JPS6130431A - 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機における変速油圧制御方法Info
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- JPS6130431A JPS6130431A JP15097184A JP15097184A JPS6130431A JP S6130431 A JPS6130431 A JP S6130431A JP 15097184 A JP15097184 A JP 15097184A JP 15097184 A JP15097184 A JP 15097184A JP S6130431 A JPS6130431 A JP S6130431A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用自動変速機において、変速中に摩擦係合
要素へ適正な油圧を送給して、常に良好な状・態で変速
を行なわせる変速油圧制御方法に関する。
要素へ適正な油圧を送給して、常に良好な状・態で変速
を行なわせる変速油圧制御方法に関する。
車両用自動変速機はクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することにより変速比切換(変速)を車両の運
転状態に応じて自動的に行うものであシ、装置、機器の
保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素への
圧油の送給は成る所定の特性に沿って徐々に行われる必
要がある。すなわち、送給油圧を急激に上昇させてしま
う場合には摩擦係合要素が急激に接続されて変速時の衝
撃が大きくなシ、゛自動変速機やエンジンに過大な負荷
がかかるばかシか、車両の乗心地をも悪化させていた。
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することにより変速比切換(変速)を車両の運
転状態に応じて自動的に行うものであシ、装置、機器の
保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素への
圧油の送給は成る所定の特性に沿って徐々に行われる必
要がある。すなわち、送給油圧を急激に上昇させてしま
う場合には摩擦係合要素が急激に接続されて変速時の衝
撃が大きくなシ、゛自動変速機やエンジンに過大な負荷
がかかるばかシか、車両の乗心地をも悪化させていた。
また一方、送給油圧の上昇が緩やかすぎる場合には変速
時間が長くなると共に摩擦係合要素に過大な滑シが生じ
、この摩擦係合要素の寿命を短くしぞしまったシ、変速
が行なわれない虞があった。
時間が長くなると共に摩擦係合要素に過大な滑シが生じ
、この摩擦係合要素の寿命を短くしぞしまったシ、変速
が行なわれない虞があった。
本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、デユーティ
制御により変速時における摩擦係合要素への適正な油圧
の送給を達成し、過大な変速衝撃や摩擦係合要素の滑シ
を生ずることのない良好な変速を実現することを目的と
する。
制御により変速時における摩擦係合要素への適正な油圧
の送給を達成し、過大な変速衝撃や摩擦係合要素の滑シ
を生ずることのない良好な変速を実現することを目的と
する。
上記目的を達成する本発明に係る車両用自動変速機にお
ける変速油圧制御方法は、エンジンの回転動力が入力さ
れる入力軸と、駆動輪へ回転動−力を出力する出力軸と
、デユーティ制御される油圧により作動して任意の回転
要素を選択することにより晶記入力軸と前記出力軸との
間の変速比を切換える摩擦係合要素とを備えた車両用自
動変速機において、変速中に回転数が変化する回転要素
の回転数及び回転数変化率に対するデユーティ率変化率
をそれぞれ予め設定し。
ける変速油圧制御方法は、エンジンの回転動力が入力さ
れる入力軸と、駆動輪へ回転動−力を出力する出力軸と
、デユーティ制御される油圧により作動して任意の回転
要素を選択することにより晶記入力軸と前記出力軸との
間の変速比を切換える摩擦係合要素とを備えた車両用自
動変速機において、変速中に回転数が変化する回転要素
の回転数及び回転数変化率に対するデユーティ率変化率
をそれぞれ予め設定し。
