JPS63162334A - 車両用４輪駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用４輪駆動制御１１装置に係り、特に、
前後輪のトルク配分比を任意に制御可能とした車両用４
輪駆動制御Ｉ装置の改良に関する。

【従来の技術］ 従来、車両用４輪駆動装置においてエンジンからの動力
を前輪及び後輪に分配するために、例えばセンタデファ
レンシャル装置を備えたものがある。このセンタデファ
レンシャル装置にいわゆる４つのベベルギヤからなるも
のを用いた場合には前輪及び後輪に１対１のトルク配分
比で動力を伝達することができる。又、ベベルギヤの軸
を傾けることにより、トルク配分比を１対１からずら万
こともできる。更に、センタデファレンシャル装置とし
て遊星歯車装置を用いたものにあっては、その入出力関
係及び各歯車の歯数を適宜に選択することにより、前後
輪のトルク配分比を１対１から大きくずらずこともでき
る。 又、センタデファレンシャル装置において前輪及び後輪
へそれぞれ１対１のトルク配分比で動力を配分しながら
、センタデファレンシャル装置のリヤ側出力端部をリヤ
プロペラシャフトに直接接続し、フロント側出力端部を
チェーントランスファを介してフロントプロペラシャフ
トに接続するようにすると共に、このチェーントランス
ファがセンタデファレンシャル装置のフロント側出力部
の回転を減速してフロントプロペラシャフトに伝達する
ように構成したものもある（例えば実開昭６１−１５２
５２５＞。この溝底により、フロントタイヤは常にリヤ
タイヤより前記減速された分だけ遅く回転しようとする
ため、実際の走行において前車輪及び後車輪が同じ回転
速度で回転づ゛るとそこに減速比に応じた分だけトルク
配分比が１対１からずれるようにすることができる。 しかしながら、これらの技術は、いずれも前後輪のトル
ク配分比を設計段階において固定するものであり、走行
状態に応じてトルク配分比を変え得るものではない。 従来、前後輪に伝達されるトルク配分比を車両の走行状
態に応じて変えることのできる４輪駆動装置としては次
のようなものが開発されている。 その一つは、前後アクスル間を連結する動力伝達系の途
中に粘性式トルクカップリングを備え、該粘性式トルク
カップリングの前後において回転差が発生した場合、こ
の回転差の大きさに応じたトルク伝達を行わせることに
より、結果として前後輪へのトルク配分比を自動的に変
更するようにしたものである。この粘性式トルクカップ
リングを用いた方法は、構造が簡単であり、且つこれを
制御するための電子制御手段や油圧制御手段が不要であ
るという利点があるが、前後輪のトルク配分比を任意の
時期に任意の配分比に積極的に制御することはできない
。 これに対し、前後輪のトルク配分比を任意の時期に任意
の値に積極的に制御することができるようにしたものと
しては、例えば雑誌カーグラフィック（ＣＡＲＧＲＡＰ
ＨＩＣ）の１９８６年７月号６４〜６５ページに記載さ
れたような技術がある。この技術は、フロントタイヤの
外径をリヤタイヤの外径より１％程大きく設定すること
により前輪を後輪より常に遅く回転させ、この差動を利
用して前輪の駆動力を前後アクスル間に設けた制御クラ
ッチのグリップ力の変更によって制御づ−るものである
。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、タイヤの有効径を前輪及び後輪で変える
ことを必須とする上記技術は、必然的に前輪及び後輪用
に２種類のタイヤを用意する必要があるだけでなく、前
輪タイヤは必ず前輪側に、後輪タイヤは必ず後輪側に誤
りなく装着されなければならない。それはもし仮に前後
輪のタイヤが誤って逆に取付けられると、実際のトルク
配分比が意図した値から大きくずれるだけでなく、軸受
やアクスル等に予期された限界以上のトルクがかかった
り、あるいは、ステアリング特性を初め、各種走行特性
