JPH0251659A

JPH0251659A - 自動変速機用油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0251659A
Application number: JP63199092A
Authority: JP
Inventors: Masashige Yamamoto; 山本　正成; Tomohiro Tomino; 富野　智博
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-08-10
Filing date: 1988-08-10
Publication date: 1990-02-21
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: JP2786452B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野］本発明は、車両用自動変速機における油圧制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッチ
或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備え、
これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊星歯
車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に連
結したＤ、或いはある回転要素の回転を制動することに
よＤ、その時の車両の運転状態に対して最適な変速段を
自動的に達成するように構成されている。

そのために、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧
回路により行われておＤ、車室内のマニュアルレバーを
手動で操作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニ
ュアルバルブを位置決めすることにより行われると共に
、各摩擦係合装置への油圧の供給、排出は、−ｉに１−
２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数
の変速用シフト弁により行われ、一方において、車両の
運転状態に対応した車速とスロットル開度信号が電子制
御回路に入力され、予め記憶された変速パターンと比較
判断され、この判断結果により前記油圧回路内に設けら
れたソレノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切
換制御して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成
するようになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特
性はアキュムレータにより設定させている。

［発明が解決しようとする課題］最近の小型の車両の場合には、自動変速機も小型かつシ
フト段も３〜４段という多段に設計しなければならない
という課題があＤ、ギヤトレーン等のメカ部を小型に設
計しているが、シフト段をコントロールしている油圧制
御部のサイズは、般にギヤトレーンのサイズには係わら
ずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサイズ
を小型化させることは困難である。

しかしながら、従来の車両用自動変速機においては、ス
ロットル開度および車速に応じ゛ζ切換作動されるシフ
トバルブや、ライン圧を制御するスロットルバルブや各
摩擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュムレータが
組み込まれているために、変速段を多くする場合にはシ
フトバルブやアキュムレータの必要個数が多くなりバル
ブボディが大型化し、また、油圧回路が複雑となＤ、か
つ、重量、容積およびコストが増大し、自動変速機の小
型化およびコストの低域に大きな障害となっている。

また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力に
より係合圧の特性が設定されるため、スロットル開度、
車速、油温等全ての変速条件に対して精密なショックコ
ントロールが行えないと共に、種類の異なる自動変速機
に対するチューニングが困難であるという問題を有して
いる。

また、２〜３．３〜４変速時に００クラツチ、Ｃ１クラ
ッチ、Ｂ＋　ブレーキの３つの摩擦係合要素を時間差を
置いて制御するため、タイムラグが太き（なＤ、また、
クラッチ圧を自由に制御できないため、ワンウェイクラ
ッチのないクラッチ同士又はクラッチとブレーキ同士の
つかみ換えによる変速を行った場合に変速シぢツクが大
きくなるという問題も生じている。

さらに、エンジンを停止させると油圧回路の油が全て抜
けるため、エンジン始動後の最初のＮ→Ｄシフト時に通
常のソレノイド制御を行うと、油量が少な（変速が完了
しないために壁あたりによるショックを起こす可能性を
生じる。

本発明は上記問題を解決するものであって、油圧回路の
構成を簡単に小型化を可能にすると共に、あらゆる変速
条件に対して極め細かなショックコントロールが可能な
自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする
。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機用油圧制御装置は、遊星
歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に
連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩擦係合装置
を切換制御する油圧回路とを備え、該油圧回路には、ラ
イン圧を発生させるレギュレータバルブと、該ライン圧
を油圧回路に選択的に切換えるマニュアルバルブと、変
速時にデユーティ制御により前記摩擦係合装置の係合油
圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、該
ソレノイドバルブにより制御される複数のリレイバルブ
とを有し、前記ソレノイドバルブを独立してデユーティ
制御する自動変速機用油圧制御装置において、エンジン
始動を検出するイグニッションスイッチと、該スイッチ
の信号により最初のＰ、Ｒ，ＮからＤ、２、Ｌへのシフ
ト時に前記ソレノイドバルブのデユーティデータを補正
する補正手段とを有することを特徴とする。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、イグニッションスイッチがオンで最
初のＮ−＋Ｄシフト時には、油路およびクラッチのピス
トンへの初期の油量を多くするために、デユティデータ
の補正を行う。すなわち、第１７図に示すように、Ｎか
らＤレンジへのシフト時におけるデユーティ比を所定時
間０％とする時間をα秒だけ延長する。従って、エンジ
ンを停止させて油圧回路の油が全て抜けても、エンジン
始動後の最初のＮ−Ｄシフト時に、油量を確保する磨こ
によＤ、壁あたりによるショックを防止することができ
る。