該回転要素の回転数を検出し、該回転数に対応したデユ
ーティ率変化率を該回転要素の回転数変化率に対応した
デユーティ率変化率により補正して前記摩擦係合要素へ
送給される油圧をデユーティ制御し、該回転要素の回転
数が変速終了時における目標回転数に到達するようにし
たことを特徴とする。
ーティ率変化率を該回転要素の回転数変化率に対応した
デユーティ率変化率により補正して前記摩擦係合要素へ
送給される油圧をデユーティ制御し、該回転要素の回転
数が変速終了時における目標回転数に到達するようにし
たことを特徴とする。
以下、本発明の一実施例を1速から2速への変速段を例
にとって説明する0まず、本発明方法を実施したラビニ
ョ型前進4段後進1段の自動変速機をその概略構造を表
す第1図を参照して説明すると、車両の動力源となるエ
ンジン2犯クランク軸4はトルクコンバータ6のボンデ
8に直結されている。トルクコンバータ6は、ボンデ8
、タービン10、ステータ12、ワンウェイクラッチ1
4を有し、ステータ12はワンウェイクラッチ14を介
してケース16に結合され、同ワンウェイクラッチによ
りステータ12はクランク軸4と同方向へは回転するが
、その逆方向の回転は許容されない構造となっている。
にとって説明する0まず、本発明方法を実施したラビニ
ョ型前進4段後進1段の自動変速機をその概略構造を表
す第1図を参照して説明すると、車両の動力源となるエ
ンジン2犯クランク軸4はトルクコンバータ6のボンデ
8に直結されている。トルクコンバータ6は、ボンデ8
、タービン10、ステータ12、ワンウェイクラッチ1
4を有し、ステータ12はワンウェイクラッチ14を介
してケース16に結合され、同ワンウェイクラッチによ
りステータ12はクランク軸4と同方向へは回転するが
、その逆方向の回転は許容されない構造となっている。
タービン10に伝えられたトルクは入力軸20によって
その後部に配設された前進4段後進1段の変速段を達成
する歯車変速装置22に伝達される。
その後部に配設された前進4段後進1段の変速段を達成
する歯車変速装置22に伝達される。
同変速装置22は、3組のクラッチ24,26゜28.
2組のブレーキ30,32.1組のワンウェイクラッチ
34および1組のラビニョ型遊星歯車機構36で構成さ
れている。同遊星歯車機構36は、リングギヤ38、ロ
ングピニオンギヤ40、ショートピニオンギヤ42、フ
ロントサンギヤ44、リヤサンギヤ46、両ピニオンギ
ヤ40.42を回転自在に支持し自身も回転可能なキャ
リア48から構成されており、リングギヤ38は出力軸
50に連結され、フロントサンギヤ゛44はキックダウ
ンドラム52、フロントクラッチ24を介して入力軸2
0に連結され、リヤサンギヤ46はリヤクラッチ26を
介して入力軸20に連結され、キャリア48は機能上並
列となるように配設されたローリバースブレーキ32と
ワンウェイクラッチ34とを介してケース16に連結さ
れるとともに変速装置22の後端に配設された4速クラ
ツチ28を介して入力軸20に連結されている。なお、
上記キックダウンドラム52はキックダウンブレーキ3
0によってケース16に固定的に速結可能となっている
。遊星歯車機構36を通ったトルクは、出力軸50に固
着された出力ギヤ60よシアイドルギャG2を経て被駆
動イヤ64に伝達され、さらに被駆動ギヤ64に固着さ
れたトランスファシャフト66、へりカルギヤ68を介
して駆動輪の駆動軸70が連結された差動歯車装置72
に伝達される。
2組のブレーキ30,32.1組のワンウェイクラッチ
34および1組のラビニョ型遊星歯車機構36で構成さ
れている。同遊星歯車機構36は、リングギヤ38、ロ
ングピニオンギヤ40、ショートピニオンギヤ42、フ
ロントサンギヤ44、リヤサンギヤ46、両ピニオンギ
ヤ40.42を回転自在に支持し自身も回転可能なキャ
リア48から構成されており、リングギヤ38は出力軸
50に連結され、フロントサンギヤ゛44はキックダウ
ンドラム52、フロントクラッチ24を介して入力軸2
0に連結され、リヤサンギヤ46はリヤクラッチ26を
介して入力軸20に連結され、キャリア48は機能上並
列となるように配設されたローリバースブレーキ32と
ワンウェイクラッチ34とを介してケース16に連結さ
れるとともに変速装置22の後端に配設された4速クラ
ツチ28を介して入力軸20に連結されている。なお、
