向と、上記押
圧部材が上記第１のクラッチ板及び上記第２のクラッチ
板を押圧する方向とは逆向きになるように構成されたこ
とを特徴としている。また、請求項２記載の本発明の駆
動力伝達用歯車配列構造は、回転駆動力を入力される入
力軸と、該入力軸に入力された該回転駆動力を差動機構
を介して前輪系及び後輪系又は左輪系及び右輪系に出力
する第１及び第２の出力軸と、該第１の出力軸の該回転
駆動力を増速または減速して該第２の出力軸に出力しう
る増減速機構と、該増減速機構と該第２の出力軸との間
で該回転駆動力の伝達を行ないうるカップリングとをそ
なえ、該増減速機構が、該第１の出力軸側にそなえられ
た第１のギアと、該第２の出力軸側にそなえられた第２
及び第３のギアと、該第１のギアと該第２及び第３のギ
アとにそれぞれ噛合する第１，第２及び第３のカウンタ
ギアとから構成され、該カップリングが、該第２のギア
が設けられて上記第２の出力軸上に相対回転可能に設け
られる第１の回転部材と該第２の出力軸との間に設けら
れる第１のカップリングと、該第３のギアが設けられて
上記第２の出力軸上に相対回転可能に設けられる第２の
回転部材と該第２の出力軸との間に設けられる第２のカ
ップリングと、該第２のギアの軸方向に押圧力を与える
ことにより該第１のカップリングを係合させる第１の押
圧部材と、該第３のギアの軸方向に押圧力を与えること
により該第２のカップリングを係合させる第２の押圧部
材とをそなえ、該第１の押圧部材による押圧時に該第１
のカウンタギアと該第２のカウンタギアとを介して該第
１のギアと該第２のギアとの間で回転駆動力が伝達され
るとともに、該第２の押圧部材による押圧時に該第１の
カウンタギアと該第３のカウンタギアとを介して該第１
のギアと該第３のギアとの間で回転駆動力が伝達される
ように構成され、該第１のギアと該第２及び第３のギア
とがいずれも同一方向に捩じれた歯すじを有するすば歯
車であるとともに、該第１、第２及び第３のカウンタギ
アがいずれも該第１のギアと該第２及び第３のギアとに
噛合しうるように、これらの第１のギアと第２及び第３
のギアと異なる方向に捩じれた歯すじを有するはすば歯
車であって、該第１のカップリング係合時に、該第１の
押圧部材の押圧方向と該はすば歯車の回転に伴って該第
２のギアに生じるスラスト力の方向とが、互いに逆向き
になるように設定されるとともに、該第２のカップリン
グ係合時に、該第２の押圧部材の押圧方向と該はすば歯
車の回転に伴って該第３のギアに生じるスラスト力の方
向とが、互いに逆向きになるように設定されていること
を特徴としている。

【００１９】また、請求項３記載の本発明の駆動力伝達
用歯車配列構造は、回転駆動力を入力される入力軸と、
該入力軸に入力された該回転駆動力を差動機構を介して
前輪系及び後輪系又は左輪系及び右輪系に出力する第１
及び第２の出力軸と、該第１の出力軸の該回転駆動力を
増速または減速して該第２の出力軸に出力しうる増減速
機構と、該増減速機構と該第２の出力軸との間で該回転
駆動力の伝達を行ないうるカップリングとをそなえ、該
増減速機構が、該第１の出力軸側にそなえられた第１の
ギアと、該第２の出力軸側にそなえられた第２のギア
と、該第１のギアと該第２のギアとにそれぞれ噛合する
第１及び第２のカウンタギアとから構成され、該カップ
リングが、該第２のギアが設けられて上記第２の出力軸
上に相対回転可能に設けられる回転部と該第２の出力軸
との間に設けられるとともに、該第２のギアの軸方向に
押圧力を与えることにより該カップリングを係合させる
押圧部材をそなえ、該押圧部材による押圧時に該第１及
び第２のカウンタギアを介して該第１のギアと該第２の
ギアとの間で回転駆動力が伝達されるように構成され、
該第１のギアと該第２のギアとがいずれも同一方向に捩
じれた歯すじを有するはすば歯車であるとともに、該第
１及び第２のカウンタギアがいずれも該第１のギア及び
該第２のギアと噛合しうるように、これらの第１のギア
及び第２のギアと異なる方向に捩じれた歯すじを有する
はすば歯車であって、該カップリング係合時に、該押圧
部材の押圧方向と該はすば歯車の回転に伴って該第２の
ギアに生じるスラスト力の方向とが、互いに逆向きにな
るように設定されていることを特徴としている。

【００２０】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の駆動力伝達用歯
車配列構造では、第１ギアに回転力が入力されると、第
１カウンタギア，第２カウンタギア，第２ギアを通じて
中間軸が回転され、押圧部材を通じて中間軸に一体回転
可能に接続される第１のクラッチ板と駆動力伝達部材に
接続される第２のクラッチ板とが互いに中間軸の軸方向
へ押圧されて両クラッチ板が係合すると中間軸を介して
駆動力伝達部材に回転が伝達される。そして、上記第２
ギアがはすば歯車で構成され、各ギアの回転によりこの
第２ギアに作用する軸方向のスラスト力の方向と、押圧
部材の第１のクラッチ板と第２のクラッチ板とを押圧す
る方向とが逆向きになっているので、この押圧力とスラ
スト力とが互いに打ち消し合う。上述の請求項２記載の
本発明の駆動力伝達用歯車配列構造では、入力軸から入
力された回転駆力は、差動機構を介して第１，第２の出
力軸に伝達される。また、第１の出力軸の回転駆動力
は、増減速機構を介して変速された後、第１及び第２の
カップリングに伝達される。また、第１のカップリング
は、第１の押圧部材を第２のギアの軸方向に押圧力を与
えることにより係合し、第２のカップリングは、第２の
押圧部材を第３のギアの軸方向に押圧力を与えることに
より係合する。