また、次のような作用、効果が奏される。

（イ）アキュムレータを１つにすることができ、また、
パルプ本数も減少させることができ、パルプボディがコ
ンパクトになると共に、小型自動車用の小型の変速機に
も搭載が可能となＤ、また、小型の自動変速機の多段化
の制御が可能となる。

（ロ）あらゆる変速条件に対して極め細かなショックコ
ントロールが可能となる。

（ハ）ワンウェイクラッチのないクラッチ同士又はクラ
ッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速においても
変速ショックを十分に吸収することができる。

（ニ）エンジン特性の異なる多機種の車両へのショック
チューニングが、コンピュータのソフトの変更で対応で
きるため、トランスミッションのハード部分の変更が不
要となる。

（ホ）スロットルバルブ機構が不要になると共に、１つ
のソレノイドでライン圧制御とロンクアップ制御ができ
るためさらに小型化が図れる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により説
明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ
３０およびロックアツプクラッチ３１からなＤ、エンジ
ンの回転をクランクシャフト３２からトルクコンバータ
３０内の油流またはロックアツプクラッチ３１による機
械的接続を介して自動変速機構部Ｂ内の人力軸３３に伝
達する。

４速自動変速機構部Ｂは、入力軸３３の外周にエンジン
出力側から順に、第２のクラッチＣ２および第１のブレ
ーキＢ１、プラネタリギヤユニット３４、第１のクラッ
チＣ３および第３のクラッチＣ０が配置されておＤ、さ
らに、入力軸３３の外周には中空軸３５が回転自在に嵌
挿されている。

そして、プラネタリギヤユニット３４はデュアルタイプ
のもので、中空軸３５に形成されたサンギヤＳ、小リン
グギヤＲ１およびこれらギヤに噛合うロングピニオンＰ
１を支持したキャリヤＣＲを有し、さらにキャリヤＣＲ
は、ロングピニオンＰ９、大リングギヤＲ２に噛合うシ
ョートピニオン１）２をも支持している。

一方、°第２のクラッチＣ２は、中空軸３５と人力軸３
３との間に介在されておＤ、第２のクラッチＣ２の外周
には、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ、が接
離可能になっている。また、自動変速機構部Ｂの略中央
部には、カウンタドライブギヤ３６が配設され、該ドラ
イブギヤ３６の内周はキャリヤＣＲとスプライン結合さ
れ、さらに、プラネタリギヤユニット３４の大リングギ
ヤＲ１との間には、ワンウェイクラッチＦ１がスプライ
ン結合され、また、大リングギヤＲ８の外周とアクスル
ハウジングとの間にはクラッチ式の第２のブレーキＢ２
が介在されている。さらに、第１のクラッチＣ１は、人
力軸３３とプラネタリギヤユニット３４の小リングギヤ
Ｒ＋　の外周との間に介在されておＤ、又、第３のクラ
ッチｃｏが、入力軸３３とプラネタリギヤユニット３４
の大リングギヤＲ１の外周との間に介在されている。

上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット３４
が、そのキャリヤＣＲおよびサンギヤＳを一体に構成し
ているので小型化が図られ、また、カウンタドライブギ
ヤ３６が自動変速機構部の略中央部に配置されているた
め、伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化
を可能にしている。

次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図の
作動表とともに説明する。

先ず、１速状態では第１のクラッチＣ１を係合する。す
ると、入力軸３３の回転は、第１のクラッチＣＩを介し
て小リングギヤＲ，に伝達され、このとき大リングギヤ
Ｒ２はワンウェイクラッチＦ１により回転が阻止されて
いるため、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キ
ャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウ
ンタドライブギヤ３６から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣ１の係合に加えて第
１のブレーキＢ、が作動し、サンギヤＳが第１のブレー
キＢ１により回転が停止され、従って入力軸３３からの
小リングギヤＲ，の回転は、大リングギヤＲ２を正方向
に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転し、
該回転がカウンタドライブギヤ３６から２速として取出
される。

３速状態では、第１のクラッチＣＩの係合に加えて第３
のクラッチＣ０が係合され、入力軸３３の回転がクラッ
チＣ６を介して小リングギヤＲ１に伝達されると同時に
クラッチＣ０を介して大リングギヤＲ２に伝達され、プ
ラネタリギヤユニット３４の各要素は一体となって回転
し、従って、キャリヤＣＲも一体に回転してカウンタド
ライブギヤ３６から入力軸３３と同速回転が取出される
。