上記キックダウンドラム52はキックダウンブレーキ3
0によってケース16に固定的に速結可能となっている
。遊星歯車機構36を通ったトルクは、出力軸50に固
着された出力ギヤ60よシアイドルギャG2を経て被駆
動イヤ64に伝達され、さらに被駆動ギヤ64に固着さ
れたトランスファシャフト66、へりカルギヤ68を介
して駆動輪の駆動軸70が連結された差動歯車装置72
に伝達される。
摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキはそれぞ
れ保合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されておシ、トルクコンバータ6のボ
ンデ8にi結されることによジエンジン2により駆動さ
れる図示していないオイルポンプで発生する油圧によっ
て作動される。同油圧は、後述するコンピュータによ多
制御される電子油圧制御装置によって、種々の運転状態
検出装置により検出された運転状態に応じて各クラッチ
〜 ブレーキに連部的に供給され、同各クラッチ、ブレ
ーキの作動の組み合わせによって第1表に示すように、
前進4段後進1段の変速段が達成される。同表において
○印は各クラッチまたはブレーキの保合状態を示し、e
印は変速時のローリバースブレーキ32が係合される直
前においてワンウェイクラッチ34の作用でキャリア4
8の回転が停止されていることを示している。
れ保合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されておシ、トルクコンバータ6のボ
ンデ8にi結されることによジエンジン2により駆動さ
れる図示していないオイルポンプで発生する油圧によっ
て作動される。同油圧は、後述するコンピュータによ多
制御される電子油圧制御装置によって、種々の運転状態
検出装置により検出された運転状態に応じて各クラッチ
〜 ブレーキに連部的に供給され、同各クラッチ、ブレ
ーキの作動の組み合わせによって第1表に示すように、
前進4段後進1段の変速段が達成される。同表において
○印は各クラッチまたはブレーキの保合状態を示し、e
印は変速時のローリバースブレーキ32が係合される直
前においてワンウェイクラッチ34の作用でキャリア4
8の回転が停止されていることを示している。
尚、上記の歯車変速装置22において第1表に示す変速
段を達成するためのコンピュータによる電子油圧制御装
置は特願昭56−144237号(特開昭58−462
58号)等により既に公知であるので説明は省略する。
段を達成するためのコンピュータによる電子油圧制御装
置は特願昭56−144237号(特開昭58−462
58号)等により既に公知であるので説明は省略する。
そして、本実施例では、第1表から判るように、キック
ダウンブレーキ30 カ1 速(xst)−2速(2n
d)−3速(3rd)−4速(4th)と変速して不作
動−作動−不作動−作動と力るに伴って回転−停止一回
転−停止の状態となるキックダウンドラム52を変速油
圧制御の基準となる回転要素として設定しておシ、この
キックダウンドラム52の回転数をセンサ142で検出
して第2図に示す;ンビュータ80に入力するように力
っている。
ダウンブレーキ30 カ1 速(xst)−2速(2n
d)−3速(3rd)−4速(4th)と変速して不作
動−作動−不作動−作動と力るに伴って回転−停止一回
転−停止の状態となるキックダウンドラム52を変速油
圧制御の基準となる回転要素として設定しておシ、この
キックダウンドラム52の回転数をセンサ142で検出
して第2図に示す;ンビュータ80に入力するように力
っている。
第2図は上記歯車変速装置22の電子油圧制御装置に備
えられたコンピュータ80でデユーティ制御されるキッ
クダウンブレーキ3oの油圧制御装置を表した図面であ
シ、この制御装置によりキツクダウンブレーキ30のキ
ックダウンサーボピストン30aへ送給される油圧を調
整している。この制御装置はレデューシングパルプ81
と、ソレノイドパルプ82と、プレッシャコントロール
パルプ83とを備えている。
えられたコンピュータ80でデユーティ制御されるキッ
クダウンブレーキ3oの油圧制御装置を表した図面であ
シ、この制御装置によりキツクダウンブレーキ30のキ
ックダウンサーボピストン30aへ送給される油圧を調