のチューニングバランスが崩れ、走行安定性が損われる
恐れがあるためである。 前輪タイヤを前輪側に、後輪タイヤを後輪側に誤りなく
取付けるには、前輪と後輪とで取付は時に係合するアタ
ッチメント形状を変え、一方側のタイヤを他方側に取付
けられないようにする手法が考えられる。しかしながら
、このようにすると部品点数の増加を招くだけでなく、
各種タイヤの取付は汎用性が著しく減少する。又、トル
ク分配比を常に意図した値に維持させるためには、必然
的にスペアタイヤも２種類用意しておかなければならな
いことになる。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、前後輪のタイヤの取付は性に共用性を持たせ
ると共に、任意のときに前後輪へのトルク配分比を任意
に制御することのできる車両用４輪駆動制御装置を提供
することを目的とする。

【問題点を解決するだめの手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、車両用４輪
駆動制御装置において、前後輪の差動を許容可能な差動
装置と、該差動装置の差動機能を外部からの信号により
許可〜制限可能な差動制御装置と、有効径が同一の前後
輪と、前記差動装置の前輪側と後輪側との間で車両走行
中宮に相対回転が生じるように構成された前後輪側差動
発生手段と、を備えたことにより、上記目的を達成した
ものである。 ［発明の作用及び効果１ 前後輪の差動を解除又は制限できる４輪駆動装置として
は、０２輪−４輪駆動をオン−オフの制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、０２輪−４輪駆動を例えば
湿式多板クラッチ等の伝達容量可変の制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動をオン−オフの制御ク
ラッチによって禁止・解除するもの、■前後輪間にセン
タデファレンシャル装置を備え、その差動を湿式多板ク
ラッチ等の伝達容量可変の制御クラッチによって制御す
るもの等が考えられるが、本発明は、このうち■及び■
の種類にかかる４輪駆動装置に適用可能である。 このような装置であっても、一般的には前後輪の差動が
完全に許容された状態、及び完全に制限された状態の下
では、トルク配分比を任意に変えることはできない。又
、差動ｂ１能が不完全に制限された状態であっても、現
に前後輪に差動が生じていない限り、トルク配分比を変
えることはできない。従って、一般に車両が安定走行を
行っているときは、前後輪に差動が生じないため、トル
ク配分比を任意に変更することはできない。 しかしながら、前後輪に差動が生じているときは、その
差動をどの程度の力で抑え込もうとするかによって、即
ちクラッチのグリップ力の如何によって速く回転してい
る側から遅く回転している側へトルクを伝達することが
でき、その結果、前後輪のトルク配分比を制御すること
ができる。 本発明においては、差動装置の前輪側と後輪側との間で
、車両走行中宮に相対回転（差動）が生じるように構成
したため、この差動をどの程度のグリップ力で抑え込む
かによって回転の速い側から遅い側へ゛と伝達されるト
ルク量を制御することができる。即ち、前後輪間に生じ
ている差動を弱い力で抑え込んだ場合にはこの弱い力に
相当する分のみのトルクを速い側から遅い側へと伝達す
ることができ、逆に強い力で抑え込んだ場合には、多量
のトルクを速い側から遅い側へと伝達することができる
。その結果、前後輪のトルク配分比を任意に設定するこ
とができるようになる。 本発明は、更に、前後輪のタイヤの有効径を同一に設定
している。従って、単に前後輪間でタイヤの互換性があ
るに止まらず、アタッチメント形状を専用に設定する必
要もないため、一般の市販タイヤに対しても広い互換性
を維持することができる。当然に、スペアタイヤを２種
