DE69706492T2

DE69706492T2 - Vorrichtung zum Einschätzen der Temperatur in einem hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE69706492T2
Application number: DE69706492T
Authority: DE
Inventors: Tatsuyuki Ohashi; Toshiyuki Suzuki; Yoshirou Tashiro; Kaname Tokita
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1997-08-22
Publication date: 2002-04-18
Anticipated expiration: 2017-08-23
Also published as: KR19980018819A; KR100279536B1; DE69706492D1; EP0826909A3; US5960669A; EP0826909A2; CA2213019C; EP0826909B1; CA2213019A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft ein System zur Abschätzung der Temperatur eines hydraulisch betriebenen Kraftfahrzeuggetriebes, genauer ein derartiges System zur genauen Abschätzung der Temperatur eines Reibungseingriffselements, wie z.B. eine hydraulische Kupplung oder einige ähnliche Elemente in einem automatischen Getriebe vom hydraulischen Betätigungstyp, welches ein Antriebsmoment unter Verwendung eines Hydraulikkreises und der Reibeingriffselemente überträgt.

Beschreibung des Standes der Technik

Im Allgemeinen werden Automatik-Fahrzeuggetriebe, insbesondere hydraulisch betätigte Automatikgetriebe durch Betriebsöl (Automatikgetriebefluid oder ATF (= automatic transmission fluid)) betrieben. Der ATF-Hydraulikdruck wird zusammen mit verschiedenen Zielen reguliert, um einen Gangschaltungstoß, einen Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungsschlupf u.dgl. zu steuern/regeln. Da die Viskosität des ATF mit der Temperatur schwankt (sie ist bei einer niedrigen Temperatur hoch und bei einer hohen Temperatur niedrig), schwanken auch die Druckanstiegs- und -abfallscharakteristika des ATF mit der Temperatur. Dies destabilisiert die Steuerung/- Regelung.
Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. Sho 62(1987)-63, 248 lehrt eine Technologie zur Überwindung dieses Problems durch Bereitstellung eines Solenoidventils in dem hydraulischen Steuer/Regelkreis, durch Steuerung/Regelung des Arbeitsverhältnisses von Pulszügen (Pulsbreitenmodulation), welche dem Solenoidventil zugeführt werden sollen, um den Öldruck präzise zu regulieren, durch Bereitstellung eines Öltemperatursensors in dem hydraulischen Steuer/Regelkreis sowie durch Korrigieren des Arbeitsverhältnisses als eine Funktion der erfassten ATF-Temperatur, wodurch Probleme verhindert werden, die durch eine Schwankung der ATF-Temperatur hervorgerufen werden. Die US 5,319,963 offenbart den Oberbegriff des Anspruchs 1.
Da Öltemperatursensoren jedoch teuer sind, ist es allgemein üblich, den Öldruck des Automatikgetriebes unter Verwendung der Motorkühlmitteltemperatur zu steuern/regeln, welche ohnehin ein für die Motorsteuerung/- Regelung erforderlicher Parameter ist. Obwohl die Veränderung der Motorkühlmitteltemperatur gewöhnlich nahe bei jener der ATF-Temperatur liegt, kann sie manchmal, abhängig vom Fahrzeugberiebszustand, in starkem Maße davon abweichen. Aus diesem Grunde führen die Systeme des Standes der Technik die Steuerung/Regelung unter Verwendung breit definierter Temperaturzonen durch, welche für eine Feinsteuerung/Regelung nicht verwendet werden können.
In der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 7(1995)- 68,756, veröffentlicht am 10.9.1996 (Kaufmann und US 5,681,237 A) schlug die Anmelderin daher ein Steuer/Regelsystem zur Ermöglichung einer genauen Absohätzung der ATF-Temperatur aus der Motorkühlmitteltemperatur o.dgl. vor, ohne Einsatz eines teuren Öltemperatursensors, wodurch auf Grundlage der abgeschätzten ATF-Temperatur eine Hydraulikdruckfeinsteuerung/Regelung ermöglicht wird.
Dieses frühere System kann lediglich die durchschnittliche ATF-Temperatur des Getriebes als Ganzes abschätzen, es kann jedoch nicht den Temperaturanstieg abschätzen, welcher momentan durch eine große von den Kupplungen während eines Gangschaltens generierte Wärmemenge erzeugt wird. Es ist daher anfällig für Probleme, wie z.B. einen erhöhten, durch Abweichung des Reibungskoeffizienten des Kupplungsreibwerkstoffs von den anfänglichen Temperatureigenschaften hervorgerufenen Gangschaltungsstoß, sowie eine Verschlechterung der Kupplungshaltbarkeit aufgrund eines Temperaturanstiegs.
Ein Versuch, diese Probleme dadurch zu überwinden, dass die Kupplungen mit Öltemperatursensoren oder anderen derartigen Messmitteln ausgestattet werden, ist aufgrund der Tatsache problematisch, dass die Kupplungen selbst rotieren, was eine komplexe Sensorstruktur erfordern würde, welche elektrische Kontaktmittel umfasst, um das Sensorausgabesignal herauszuführen, wie z.B. einen Gleitring und Bürste. Selbst dann könnte keine hohe Erfassungsgenauigkeit erwartet werden.