なお、第３図の３速状態では、ブレーキＢ１に油圧が供
給されていることを示しているが、後述するようにブレ
ーキＢ、解放機構にクラッチＣ０の圧力が連絡している
ため、ブレーキＢ、は係合せず一体回転が可能となって
いる。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ９を解放すると
共に、第３のクラッチＣ０、第１のブレーキＢ、を作動
すると、入力軸３３の回転がクラッチＣ０を介して大リ
ングギヤＲ８に伝達され、このときサンギヤＳがブレー
キＢ、により停止されているため、小リングギヤＲ＋　
を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高
速回転がオーバードライブとしてカウンタドライブギヤ
３６から取出される。

さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、全
てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジで
は、第２のクラ・ンチＣｔおよび第２のブレーキＢｚが
係合し、入力軸３３の回転は第２のクラッチＣｚを介し
てサンギヤＳに伝達され、このとき大リングギヤＲ２が
第２のブレーキＢ８の制動により固定されているため、
小リングギヤＲ，を逆転させながらキャリヤＣＲも・逆
転し、該キャリヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３
６から取出される。

また、Ｌレンジ（コースト）時における１速状態では、
ワンウェイクラッチＦ、がフリー状態になるが、第１の
クラッチＣ７の係合に加えて第２のブレーキＢ２が係合
し、該ブレーキＢ２により大リングギヤＲ１が固定状態
となＤ、１速状態が維持されてエンジンブレーキが有効
に作動する。

また、２速状態はＤレンジと同様である。

次に、第５図により本発明の自動変速機における油圧制
御装置の１実施例について説明する。その概略構成は、
オイルポンプ１１プライマリレギユレータバルブ２、セ
カンダリレギュレータバルブ３、ロックアツプ制御バル
ブ５、ロックアラプリレイバルブ６、マニュアルバルブ
７、モジュレータバルブ８、Ｂ−１リレイバルブ９、Ｃ
−０１ＪレイバルブｌＯ、ローモジュレータバルブ１１
、Ｂ−１リリースリレイバルプ（変速用バルブ）１２、
Ｃ−２用アキユムレータ１３、Ｂ−１用ダンピングパル
プ１５、Ｃ−０用ダンピングパルプ１６、Ｃ−１用ダン
ピングバルブ１７、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ
−Ｏ用ソレノイドバルブ２０、Ｂ−１用ソレノイドパル
プ２１、ロックアツプ用ソレノイドバルブ２２、油温セ
ンサ２３、プレッシャーリリーフバルブ２５、ブレーキ
Ｂ１、Ｂ２、クラッチＣ１、Ｃ６、Ｃ２を係合、解放さ
せるための油圧サーボＢ−１、Ｂ−２、ｃ−ｉ。

Ｃ−０、Ｃ−２およびチエツク弁、オリフィス等からな
る。図中、Ｂ−１リリースリレーバルブ１２の右側に表
示している■、■、■、■は、スプールが図で上側或い
は下側に固定されるときの変速段を示している。

前記各ダンピングバルブ１５．１６．１７は、シリンダ
２６内にスプリング２７により付勢されるピストン２９
を有しているゆこのピストン２９は樹脂製であＤ、重量
が軽いためにダンピング作用の応答性が良くまたコスト
も低減される。

前記各変速用ソレノイドバルブ１９．２０．２１は、ス
リーウェイタイブのもので、ライン圧が導かれる入カポ
−）３１と、出力ボート３２およびドレーンボート３３
を有し、これら入力ボート３１とドレーンボート３３を
選択的に開閉するボ−ル３５が移動自在に収容されてい
る。

そして、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−〇用ソレ
ノイドパルプ２０においては、ボール３５が、コイル３
６に通電されているとき入力ポート３１を閉鎖しドレー
ンボート３３を開き、コイル３６に非通電のとき入力ポ
ート３１を開きドレーンボート３３を閉鎖するようにし
ている。逆に、Ｂ−１用ソレノイドバルブ２１において
は、ボール３５が、コイル３６に非通電のとき入力ポー
ト３１を閉鎖しドレーンボート３３を開き、コイル３６
に通電のとき入力ポート３１を開きドレーンボート３３
を閉鎖するようにしている。

また、第４図に示すように、ブレーキＢ、はバンドブレ
ーキ５１により回転部材を停止させるタイプであＤ、そ
の油圧サーボＢ−１は、シリンダ５２内に固定された固
定リング５３と、該リング５３内に摺動自在に嵌合され
ブレーキロッド５５を摺動させる第１のピストン５６と
、該ピストン５６の内側にスプリング５７を介してシリ
ンダ５２に固定的に配設される第２のピストン５９と、
第１のピストン５６とシリンダ５２の間にスプリング６
１を介して配設される第３のピストン６゜から構成され
ている。