類備える必要もない。 なお、本発明は前輪駆動ベースの車両、及び後輪駆動ベ
ースの車両のいずれにも適用可能である。 前輪駆動ベースの車両の場合は、差動装置の前輪側が後
輪側に対して速く回転するように設定し、クラッチのグ
リップ力の制御によって前輪側から後輪側へのトルク伝
達量を制御するようにする。 一方、後輪駆動ベースの車両の場合には、差動装置の後
輪側が前輪側に対して速く回転するように設定し、クラ
ッチのグリップ力の制御によって後輪側から前輪側への
トルク伝達量を制御するようにする。 本発明において、好ましい実施態様は、前記相対回転（
差動）が１％〜１０％に設定されていることである。そ
の理由は、１％以内の場合、前後輪のタイヤ径のばらつ
き等で逆の回転差になる場合があるからである。又、１
０％を超える相対回転の場合は、クラッチ部の滑り速度
が大きく、発熱量が多大となり、又摩耗による耐久性劣
化がそれだけ著しくなるからである。即ち、本発明を実
施するに当っては、常に意図した側の回転速度が他側の
回転速度より遅くなってさえいればよく、その差を大き
くする必要は全くないものである。 その意味で、本発明は、いずれか一方側を他側に対して
遅くし、「その遅くした分」だけトルク配分比を１：１
からずらす技術（例えば前述の実願昭６１−１５２５２
６号公報における開示技術）とは技術思想を全く異にす
るものである。 又、本発明において、好ましい実施態様は、前記前後輪
側差動発生手段が、フロントデファレンシャル装置のギ
ヤ比とリヤデファレンシャル装置のギヤ比とに差をつけ
たものとされていることである。あるいは、差動装置の
前輪側及び後輪側のいずれか一方の動力伝達系内におい
て、もしチェーン機構等が用いられている場合には、そ
の駆動側スプロケットの歯数と従動側スプロケットの歯
数とに差をつけるようにしたものとされていることであ
る。このような手段を取ることにより、比較的簡単に差
動装置の前輪側及び後輪側に相対回転を生じさせること
ができる。 更に、本発明において、好ましい実施態様は、フロント
デファレンシャル装置のギヤ比とリヤデファレンシャル
装置のギヤ比とに差（例えば＋４゜７％）をつけると共
に、差動装置の前輪側及び後輪側のいずれか一方の動力
伝達系内において、もしチェーン機構が用いられている
場合には、そのチェーン機構の駆動側スプロケットの歯
数と従動側スプロケットの歯数とに、前記フロント及び
リヤデファレンシャル装置のギヤ比の間につけた差（＋
４．７％）と逆方向の差（例えば−３，３％）をつけ、
その合成（この場合は＋１．４％）辷よって差動装置の
前輪側と後輪側との間の相対回転を生じさせるようにす
ることである。このようにすることによる利点は次の通
りである。即ち、前述したように、本発明においては相
対回転が確実に生じてさえいればよく、その大きさは問
題とならない。むしろ相対回転が多くなると発熱量大、
耐久性低下等の問題が発生してくる。従って、設定相対
回転は具体的には１．５％前後の値とするのが最も望ま
しいことになる。しかしながら、例えばチェーン機構の
駆動側スプロケットの歯数と従動側スプロケットの歯数
の差のみによって相対回転１．５％を作り出そうとした
場合、その歯数は最低でも７１個（７２個）必要となり
、必然的にスプロケット径が極めて大きくなってしまう
ことになる。この事情は、フロントデファレンシャル装
置のギヤ比とリヤデファレンシャル装置のギヤ比とに差
をつけることのみによって相対回転を生じさせようとし
た場合でも同様である。一般に４輪駆動車は２輪駆動車
に比べて駆動系の収容スペースの制限が更に厳しくなっ
ており、歯数“調整のために必要以上にスプロケット径
や歯車径が増大するのは好ましいことではない。従って
、動力伝達系の２箇所において互いに逆方向につけた差
を合成することによって結果として１．５％前後の相対
回転を生じさせるようにするのが有効な手段となってく