KURZER ABRIß DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe dieser Erfindung ist daher, die vorgenannten Nachteile zu überwinden, indem ein System zum Abschätzen der Temperatur eines hydraulisch betriebenen Fahrzeuggetriebes bereitgestellt wird, welches eine genaue Abschätzung der Temperatur der Hydraulikkupplungen oder anderer Reibeingriffselemente aus der Motorkühlmitteltemperatur ermöglicht, ohne Einsatz eines Öltemperatursensors, wodurch es ermöglicht, dass eine Hydraulikdrucksteuerung/Regelung auf Grundlage der abgeschätzten ATF- Temperatur in geeigneter Weise durchzuführen ist, um einen unerwarteten Gangschaltungsstoß und eine Verschlechterung der Kupplungshaltbarkeit zu verhindern.
Diese Erfindung erfüllt diese Aufgabe durch Bereitstellung eines Systems zur Abschätzung einer Temperatur eines hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebes (T), umfassend ein hydraulisches Kopplungsmittel (2) mit einem Eingang, welcher mit einer an dem Fahrzeug montierten Brennkraftmaschine (E) mit innerer Verbrennung verbunden ist, und mit einem Ausgang, welcher mit einem Zahnradsystem des Getriebes verbunden ist, umfassend: eine Mehrzahl von in dem Getriebe eingebauten Reibungseingriffselementen (C1, C2, C3, C4R); ein Hydraulikdruckzufuhrkreis (O) zum Ablassen von Hydraulikdruck von einem aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen sowie zum Zuführen von Hydraulikdruck zu einem anderen aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen, um das eine und dass andere aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen derart in Betrieb zu setzen, dass in dem Getriebe ein Gangschalten ausgeführt wird. In dem System sind vorgesehen: ein Kühlmitteltemperatur-Erfassungsmittel (S7) zur Erfassung einer Kühlmitteltemperatur (Tw) der Maschine; ein erstes Wärmemengenberechnungsmittel (S16) zur Berechnung einer von dem hydraulischen Kopplungsmittel erzeugten Wärmemenge; ein zweites Wärmemengenberechnungsmittel (S18) zur gesonderten Berechnung einer durch wenigstens zwei der Reibungseingriffselemente erzeugten Wärmemenge (ΔTtr); sowie ein Temperaturabschätzmittel (S26, S28) zur gesonderten Abschätzung von Temperaturen der wenigstens zwei Reibungseingriffselemente (Tcl(No)) auf Grundlage der erfassten Maschinenkühlmitteltemperatur (Tw) und der berechneten Wärmemengen (ΔTr, ΔTcl(No)), welche durch das erste und das zweite Wärmemengenberechnungsmittel berechnet werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese und andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen offensichtlich werden, in welchen:
Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Systems zur Abschätzung der Temperatur eines hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebes gemäß der Erfindung ist,
Fig. 2 ein Flussdiagramm ist, welches den Betrieb des in Fig. 1 dargestellten Systems zeigt, sowie
Fig. 3 ein Flussdiagramm ist, welches die Unterroutine zur Berechnung des von der Kupplung einströmenden Wärmemengenstroms zeigt, auf welche in der in Fig. 2 gezeigten Routine Bezug genommen wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGS- FORMEN