そして、固定リング５３と第１のピストン５６により形
成される空間および第２、第３のピストン５９．６０よ
り形成される空間にアプライ油圧が供給されるとブレー
キＢ１が係合し、ドレーンされると開放するが、ブレー
キＢ１が係合している状態で、第１、第２のピストン５
６．５９より形成される空間および第３のピストン６ｏ
とシリンダ５２により形成される空間がらりリース油圧
が供給されると、ブレーキＢ、が開放されるようになっ
ている。

次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装置
の動作について説明する。

オイルポンプ１で昇圧された油は、油路ａを経てプライ
マリレギュレータバルブ２に供給されここでライン圧に
調圧され、油路すを経てマニュアルバルブ７に供給され
ると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバルブ３
に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧は潤
滑系統およびロックアツプ制御バルブ５に供給される。

マニュアルバルブ７に供給された油路すのライン圧は、
シフトレンジの位置によＤ、表１のように各油路゛に連
通される。

表１（Ｐ−Ｎレンジ）Ｐ−Ｎレンジにおいては、油路すの油圧は油路ｃ、ｄ、
ｅに作用せず、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９およびＣ
−０用ソレノイドバルブ２０は通電し、Ｂ−１用ソレノ
イドバルブ２１は非通電とし、各バルブはドレーン側に
切換えられている。

（Ｄレンジ）第５図に示すように、Ｄレンジにおける１速時には、Ｃ
−１用ソレノイドバルブ１９を通電状態から徐々にデユ
ーティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路
ｒが連通され、Ｂ−１リリースリレイバルプ１２が図示
の状態に切換えられて油圧サーボＣ−１に油圧が供給さ
れ、１速状態が達成される。このときＣ−１用ソレノイ
ドバルブ１９のデユーティ比を自由に変えることにより
油路ｆの油圧を自由に昇降できるため、Ｃ，クラッチの
係合を滑らかに行うことができ、かつ、ダンピングバル
ブ１７によりデユーティ制御時の油路「の油圧変動を低
減させることができる。

第６図に示すように２速変速指令が出た場合には、Ｂ−
１用ソレノイドバルブ２１を非通電状態から徐々にデユ
ーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路ｇ
が連通し従って８−１リレイバルブ９が図示の状態に切
換えられ、油路ｇと油路りが連通して油圧サーボＢ−１
に油圧が供給され、Ｂ１ブレーキが係合し２速状態が達
成される。この場合にも、デユーティ制御時ダンピング
バルブ１５により滑らかな変速が行われる。

２〜３変速時には、Ｃ−１油圧サーボにライン圧がその
まま入っておＤ、Ｃ−Ｏ油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２は右側に押
し付けられ、Ｃ−Ｏ油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第７図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−０圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。

例えば、２速から３速の変速時には、スロットル開度に
応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度まで８
−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき、その
間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回路で連結し、
Ｃ−０圧とＢ−１１Ｊリース圧を徐りに上昇させる。従
って、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−１アプラ
イ圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧サーボが
解放され変速タイミングをうまくとることができる。

この場合、２つの係合要素の係合、解放において、それ
ぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デユーティ比
を独立して制御することによＤ、任意のパターンにする
ことが可能となＤ、変速ショックを最低限に抑えること
ができる。

第８図に示すように３速変速指令が出た場合には、Ｃ−
０用ソレノイドバルブ２０を通電状態から徐々にデユー
ティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路ｉ
が連通し従ってＣ−Ｏリレイバルプ１０が図示の状態に
切換えられ、油路ｉと油路ｊが連通され、油圧サーボＣ
−０に油圧が供給されると同時に、Ｂ−１リリースリレ
イバルブ１２を介して油路ｊと油路ｋが連通され、Ｂ−
１リリース油圧サーボに油圧が供給される。従って００
クラツチが係合すると同時にＢ、ブレーキがタイミング
良く解放されるため２速から３速の変速が滑らかに行わ
れる。この場合にも、デユーティ比制御とダンピングバ
ルブ１６により滑らかな変速が行われる。

３〜４変速時には、Ｃ−０油圧サーボにライン圧がその
まま入っておＤ、Ｃ−１油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２は左側に押
し付けられ、Ｃ−１油圧サーボとＢ−ｉリリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第９図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−１圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる０例
えば、３速から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧
を一時的に低圧に制御しておき、その間にＣ−１圧とＢ
−１リリース圧を同一回路で連結し、Ｃ−１圧とＢ−１
リリース圧を徐々に抜くことによＤ、Ｃ−１の解放が行
われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリース圧
の差によりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイミング
をうまくとることができる。