るものである。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図は本発明に係る車両用４輪駆動制御装置の実施例
が適用されたエンジン前置き、後輪駆動ベースの４輪駆
動装置を示すスケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速機２０、
センタデファレンシャル装置３０、チェーントランスフ
ァ装置４０、フロント及びリヤプロペラシャフト５０Ｆ
、５０Ｒ，フロント及びリヤデファレンシャル装置６０
Ｆ、６０Ｒ，差動制御クラッチ７０．制御装置８０１及
び各種入力系９０を描える。 前記エンジン１０は、車両の前部に縦置きにされている
。エンジン１０の出力は自動変速［２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速装置２２を備え、油圧制ｔｉｌ＋装置２３によっ
て前進４段、後進１段の変速段を自動的に切換える構成
とされている。油圧制御装置２３は、制御装置８０の指
令によって制御される。自動変速１２０の出力は、出力
シャフト２４を介してセンタデファレンシャル装置３０
に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、サンギヤ３１、こ
のサンギヤ３１と噛合するプラネタリピニオン３２、こ
のプラネタリピニオン３２を支持するキャリヤ３３、及
びプラネタリピニオン３２と噛合するリングギヤ３４か
らなる遊星歯車機構を備える。前記出力シャフト２４を
介して伝達された自動変速機２０の出力は、この遊星歯
車機構を構成するキャリヤ３３に伝達され、リングギヤ
３４側から後輪側出力が、サンギヤ３１から前輪側出力
がそれぞれ分配される。このときの基本配分比は、リン
グギヤのピッチ円半径：サンギヤのピッチ円半径となる
。この実施例では、この基本配分比が約７：３、即ち、
後輪側７に対し前輪側が３となるように設定しである。 リングギヤ３４からの後輪側出力は、リヤプロペラシャ
フト５０Ｒを介してリヤデファレンシャル装置６０Ｒに
伝達される。一方、サンギヤ３１からの前輪側出力は、
チェーントランスファ装置４０を介してフロントプロペ
ラシャフト５０Ｆに伝達され、更にフロン１〜デフアレ
ンシヤル装置６０Ｆへと伝達される。このチェーントラ
ンスファ装置４０、フロント及びリヤプロペラシャフト
５０Ｆ、５０Ｒ１及びフロント及びリヤデファレンシャ
ル装置６０Ｆ、６０Ｒ自体のギヤ比設定以外の基本構成
については従来と同様である。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の前輪側であるサンギヤ３１と該センタデファ
レンシャル装置３０の後輪側であるリングギヤ３４とを
選択的にトルク伝達関係に接続するもので、湿式の多板
クラッチ７１及びこれを制御する油圧制御装置７２とか
ら主に構成されている。即ち、第３図に示されるように
、多板クラッチ７１には油圧サーボ装置７３が付設され
ており、この油圧サーボ装置７３の油室７４に供給され
るサーボ油圧によってサーボピストン７５がリターンス
プリング７６のばね力に抗して図中右方へ移動する。こ
れによってサンギヤ３１とリングギヤ３４とがトルク伝
達関係に接続され、且つ、油室７４に供給されるサーボ
油圧の増減に応じてその伝達トルク容岳が比例的に増減
される。 油圧サーボ装＠７３の油室７４に対するサーボ油圧の供
給は油圧＄１Ｊｉｌｌ装置７２によって行われる。 油圧制御装置７２は自動変速［２０内に組込まれたオイ
ルポンプ２４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧
するライン圧制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧制御弁
７８とを備える。サーボ油圧制御弁７８は、油室７４に