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert werden.
Fig. 1 ist eine schematische Gesamtansicht eines Systems zur Abschätzung der Temperatur eines hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebes gemäß der Erfindung.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein hydraulisch betätigtes Automatik-Fahrzeuggetriebe T mit einer Hauptwelle MS versehen, welche durch einen Drehmomentwandler (Fluidkopplungsmittel oder Fluiddrehmomentwandler) 2 mit einem Überbrückungsmechanismus und mit einer durch mehrere Getriebezüge mit der Hauptwelle MS verbundenen Gegenwelle mit der Kurbelwelle 1 einer Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung verbunden ist.
Die Hauptwelle MS trägt ein Erster-Gang-Hauptzahnrad 3, ein Zweiter- Gang-Hauptzahnrad 4, ein Dritter-Gang-Hauptzahnrad 5, ein Vierter-Gang- Hauptzahnrad 6 und ein Rückwärts-Hauptzahnrad 7. Die Gegenwelle CS trägt ein Erster-Gang-Gegenzahnrad 8, welches mit dem Erster-Gang- Hauptzahnrad 3 in Eingriff ist, ein Zweiter-Gang-Gegenzahnrad 9, welches mit dem Zweiter Gang-Hauptzahnrad 4 in Eingriff ist, ein Dritter-Gang- Gegenzahnrad 10, welches mit dem Dritter-Gang-Hauptzahnrad 5 in Eingriff ist, ein Vierter-Gang-Gegenzahnrad 11, welches mit dem Vierter-Gang- Hauptzahnrad 6 in Eingriff ist und ein Rückwärts-Gegenzahnrad 12, welches mit dem Rückwärts-Hauptzahnrad 7 über ein Rückwärtszwischenzahnrad 13 im Eingriff ist.
Die Erster-Gang-Stufe (erster Gang) ist eingestellt, wenn das drehbar auf der Hauptwelle MS gelagerte Erster-Gang-Hauptzahnrad 3 mit der Hauptwelle MS durch eine Erster-Gang-Hydraulikkupplung C1 verbunden ist. Da die Erster-Gang-Hydraulikkupplung C1 ebenso während der Einstellung des zweiten bis vierten Ganges im Eingriffszustand gehalten ist, ist das Erster- Gang-Gegenzahnrad 8 durch eine Einwegekupplung COW gelagert.
Die Zweiter-Gang-Stufe (zweiter Gang) ist eingestellt, wenn das auf dar Hauptwelle MS drehbar gelagerte Zweiter-Gang-Hauptzahnrad 4 mit der Hauptweile MS durch eine Zweiter-Gang-Hydraulikkupplung C2 verbunden ist. Die Dritter-Gang-Stufe (dritter Gang) ist eingestellt, wenn das auf der Gegenwelle CS drehbar gelagerte Dritter-Gang-Gegenzahnrad 10 mit der Gegenwelle CS durch eine Dritter-Gang-Hydraulikkupplung C3 verbunden ist.
Die Vierter-Gang-Stufe (vierter Gang) ist eingestellt, wenn das an der Gegenwelle CS drehbar gelagerte Vierter-Gang-Gegenzahnrad 11 mit der Gegenwelle durch ein Auswahlzahnrad SG verbunden ist und unter Beibehaltung dieses Zustands das an der Hauptwelle MS drehbar gelagerte Vierter-Gang-Hauptzahnrad 6 mit der Hauptwelle MS durch eine Vierter- Gang/Rückwärts-Hydraulikkupplung C4R verbunden ist.
Der Rückwärtsgang ist eingestellt, wenn das an der Gegenwelle CS drehbar gelagerte Rückwärts-Gegenzahnrad 12 mit der Gegenwelle CS durch das Auswahlzahnrad SG verbunden ist und unter Beibehaltung dieses Zustands das an der Hauptwelle MS drehbar gelagerte Rückwärts-Hauptzahnrad 7 mit der Hauptwelle MS durch die Vierter-Gang/Rückwärts-Hydraulikkupplung C4R verbunden ist. Die Kupplungen C1, C2, C3 und C4R entsprechen den zuvor erwähnten Reibeingriffselementen. Gangschaltvorgänge werden durch Steuerung/Regelung des Einrückens und Ausrückens dieser Kupplung durchgeführt, um deren Eingriffszustand zu verändern.
Die Drehung der Gegenwelle CS wird durch ein Endantriebszahnrad 14 und ein Endabtriebszahnrad 15 zu einem Differenzial D übertragen, von wo aus sie zu Antriebsrädern W, W durch eine linke und eine rechte Antriebswelle 16, 16 übertragen wird.
Das durch die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung angetriebene (nicht dargestellte) Fahrzeug, hat in einem vorderen Abschnitt einen Kühler 20 eingebaut. Ein Kühlmittelkanal 22 ist für eine Zirkulation des Maschinenkühlmittels zwischen dem Kühler 20 und der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung vorgesehen. Ein ATF-Kanal 24 zur Zirkulation von AlF ist in ähnlicher Weise zwischen dem Kühler 20 und einem hydraulischen (Steuer/Regel) Kreis O vorgesehen. Der Abschnitt des ATF-Kanals 24 innerhalb des Kühlers 20 ist als ein ATF-Kühler (Wärmetauscher 26) zum Austausch von Wärme mit dem Maschinenkühlmittel (ein mit dem ATF Wärme-tauschendes Medium) gebildet.
In dem (nichtdargestellten) Luft-Einlassrohr der Maschine E ist an einem Punkt in der Nähe eines (nicht dargestellten) Drosselventils ein Drosselpositionssensor S1 vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, welches den Öffnungsgrad θTH des Drosselventils anzeigt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel) S2 zur Erzeugung eines die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V anzeigenden Signals aus der Drehzahl des Endabtriebszahnrad 15 ist in der Nähe des Endabtriebszahnrad 15 vorgesehen.
Ein Eingangswellen-Drehzahlsensor (Ausgangsdrehzahl-Erfassungsmittel) S3 ist in der Nähe der Hauptwelle MS vorgesehen, um ein die Drehzahl NM der Getriebeeingangswelle anzeigendes Signal aus der Drehung der Hauptweile MS zu erzeugen. Ein Ausgangswellen-Drehzahlsensor S4 ist in der Nähe der Gegenwelle CS vorgesehen, um ein die Drehzahl NC der Getriebeausgangswelle erzeugendes Signal aus der Drehung der Gegenwelle CS zu erzeugen.
Ein Schalthebel-Positionssensor S5 ist in der Nähe eines (nicht dargestellten) Schalthebels vorgesehen, welcher am Fahrzeugboden nahe des Fahrersitzes eingebaut ist. Der Schalthebel-Positionssensor S5 erzeugt ein Signal, welches anzeigt, welche der sieben Positionen P, R, N, D4, D3, 2, 1 vom Fahrer ausgewählt wurde. Ein Kurbelwinkelsensor (Maschinendrehzahl- Erfassungsmittel) S6 ist in der Nähe der Kurbelwelle 1 der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung vorgesehen, um ein die Maschinendrehzahl Ne anzeigendes Signal aus der Drehung der Kurbelwelle 1 zu erzeugen. Ein Kühlmitteltemperatursensor (Kühlmitteltemperatur-Erfassungsmittel) S7 zur Erfassung eines die Maschinenkühlmitteltemperatur anzeigenden Signals ist an einer geeigneten Stelle im Kühlmittelkanal 22 vorgesehen. Ein Umgebungslufttemperatursensor (Umgebungslufttemperatur- Erfassungsmittel) S8 ist an einer geeigneten Stelle an dem Fahrzeug vorgesehen, um ein die Umgebungstemperatur außerhalb des Fahrzeugs anzeigendes Signal zu erzeugen.
Ein Drehmomentwandlereingangsdrehzahlsensor (Eingangsdrehzahl-Erfassungsmittel) S9 ist in der Nähe des Drehmomentwandlers 2 vorgesehen, um ein die Drehzahl der Pumpe des Drehmomentwandlers 2 anzeigendes Signal zu erzeugen. Obwohl diese Ausführungsform mit dem Kurbelwinkelsensor S6 und dem Drehmomentwandlereingangsdrehzahlsensor S9 versehen ist, kann jeder dieser Sensoren anstelle des anderen dienen, wenn die Eingangswelle des Drehmomentwandlers 2 direkt mit der Kurbelwelle 1 verbunden ist.