整している。この制御装置はレデューシングパルプ81
と、ソレノイドパルプ82と、プレッシャコントロール
パルプ83とを備えている。
レデューシングパルプ81は前記図示していないオイル
ポンプで発生した油圧を所定の一定圧としたライン圧を
更に成る一定圧に調圧したレデューシング圧とし、この
油圧を二股の油路84f−fr してプレッシャコント
ロールパルプ83に備えられたタンプ大形スプール弁3
3aO両端に送給するものである。ソレノイドパルプ8
2は油路84の一方のオリフィス85の下流部に設けら
れる。と共に、コンピュータ80によりデューテイ制御
される非通電時閉基型のものであり、スプール弁83a
に送給されるレデューシy り圧k F 整スる。プレ
ッシャコントロールパルプ83はライン圧をスプール弁
83aの作動により調圧してキックダウンサーがピスト
ン−3(l aへ送給し、キックダウンドラム52に巻
掛けられたキックダウンバンド30bの保合・及び保合
解除を制御するものである。
ポンプで発生した油圧を所定の一定圧としたライン圧を
更に成る一定圧に調圧したレデューシング圧とし、この
油圧を二股の油路84f−fr してプレッシャコント
ロールパルプ83に備えられたタンプ大形スプール弁3
3aO両端に送給するものである。ソレノイドパルプ8
2は油路84の一方のオリフィス85の下流部に設けら
れる。と共に、コンピュータ80によりデューテイ制御
される非通電時閉基型のものであり、スプール弁83a
に送給されるレデューシy り圧k F 整スる。プレ
ッシャコントロールパルプ83はライン圧をスプール弁
83aの作動により調圧してキックダウンサーがピスト
ン−3(l aへ送給し、キックダウンドラム52に巻
掛けられたキックダウンバンド30bの保合・及び保合
解除を制御するものである。
ここで、デユーティ制御はソレノイドパルプ82へ送ら
れる定周波・臂ルス電流の一周期をaとし、通電時間を
bとしたときに−X100@で表わされるデユーティ率
に従って行われるものであシ、キックダウンサーボピス
トン30gに送給される油圧とデユーティ率との間には
第3図に示すような関係がある。
れる定周波・臂ルス電流の一周期をaとし、通電時間を
bとしたときに−X100@で表わされるデユーティ率
に従って行われるものであシ、キックダウンサーボピス
トン30gに送給される油圧とデユーティ率との間には
第3図に示すような関係がある。
上記コンピュータ80には第4図(a)(b)に示すよ
うなデユーティ率上昇度特性が予め入力されてお夛、こ
れら特性に基づき後述するフローチャートに従って本実
施例の変速油圧制御がなされる。
うなデユーティ率上昇度特性が予め入力されてお夛、こ
れら特性に基づき後述するフローチャートに従って本実
施例の変速油圧制御がなされる。
第4図(a)は変速終了時のキックダウンドラム52の
回転数(目標回転数)Ha と変速中のキックダウン
ドラム520回転数Nd との差N−Nd−N5に対す
るデユーティ率上昇度VIを示したものであり、第4図
(c)に示すようにキックダウンドラム520回転数N
dが低下する1速から2速への変速段にあっては、V、
は負の値で回転数NCを変曲点とした特性を有している
。尚、回転数NCは例えば11000rp;8度を設定
し、これ以上の回転数ではvlを一定として急激な油圧
上昇率によるキックダウンブレーキ30の保合ショック
防止を図っている。
回転数(目標回転数)Ha と変速中のキックダウン
ドラム520回転数Nd との差N−Nd−N5に対す
るデユーティ率上昇度VIを示したものであり、第4図
(c)に示すようにキックダウンドラム520回転数N
dが低下する1速から2速への変速段にあっては、V、
は負の値で回転数NCを変曲点とした特性を有している
。尚、回転数NCは例えば11000rp;8度を設定
し、これ以上の回転数ではvlを一定として急激な油圧
上昇率によるキックダウンブレーキ30の保合ショック
防止を図っている。
第4図(b)は第4図(c3に示した回転数Nd の微
分値、すなわちキックダウ・ノドラム52C1回転数変
化率kdに対するデユーティ率上昇度V、を示したもの
であシ、この特性直線の傾きβはエンジンスロットル開
度θtの関数となっている。
分値、すなわちキックダウ・ノドラム52C1回転数変
化率kdに対するデユーティ率上昇度V、を示したもの