接続されたボートａと。 ライン油圧制御弁７７よりライン油圧を供給される油圧
ボートｂと、ドレンボートＣとを備える。 このサーボ油圧＄制御弁７８は通電時にはボートａを油
圧ボートｂに接続し、非通電時にはボートａをドレンポ
ートＣに接続する。サーボ油圧制御弁７８の制御は制御
装置８０より所定のデユーティ比のパルス信号が与えら
れることによって行われる。これにより、このデユーテ
ィ比に応じた大きざのサーボ油圧が油室７４に供給され
る。 制御装置８０は、入力系９０からの各種入力信号に応じ
て前記油圧制御°装置２３及び７２を制御する。この制
御ｌ装置８０には、後輪回転センサ９１、前輪回転セン
サ９２、スロットルセンサ９３、舵角センサ９４、シフ
ト位置センサ９５、ヨー角センサ９６、ピッチ角センサ
９７、横Ｇセンサ９８等の各センサからの情報が入力さ
れている。制御装置８０は、これらの入力信号を受けて
、シフト位置情報と前輪回転速度あるいは後輪回転速度
（車速）とスロットル開度とに応じて予め設定された変
速パターンに従って自動変速機２０の変速制御のための
制御信号を油圧制御装置２３に出力する。又、前後輪の
トルク配分比を設定するために、差動制御クラッチ７０
の伝達トルク容置を制御するべく、所定のデユーティ比
のパルス信号を油圧制御装置７２に出力する。 ここにおいて、この実施例においては、差動制卸クラッ
チの前輪側と後輪側とで相対回転を生じさせるために、
前記チェーントランスファ装置４０、フロン１へ及びリ
ヤデファレンシャル装置１ＩＶ６０Ｆ、６０Ｒのギヤ比
について相互に特定の関係を持たせるようにしている。 即ち、チェーントランスファ装置４０は、駆動スプロケ
ット４１、従動スプロケット４２、及び両スプロケット
４１．４２を連結するチェーン４３を備え、そのギヤ比
（エンジン側からみた減速比）は、従動スプロケット４
２の歯数／駆動スプロケット４１の歯数で決定される。 ここでは従動スプロケット４２の歯数を３１、駆動スプ
ロケット４１の歯数を３０としチェーントランファ装置
４０において、エンジン側からみて３．３％の減速が行
われるようにしている。 又、フロント及びリヤデファレンシャル装置６ＯＦ、６
０Ｒは、その基本歯車構成が全く同一とされている。即
ち、フロントデファレンシャル装置６０Ｆを例にとって
説明すると、第４図に示されるようにフロントプロペラ
シャフト５０Ｆからの駆動力は駆動小歯車６１Ｆに伝達
され、更にデファレンシャルケースに一体的に形成され
た被駆動リングギヤ６２Ｆに伝達される。デファレンシ
ャルケースはビニオン軸６３Ｆを備え、このビニオン軸
６３Ｆを介して２つの差動ビニオン６４Ｆ１６５Ｆ１更
にはこの差動ビニオン６４Ｆ、６５Ｆとそれぞれ噛合す
る右側前輪出力用サイドギヤ６６Ｆ及び左側前輪出力用
サイドギヤ６７Ｆへと駆動力が伝達され、右側前輪用ア
クスル６８Ｆ１及び左側前輪用アクスル６９Ｆが駆動さ
れる。各左右の前輪用アクスル６８Ｆ、６９Ｆには左側
前輪タイヤＴｆｌ、右側前輪タイヤＴｆｒが、それぞれ
接続されている。このタイヤＴｆｌ、Ｔｆｒの有効径は
、各左右の後輪用アクスル６８Ｒ，６９Ｒに接続された
左側後輪タイヤＴｒｌ、右側後輪タイヤＴｒｒと同一に
設定しである。ここにおいて、デフアレンシャル装置の
ギヤ比は被駆動リングギヤ６２Ｆの歯数／駆動小歯車６
１Ｆの歯数で決定される。この実施例では、フロントデ
ファレンシャル装置６０Ｆのギヤ比を４１／１２（Φ３
．４１７）、リヤデファレンシャル装置６０Ｒのギヤ比
を４３／１２　（今３．５８３）にそれぞれ設定し、フ
ロントデファレンシャル装置６０Ｆでの減速比よりもリ
ヤデファレンシャル装置６０Ｒでの減速比を４゜７％大
きくしている。その結果、フロント及びリヤデファレン
シャル装置間において後輪側が４゜７％大きく減速され
、且つ前述したように前輪側に配置されたチェーントラ
ンスファ装置において３．３％の減速が行われているた
め、結局エンジン側からみた場合、前輪タイヤは後輪タ