Die Ausgänge der Sensoren S1 usw. werden zu einer ECU (elektronische Steuer/Regeleinheit) gesendet.
Die ECU ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, welcher eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 30, ein ROM (Nur-Lese-Speicher) 31, ein RAM (Rendom-Access-Speicher) 32, einen Eingangsschaltkreis 33 und einen Ausgangsschaltkreis 34 umfasst. Die Ausgänge der Sensoren S1 usw. werden in den Mikrocomputer durch den Eingangsschaltkreis 33 eingegeben. Der RAM 32 ist mit einem Sicherungsabschnitt versehen, welcher die gespeicherten Inhalte behält, selbst wenn die Maschine angehalten wird.
Die CPU 30 des Mikrocomputers bestimmt den Gang (Übersetzungsverhältnis oder Stufe), in welchen geschaltet werden soll und bestromt/entstromt die Schaltsolenoide SL1, SL2 des hydraulischen Steuer/Regelkreises O über den Ausgangsschaltkreis 34, um (nicht dargestellte) Schaftventile zu schalten und dadurch die Hydraulikkupplungen vorgeschriebener Gänge auszurücken/einzurücken. Sie steuert weiterhin den Betrieb des Überbrückungsmechanismus des Drehmomentwandlers 2 durch Steuersolenoide SL3, SL4 und steuert/regelt den Kupplungsöldruck durch ein Linearsolenoid SL5. Die CPU 30 des Mikrocomputers schätzt weiterhin die Temperaturen der Hydraulikkupplungen ab, wie später erläutert wird.
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm der Hauptroutine zur Abschätzung der Temperaturen der Hydraulikkupplungen Cn (d.h. C1, C2, C3 und C4R) gemäß der Erfindung. Der Erläuterung dieser Figur wird jedoch eine kurze Erklärung des Abschätzverfahrens vorausgehen.
Die Temperatur einer Hydraulikkupplung Cn (im Folgenden "Tcl(No)") wird im Wesentlichen abgeschätzt durch Abschätzung der Temperatur des ATF und der Temperatur eines Reibwerkstoffs, wie z.B. einer Scheibenplatte in der Hydraulikkupplung (im Folgenden "TATF"). Die Kupplungstemperatur wird für jede Hydraulikkupplung gesondert abgeschätzt. Insbesondere gibt die "No" von Tcl(No) eine der erster-bis-Vierter-Gang-Hydraulikkupplungen C1, C2, C3 und C4R an. (Die erster-Gang-Hydraulikkupplung C1 erzeugt jedoch keine Wärme, da sie eine Einwegekupplung ist.) Wie zu Beginn herausgestellt wurde, folgen die ATF-Temperatur TATF und die Maschinenkühlmitteltemperatur Tw gewöhnlich einem ähnlichen Veränderungsmuster, können sich jedoch nichtsdestotrotz abhängig vom Fahrzeugbetriebszustand in großem Maße unterscheiden. Bei der Abschätzung wird daher die Kühlmitteltemperatur zum Zeitpunkt des Maschinenstarts als der Startschätzwert der ATF-Temperatur TATF genommen. Cer durch Wärmezustrom pro Zeiteinheit verursachte Temperaturanstieg und der durch Wärmeabstrom pro Zeiteinheit verursachte Temperaturabfall werden quantitativ auf Grundlage des Zustands des Drehmomentwandlers, der Gangschaltungsart (insbesondere des Übersetzungsverhältnisunterschieds, d.h. des Unterschieds im Wärmemengenzustrom aufgrund von Reibung), der Fahrzeuggeschwindigkeit (Temperaturanstieg aufgrund von Rühren des ATF und -abfall aufgrund von Luftkühlung), des Zustands des Kühlers (Wärmeaustausch mit dem Maschinenkühlmittel im Kühler) u. dgl. abgeschätzt. Die abgeschätzten Werte werden summiert und die Summe wird als die abgeschätzte ATF-(und die Reibungswerkstoff)-Temperatur TATF in der Hydraulikkupplung Cn, namentlich als die abgeschätzte Hydraulikkupplungstemperatur Tcl(No) definiert.
Insbesondere der Wärmemengenzustrom vom Drehmomentwandler, der Wärmemengenzustrom von der Kupplung (Reibungseingriffselement), der Wärmemengenzustrom aufgrund von Rühren des ATF, der Wärmemengenzustrom (oder Abstrom) am Kühler sowie der Wärmemengenabstrom an die Umgebungsluft, pro Sekunde, werden berechnet und die ATF-Temperatur TATF wird auf Grundlage der Summe dieser berechneten Werte abgeschätzt. Mit anderen Worten wird die aktuelle ATF-Temperatur TATF(n) in der Kupplung abgeschätzt, indem nacheinander die vorgenannte Summe einmal pro Sekunde zur Kühlmitteltemperatur beim Maschinenstart addiert wird. Dabei bedeutet n eine Abfrageanzahl in einer diskreten Zeitfolge und insbesondere einen Zyklus oder ein Intervall, bei welchem die Routine des Flussdiagramms von Fig. 2 aktiviert wird.
Der Wärmestrom relativ zur Umgebungsluft ist ein Wert in der Richtung eines Kühlens (Wärmeabstrom) und wird daher als negativer Wert behandelt. Da der Wärmeaustausch am Kühler entweder in der Heiz- (positiv) oder der Kühl- (negativ) Richtung sein kann, wird er in Abhängigkeit von der Richtung des Wärmestroms als positiv oder negativ behandelt. Die verbleibenden Faktoren weisen lediglich Wert in Heizrichtung auf und werden alle als positiv behandelt.
Die Routine des Flussdiagramms von Fig. 2 wird nun erläutert werden. Sie wird zum Zeitpunkt des Startens der Maschine aktiviert und dann zyklisch in regelmäßigen Intervallen danach wiederholt, d.h. einmal pro Sekunde.
Die Maschinendrehzahl Ne, die Maschinenkühlmitteltemperatur Tw und andere Parameter werden zuerst bei S10 gelesen. Das Programm geht dann zu S12, bei welchem geprüft wird, ob sich die Maschine in einem Startmodus befindet. Wenn das Ergebnis in S12 JA lautet, geht das Programm zu S14, bei welchem die erfasste Kühlmitteltemperatur Tw als Tcl(No)(n-1) definiert wird, d.h. die Kupplungstemperatur im vorhergehenden Zyklus, in der Annahme, dass, aufgrund dessen, dass die Maschine angehalten wurde, die ATF-Temperatur TATF, spezifisch die ATF-Temperatur TATF in der Kupplung, spezifischer die Kupplungstemperatur Tcl(No), näherungsweise die gleiche ist wie die Kühlmitteltemperatur Tw.
Das Programm geht dann zu S16, bei welchem der Wärmemengenzustrom ΔTtr vom Drehmomentwandler bestimmt wird.
Wobei ΔQ[J] die Wärmemenge ist, welche erforderlich ist, um die Temperatur T[K] einer Substanz der Masse m[g] um ΔT[K] anzuheben, die spezifische Wärme bei Temperatur T ist gegeben durch ΔQ/mΔT, wenn ΔT sich 0 als einer Grenze annähert. Wenn die Temperaturabhängigkeit der spezifischen Wärme ausreichend graduell ist, definiert die spezifische Wärme die Wärmemenge, welche benötigt wird, um 1 g der Substanz um 1 K zu erhöhen.
Der Unterschied zwischen der dem Drehmomentwandler zugeführten Energie und der von diesem abgeführten Energie kann als durch den Drehmomentwandler als Hitze aufgrund von Fluidreibung usw. absorbierte Energie betrachtet werden, und es kann angenommen werden, dass die absorbierte Wärme eine Zunahme der Temperatur des ATF erzeugt. Die Temperaturzunahme (Wärmezustrom), welche durch den Drehmomentwandler pro Zeiteinheit erzeugt wird, kann daher aus der durch den Drehmomentwandler absorbierten Energie, der spezifischen Wärme des ATF und der spezifischen Wärme des Stahls, Aluminiums und anderer den Drehmomentwandler bildenden Metalle berechnet werden.