【００２１】そして、第１のカップリングが係合される
と、第１のギア，第１のカウンタギア，第２のカウンタ
ギア及び第２のギアを介して、第１の出力軸の回転駆動
力が第２の出力軸に伝達される。また、これらの各ギア
のギア比の大小関係の設定により、第１の出力軸の回転
速度は増速されて第２の出力軸に伝達される。この時、
第１の押圧部材の押圧力の方向と、第２のギアに生じる
スラスト力の方向とが互いに逆向きになり、この押圧力
とスラスト力とが互いに打ち消し合う。また、第１及び
第２のカウンタギアのはすば歯車が、互いに同一方向の
歯すじであるため、これらのカウンタギアに生じるスラ
スト力の方向が互いに逆向きになり、これも打ち消し合
う。

【００２２】また、第２のカップリングが係合される
と、上述と同様に、第１のギア，第１のカウンタギア，
第３のカウンタギア及び第３のギアを介して、第１の出
力軸の回転駆動力が第２の出力軸に伝達される。また、
これらの各ギアのギア比の大小関係の設定により、第１
の出力軸の回転速度は減速されて第２の出力軸に伝達さ
れる。

【００２３】この時、第２の押圧部材の押圧力の方向
と、第３のギアに生じるスラスト力の方向とが互いに逆
向きになり、この押圧力とスラスト力とが互いに打ち消
し合う。また、第２及び第３のカウンタギアのはすば歯
車が、互いに同一方向の歯すじであるため、これらのカ
ウンタギアに生じるスラスト力の方向が互いに逆向きに
なり、これも打ち消し合う。

【００２４】さらに、各ギアの歯すじの捩じれ方向の設
定により、第１の出力軸の回転駆動力が第２のカウンタ
ギア及び第２のギアを介して第２の出力軸に伝達された
場合と、第１の出力軸の回転駆動力が第３のカウンタギ
ア及び第３のギアを介して第２の出力軸に伝達された場
合との両方の場合とも、第１のカウンタギアと第２又は
第３のカウンタギアとに生じるスラスト力の方向が互い
に逆向きとなり、これらのスラスト力が互いに打ち消さ
れる。

【００２５】また、請求項３記載の本発明の駆動力伝達
用歯車配列構造では、入力軸から入力された回転駆動力
は、はすば歯車により構成された増減速機構を介して変
速された後、カップリングを介して出力軸に伝達され
る。また、カップリングは、押圧部材を出力ギアの軸方
向に押圧力を与えることにより係合する。そして、第１
のカップリングが係合すると、第１のカウンタギアと第
２のカウンタギアとを介して第１のギアと出力ギアとの
間で回転駆動力が伝達され、カップリングに駆動力が入
力される。

【００２６】そして、はすば歯車としての各ギアの歯す
じの捩じれ方向の設定により、押圧部材の押圧力の方向
と、出力ギアに生じるスラスト力の方向とが互いに逆向
きになり、この押圧力とスラスト力とが互いに打ち消し
合う。また、２つのカウンタギアに生じるスラスト力の
方向も互いに逆向きとなり、これらのスラスト力が互い
に打ち消される。

【００２７】

【実施例】以下、図面により、本発明の第１実施例とし
ての駆動力伝達用歯車配列構造について説明すると、図
１はその構成を簡単に説明するための模式図であってギ
アが３連の場合の模式図、図３はその構成を車両用左右
駆動力調整装置に適用した場合の模式的な構成図、図４
はその左右駆動力調整装置の構成を具体的に示す略水平
な断面図、図５は左右駆動力調整装置の増減速機構の配
置を示す略鉛直な断面図である。なお、図３は左右駆動
力調整装置の原理をわかり易くするための模式図であ
り、細部については図４のように構成される。

【００２８】この第１実施例では、本発明の駆動力伝達
用歯車配列構造を左右輪間のトルク配分を調整できるよ
うな車両用左右駆動力調整装置に用いた場合について説
明する。まず、車両用駆動力調整装置について説明する
と、この車両用駆動力調整装置は、自動車のリヤデファ
レンシャル（リヤデフ）の部分に装備され、自動車の後
輪の左右駆動力移動を行なうものであって、ここでは特
に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センターディファ
レンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出力された駆
動力をプロペラシャフト（図示省略）を介して入力軸１
に受けて、この駆動力を左右に配分できるようになって
いる。

【００２９】つまり、この装置は、図３，４に示すよう
に、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回
転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸１から伝達さ
れた駆動力を出力する第１の出力軸としての左輪側駆動
軸２及び第２の出力軸としての右輪側駆動軸３とを連結
するように設けられており、左輪側駆動軸２はその左端
を左輪の駆動系に連結され、右輪側駆動軸３はその右端
を右輪の駆動系に連結されている。

【００３０】そして、この駆動力調整装置は、上記入力
軸１と、差動機構（デファレンシャル）４と、駆動力伝
達制御機構５とから構成される。この装置の中心となる
のが駆動力伝達制御機構５であり、この機構５は、増減
速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カップリング
７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング８とか
ら構成される。そして、差動機構４と増減速機構６とカ
ップリング７，８とが同軸上に配置されている。