イヤより１．４％だけ減速比が小さく、その分速く回転
するように駆動されるようになっている。 しかしながら、車両が実際に定行するときには、スリッ
プが生じない限り、タイヤの有効径が前輪及び後輪で同
一に設定されているため、左右の前輪側アクスル６９Ｆ
１６８Ｆの回転速度は左右の後輪側アクスル６９Ｒ，６
８Ｒの回転速度と同一である。従って、エンジン側から
みた減速度が小さい分だけセンタデファレンシャル装置
３０の前輪側（具体的にはサンギヤ３１）は同後輪側（
具体的にはリングギヤ３４）より遅く回転することにな
る。エンジン側からみた減速度が小さいということはタ
イヤ側からみた増速度が小さいということにほかならな
いためである。その差動程度は、この前輪側及び後輪側
の減速度の差１．７％である。そこで、この差動を解消
するように機能する差動制御クラッチ７０におけるグリ
ップ力を適宜に変更することにより、任意の■のトルク
を後輪側から前輪側へと伝達することができ、後輪側７
：前輪側３の基本配分比を前輪側の配分比を大きくする
方向にずらすことが可能となる。なお、差動制御クラッ
チにおけるグリップ力の変化は、制御装置８０からの所
定のデユーティ比のパルス信号が与えられることによっ
て行われるのは前述した通りである。 第５図に本発明の第２実施例を示す。この第２実施例は
、前輪駆動ベースの４輪駆動装置に本発明を適用したも
のである。 まず、駆動系の概略を説明する。 この４輪駆動装置は、エンジン１１０１自動変速ｍ１２
０、センタデファレンシャル装置１３０１フロン１〜デ
フアレンシヤル装置１４．０、トランスファ装置１５０
、リヤデファレンシャル装置１６０、差動制御クラッチ
１７０．ｆｌｉ！Ｉ御装置１８０１及び各種入力系１９
０を備える。 前記エンジン１１０は車両の前部に横置きにされている
。エンジン１１０の出力は自動変速機１２０に伝達され
る。 自動変速機１２０は、流体式トルクコンバータ１２１及
び補助変速装置１２２を備え、油圧制御装置２３にＪ：
つて前進４段、後進１段の変速段を自動的に切換える構
成とされている。油圧制御装置１２３は、制御装置１８
０の指令によって制御される。自動変速機１２０を経た
動力は出力ギヤ１２４を介してセンタデファレンシャル
装置１３０の入力ギヤ１３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置１３０は、この入力ギヤ１
３１を一体的に支持するデファレンシャルケース１３２
、該デファレンシャルケース１３２に取付けられたピニ
オン軸１３３によって各々回転可能に支持され、且つ互
いに対向して配置された２つの差動ビニオン１３４．１
３５、該差動ビニオン１３４．１３５に同時に噛合した
後輸出力用サイドギヤ１３６、及び前輸出力用サイドギ
ヤ１３７を備える。センタデファレンシャル装置１３０
は、基本的に自動変速機からの入力トルクを後輪側５、
前輪側５に分配する。後輸出力用サイドギヤ１３６はト
ランスファ装置１５０のトランスファリングギヤ１５１
に連結されている。前輸出力用サイドギヤ１３７は、中
空の前輪駆動軸１４１を介してフロントデファレンシャ
ル装置１４０のデファレンシャルケース１４２に連結さ
れている。 フロントデファレンシャル装置１４０は、デファレンシ
ャルケース１４２に取付けられたピニオン軸１４３にＪ
：つて各々回転可能に支持され、且２３一 つ互いに対向して配置された２つの差動ビニオン１４４
．１４５、この２つの差動ビニオン１４４．１４５に同
時に噛合した左側性輸出力用サイドギヤ１４６、及び右
側前輪出力用サイドギヤ１４７とを備える。左側＋ｉｆ
ｆ輪駆動用サイドギヤ１４６には左側前輪用アクスル１
４８が、又、右側前輪出力用サイドギヤ１４７には右側
前輪用アクスル１４９がそれぞれ連結されている。 各左右の前輪用アクスル１４８．１４９には左側Ａｎｎ
ツタイヤｒ＋、右側前輪タイヤ丁ｆｒがそれぞれ接続さ