Im Lichte des vorhergehenden kann der Wärmemengenzustrom ΔTtr vom Drehmomentwandler aus Gleichung 1 berechnet werden.
ΔTtr = (1 - η) · τ(Ne/1000)²g · NIN [J/sec] (Gl. 1)
wobei
η: Drehmomentwandlerwirkungsgrad,
NIN: Eingangsdrehzahl [rad/sec]
τ: Pumpenabsorptionsdrehmomentkoeffizient
τ(Ne/1000)²g: Pumpenabsorptionsdrehmoment
In Gleichung 1 wird NIN (Eingangsdrehzahl) aus dem Ausgangswert des Drehmomentwandlereingangsdrehzahlsensors S9 berechnet (kann jedoch, wie zuvor erwähnt, stattdessen aus der durch den Kurbelwinkelsensor S6 erfassten Maschinendrehzahl Ne berechnet werden). τ ist das Pumpenabsorptionsdrehmoment. η ist eine intrinsische Eigenschaft des Fluiddrehmomentwandlers. Da η eine Funktion des Eingangs-Ausgangs-Drehzahlverhältnisses e ist und unabhängig von der Eingangsdrehzahl ist, kann η im Vorhinein zur Abfrage unter Verwendung des Eingangs-Ausgangs-Drehzahlverhältnisses e als Adressdatum hinterlegt sein.
Das Programm geht dann voran zu S18 im Flussdiagramm von Fig. 2 zur Berechnung des Wärmemengenzustroms (Temperaturänderungsbetrag) ΔTcl(No) von der Hydraulikkupplung Cn.
Da der Wärmemengenzustrom ΔTcl(No) von der Kupplung als proportional zu dem Produkt des Unterschiedes zwischen den Kupplungseingangs- und - ausgangsdrehzahlen (Relativdrehung) und dem Kupplungsübertragungsdrehmoment angenommen werden kann, kann es gemäß Gleichung 2 berechnet werden.
ΔTcl(No) = (1/2) · (NIN - NOUT) · A · τ(Ne/1000)²g [J/sec] (Gl. 2)
wobei
No: eine der Kupplungen
(NIN - NOUT): relative Drehzahl [rad/sec]
A: Kupplungserlaubnisrate.
Die Multiplikation des berechneten Wertes von (Relativdrehung · Kupplungsübertragungsdrehmoment) mit 1 /2 in Gleichung 2 soll eine näherungsweise Berechnung des Wärmemengenzustroms pro Zeiteinheit durch Einsatz einer konstanten Geschwindigkeitsänderungsrate ermöglichen, ungeachtet dessen, dass die Relativdrehung sich an null annähert, wenn die Geschwindigkeitsänderung voranschreitet. NIN wird wiederum aus der Ausgabe des Drehmomentwandlereingangsdrehzahlsensors S9 (oder des Kurbelwinkelsensors S6) berechnet und NOUT wird aus der Hauptwellendrehzahl NM berechnet.
Da (NIN - NOUT) und A durch die Gänge, in die geschalten werden soll und aus denen geschaltet werden soll, sowie durch die Maschinendrehzahl bestimmt sind, sind in dieser Ausführungsform die anderen Koeffizienten gruppiert und die Kalkulation ist vereinfacht, wie durch Gleichung 3 gezeigt ist.
ΔTcl(No) = A · (Ne/1000) [J/sec] (Gl. 3)
A ist ein Parameter, welcher durch die Erfinder als "Kupplungserlaubnisrate" bezeichnet wird. Es ist ein Wert, welcher eine Festigkeit gegen ein Drehen der Maschine anzeigt und die Kupplungseingriffsfestigkeit anzeigt. Er wird berechnet als das Verhältnis von. Kupplungskapazität zu Maschinenleistung als (Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität auf eingerückter Seite + Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität auf ausgerückter Seite)/Eingangsdrehmoment.
Dies ist ausführlich in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 8(1996)-121,583 der Anmelderin erläutert.
Fig. 3 ist das Flussdiagramm einer Unterroutine zur Berechnung des Wärmemengenzustroms ΔTcl(No) von der Kupplung. Als erstes wird in S100 geprüft, ob die ausgewählte Position R (Rückwärtsfahrt) oder N (neutral) ist. Wenn das Ergebnis NEIN lautet, geht das Programm zu S102, bei welchem geprüft wird, ob ein Gangschalten vorgekommen ist, insbesondere, ob ein Hochschalten vorgekommen ist. Wenn das Ergebnis JA lautet, geht das Programm zu S104, bei welchem der Wärmemengenzustrom ΔTcl(No) an der Kupplung wie in der Figur gezeigt berechnet wird.
Wie gezeigt ist, wird der Wärmemengenzustrom für jede Kupplung gesondert berechnet. Genauer, der Wert bei einem Hochschalten vom ersten Gang zum zweiten Gang ist definiert als der Wärmemengenzustrom ΔTcl(2)(n) der Zweiter-Gang-Kupplung C2, der Wert bei einem Hochschalten vom zweiten Gang zum dritten Gang ist definiert als der Wärmemengenzustrom ΔTcl(3)(n) der Dritter-Gang-Kupplung C3 und der Wert bei einem Hochschalten vom dritten Gang zum vierten Gang ist definiert als der Wärmemengenzustrom ΔTcl(4)(n) des vierter-Gang/Rückwärts-Kupplung C4R. Da, wie zuvor bemerkt wurde, die erster-Gang-Kupplung C1 keine Wärme erzeugt, ist ihr Wärmemengenzustrom ΔTcl(1)(n) als null definiert.
Die Kupplungserlaubnisraten A, welche aus den Kupplungskapazitäten u.dgl. berechnet werden, weisen in Verbindung mit dem vorhergehenden unterschiedliche Werte A2, A3 und A4 auf. Der Reibungsbetrag und dem entsprechend der Wärmemengenzustrom ist abhängig vom Übersetzungsverhältnis unterschiedlich. Eine Berechnung der Kupplungserlaubnisrate gesondert für jeden Gang ermöglicht eine bessere Abschätzung des Wärmemengenzustroms.
Wenn andererseits S102 in Fig. 3 findet, dass kein Hochschalten stattgefunden hat, geht das Programm zu S106, bei welchem jeder Wärmemengenzustrom ΔTcl(No)(n) auf null gesetzt wird. Dies deshalb, weil die während eines Herunterschaltens durch Reibung erzeugte Wärmemenge aufgrund der Tatsache gering ist, dass das Schalten gewöhnlicherweise nach einem Steuern/Regeln eines Co-Eingriffs der Gänge ausgeführt wird, um die Maschinendrehzahl zu erhöhen und den relativen Rotationsunterschied zu verringern, während die während eines Hochschaltens erzeugte Wärmemenge üblicherweise groß ist, da die Schwierigkeit dieselbe Methode zu implementieren, es notwendig macht, einen Großteil des relativen Drehunterschiedes durch Kupplungsreibung zu absorbieren. Der Wärmemengenzustrom wird daher nur berechnet, wenn ein Hochschalten auftritt.
Wenn das Ergebnis bei S100 JA lautet, wird der Wärmemengenzustrom nicht berechnet, da die Kupplung in der N-Position nicht arbeitet und ein Gangschalten in der R-Position unmöglich ist.
Das Programm geht dann zu S20 im Flussdiagramm von Fig. 2 zur Berechnung des Wärmemengenzustroms List aufgrund von Rühren.
Da der Wärmemengenzustrom ΔTst aufgrund von Rühren aus dem Rühren des ATF durch die Zahnräder resultiert, d.h. aus Rührreibung, wird er gemäß Gleichung 4 berechnet.
ΔTst = B · V² [J/sec] (Gl. 4)
wobei
B: Koeffizient [N],
V: Fahrzeugfahrgeschwindigkeit [m/sec].
List wird berechnet als das Produkt des Quadrats der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und eines Koeffizienten B, da das in dem Getriebegehäuse enthaltene ATF während des Fahrens des Fahrzeugs durch die Drehung verschiedener Zahnräder gerührt wird, einschließlich des Endantriebszahnrads 14, des Endabtriebszahnrad 15 und der Zahnräder auf der Gegenwelle CS, und die Drehzahl NC dieser Zahnräder ist proportional zur Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V. Der Koeffizient B ist ein geeigneter experimentell bestimmter Wert. Die Gegenwellendrehzahl NC kann selbstverständlich anstelle der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V verwendet werden.