であシ、この特性直線の傾きβはエンジンスロットル開
度θtの関数となっている。
そして、1速から2速への変速段における変速油圧制御
は第4図(a) (b)の特性に基づくデユーティ制御
でコンピュータ80により第5図に示すフローチャート
に従ってなされる。
は第4図(a) (b)の特性に基づくデユーティ制御
でコンピュータ80により第5図に示すフローチャート
に従ってなされる。
すなわち、1速から2速への変速開始信号が発せられて
コンピュータ80によ多制御される電子油圧制御装置の
シフトソレノイドパルプ(図示せず)が切換えられると
、キックダウンドラム52の目標回転数N8がコンピュ
ータ8゜により設定される。この目標回転数Na は、
1速から2速及び3速から4速への変速段では変速終了
時キックダウンドラム52が停止することからOrpm
であるが、2速がら3速への変速段ではその時点の車速
に応じた値となる。そして、エンジンスロットル開度θ
を及びキックダウンドラム回転数Ndが各々検出器にょ
シ検出されてコンピュータ80に入力され、この回転数
Nd と目標回転数N8 との差Nにょシ第4図(a
)の特性からデユーティ率上昇度v1が暫定的に決定さ
れる。1速から2速への変速段では負の値であるデユー
ティ率上昇度v1により定まる油圧がキックダウンサー
ボピストン30aへ送給されてキックダウンドラム52
の回転数が減少し始めると同時に、このキックダウンド
ラムの回転数Ndtl−検出して、回転数変化率Qd
を演算し、この回転数変化率前とスロットル開度θt
とで第4図(b)の特性からデユーティ率上昇度■を決
定する。尚、1速から2速への変速段では第4図(d)
に示すように回転数変化率前dが負の値であるので第4
図(b)よシデューティ亀上昇度v2は正の値となる。
コンピュータ80によ多制御される電子油圧制御装置の
シフトソレノイドパルプ(図示せず)が切換えられると
、キックダウンドラム52の目標回転数N8がコンピュ
ータ8゜により設定される。この目標回転数Na は、
1速から2速及び3速から4速への変速段では変速終了
時キックダウンドラム52が停止することからOrpm
であるが、2速がら3速への変速段ではその時点の車速
に応じた値となる。そして、エンジンスロットル開度θ
を及びキックダウンドラム回転数Ndが各々検出器にょ
シ検出されてコンピュータ80に入力され、この回転数
Nd と目標回転数N8 との差Nにょシ第4図(a
)の特性からデユーティ率上昇度v1が暫定的に決定さ
れる。1速から2速への変速段では負の値であるデユー
ティ率上昇度v1により定まる油圧がキックダウンサー
ボピストン30aへ送給されてキックダウンドラム52
の回転数が減少し始めると同時に、このキックダウンド
ラムの回転数Ndtl−検出して、回転数変化率Qd
を演算し、この回転数変化率前とスロットル開度θt
とで第4図(b)の特性からデユーティ率上昇度■を決
定する。尚、1速から2速への変速段では第4図(d)
に示すように回転数変化率前dが負の値であるので第4
図(b)よシデューティ亀上昇度v2は正の値となる。
そして、このデユーティ率上昇度v2を前記デユーティ
率上昇K V、に加えて補正デユーティ率上昇度vsを
演算し、このデユーティ率上昇度V、によりキツクダウ
ンサーボピストン30aへの送給油圧を制御する。尚、
補正デユーティ率上昇度V、は車両の特性等に応じて、
デユーティ率上昇度v1. V、から他の演算式により
求めることも可能である。すなわち、このように補正し
たデユーティ率上昇度vsで制御することにより、回転
数Ndが急激に低下して回転変化率間dの絶対値ガ大き
くなった場合には第4図(ロ)に示すようにデユーティ
率上昇度■2が増大し、総じてキックダウンサーがピス
トン30aへ送給される油圧の上昇度を緩かにして急激
な保合による変速衝撃を防止すると共に、これとは逆に
回転数Ndの低下度合が鈍くて回転数変化率Ndの絶対
値が小さい場合にはデユーティ率上昇IE vtが減少
し、総じてキックダウンサーボピストン30aへ送給さ
れる油圧の上昇度を増加させて摩擦係合要素の過大な滑
シを防止する。従って、各変速段でキックダウンブレー
キ30と共働する摩擦係合要素への送給油圧もこれに連
動して適正なものとなシ、自動変速機の変速動作が良好
に進行する。
率上昇K V、に加えて補正デユーティ率上昇度vsを