れている。 一方、トランスファ装置１５０は、センタデファレンシ
ャル装置１３０の後輸出力用サイドギヤ１３６に連結さ
れたトランスファリングギヤ１５１、このトランスファ
リングギヤ１５１と噛合するドリブンビニオン１５２、
このドリブンビニオン１５２とプロペラシャフト１５３
を介して一体的に回転するトランスファ出力回転ギヤ１
５４を備える。トランスファ出力ギヤ１５４はリヤデフ
ァレンシャル装置１６０に連結されている。 リヤデファレンシャル装置１６０は、トランスファ出力
ギヤ１５４と噛合するリングギヤ１６１、このリングギ
ヤ１６１が形成されたデファレンシャルケースに取付け
られたピニオン軸１６２、このピニオン軸１６２によっ
て各々回転可能に支持され、且つ互いに対向して配置さ
れた２つの差動ビニオン１６３．１６４、この２つの差
動ビニオン１６３．１６４に同時に噛合した左側後輪出
力用サイドギヤ１６５及び右側後輪出力用サイドギヤ１
６６とを備える。左側後輪出力用サイドギヤ１６５は左
側後輪用アクスル１６７に、右側後輪出力用サイドギヤ
１６６は右側後輪用アクスル１６８にそれぞれ連結され
ている。 各左右の前輪用アクスル１４８．１４９には左側後輪タ
イヤＴｒｌ、右側後輪タイヤＴｒｒがそれぞれ接続され
ている。この左右の後輪タイヤＴｒｌ、Ｔｒｒの有効径
は前記左右の前輪タイヤＴｆ１、Ｔｆｒと同一に設定さ
れている。 差動制御クラッチ１７０ば、前記センタデファレンシャ
ルＨ置１３０の入力部材であるデファレンシャルケース
１３２と該センタデファレンシャル装置１３０の出力部
材である後輸出力用サイドギヤ１３６とを選択的にトル
ク伝達関係に接続するもので、湿式の多板クラッチ１７
１及びこれを制御する油圧制御装置１７２とから主に構
成されている。この差動制御クラッチ１７０の構成の詳
細は先の第１実施例における差動制御クラッチ７０と同
様である。即ち、この差動制御クラッチ１７０は、制御
装置１８０より所定のデユーティ比のパルス信号が与え
られることによって作動する。 これにより、このデユーティ比に応じた大きさのグリッ
プ力がデファレンシャルケース１３２と後輸出力用サイ
ドギヤ１３６との間に発生ずる。その結果、前輸出力用
サイドギヤ１３７と後輸出力用サイドギヤ１３６との間
に生じていた差動が、当該グリップ力に応じて抑え込ま
れ、回転の速い側から遅い側へとトルク伝達が行われる
。 制御装置１８ｏは、入力系１９０からの各入力信号に応
じて前記油圧制御］装置１２３及び１７２を制御する。 この制御装置１８０には、前記第１実施例と同様な情報
が各センサ１９１〜１９８等から入力されている。制御
装置１８０は、これらの入力信号を受けて、マニアルシ
フトレンジ情報と前輪回転速度あるいは後輪回転速度（
車速）とスロットル開度とに応じて予め定められた変速
パターンに従って自動変速［１２０の変速段制御のため
の制御信号を油圧制御装置１２３に出力する。 又、前後輪のトルク配分比を基本の１：１からずらすた
めに差動制御クラッチ１７０の伝達トルク容量を制御す
るべく、所定のデユーティ比のパルス信号を油圧制御装
置１７２に出力する。 ここにおいて、トランスファリングギヤ１５１及びドリ
ブンビニオン１５２における増速度がトランスファ出力
ギヤ１５４及びリヤデファレンシャル装＠１６０のリン
グギヤ１６１における減速度より若干穴ぎくなるように
設定しである。即ち、トランスファリングギヤ１５１の
歯数が４２、ドリブンピニオン１５２の歯数が１２、ト
ランスファ出力ギヤ１５４の歯数が１２、リヤデファレ
ンシャル装置１６０のリングギヤ１６１の歯数が４１に
それぞれ設定されており、結果としてトランスファ装置
１５０において２．４％の増速が行われるようになって
いる。フロントデファレンシャル装置１４０及びリヤデ
ファレンシャル装置１６０については特に両者間におい
て増減速に差が設けられていないため、結局センタデフ
ァレンシャル装置の前輪側である前輸出力用サイドギヤ