【００３１】なお、この例では、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構として電子制御油圧式の多板クラッチ機構
７，８が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク
伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御できるト
ルク伝達機構であればよく、この例の機構のほかに、電
磁式多板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構や、こ
れらの多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁式の摩
擦クラッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ
（ビスカスカップリングユニット）や、油圧式又は電磁
式の制御可能なＨＣＵ（ハイドロリックカップリングユ
ニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）、さらには、
電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップ
リングを用いることもできる。

【００３２】また、このＶＣＵやＨＣＵには、従来型の
動力伝達特性が一定のものも考えられるが、動力伝達特
性を調整できるようにしたものが適している。そして、
これらの係合力調整や動力伝達特性の調整は、油圧によ
る他に、電磁力等の他の駆動系を用いることも考えられ
る。この伝達トルク容量可変型カップリング７，８につ
いては、以下カップリング７，８と略す。

【００３３】以下、各部を順に説明する。つまり、入力
軸１は、デフキャリア９にベアリング１０を介して枢支
されており、この入力軸１の端部に、ピニオン１Ａが装
着されている。このピニオン１Ａは、デフケース１１に
固定されたクラウンギア１２に噛合しており、ピニオン
１Ａの回転がデフケース１１に伝えられるようになって
いる。

【００３４】このデフケース１１内に、遊星歯車式のリ
ヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。
この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式のもの
であり、デフケース１１内に形成されたリングギア４Ａ
と、左輪側駆動軸２と一体回転するプラネタリキャリア
４Ｂと、このプラネタリキャリア４Ｂのプラネタリシャ
フト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
と、右輪側駆動軸３と一体回転するサンギア４Ｄとから
構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃは、
２つ１組のダブルピニオンである。

【００３５】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギア４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギア４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリア４Ｂを通じて左輪側駆動軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギア４Ｄを通じて右輪側駆動軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。そして、このプラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが公転と自転とバランスを自由に換えられるこ
とで差動機構が成立している。

【００３６】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、増減速機構６における入力軸としての左
輪側駆動軸２とプラネタリキャリア４Ｂを介して一体回
転するように結合された中空の中間軸（第３の中間軸）
１３と、第１のカップリング７に接続された中空の中間
軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング８に接
続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との間に介
装されている。

【００３７】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、増減速機
構６における出力軸としての右輪側駆動軸３の外周に相
対回転できるように装備され、中間軸１５は、中間軸１
４のさらに外周にこれも相対回転できるように装備され
ている。つまり、中間軸１３は右輪側駆動軸３と仕切壁
１６との間に枢支され、中間軸１４は右輪側駆動軸３と
中間軸１５との間に枢支され、中間軸１５は中間軸１４
の外周に枢支されている。

【００３８】また、仕切壁１６と中間軸１３との間，中
間軸１３と中間軸１４との間及び中間軸１４と中間軸１
５との間には、各々ニードルベアリング１０Ｂが装備さ
れ、軸方向の力を相互に伝達しうるようになっている。
そして、これらの中間軸１３，１４，１５のラジアル方
向の支持は、後述する複合遊星歯車機構を通じて仕切壁
１６等により行なわれ、スラスト方向の支持は、後述す
る一体式カップリング７，８を通じてベアリング１０，
１０Ａ及びデフキャリア９，仕切壁１７により行なわれ
ている。

【００３９】なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及
び、中間軸１３と右輪側駆動軸３との間には、それぞれ
オイルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と
増減速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密
状態に仕切っている。増減速機構６は、増速機構６Ａと
減速機構６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速
機構６Ｂとは、複合遊星歯車機構からなっている。

【００４０】つまり、右輪側駆動軸３の周囲には、図５
に示すように、カウンタシャフトとしての固定式プラネ
タリシャフト６Ｃが、ハイポイドピニオン１Ａと位相を
ずらして複数（ここでは３つ）設けられており、これら
の各シャフト６Ｃには、第１のカウンタギア１８Ａ，第
２のカウンタギア１８Ｂ，第３のカウンタギア１８Ｃが
設けられており、複合型プラネタリピニオン６Ｄとして
形成されている。

【００４１】そして、この複合型プラネタリピニオン６
Ｄの各カウンタギア１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合する
ように、中間軸１３に第１のギア（サンギア）１３Ａが
設けられ、中間軸１４に第２のギア（サンギア）１４Ａ
が設けられ、中間軸１５に第３のギア（サンギア）１５
Ａが設けられている。そして、これらのギア１３Ａ，１
４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁ ，Ｚ₂ ，Ｚ₃ とする
と、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定されている。また、
ギア１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数をそれぞれＺ₄ ，Ｚ
₅ ，Ｚ₆ とすると、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅の関係に設定され
ている。

【００４２】このうち、ギア１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，
１４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギ
ア１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより
減速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａで
は、ギア１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中
間軸１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの
歯数比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転
するのである。また、減速機構６Ｂでは、ギア１３Ａ，
１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が
中間軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間
軸１４は中間軸１５よりも低速で回転するのである。

【００４３】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト（カウンタシャ
フト）６Ｃ，プラネタリピニオン６Ｄ及び第１〜第３の
ギア１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを通じてそれぞれ軸支され
ている。

【００４４】電子制御油圧式多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリア９内の空間内に一
体に設置されている。各カップリング７，８は、右輪側
駆動軸３と一体回転するクラッチ板７Ａ，８Ａと、中間
軸１４及び１５と一体回転するクラッチ板７Ｂ，８Ｂ
と、これらのクラッチ板７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラ
ッチ圧を加える油圧ピストン７Ｃ，８Ｃとをそなえ、一
体型カップリングとして構成されており、図示しないコ
ントローラの電子制御によって油圧ピストン７Ｃ又は８
Ｃの駆動油圧が油圧給排系７Ｄ，８Ｄを通じて調整され
て、クラッチ板７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、
即ち、トルク伝達状態が調整されるようになっている。
なお、７Ｅ，８Ｅはリターンスプリングである。