演算し、このデユーティ率上昇度V、によりキツクダウ
ンサーボピストン30aへの送給油圧を制御する。尚、
補正デユーティ率上昇度V、は車両の特性等に応じて、
デユーティ率上昇度v1. V、から他の演算式により
求めることも可能である。すなわち、このように補正し
たデユーティ率上昇度vsで制御することにより、回転
数Ndが急激に低下して回転変化率間dの絶対値ガ大き
くなった場合には第4図(ロ)に示すようにデユーティ
率上昇度■2が増大し、総じてキックダウンサーがピス
トン30aへ送給される油圧の上昇度を緩かにして急激
な保合による変速衝撃を防止すると共に、これとは逆に
回転数Ndの低下度合が鈍くて回転数変化率Ndの絶対
値が小さい場合にはデユーティ率上昇IE vtが減少
し、総じてキックダウンサーボピストン30aへ送給さ
れる油圧の上昇度を増加させて摩擦係合要素の過大な滑
シを防止する。従って、各変速段でキックダウンブレー
キ30と共働する摩擦係合要素への送給油圧もこれに連
動して適正なものとなシ、自動変速機の変速動作が良好
に進行する。
そして、回転数差Nが零となったか否かを判断し、回転
数差Nが零でない場合には、上記のようなキックダウン
サーボピストン30aへの送給油圧のデユーティ制御を
、回転数差Nが零となる変速終了時まで繰返し行う。尚
、変速終了に近づくにつれて回転数Ndが小さくなるた
め第4図(a)よシチューティ率上昇度v1が小さくな
シ、キックダウンサーボピストン30aへの送給油圧の
上昇度が小さくなって、出力軸トルク変動が減少される
。また、変速終了近くではキックダウンサーがピストン
30aへの送給油圧の上昇度が小さいため、係合力不足
により再び1速へ吹き上がってしまうことも考えられる
が、キックダウンドラム520回転数Nd及び回転数変
化率kdが正の値で増大するに伴ってデユーティ率上昇
度Vs 、Vzが変化し、キックダウンサーボピストン
30aへの送給油圧の上昇度を増大させて1速への吹き
上シを防止する。
数差Nが零でない場合には、上記のようなキックダウン
サーボピストン30aへの送給油圧のデユーティ制御を
、回転数差Nが零となる変速終了時まで繰返し行う。尚
、変速終了に近づくにつれて回転数Ndが小さくなるた
め第4図(a)よシチューティ率上昇度v1が小さくな
シ、キックダウンサーボピストン30aへの送給油圧の
上昇度が小さくなって、出力軸トルク変動が減少される
。また、変速終了近くではキックダウンサーがピストン
30aへの送給油圧の上昇度が小さいため、係合力不足
により再び1速へ吹き上がってしまうことも考えられる
が、キックダウンドラム520回転数Nd及び回転数変
化率kdが正の値で増大するに伴ってデユーティ率上昇
度Vs 、Vzが変化し、キックダウンサーボピストン
30aへの送給油圧の上昇度を増大させて1速への吹き
上シを防止する。
このような゛デユーティ制御を行った結果として第6図
中に特徴部を点線で示すように、同図中実線で示す上記
方式によらない従来のものに較べて、キックダウンサー
ボピストン30 SIO油圧上昇度及びキックダウンド
ラム52の回転数減少度が滑かとなシ、同図中丸印を付
した出力軸トルクの急激な変動が抑制される。
中に特徴部を点線で示すように、同図中実線で示す上記
方式によらない従来のものに較べて、キックダウンサー
ボピストン30 SIO油圧上昇度及びキックダウンド
ラム52の回転数減少度が滑かとなシ、同図中丸印を付
した出力軸トルクの急激な変動が抑制される。
上記の実施例は1速から2速への変速段について説明し
たが、2速から3速への変速段及び3速から4速への変
速段についても上記と同様に9−て行うことができ、ま
たラビニョ型の前進3段後進1段の自動変速機に適用し
た場合も同様である。また、上記実施例では全ての変速
段で回転状態と停止状態とが切換るキックダウンドラム
を検出対象の回転要素としたため、回転数検出装置が簡
単となるが、成る変速段においてのみ回転状態と停止状
態とが切換る回転要素、例えばリヤサンギヤ46、キャ
リア48等を適宜用いることも可能である。
たが、2速から3速への変速段及び3速から4速への変
速段についても上記と同様に9−て行うことができ、ま
たラビニョ型の前進3段後進1段の自動変速機に適用し
た場合も同様である。また、上記実施例では全ての変速