第１０図に示すように、４速変速指令が出た場合には、
Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９を非通電状態から徐々に
デユーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｆの油
圧がＣ−を用ソレノイド／−、ｒルブ１９のドレーンボ
ート３３からドレーンされ、Ｂ−１リリース油圧サーボ
およびＣ−１油圧サーボの油圧が排出され、従って０１
クラツチが解放されると同時に８．ブレーキがタイミン
グ良く係合されるため、３速から４速の変速が滑らかに
行われる。

なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行うこ
とにより達成できる。

（しレンジ）Ｌ　ｌ／ンジの１速においては、油路すは油路Ｃおよび
油路ｄに連通するため、Ｂ−１リレイバルブ９が第５図
で下の位置に切換えられ、油路ｄと油路ｍが連通し油路
ｍの油圧がＣ−０リレイバルブ１０に作用しこれを図で
下側の位置に切換えるため、油路ｍと油路ｎが連通する
。ここでローモジュレータバルブ１１には、油路ｅから
の油圧が作用していないため、図で上側の位置にあＤ、
油路ｎと油路ｐが連通してＢ−２油圧サーボに油圧が供
給され、エンジンブレーキが作動する。このとき、ロー
モジュレータバルブ１１のポート１１ａにはフィードバ
ック圧が作用し、油路ｐの圧を調圧している。

（Ｉマレンジ）Ｒレンジで油路すは、油路ｅに連通ずるため、Ｃ−２油
圧サーボに油圧が供給されるとともに、ローモジュレー
タバルブ１１には、油路ｅからの油圧が作用し第５図で
下側の位置に切換えられ、油路ｅと油路ｐが連通しでＢ
−２油圧サーボに油圧が供給され、後進状態が達成され
る。

上記した油圧回路においては、従来のように各変速段に
応じて切り替わるシフトバルブがないため、ある摩擦係
合要素の同時係合を各バルブにより防止し、車両の急停
止やスピン等の発生を防止している。

すなわち、Ｃ−０１Ｂ−２とＣ−１又はＣ−２の同時係
合は、Ｃ−０リレイバルプ１０により防止している。Ｂ
−１，、Ｂ−２の同時係合は、Ｂ−ｌリレイバルブ９に
より防止している。Ｃ−２、Ｂ−１とＣ−１又はＣ−０
の同時係合は、マニュアルバルブ７により防止している
。Ｃ−０、Ｂ−１、Ｃ−１の同時係合は、Ｂ−１リリー
スリレイバルブ１２およびＢ−１リリース油圧サーボに
より防止している。Ｃ−２、Ｂ−２、Ｃ−１の同時係合
は、マニュアルバルブ７により防止している。

次に上記油圧回路において、ソレノイドおよびその電源
が断線したときの作用について説明する。

Ｐ−Ｎレンジのとき油路すはマニュアルバルブ７により
遮断され、ソレノイドのオンオフに関係なくトランスミ
ッションはニュートラル状態となる。

Ｒレンジのとき、油路すは油路ｅと連通され、ソレノイ
ドのオンオフに関係なく、Ｃ−２、Ｂ−２油圧サーボに
油圧を供給し、リバース状態を作り出す。

Ｄ・２１／ンジのとき、油路すは油路Ｃと連通され、Ｃ
−１用ソレノイドバルブ１９、ｃ−θ用ソレノイドバル
ブ２０、Ｂ−１用ソレノイドパルプ２１に油圧が供給さ
れる。ここでソレノイドが断線した場合には、Ｃ−１用
ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０用ソレノイドバルブ２ｏ
が非通電時に油圧を供給し、Ｂ−１用ソレノイドバルブ
２１が通電時に油圧を供給するため、３速状態となる。

Ｌレンジのとき、油路すは油路ｃ、、ｄに連通され、Ｄ
レンジと同様にＣ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０
用ソレノイドバルブ２０が油路を開き、Ｃ−ＬＣ−０油
圧サーボに油圧を供給しようとするが、油路ｄの油圧が
Ｃ−０リレイバルブを右方向に押し付けるため、Ｃ−０
油圧供給回路である油路ｉ、ｊを遮断する。そして、油
路ｄ、ｍ、ｎ、ｐを経てＢ−２油圧サーボに油圧が供給
されるため、Ｃ−１と８−２が係合し１速状態を得る。

以上のようにソレノイドが断線した場合でもマニュアル
バルブを切換えることによＤ、ニュートラル、前進１速
、３速、後進が選択できる。

次に前記油圧回路におけるライン圧制御とロックアツプ
クラッチの制御について説明する。

エンジンが回転しオイルポンプ１が駆動されると、プラ
イマリレギュレータバルブ２の作用により油路すにライ
ン圧が発生し、ロックアラプリレイバルブ６の上部ポー
トに油圧がかかＤ、ロックアラプリレイバルブ６を下方
に（第５図で左側位置）押し下げる。Ｄレンジの３速お
よび４速以外はこの状態となっておＤ、油路ｒが油路ｔ
と、油路Ｓが油路Ｖに連通される。この状態でロックア
ツプ用ソレノイドバルブ２２のデユーティ比をスロット
ル開度に応じて変化させると、プライマリレギュレータ
バルブ２のボート２ａに油圧が作用し、バルブの釣り合
いによりライン圧が変化する。