【００４５】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側駆動軸３
側へ駆動力が伝達される。逆に、コントローラの制御に
よってカップリング８が係合されると、急旋回でない通
常走行時には、右輪側駆動軸３側から低速回転する中間
軸１５側へと、つまり、第２の出力軸としての右輪側駆
動軸３側から第１の出力軸としての左輪側駆動軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００４６】なお、この第１のカップリング７及び第２
のカップリング８は、コントローラの制御により同時に
係合しないようになっている。ところで、上述のカップ
リング７，８が係合して駆動力の移動が行なわれるとき
には、油圧ピストン７Ｃ，８Ｃによる押圧力と、駆動力
伝達に関係する各ギア１３Ａ，１４Ａ，１５Ａ，１８
Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに生じるスラスト力とが、何れも軸
方向に作用し、これらを軸方向に支持する部材、特に、
ベアリング１０，１０Ａにとって大きな負担となる。

【００４７】このようなベアリング１０，１０Ａの負担
を軽減すべく、本歯車配列構造が設けられている。ここ
で、本発明の歯車配列構造について説明すると、これら
の第１のギア１３Ａ及び第２，第３のギア１４Ａ，１５
Ａと各カウンタギア１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃとは、いず
れも歯すじがつる巻き状のはすば歯車であり、図１に示
すように、第１のギア１３Ａ及び第２，第３のギア１４
Ａ，１５Ａの歯すじの捩じれ方向は、同一の向きとなる
ように設定されている。

【００４８】また、これに対して第１，第２及び第３の
カウンタギア１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの３連ギアの歯す
じの捩じれ方向も同一の向きであって、且つ、ギア１３
Ａ，１４Ａ，１５Ａとはそれぞれ異なる方向に設定され
ている。なお、これは、カウンタギア１８Ａ，１８Ｂ，
１８Ｃが、それぞれ第１のギア１３Ａ，第２のギア１４
Ａ，第３のギア１５Ａと噛合していれば必然的に決定さ
れることである。

【００４９】そして、このように各ギアの歯すじの捩じ
れ方向を規定することで、各ギアの回転時に発生するス
ラスト力が互いに打ち消されるようになっている。さら
に、ギア１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯すじの向きは、油
圧ピストン７Ｃ，８Ｃによる押圧力と、ギア１４Ａ，１
５Ａに生じるスラスト力とが、互いに打ち消し合うよう
なものに設定されている。

【００５０】つまり、カップリング７の油圧ピストン７
Ｃを作用させると、第１のギア１３Ａと第２のギア１４
Ａとの間が連絡して、カップリング７では中間軸１４側
から右輪駆動軸３側へと駆動力が伝達される。この時に
は、油圧ピストン７Ｃによる押圧力が図４中の左方向に
働くので、第２のギア１４Ａに生じるスラスト力が、こ
れと逆向きの右方向に働くようにしたい。

【００５１】このためには、ギア１３Ａ，１４Ａ，１５
Ａを右ねじれのはすば歯車とし、カウンタギア１８Ａ，
１８Ｂ，１８Ｃを左ねじれのはすば歯車としたらよい。
このように設定すると、カップリング７の係合時には、
第２のギア１４Ａには、右方向へのスラスト力が生じる
ようになる。これにより、油圧ピストン７Ｃによる押圧
力と、第２のギア１４Ａに生じるスラスト力とが、互い
に打ち消し合うようになる〔図１（ａ）参照〕。

【００５２】もちろん、このとき、第１のカウンタギア
１８Ａに生じるスラスト力は右向きになり、第２のカウ
ンタギア１８Ｂに生じるスラスト力とキャンセルする。
また、カップリング８の油圧ピストン８Ｃを作用させる
と、第１のギア１３Ａと第３のギア１５Ａとの間が連絡
して、カップリング８では右輪駆動軸３側から中間軸１
５側へと駆動力が伝達される。この時には、油圧ピスト
ン８Ｃによる押圧力が図４中の右方向に働く。

【００５３】上述のように、第１〜第３のギア１３Ａ，
１４Ａ，１５Ａを右ねじれのはすば歯車とし、カウンタ
ギア１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃを左ねじれのはすば歯車と
すると、カップリング８の係合時には、第３のギア１５
Ａには、左方向へのスラスト力が生じるようになる。こ
れにより、油圧ピストン８Ｃによる押圧力と第２のギア
１４Ａに生じるスラスト力とが、互いに打ち消し合うよ
うになる。

【００５４】もちろん、このとき、第１のカウンタギア
１８Ａに生じるスラスト力は左向きになり、第３のカウ
ンタギア１８Ｃに生じるスラスト力とキャンセルする
〔図１（ｂ）参照〕。なお、図中、１０Ｃはころ軸受
け、１０Ｄはオイルシールである。本発明の第１実施例
としての駆動力伝達用歯車配列構造は、上述のように構
成されているので、例えばコントローラによってカップ
リング７，８が制御される場合に、増減速機構６，左右
駆動軸２，３及びカップリング７，８に着目してその作
用を説明すると、まずカップリング７が係合されると、
第１のギア１３Ａ，第１のカウンタギア１８Ａ，第２の
ギア１４Ａ及び第２のカウンタギア１８Ｂが回転駆動力
を伝達すべく回転する。