Das Programm schreitet dann voran zu S22, bei welchem der Wärmemengenzustrom (-abstrom) ΔTra am Kühler berechnet wird.
Wie zuvor mit Bezug auf Fig. 1 erläutert wurde, wird zwischen dem ATF und dem Maschinenkühlmittel im Kühler 20 Wärme ausgetauscht. Der Wärmemengenzustrom (Abstrom) ΔTra relativ zur ATF-Temperatur am Kühler wird daher gemäß Gleichung 5 berechnet.
ΔTra = C · (Tw - Tcl(No)(n - 1)) [J/sec] (Gl. 5)
wobei
C: Koeffizient [N·m/ºCsec],
Tw: Kühlmitteltemperatur [ºC].
Mit anderen Worten wird die Berechnung durchgeführt durch Subtrahieren der ATF-Temperatur, spezifisch der ATF-Temperatur in der Hydraulikkupplung, spezifischer Tcl(No)(n-1) (im vorherigen Zyklus abgeschätzter Wert), von der Kühlmitteltemperatur Tw sowie durch Multiplizieren der Differenz mit dem Koeffizienten C. Als Folge ist der berechnete Wert dann positiv (Wärmezustrom), wenn die Kühlmitteltemperatur Tw höher ist und ist dann negativ (Wärmeabstrom), wenn die Kühlmitteltemperatut Tw niedriger ist. Der Koeffizient C in Gleichung 5 ist experimentell bestimmt.
Das Programm geht dann zu S24, bei welchem der Wärmemengenabstrom ΔTta zur Umgebungsluft berechnet wird.
Die Umgebungsluft kühlt das ATF. Wie zuvor erläutert wurde, wird der Wärmestrom relativ zur Umgebungsluft daher als Wärmeabstrom behandelt, nicht als Wärmezustrom. Die Kühlung durch die (Wärmeabstrom zu der) Umgebungsluft ist proportional zur Luftstromgeschwindigkeit (mit anderen Worten der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit) und ist abhängig von der Differenz zwischen der Getriebetemperatur (im Wesentlichen äquivalent zur ATF-Temperatur) und der Temperatur der Umgebungsluft. Der Wärmemengenabstrom ΔTta wird daher gemäß Gleichung 6 berechnet:
ΔTta = D · (Tair - Tcl(No)(n - 1)) · V [J/sec] (Gl. 6)
wobei
D: Koeffizient [N/ºC]
Tair: Umgebungslufttemperatur [ºC].
Die Berechnung gemäß Gleichung 6 wird übernommen, da der Änderungsbetrag in der ATF-Temperatur TATF, besonders die ATF-Temperatur in der Hydraulikkupplung, namentlich Tcl(No) pro Zeiteinheit als proportional zur Differenz zwischen der Umgebungslufttemperatur Tair und der ATF-Temperatur TATF, besonders der ATF-Temperatur in der Hydraulikkupplung, namentlich Tcl(No) betrachtet werden kann. D ist ein in geeigneter Weise definierter Koeffizient.
Das Programm schreitet dann zu S26 im Flussdiagramm von Fig. 2, um die in der vorhergehenden Art und Weise berechneten Werte zu summieren und um das Ergebnis zur Kupplungstemperatur Tcl(No)(n-1) im vorherigen Zyklus zu addieren, um die Kupplungstemperatur Tcl(No)(n) im aktuellen Zyklus zu erhalten. Wie zuvor erwähnt wurde, kann der berechnete Wärmemengenstrom ΔTra relativ zum Kühler entweder positiv oder negativ sein und der berechnete Wärmemengenstrom ΔTta relativ zur Umgebungsluft ist stets negativ.
Das Programm geht dann zu S28, in welchem der Wert Tcl(No)(n-1) im vorherigen Zyklus ersetzt wird durch der im aktuellen Zyklus berechneten Wert Tcl(No)(n) zur Verwendung in der Berechnung im nächsten Zyklus, wonach die Routine beendet wird. Daher überspringt das Pragramm bei jeder folgenden Aktivierung der Routine S14, wenn S12 findet, dass die Maschine sich nicht im Startmodus befindet, und der in S28 zurückgeschriebene Wert wird als der Wert im vorherigen Zyklus verwendet. Der aktualisierte Wert in S28 wird in dem Sicherungsabschnitt des RAM 32 gespeichert, wenn die Maschine angehalten wird. Wenn das Ergebnis in S12 negativ ist und wenn die Kupplungstemperatur Tcl(No) im vorhergehenden Zyklus aus irgendeinem Grund nicht verfügbar ist, wird ein geeigneter Wert gesetzt.
Aufgrund der im Vorhergehenden beschriebenen Konfiguration ist diese Ausführungsform in der Lage, die Temperatur der Kupplung (Reibungseingriffselement) mit hoher Genauigkeit abzuschätzen, ohne Einsatz eines Öldrucksensors. Der Öldruck kann daher in geeigneter Weise auf Grundlage der abgeschätzten Werte gesteuert/geregelt werden, um einen unerwarteten Gangschaltungsstoß und eine Verschlechterung der Kupplungshaltbarkeit zu verhindern. Darüber hinaus ist die Konfiguration des Systems einfach.
In dieser Ausführungsform wird die Temperatur der Hydraulikkupplungen (Reibungseingriffselemente) auf Grundlage von verschiedenen berechneten Wärmemengenzuströmen und -abströmen abgeschätzt, wie in S16 bis S24 von Fig. 2 gezeigt ist. Es ist jedoch nicht absolut notwendig, all die in S16 bis S24 angegebenen Berechnungen durchzuführen und die Temperatur der Hydraulikkupplungen kann stattdessen durch Berechnung lediglich einiger dieser Werte, z.B. der in S16 und S18 angegebenen, abgeschätzt werden. Dies ist die Bedeutung von "wenigstens" in den Ansprüchen.
Wenn S12 in der im Vorhergehenden dargelegten Ausführungsform findet, dass sich die Maschine im Startmodus befindet, definiert S14 die Kühlmitteltemperatur als die Kupplungstemperatur (Wert im vorhergehenden Zyklus). Da die unmittelbar vor dem Abschalten der Maschine abgeschätzte Kupplungstemperatur in dem Sicherungsabschnitt von RAM 32 gespeichert wird, ist es stattdessen jedoch möglich, die Zeit vom Abschalten der Maschine an zu messen und, wenn S12 findet, dass die Maschine sich im Startmodus befindet, den gesicherten Wert der Kupplungstemperatur (Wert im vorhergehenden Zyklus) zu verwenden, falls die gemessene Zeit relativ kurz ist.
Während das Vorhergehende sich lediglich auf eine Kupplung als ein Beispiel eines Reibungseingriffselements bezieht, umfasst die Erfindung ebenso den Fall, dass das Reibungseingriffselement weiterhin eine Bremse umfasst.
Ein System zum Abschätzen einer Temperatur eines hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebes umfassend einen hydraulischen Drehmomentwandler, eine Mehrzahl von Reibungseingriffselementen, wie z.B. im Getriebe eingebaute Kupplungen, sowie ein Hydraulikdruckzuführkreis zum Ablassen von Hydraulikfluid von einem aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen sowie zum Zuführen von Hydraulikfluid zu einem anderen, um das eine und das andere aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen derart in Betrieb zu setzen, dass ein Gangschalten im Getriebe ausgeführt wird. Eine durch das hydraulische Kopplungsmittel erzeugte Wärmemenge (ΔTtr), eine durch wenigstens eines der Reibungseingriffselemente bei einem Gangschalten erzeugten Wärmemenge (ΔTcl(No)), eine durch Rühren des Hydraulikfluids erzeugte Wärmemenge (ΔTst), eine bei einem Wärmetauscher, welcher Wärme von dem Fluid tauscht, erzeugte oder absorbierte Wärmemenge (ΔTra) und einige ähnliche Werte werden berechnet und summiert, um eine Temperatur der Kupplungen abzuschätzen, wodurch eine Hydraulikdruckfeinsteuerung/regelung ermöglicht wird.