段で回転状態と停止状態とが切換るキックダウンドラム
を検出対象の回転要素としたため、回転数検出装置が簡
単となるが、成る変速段においてのみ回転状態と停止状
態とが切換る回転要素、例えばリヤサンギヤ46、キャ
リア48等を適宜用いることも可能である。
尚、本発明方法は既に特願昭59−69926号等で提
案した車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法
に応用する場合にも効果的である。すなわち、エンジン
は、排気量、出力トルク量等により組合わされる自動変
速機のライン圧が決まっているため、エンジンと自動変
速機との規格が一致しない場合には、変速初期に摩擦係
合要素へ送給される油圧の過大又は過小によ”シ多大な
変速衝撃又は変速終了時間の長時間化を来たしてしまう
という不具合がある。しかしながら、本発明方法によれ
ばエンジンと自動変速機の規格が一致していなくても摩
擦係合要素へ適正な油圧を送給して良好な変速を実現す
ることができ、前回の変速終了直前の油圧をもとに変速
初期油圧を演算設定していた上記の既提案よ奴短時間に
て規格の異なるエンジ:/への自動変速機の適合を実現
することができる。
案した車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法
に応用する場合にも効果的である。すなわち、エンジン
は、排気量、出力トルク量等により組合わされる自動変
速機のライン圧が決まっているため、エンジンと自動変
速機との規格が一致しない場合には、変速初期に摩擦係
合要素へ送給される油圧の過大又は過小によ”シ多大な
変速衝撃又は変速終了時間の長時間化を来たしてしまう
という不具合がある。しかしながら、本発明方法によれ
ばエンジンと自動変速機の規格が一致していなくても摩
擦係合要素へ適正な油圧を送給して良好な変速を実現す
ることができ、前回の変速終了直前の油圧をもとに変速
初期油圧を演算設定していた上記の既提案よ奴短時間に
て規格の異なるエンジ:/への自動変速機の適合を実現
することができる。
以上説明したように本発明によれば、良好な変速が達成
されるよう予めそれぞれ設定された回転要素の回転数及
び回転数変化率に対するデユーティ率変化率を基に、実
際の変速中の回転゛要素の回転数及び回転数変化率を検
出して摩擦係合要素に適正な油圧が送給されるようデユ
ーティ制御を行うようにしたため、過大な変速衝撃や°
摩擦係合要素の過大な滑りを生ずることのない良好な変
速を実現することができる。
されるよう予めそれぞれ設定された回転要素の回転数及
び回転数変化率に対するデユーティ率変化率を基に、実
際の変速中の回転゛要素の回転数及び回転数変化率を検
出して摩擦係合要素に適正な油圧が送給されるようデユ
ーティ制御を行うようにしたため、過大な変速衝撃や°
摩擦係合要素の過大な滑りを生ずることのない良好な変
速を実現することができる。
第1図は本発明の一実施例を適用した車両用自動変速機
の概略構成図、第2図はキックダウンブレーキの油圧制
御装置の一例を表す概略構成図、第3図はデユーティ率
と油圧との関係を表すグラフ、第4図(a) (b)は
それぞれキックダウンドラムの回転数及び回転数変化率
とデユーティ率上昇度との関係を表すグラフ、第4図(
C)(山はそれぞれ変速中におけるキックダウンドラム
の回転数及び回転数変化率の推移を表すグラフ、第5図
は本発明の一実施例のフローチャート、第6図は変速中
におけるキックダウンブレーキへの送給油圧、出力軸ト
ルク、キックダウンドラムの回転数の関係を表すグラフ
である。 図面中、 2はエンジン、 20は入力軸− 30はキックダウンブレーキ、 50は出力軸、 52はキックダウンドラム、 N8は目標回転数、 V、 、 v2はデユーティ率上昇度、v3 は補正
デユーティ率上昇度である。
の概略構成図、第2図はキックダウンブレーキの油圧制
御装置の一例を表す概略構成図、第3図はデユーティ率
と油圧との関係を表すグラフ、第4図(a) (b)は
それぞれキックダウンドラムの回転数及び回転数変化率
とデユーティ率上昇度との関係を表すグラフ、第4図(
C)(山はそれぞれ変速中におけるキックダウンドラム
の回転数及び回転数変化率の推移を表すグラフ、第5図
は本発明の一実施例のフローチャート、第6図は変速中
におけるキックダウンブレーキへの送給油圧、出力軸ト