【００５５】この時、第１のギア１３Ａ，第２の出力ギ
ア１４Ａが右ねじれのはすば歯車であって、第１及び第
２のカウンタギア１８Ａ，１８Ｂが左ねじれのはすば歯
車であるので、油圧ピストン７Ｃによる押圧力が図４中
の左方向に働き、第２のギア１４Ａに生じるスラスト力
が、これと逆向きの右方向に働いて、図１（ａ）に示す
ように、互いの力がキャンセルされる。

【００５６】また、第１のギア１３Ａと第２のギア１４
Ａとの歯すじの捩じれ方向が同一方向であって、且つ第
１及び第２のカウンタギア１８Ａ，１８Ｂがこれらとは
異なる方向に設定されているため、第１のカウンタギア
１８Ａに発生するスラスト力と、第２のカウンタギア１
８Ｂに発生するスラスト力とは、互いに逆方向となり、
これらの２つのスラスト力は互いに打ち消し合うので、
２つの軸の間のスラスト力がキャンセルされる。

【００５７】また、カップリング８が係合されると、上
述の場合と同様に、第１のギア１３Ａ，第１のカウンタ
ギア１８Ａ，第３のギア１５Ａ及び第３のカウンタギア
１８Ｃが回転駆動力を伝達すべく回転する。この時、第
１のギア１３Ａ，出力ギア１５Ａが右ねじれのはすば歯
車であって、第１及び第２のカウンタギア１８Ａ，１８
Ｃが左ねじれのはすば歯車であるので、油圧ピストン８
Ｃによる押圧力が図４中の右方向に働き、第３のギア１
５Ａに生じるスラスト力が、これと逆向きの左方向に働
いて、図１（ｂ）に示すように、互いの力がキャンセル
される。

【００５８】さらに、第１のカウンタギア１８Ａに発生
するスラスト力と、第３のカウンタギア１８Ｃに発生す
るスラスト力とは、互いに逆方向となり、これらの２つ
のスラスト力が互いに打ち消される。このように、ピス
トン７Ｃ，８Ｃの押圧力に対して、はすば歯車であるギ
ア１４Ａ，１５Ａに生じるスラスト力がこれをキャンセ
ルする方向に働くので、中間軸１３，１４，１５やカッ
プリング７，８や駆動軸３等の支持構造、具体的にはベ
アリング１０，１０Ａの負担が軽減されて、これらを小
型，軽量化することができる。また、ギア１４Ａ，１５
Ａに作用する軸方向のスラスト力の方向がピストン７
Ｃ，８Ｃの押圧方向とは逆向きになるので、中間軸１
４，１５及びクラッチ板７Ｂ，８Ｂにもピストン７Ｃ，
８Ｃの押圧方向とは逆向きの力が作用し、これにより、
押圧方向とは逆向きの力が作用しているクラッチ板７
Ｂ，８Ｂと、ピストン７Ｃ，８Ｃにより押圧方向の力が
作用しているクラッチ板７Ａ，８Ａとは迅速に係合する
ことになり、トルク発生応答性が良好に得られるように
なる。

【００５９】また、カウンタギア１８Ａとカウンタギア
１８Ｂ、カウンタギア１８Ａとカウンタギア１８Ｃとに
働くスラスト力もキャンセルされるので、これらの支持
機構の負担も軽減され、やはり軽量化することができ
る。さらに、このような左右駆動力配分調整装置をコン
トローラの制御によってカップリング７，８を適宜作用
させることで、左右輪の駆動力移動により、例えば左右
輪の駆動力を不均等にすることで旋回モーメントを発生
させて車両の旋回性能を向上させたり、逆に、左右輪の
駆動力が均衡するように制御を行なって車両の直進性能
を向上させたりすることができる。

【００６０】次に、本発明の第２実施例としての駆動力
伝達用歯車配列構造について説明すると、この駆動力伝
達用歯車配列構造は、例えば左輪側のみ、又は、右輪側
のみへトルクを移動するような機構に適用した場合を考
えたもので、図２はその構成を簡単に説明するための模
式図であってギアが２連の場合の模式図である。図２に
示すように、この歯車配列構造では、第１の出力軸２に
そなえられた第１のギア１３Ａに入力された回転駆動力
は、第１のカウンタギア１８Ａと第２のカウンタギア１
８Ｂとを介して、第２の出力軸３にそなえられた第２の
ギア１４Ａに伝達されるようになっている。

【００６１】また、これらの第１のカウンタギア１８Ａ
及び第２のカウンタギア１８Ｂは、第１の出力軸２及び
右輪側駆動軸に平行に配置されたカウンタシャフト６に
設けられており、また、これらの各ギア１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｂ，１４Ａは、はすば歯車が用いられている。
そして、この第２の出力軸３には、図示はしないが、電
子制御油圧式の多板クラッチ機構（又は、カップリン
グ）が設けられており、この第２の出力軸３上にそなえ
られた油圧ピストンを図２中左方向に押圧することによ
り多板クラッチ機構が係合して、駆動力が伝達されるよ
うになっている。

【００６２】ところで、上述のカップリングが係合して
駆動力の移動が行なわれるときには、油圧ピストンによ
る押圧力と、駆動力伝達に関係する各ギア１３Ａ，１４
Ａ，１８Ａ，１８Ｂに生じるスラスト力とが、何れも軸
方向に作用し、これらを軸方向に支持する部材にとって
大きな負担となる。本実施例では、図２に示すように、
第１のギア１３Ａと第２のギア１４Ａとの歯すじの捩じ
れ方向が同一方向になるように設定されており、また、
第１及び第２のカウンタギア１８Ａ，１８Ｂの歯すじの
捩じれ方向は、これらのギア１３Ａ，１４Ａとは異なる
方向に設定されている。