Claims

1. System zur Abschätzung einer Temperatur eines hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebes (T), umfassend ein hydraulisches Kopplungsmittel (2) mit einem Eingang, welcher mit einer an dem Fahrzeug montierten Brennkraftmaschine (E) mit innerer Verbrennung verbunden ist, und mit einem Ausgang, welcher mit einem Zahnradsystem des Getriebes verbunden ist, umfassend:

eine Mehrzahl von in dem Getriebe eingebauten Reibungseingriffselementen (C1, C2, C3, C4R);

ein Hydraulikdruckzufuhrkreis (O) zum Ablassen von Hydraulikdruck von einem aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen sowie zum Zuführen von Hydraulikdruck zu einem anderen aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen, um das eine und das andere aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen derart in Betrieb zu setzen, dass in dem Getriebe ein Gangschalten ausgeführt wird;

gekennzeichnet durch:

ein Kühlmitteltemperatur-Erfassungsmittel (S7) zur Erfassung einer Kühlmitteltemperatur (Tw) der Maschine;

ein erstes Wärmemengenberechnungsmittel (S16) zur Berechnung einer von dem hydraulischen Kopplungsmittel erzeugten Wärmemenge;

ein zweites Wärmemengenberechnungsmittel (S18) zur gesonderten Berechnung einer durch wenigstens zwei der Reibungseingriffselemente erzeugten Wärmemenge (ΔTtr); sowie

ein Temperaturabschätzmittel (S26, S28) zur gesonderten Abschätzung von Temperaturen der wenigstens zwei Reibungseingriffselemente (Tcl(No)) auf Grundlage der erfassten Maschinenkühlmitteltemperatur (Tw) und der berechneten Wärmemengen (ΔTr, ΔTcl(No)), welche durch das erste und das zweite Wärmemengenberechnungsmittel berechnet werden.

2. System zur Abschätzung einer Temperatur eines hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebes (T), umfassend ein hydraulisches Kopplungsmittel (2) mit einem Eingang, welcher mit einer an dem Fahrzeug montierten Brennkraftmaschine (E) mit innerer Verbrennung verbunden ist, und mit einem Ausgang, welcher mit einem Zahnradsystem des Getriebes verbunden ist, umfassend:

ein Hydraulikdruckzufuhrkreis (O) zum Ablassen von Hydraulikfluid (ATF) von einem aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen sowie zum Zuführen von Hydraulikfluid zu einem anderen aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen, um das eine und das andere aus der Mehrzahl von Reibungseingriffselementen derart in Betrieb zu setzen, dass in dem Getriebe ein Gangschalten ausgeführt wird;

gekennzeichnet durch:

ein erstes Wärmemengenberechnungsmittel (S16) zur Berechnung einer von dem hydraulischen Kopplungsmittel erzeugten Wärmemenge (ΔTtr);

ein zweites Wärmemengenberechnungsmittel (S18, S102) zur gesonderten Berechnung einer durch wenigstens zwei der Reibungseingriffselemente beim Gangschalten erzeugten Wärmemenge (Tcl(No));

ein drittes Wärmemengenberechnungsmittel (S20) zur Berechnung einer durch Rühren des Hydraulikfluids erzeugten Wärmemenge (ΔTst);

ein viertes Wärmemengenberechnungsmittel (S22) zur Berechnung einer bei einem Wärmetauscher, welcher Wärme von dem Fluid tauscht, erzeugten oder absorbierten Wärmemenge (ΔTra); sowie ein Temperaturabschätzmittel (S26, S28) zur gesonderten Abschätzung einer Temperatur der wenigstens zwei Reibungseingriffselemente (Tcl(No)) auf Grundlage der erfassten Maschinenkühlmitteltemperatur (Tw) und der berechneten Wärmemengen (ΔTtr, Δtcl(No), Δtst, ΔTra), welche welche durch das erste, das zweite, das dritte und das vierte Wärmemengenberechnungsmittel berechnet werden.