なお、Ｒレンジのときには、油路ｅにもライン圧が作用
するためライン圧全体が高く調整される。

Ｄレンジの３速および４速状態では、Ｃ−０用ソレノイ
ドバルブ２０により油路ｊからロックアラプリレイバル
ブ６の下部ポートに油圧がかかるため、ロックアラプリ
レイバルブ６は上方に（第５図で右側位置）押し上げら
れ、油路ｒが遮断され、油路Ｓが油路Ｕと連通すると共
に油路Ｖがドレーンされる。この状態でロックアツプ用
ソレノイドバルブ２２のデユーティ比をスロットル開度
に応じて変化させると、ロックアツプ制御用バルブ５の
制御ボート５ａの油圧が変化し、油路Ｘから油路ｙに向
かうセカンダリ圧を変化させることによＤ、ロックアツ
プクラッチのオンオフ制御およびスリップ制御が行われ
る。この場合、油路ｔ、■がドレーンされるため、ライ
ン圧は低い一定圧に調圧される。

第１１図は上記したライン圧の調圧特性を示している。

要するに、１．２速状態ではロックアツプクラッチの効
果は余りないため、ロックアンプクラッチの制ＪＴＪは
行わず、また、１．２速状態ではストール発進があるた
め、高スロットル時にライン圧を高くする必要がありこ
れをロックアツプ用ソレノイドバルブでライン圧制御を
行う、一方、３．４速時には、ロックアツプクラッチの
効果が大きくライン圧が低くてすむため、ロックアツプ
制御２−を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するもの
である。

次に本発明の自動変速機用油圧制御装置について説明す
る。

第１図は本発明の制御回路の構成を示している。

スピードセンサ１０１、スロットルセンサ１０２、シフ
トレンジを検出するシフトレバ−ポジションスイッチ１
０３の検出信号は、電子制御装置１０５のデユーティデ
ータ選定手段１０６に入力され、ここで第７図および第
９図に示したＮ〜Ｄシフト或いは１速〜４速間の変速の
組み合わせとスロットル開度に基づいて、時間とデユー
ティ比の関係を示すデユーティデータが選定される。

また、シフトレバ−ポジションスイッチ１０３の検出信
号によＤ、Ｄ、２、ＬレンジとＰ、Ｒ。

Ｎレンジ間のシフト経過時間を検出するタイマ１０７が
設けられ、この出力信号とイグニッションスイッチ１０
４の検出信号によＤ、Ｎ−＋Ｄシフトデエーティデータ
補正手段１０８において、デユーティデータの補正が行
われる。さらに、油温センサ２３の信号により油温補正
手段１０９においてデユ−ティデータの補正が行われ、
そして、補正されたデユーティデータによＤ、１１０に
おいてデユーティ比が計算され、デユーティソレノイド
のオン時間が設定され、変速信号をＣ−ｔソレノイド１
９、Ｃ−０ソレノイド２０、Ｂ−１ソレノイド２１に出
力する。

次に、第１２図、第１３図、第１４図によＤ、本発明の
制御の処理の内容について説明する。

第１２図はメインフローを示し、初期設定後、車速演算
処理、センサ、スイッチ信号入力処理、変速、ロックア
ツプ判断処理、変速、ロックアツプタイミング処理、ロ
ックアップデエーティ処理変速デユーティ処理を行う。

第１３図は前記変速デユーティ処理のフローを示し、先
ず、ステップ２０１でＮ→Ｄシフト制御中であるか否か
が判断される。ここでシフトレバ−ポジシランスイッチ
１０３の検出信号によＤ、シフトレバ−の位置が前回お
よび現在ともＤ、２、Ｌレンジであれば、ステップ２０
２に進み、前回がＰ、Ｒ％Ｎレンジで現在がＤ、２、Ｌ
レンジであればステップ２０６に進む。ステップ２０２
においては、通常の場合における変速別デユーティデー
タを選定する。このデータ選定のために、第７図および
第９図に示したように、１速〜４速間の変速の組み合わ
せ毎、さらにスロットル開度毎に時間とデユーティ比の
テーブルが用意されている。