【００６３】これにより、カップリングの油圧ピストン
を作用させると、第１のギア１３Ａと第２のギア１４Ａ
との間が連絡して、油圧ピストンによる押圧力が図２中
の左方向に働き、また第２のギア１４Ａに生じるスラス
ト力が、これと逆向きの右方向に働くようになってい
る。これにより、油圧ピストンによる押圧力と、第２の
ギア１４Ａに生じるスラスト力とが、互いに打ち消し合
うようになる。

【００６４】本発明の第２実施例としての歯車配列構造
は、上述のように構成されているので、第２の出力軸３
上に設けられたカップリングの油圧ピストンを図中左方
向に作用させることにより、カップリングが係合され
る。この時、第１のギア１３Ａ，第２のギア１４Ａが右
ねじれのはすば歯車であって、第１及び第２のカウンタ
ギア１８Ａ，１８Ｂが左ねじれのはすば歯車であるの
で、油圧ピストンによる押圧力が図２中の左方向に働
き、第２のギア１４Ａに生じるスラスト力が、これと逆
向きの右方向に働いて、互いのスラスト力がキャンセル
される。

【００６５】また、第１のギア１３Ａと第２のギア１４
Ａとに生じるスラスト力が互いに逆方向となるため、こ
れらのスラスト力が打ち消されるのである。これによ
り、第１の出力軸２及び第２の出力軸３の支持構造を簡
素化することができ、重量の低減やコストの削減を図る
ことができる。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の駆動力伝達用歯車配列構造によれば、回転力が入
力される第１ギアと、上記第１ギアに噛み合う第１カウ
ンタギアと、上記第１カウンタギアと一体に設けられた
第２カウンタギアと、上記第２カウンタギアに噛み合う
第２ギアと、上記第２ギアに固着された中間軸と、上記
中間軸との間に介装されるカップリングにより上記中間
軸との間で駆動力の伝達が可能に配設される駆動力伝達
部材とを備え、上記カップリングが、上記中間軸に一体
回転可能に接続される第１のクラッチ板と、上記駆動力
伝達部材に接続される第２のクラッチ板と、上記第１の
クラッチ板と上記第２のクラッチ板とを互いに上記中間
軸の軸方向へ押圧することにより上記両クラッチ板を係
合させうる押圧部材とを備え、少なくとも上記第２ギア
がはすば歯車で構成され、上記各ギアの回転により上記
第２ギアに作用する軸方向のスラスト力の方向と、上記
押圧部材が上記第１のクラッチ板及び上記第２のクラッ
チ板を押圧する方向とは逆向きになるように構成される
ことにより、押圧部材の押圧力とギアのスラスト力とが
互いに打ち消し合ってこれらの力がキャンセルされるた
め、各軸部の支持構造等の負担が軽減されて、これらを
小型，軽量化することができる。また、第２ギアに作用
する軸方向のスラスト力の方向が押圧部材の押圧方向と
は逆向きになるので、中間軸及び第１のクラッチ板にも
押圧部材の押圧方向とは逆向きの力が作用し、これによ
り、押圧方向とは逆向きの力が作用している第１のクラ
ッチ板と、押圧部材により押圧方向の力が作用している
第２のクラッチ板とは迅速に係合することになり、トル
ク発生応答性が良好に得られるようになる。また、請求
項２記載の本発明の駆動力伝達用歯車配列構造によれ
ば、回転駆動力を入力される入力軸と、該入力軸に入力
された該回転駆動力を差動機構を介して前輪系及び後輪
系又は左輪系及び右輪系に出力する第１及び第２の出力
軸と、該第１の出力軸の該回転駆動力を増速または減速
して該第２の出力軸に出力しうる増減速機構と、該増減
速機構と該第２の出力軸との間で該回転駆動力の伝達を
行ないうるカップリングとをそなえ、該増減速機構が、
該第１の出力軸側にそなえられた第１のギアと、該第２
の出力軸側にそなえられた第２及び第３のギアと、該第
１のギアと該第２及び第３のギアとにそれぞれ噛合する
第１，第２及び第３のカウンタギアとから構成され、該
カップリングが、該第２のギアが設けられて上記第２の
出力軸上に相対回転可能に設けられる第１の回転部材と
該第２の出力軸との間に設けられる第１のカップリング
と、該第３のギアが設けられて上記第２の出力軸上に相
対回転可能に設けられる第２の回転部材と該第２の出力
軸との間に設けられる第２のカップリングと、該第２の
ギアの軸方向に押圧力を与えることにより該第１のカッ
プリングを係合させる第１の押圧部材と、該第３のギア
の軸方向に押圧力を与えることにより該第２のカップリ
ングを係合させる第２の押圧部材とをそなえ、該第１の
押圧部材による押圧時に該第１のカウンタギアと該第２
のカウンタギアとを介して該第１のギアと該第２のギア
との間で回転駆動力が伝達されるとともに、該第２の押
圧部材による押圧時に該第１のカウンタギアと該第３の
カウンタギアとを介して該第１のギアと該第３のギアと
の間で回転駆動力が伝達されるように構成され、該第１
のギアと該第２及び第３のギアとがいずれも同一方向に
捩じれた歯すじを有するすば歯車であるとともに、該第
１、第２及び第３のカウンタギアがいずれも該第１のギ
アと該第２及び第３のギアとに噛合しうるように、これ
らの第１のギアと第２及び第３のギアと異なる方向に捩
じれた歯すじを有するはすば歯車であって、該第１のカ
ップリング係合時に、該第１の押圧部材の押圧方向と該
はすば歯車の回転に伴って該第２のギアに生じるスラス
ト力の方向とが、互いに逆向きになるように設定される
とともに、該第２のカップリング係合時に、該第２の押
圧部材の押圧方向と該はすば歯車の回転に伴って該第３
のギアに生じるスラスト力の方向とが、互いに逆向きに
なるように設定されるという構成により、第１のカップ
リング又は第２のカップリングのどちらが係合した場合
でも、押圧部材の押圧力と第１又は第３のギアのスラス
ト力が互いに打ち消し合ってこれらの力がキャンセルさ
れる。