ルク、キックダウンドラムの回転数の関係を表すグラフ
である。 図面中、 2はエンジン、 20は入力軸− 30はキックダウンブレーキ、 50は出力軸、 52はキックダウンドラム、 N8は目標回転数、 V、 、 v2はデユーティ率上昇度、v3 は補正
デユーティ率上昇度である。
Claims (1)
- エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動輪へ回
転動力を出力する出力軸と、デューティ制御される油圧
により作動して任意の回転要素を選択することにより前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素とを備えた車両用自動変速機において、変速中に
回転数が変化する回転要素の回転数及び回転数変化率に
対するデューティ率変化率をそれぞれ予め設定し、該回
転要素の回転数を検出し、該回転数に対応したデューテ
ィ率変化率を該回転要素の回転数変化率に対応したデュ
ーティ率変化率により補正して前記摩擦係合要素へ送給
される油圧をデューティ制御し、該回転要素の回転数が
変速終了時における目標回転数に到達するようにしたこ
とを特徴とする車両用自動変速機における変速油圧制御
方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15097184A JPS6130431A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15097184A JPS6130431A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6130431A true JPS6130431A (ja) | 1986-02-12 |
JPH0475421B2 JPH0475421B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=15508439
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15097184A Granted JPS6130431A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6130431A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0251659A (ja) * | 1988-08-10 | 1990-02-21 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機用油圧制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58133641U (ja) * | 1982-02-18 | 1983-09-08 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 自動式多段変速装置において作業媒体の圧力を調整するための装置 |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15097184A patent/JPS6130431A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58133641U (ja) * | 1982-02-18 | 1983-09-08 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 自動式多段変速装置において作業媒体の圧力を調整するための装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0251659A (ja) * | 1988-08-10 | 1990-02-21 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機用油圧制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0475421B2 (ja) | 1992-11-30 |
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