ステップ２０６においては、Ｎ−Ｄシフト用のデユーテ
ィデータ（第７図）を選定するやそしてステップ２０７
において、Ｎ−Ｄシフトデユーティデータ補正の処理が
行われ、次いでステップ２０８においてエンジン始動後
に始めてＮ−Ｄシフトした場合に、デユーティデータ補
正の処理が行われる。

上記のように設定されたデユーティデータは、ステップ
２０３において油温による補正処理が行われ、最終的に
設定されたデユーティデータによＤ、所定時間後のデユ
ーティ比が計算され、デユーティソレノイドのオン時間
が設定される（ステップ２０４〜２０５）。

第１４図は、上記ステップ２０７におけるＮ→Ｄシフト
デユーティデータ補正の処理を示している。ステップ２
１１にてシフト位置のチエツクが行われ、これに基づき
ステップ２１２および２１３において、現在および前回
のシフト位置がＰ、Ｒ，Ｎレンジであるか否かが判定さ
れる。現在のシフト位置がＰＳＲ，Ｎレンジである場合
には終了となＤ、現在のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジ
でかつ前回のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジであれば、
ステップ２１５に進み、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ，
Ｎレンジにシフト後の経過時間を検出するタイマの値を
リセットする。

ステップ２１２．２１３において現在のシフト位１がＤ
、２、Ｌレンジで、かつ、前回のシフト位置がＰ、Ｒ，
Ｎレンジであれば、ステップ２１４において、Ｄ、２、
ＬレンジからＰ、ＲＳＮレンジにシフトし再度Ｄ、２、
Ｌレンジにシフトした経過時間Ｔ秒（以下再シフトまで
の時間という）に従って、デユーティソレノイドのフル
オーブン（デユーティ比Ｏ％）出力時間の短縮量り秒を
決定する。そのために、図に示すように再シフトまでの
時間Ｔに応じて短縮量Ｏ〜も５．が設定されたテーブル
が用意されている。そして、ステップ２１６において、
基本出力時間から前記短縮量りが減算されデユーティソ
レノイドのフルオープン出力時間が変更される。

第１５図はデユティデータを補正した場合の作用を示し
ている。

（イ）図は、Ｄ、２、ＬレンジからＰＳＲ，Ｎレンジに
シフトし再度Ｄ、２、Ｌレンジにシフトする場合のデユ
ーティ比と時間の関係を示し、ＮからＤレンジへのシフ
ト時には、デユーティ比を所定時間Ｏ％とし、十分なア
プライ流量を確保してからデユーティ比を増加させた後
、徐々に０％に近づけするようにしている０本例では再
シフトまでの経過時間Ｔが１０秒の場合であるので、第
１４図に示すように短縮量ｔはＯである。

（ロ）図は再シフトまでの経過時間Ｔが６秒の場合であ
るので、第１４図に示すように短縮量は１４秒となＤ、
図示のようにＮからＤレンジへのシフト時におけるデユ
ーティ比を所定時間０％とする時間が、１４秒だけ短縮
されるため、油圧の急激な立ち上がりがなくなＤ、ショ
ックを防止できることになる。

第１６図は、第１３図のステップ２０８におけるエンジ
ン始動後に始めてＮ、Ｄシフトした場合のデユーティデ
ータ補正の処理を示している。

エンジンを停止させると油圧回路の油が全て抜けるため
、エンジン始動後の最初のＮ→Ｄシフト時に通常のソレ
ノイド制御を行うと、油量が少なく変速が完了しないた
めに壁あたりによるショックを起こす可能性を生じる。

そのために、イグニッションスイッチがオンで最初のＮ
→Ｄシフト時には、油路およびクラッチのピストンへの
初期の油量を多くするために、デユティデータの補正を
行う。すなわち、第１７図に示すように、ＮからＤレン
ジへのシフト時におけるデユーティ比を所定時間０％と
する時間をα秒だけ延長する。

第１８図は、第１３図のステップ２０３における油温補
正の処理を示している。

自動変速機が通常の状態で動作しているときの油温は６
０°Ｃ〜８５１Ｃ程度であるが、油温が低下すると油の
粘性が低下するため、その分、油が流れにくくなＤ、ま
た、油温が高くなるとレノイドの特性が変化し補正する
必要がある。

ステップ２２１において、油温に対応したソレノイド出
力時間とデユーティ比からなる補正データを選定する０
次いでステップ２２２において該補正データに基づいて
ソレノイドのフルオン（またはオフ）時間を第１９図（
イ）に示すように補正する。

次に、ステップ２２３においてダウンスィーブか否かの
判定を行う、第７図で説明したように、ＣＩクラッチを
係合させて１速状態にする際には、Ｃ−■ソレノイドを
ダウンスイープで制御してるが、２速に移行する場合に
は、Ｂ−１ソレノイドをアップスイープで制御してＢ、
クラッチを係合させる。