【００６７】また第１のカウンタギアと第２又は第３の
カウンタギアとのスラスト力も互いに逆方向となりキャ
ンセルされる。これにより、増減速機構やカップリング
や入力軸や出力軸の支持構造の負担が軽減されて、これ
らを小型，軽量化することができる。また、請求項３記
載の本発明の駆動力伝達用歯車配列構造によれば、回転
駆動力を入力される入力軸と、該入力軸に入力された該
回転駆動力を差動機構を介して前輪系及び後輪系又は左
輪系及び右輪系に出力する第１及び第２の出力軸と、該
第１の出力軸の該回転駆動力を増速または減速して該第
２の出力軸に出力しうる増減速機構と、該増減速機構と
該第２の出力軸との間で該回転駆動力の伝達を行ないう
るカップリングとをそなえ、該増減速機構が、該第１の
出力軸側にそなえられた第１のギアと、該第２の出力軸
側にそなえられた第２のギアと、該第１のギアと該第２
のギアとにそれぞれ噛合する第１及び第２のカウンタギ
アとから構成され、該カップリングが、該第２のギアが
設けられて上記第２の出力軸上に相対回転可能に設けら
れる回転部と該第２の出力軸との間に設けられるととも
に、該第２のギアの軸方向に押圧力を与えることにより
該カップリングを係合させる押圧部材をそなえ、該押圧
部材による押圧時に該第１及び第２のカウンタギアを介
して該第１のギアと該第２のギアとの間で回転駆動力が
伝達されるように構成され、該第１のギアと該第２のギ
アとがいずれも同一方向に捩じれた歯すじを有するはす
ば歯車であるとともに、該第１及び第２のカウンタギア
がいずれも該第１のギア及び該第２のギアと噛合しうる
ように、これらの第１のギア及び第２のギアと異なる方
向に捩じれた歯すじを有するはすば歯車であって、該カ
ップリング係合時に、該押圧部材の押圧方向と該はすば
歯車の回転に伴って該第２のギアに生じるスラスト力の
方向とが、互いに逆向きになるように設定されるという
構成により、押圧部材の押圧によってカップリングが係
合した場合、この押圧力と出力ギアのスラスト力が互い
に打ち消し合ってこれらの力がキャンセルされる。

【００６８】また第１のカウンタギアと第２のカウンタ
ギアとのスラスト力も互いに逆方向になりキャンセルさ
れる。これにより、増減速機構やカップリングや入力軸
や出力軸の支持構造の負担が軽減されて、これらを小
型，軽量化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての駆動力伝達用歯車
配列構造を示す模式的な構成図であってギアが３連の場
合の模式図であって、（ａ）は右側のカップリングの係
合時における押圧部材の押圧力と各ギアのスラスト力と
の釣り合いを示す模式図、（ｂ）は左側のカップリング
の係合時における押圧部材の押圧力と各ギアのスラスト
力との釣り合いを示す模式図である。