１３７の方が後輪側である後輸出力用サイドギヤ１３６
よりも常に２．４％だけ速く回転することになる。何故
ならば、後輪側は前輪側に比べてトランスファ装置１５
０において増速されているにも拘わらず、その最出力端
である後輪タイヤが前輪タイヤと同一の回転速度で回転
するためである。エンジン側からみて増速というのは、
タイヤ側からみて減速に相当しており、前後輪のタイヤ
の回転速度が同一である限り、差動装置の後輪側は前輪
側より遅く回転するようになる。 その結果、この差動を抑え込もうとする差動制御クラッ
チ１７０のグリップ力を調節することによって、トルク
を前輪側から後輪側へと流すことができる。従って、セ
ンタデファレンシャル装置によって基本的に前輪５：後
輪５とされていたトルク配分比をより後輪側にトルクが
配分されるようにすることができる。 なお、本発明においては、上記２つの実施例で採用され
ているように、差動制御装置の後輪側と前輪側に回転差
を生じさせる手段については特に限定されるものではな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用されたエンジン前置ぎ後輪駆動ベ
ースの４輪駆動装置を示すスケルトン図、第３図は、上
記４輪駆動装置に用いられている差動制御クラッチの詳
細を示す油圧回路図、第４図は、同じくフロントデファ
レンシャル装置（リヤデファレンシャル装置）での歯車
構成を示すスケルトン図、第５図は、本発明の第２実施
例が適用されたエンジン前置き前輪駆動ベースの４輪駆
動装置を示すスケルトン図である。 ３０．１３０・・・センタデファレンシャル装置、４０
・・・チェーントランスファ装置、６０Ｆ、１４０・・
・フロントデファレンシャル装置、６０Ｒ，１６０・・
・リヤデファレンシャル装置、８０．１８０・・・制御
装置、 １５０・・・トランスファ装置、 Ｔｆｌ、Ｔｆｒ・・・前輪タイヤ、 Ｔｒｌ、Ｔｒｒ・・・後輪タイヤ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を許容可能な差動装置と、該差動装
   置の差動機能を外部からの信号により許可〜制限可能な
   差動制御装置と、 有効径が同一の前後輪と、 前記差動装置の前輪側と後輪側との間で車両走行中常に
   相対回転が生じるように構成された前後輪側差動発生手
   段と、 を備えたことを特徴とする車両用４輪駆動制御装置。
2. （２）前記相対回転が１％〜１０％に設定されている特
   許請求の範囲第１項に記載の車両用４輪駆動制御装置。
3. （３）前記前後輪側差動発生手段が、フロントデファレ
   ンシャル装置のギヤ比とリヤデファレンシャル装置のギ
   ヤ比とに差をつけたものである特許請求の範囲第１項又
   は第２項に記載の車両用４輪駆動制御装置。
4. （４）前記前後輪側差動発生手段が、前記差動装置の前
   輪側及び後輪側のいずれか一方の動力伝達系内において
   用いられているチェーン機構の駆動側スプロケットの歯
   数と従動側スプロケットの歯数とに差をつけたものであ
   る特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両用４輪
   駆動制御装置。
5. （５）前記前後輪側差動発生手段が、フロントデファレ
   ンシャル装置のギヤ比とリヤデファレンシャル装置のギ
   ヤ比とに差をつけると共に、前記差動装置の前輪側及び
   後輪側のいずれか一方の動力伝達系内において用いられ
   ているチェーン機構の駆動側スプロケットの歯数と従動
   側スプロケットの歯数とに、前記フロント及びリヤデフ
   ァレンシャル装置のギヤ比の間につけた差と逆方向の差
   をつけ、その合成によつて差動装置の前輪側と後輪側と
   の間の相対回転を生じさせるものである特許請求の範囲
   第１項又は第２項に記載の車両用４輪駆動制御装置。