3. System nach Anspruch 1, wobei das hydraulische Kopplungsmittel ein hydraulischer Drehmomentwandler ist und das erste Wärmemengenmittel umfasst:

ein Eingangsdrehzahl-Erfassungsmittel (S9) zur Erfassung einer Eingangsdrehzahl eines Eingangselements des Drehmomentwandlers;

ein Ausgangsdrehzahl-Erfassungsmittel (S3) zur Erfassung einer Ausgangsdrehzahl eines Ausgangselements des Drehmomentwandlers; sowie

ein Wärmemengen-Abschätzmittel (S16) zur Berechnung der durch den hydraulischen Drehmomentwandler erzeugten Wärmemenge (ΔTtr) auf Grundlage von wenigstens der erfassten Eingangs- und der erfassten Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers, eines Wirkungsgrads des Drehmomentwandlers (η) sowie eines Pumpenabsorptionsdrehmomentkoeffizienten (τ).

4. System nach Anspruch 2, wobei das hydraulische Kopplungsmittel ein hydraulischer Drehmomentwandler ist und wobei das erste Wärmemengenmittel umfasst:

5. System nach Anspruch 2, wobei das zweite Wärmemengenberechnungsmittel die durch wenigstens eines der Reibungseingriffselemente bei einem Hochschalten erzeugte Wärmemenge berechnet.

6. System nach Anspruch 1, wobei das zweite Wärmemengenberechnungsmittel umfasst:

ein Gangbestimmungsmittel (S104) zur Bestimmung von Gängen, von denen aus geschaltet werden soll und in die geschaltet werden soll;

ein Maschinendrehzahl-Erfassungsmittel zur Erfassung einer Drehzalhl der Maschine (Ne); sowie

ein Wärmemengen-Abschätzmittel (S104) zur Berechnung der durch wenigstens eines der Reibungseingriffselemente erzeugten Wärmemenge (ΔTcl(No)) auf Grundlage wenigstens der erfassten Gänge und der erfassten Maschinendrehzahl.

7. System nach Anspruch 6, wobei das wenigstens eine der wenigstens zwei Reibungseingriffselemente das Reibungseingriffselement für den Gang ist, in den geschaltet werden soll.

8. System nach Anspruch 2, wobei das zweite Wärmemengenberechnungsmittel umfasst:

ein Maschinendrehzahl-Erfassungsmittel zur Erfassung einer Drehzahl der Maschine (Ne); sowie

ein Wärmemengen-Abschätzmittel (S104) zur gesonderten Berechnung der durch die wenigstens zwei der Reibungseingriffselemente erzeugten Wärmemenge (ΔTcl(No)) auf Grundlage wenigstens der erfassten Gänge und der erfassten Maschinendrehzahl.

9. System nach Anspruch 8, wobei das wenigstens eine der wenigstens zwei Reibungseingriffselemente das Reibungseingriffselement für den Gang ist, in den geschaltet werden soll.

10. System nach Anspruch 2, wobei das dritte Wärmemengenberechnungsmittel umfasst:

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (S2) zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (V); sowie

ein Wärmemengen-Abschätzmittel (S20) zur Berechnung der durch ein Rühren des Hydraulikfluids erzeugten Wärmemenge (ΔTst) auf Grundlage von wenigstens der erfassten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit.

11. System nach Anspruch 2, wobei das vierte Wärmemengenberechnungsmittel die bei dem Wärmetauscher generierte oder absorbierte Wärmemenge zyklisch berechnet und wobei es umfasst:

ein Wärmemengen-Abschätzmittel (S22) zur Berechnung der bei dem Wärmetauscher erzeugten oder absorbierten Wärmemenge (ΔTra) auf Grundlage von wenigstens einer Differenz zwischen der durch wenigstens eines der Reibungseingriffselemente erzeugten und in einem vorhergehenden Zyklus abgeschätzten Wärmemenge und der erfassten Maschinenkühlmitteltemperatur.

12. System nach Anspruch 2, weiterhin umfassend:

ein fünftes Wärmemengenberechnungsmittel (S24) zur zyklischen Berechnung einer Wärmemenge relativ zur Umgebungsluft (ΔTta);

und das Temperaturabschätzmittel zur Abschätzung einer Temperatur von wenigstens einem der Reibungseingriffselemente auf Grundlage der erfassten Maschinenkühlmitteltemperatur und der berechneten Wärmemengen, welche durch das erste, das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Wärmemengenberechnungsmittel berechnet werden.

13. System nach Anspruch 12, wobei das fünfte Wärmemengenberechnungsmittel umfasst:

ein Umgebungslufttemperatur-Erfassungsmittel (58) zur Erfassung einer Umgebungslufttemperatur; sowie

ein Wärmemengen-Abschätzmittel (S24) zur Abschätzung der Wärmemenge relativ zur Umgebungsluft (ΔTta) auf Grundlage wenigstens einer Differenz zwischen der durch wenigstens eines der Reibungseingriffselemente erzeugten und in einem vorhergehenden Zyklus abgeschätzten Wärmemenge und der erfassten Umgebungslufttemperatur.

14. System nach Anspruch 13, wobei das fünfte Wärmemengenberechnungsmittel weiterhin umfasst:

ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (S2) zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; und

wobei das Wärmemengen-Abschätzmittel die Wärmemenge relativ zur Umgebungsluft (ΔTta) auf Grundlage wenigstens der Differenz und der erfassten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit berechnet.