【図２】本発明の第２実施例としての駆動力伝達用歯車
配列構造を示す模式的な構成図であってギアが２連の場
合の模式図である。

【図３】本発明の駆動力伝達用歯車配列構造を適用する
車両用左右駆動力調整装置を示す模式的な構成図であ
る。

【図４】本発明の駆動力伝達用歯車配列構造を適用する
車両用左右駆動力調整装置の構成を具体的に示す略水平
な断面図である。

【図５】本発明の駆動力伝達用歯車配列構造の配置を示
す略鉛直な断面図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 １Ａ ピニオン ２ 第１の出力軸としての左輪側駆動軸 ３ 第２の出力軸としての右輪側駆動軸 ４ 差動機構（デファレンシャル）としての遊星歯車式
リヤデフ ４Ａ リングギア ４Ｂ プラネタリキャリア ４Ｃ プラネタリピニオン ４Ｅ プラネタリシャフト ４Ｄ サンギア ５ 駆動力伝達制御機構 ６ 複合遊星歯車機構からなる増減速機構 ６Ａ 増速機構 ６Ｂ 減速機構 ６Ｃ カウンタシャフトとしての固定式プラネタリシャ
フト ６Ｄ 複合型プラネタリピニオン ７ 第１の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電磁式多板クラッチ機構 ８ 第２の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電磁式多板クラッチ機構 ７Ｃ，８Ｃ 油圧ピストン ７Ｄ，８Ｄ 油圧給排系 ７Ｅ，８Ｅ リターンスプリング ９ デフキャリア １０，１０Ａ ベアリング １０Ｂ ニードルベアリング １０Ｃ ころ軸受け １０Ｄ オイルシール １１ デフケース １２ クラウンギア １３ 第３の中間軸 １４ 第１の中間軸 １５ 第２の中間軸 １３Ａ 第１のギア １４Ａ 第２のギア １５Ａ 第３のギア １６，１７ 仕切壁 １８Ａ 第１のカウンタギア １８Ｂ 第２のカウンタギア １８Ｃ 第３のカウンタギア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−208622（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−24581（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−61253（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−345535（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−27395（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−26581（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転力が入力される第１ギアと、 上記第１ギアに噛み合う第１カウンタギアと、 上記第１カウンタギアと一体に設けられた第２カウンタ
   ギアと、 上記第２カウンタギアに噛み合う第２ギアと、 上記第２ギアに固着された中間軸と、上記中間軸との間に介装されるカップリングにより上記
   中間軸との間で駆動力の伝達が可能に配設される駆動力
   伝達部材とを備え、 上記カップリングが、上記中間軸に一体回転可能に接続
   される第１のクラッチ板と、上記駆動力伝達部材に接続
   される第２のクラッチ板と、上記第１のクラッチ板と上
   記第２のクラッチ板とを互いに上記中間軸の軸方向へ押
   圧することにより上記両クラッチ板を係合させうる押圧
   部材とを備え、 少なくとも上記第２ギアがはすば歯車で構成され、 上記各ギアの回転により上記第２ギアに作用する軸方向
   のスラスト力の方向と、上記押圧部材が上記第１のクラ
   ッチ板及び上記第２のクラッチ板を押圧する方向とは逆
   向きになるように構成されたことを特徴とする、駆動力
   伝達用歯車配列構造。
2. 【請求項２】 回転駆動力を入力される入力軸と、該入
   力軸に入力された該回転駆動力を差動機構を介して前輪
   系及び後輪系又は左輪系及び右輪系に出力する第１及び
   第２の出力軸と、該第１の出力軸の該回転駆動力を増速
   または減速して該第２の出力軸に出力しうる増減速機構
   と、該増減速機構と該第２の出力軸との間で該回転駆動
   力の伝達を行ないうるカップリングとをそなえ、 該増減速機構が、 該第１の出力軸側にそなえられた第１のギアと、該第２
   の出力軸側にそなえられた第２及び第３のギアと、該第
   １のギアと該第２及び第３のギアとにそれぞれ噛合する
   第１，第２及び第３のカウンタギアとから構成され、 該カップリングが、該第２のギアが設けられて上記第２の出力軸上に相対回
   転可能に設けられる第１の回転部材 と該第２の出力軸と
   の間に設けられる第１のカップリングと、該第 ３のギア
   が設けられて上記第２の出力軸上に相対回転可能に設け
   られる第２の回転部材と該第２の出力軸との間に設けら
   れる第２のカップリングと、該第２のギアの軸方向に押
   圧力を与えることにより該第１のカップリングを係合さ
   せる第１の押圧部材と、該第３のギアの軸方向に押圧力
   を与えることにより該第２のカップリングを係合させる
   第２の押圧部材とをそなえ、 該第１の押圧部材による押圧時に該第１のカウンタギア
   と該第２のカウンタギアとを介して該第１のギアと該第
   ２のギアとの間で回転駆動力が伝達されるとともに、該
   第２の押圧部材による押圧時に該第１のカウンタギアと
   該第３のカウンタギアとを介して該第１のギアと該第３
   のギアとの間で回転駆動力が伝達されるように構成さ
   れ、 該第１のギアと該第２及び第３のギアとがいずれも同一
   方向に捩じれた歯すじを有するすば歯車であるととも
   に、該第１、第２及び第３のカウンタギアがいずれも該
   第１のギアと該第２及び第３のギアとに噛合しうるよう
   に、これらの第１のギアと第２及び第３のギアと異なる
   方向に捩じれた歯すじを有するはすば歯車であって、 該第１のカップリング係合時に、該第１の押圧部材の押
   圧方向と該はすば歯車の回転に伴って該第２のギアに生
   じるスラスト力の方向とが、互いに逆向きになるように
   設定されるとともに、 該第２のカップリング係合時に、該第２の押圧部材の押
   圧方向と該はすば歯車の回転に伴って該第３のギアに生
   じるスラスト力の方向とが、互いに逆向きになるように
   設定されていることを特徴とする、駆動力伝達用歯車配
   列構造。
3. 【請求項３】 回転駆動力を入力される入力軸と、該入
   力軸に入力された該回転駆動力を差動機構を介して前輪
   系及び後輪系又は左輪系及び右輪系に出力する第１及び
   第２の出力軸と、該第１の出力軸の該回転駆動力を増速
   または減速して該第２の出力軸に出力しうる増減速機構
   と、該増減速機構と該第２の出力軸との間で該回転駆動
   力の伝達を行ないうるカップリングとをそなえ、 該増減速機構が、 該第１の出力軸側にそなえられた第１のギアと、該第２
   の出力軸側にそなえられた第２のギアと、該第１のギア
   と該第２のギアとにそれぞれ噛合する第１及び第２のカ
   ウンタギアとから構成され、 該カップリングが、該第２のギアが設けられて上記第２の出力軸上に相対回
   転可能に設けられる回転部 と該第２の出力軸との間に設
   けられるとともに、該第２のギアの軸方向に押圧力を与
   えることにより該カップリングを係合させる押圧部材を
   そなえ、 該押圧部材による押圧時に該第１及び第２のカウンタギ
   アを介して該第１のギアと該第２のギアとの間で回転駆
   動力が伝達されるように構成され、 該第１のギアと該第２のギアとがいずれも同一方向に捩
   じれた歯すじを有するはすば歯車であるとともに、該第
   １及び第２のカウンタギアがいずれも該第１のギア及び
   該第２のギアと噛合しうるように、これらの第１のギア
   及び第２のギアと異なる方向に捩じれた歯すじを有する
   はすば歯車であって、 該カップリング係合時に、該押圧部材の押圧方向と該は
   すば歯車の回転に伴って該第２のギアに生じるスラスト
   力の方向とが、互いに逆向きになるように設定されてい
   ることを特徴とする、駆動力伝達用歯車配列構造。