そのために、ステップ２２３にてダウンスィーブか否か
の判定を行い、ダウンスィーブであれば、ステップ２２
５において、ステップ２２１で選定した補正データに基
づきデユーティ比を減少させるように変更し〔第１９図
（ロ）〕、アアプライープであれば逆にデユーティ比を
増加させるように変更するものである。なお、上記補正
は、ソレノイドの出力時間、デユーティ比の何れか−に
より補正するようにしてもよい。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。

例えば、上記実施例においては、４速自動変速機に適用
しているが、３速成いは５速自動変速機にも適用可能で
あることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機用油圧制御装置の１実施例
を示す制？１１系のブロック構成図、第２図は本発明が
適用される自動変速機の１例を示す構成図、第３図は第
１図および第２図の動作を説明するための図、第４図は
第１図におけるブレーキ機構を示す断面図、第５図はＤ
レンジの１速時における油圧回路の作用を説明するため
の図、第６図は同２速時における油圧回路の作用を説明
するための図、第７図は２〜３変速時における摩擦係合
要素の作用を説明するための図、第８図はＤレンジの３
速時における油圧回路の作用を説明するための図、第９
図は２〜３変速時における摩擦係合要素の作用を説明す
るだめの図、第１Ｏ図はＤレンジの４速時における油圧
回路の作用を説明するための図、第１１図はライン圧特
性を説明するための図、第１２図は本発明における制御
系の処理のメインフロー図、第１３図は前記変速デユー
ティ処理のフロー図、第１４図はＮ−＋Ｄシフトデユー
ティデータ補正の処理を示すフロー図、第１５図はデユ
ティデータを補正した場合の作用を説明するための図、
第１６図はエンジン始動後のＮ→Ｄシフトデユーティデ
ータ補正の処理を示すフロー図、第１７図はその作用を
説明するための図、第１８図は油温補正の処理を示すフ
ロー図、第１９図はその作用を説明するための図である
。１９．２０．２１・・・ソレノイド、２３・・・油温セ
ンサ、１０１・・・スピードセンサ、１０２・・・スロ
ントルセンサ、１０３・・・シフトレバーボジシ呵ンス
イッチ、１０５・・・電子制御装置、１０６・・・デユ
ーティデータ選定手段、１０７・・・タイマ、１０８・
・・Ｎ→Ｄシフトデユーティデータ補正手段、１０９・
・・油温補正手段、１１０・・・デニーティソレノイド
オン時間設定手段。出　願　人　アイシン・エイ・ダブリヱ株式会社代理人
弁理士　白　井　博　樹（外４名）第２図第３図第９図３→４シフト（Ｃ−０ソ一イｉ句テ偽シムぶこ式ｋＯへ、ｍａ箆）４
→３シフトｃｂ、ｃ、ｔ、ｔ′、ｒｚ、又０．トルＦ、ＦＴ＆Ｉ＝
より亥ハヒＮφ會ＤシアトーチのＣ−’ＩＭ３ウーイ、
テｔう−・ツレＪ４ド＾イＦ１カ１◆−２５７）ｖ％ｒ
＞　　Ｂ−ＩＭ　３ウーイ・う声シシパルノイド（Ｐ内
ｒ会す及１油５第７２峙３シフト　（Ｃ−Ｉ　Ａ月−較〕に比鴫０覧闇枚胤
）３→２シフ）　　（ｃ−＋ソレノイｇ＊テ；−１＜’
に一’Ｋ　０％、ｌ５ｌｔ軸）ｃｆ、ｂ：ｃ≦ｔ、ｔ’
ｎ、スロットル駒即衾Δ七・スロットル瞭（ｌ）［％）Ｄ＋ＮＮ＋Ｄｈ「門第１４図第１６図第１７図 ↑−畿覧

Claims

【特許請求の範囲】

（１）遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互い
に選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩
擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備え、該油圧回
路には、ライン圧を発生させるレギュレータバルブと、
該ライン圧を油圧回路に選択的に切換えるマニュアルバ
ルブと、変速時にデューティ制御により前記摩擦係合装
置の係合油圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバ
ルブと、該ソレノイドバルブにより制御される複数のリ
レイバルブとを有し、前記ソレノイドバルブを独立して
デューティ制御する自動変速機用油圧制御装置において
、エンジン始動を検出するイグニッションスイッチと、
該スイッチの信号により最初のＰ、Ｒ、ＮからＤ、２、
Ｌへのシフト時に前記ソレノイドバルブのデューティデ
ータを補正する補正手段とを有することを特徴とする自
動変速機用油圧制御装置。