DE69019263T2

DE69019263T2 - Versorgungsdrucksteuerung für ein Automatik-Getriebe.

Info

Publication number: DE69019263T2
Application number: DE69019263T
Authority: DE
Inventors: Fumiaki Baba; Takuji Fujiwara; Kozo Ishii; Hiroshi Yoshimura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-08-23
Filing date: 1990-08-23
Publication date: 1995-11-02
Anticipated expiration: 2010-08-24
Also published as: US5063814A; DE69019263D1; EP0414547A2; EP0414547B1; KR920010906B1; KR910004967A; EP0414547A3

Description

Diese Erfindung betrifft eine Leitungsdrucksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges, insbesondere eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Leitungsdruckes durch Steuerung eines druckregelnden Ventils mittels einer Magnetspule desselben.
Üblicherweise ist ein Automatikgetriebe versehen mit einem Drehmomentwandler und einem Mehrganggetriebemechanismus mit einem Planetengetrie bemechanismus. Der Getriebemechanismus ist versehen mit einer Vielzahl von Reibungselementen, wie z.B. Bremsen, Kupplungen zum Schalten eines Kraftübertragungsweges darin zum Herstellen gewünschter Schaltgetriebestufen. Die Reibungselemente sind angepaßt durch hydraulische Steuerkreise gesteuert zu werden, um eingekoppelt und ausgekoppelt zu werden, um Schaltvorgänge durchzuführen. Da der Leitungsdruck die Eingriffskraft und die Schaltgeschwindigkeit der Reibungselemente oder Schaltschläge während dem Schaltvorgang stark beeinflußt, ist es notwendig, daß der Leitungsdruck willkürlich gesteuert wird.
Leitungsdrucksteuervorrichtungen für elektrische Steuerung des Leitungsdruckes von hydraulischen Steuerkreisen des Getriebemechanismus mit einem druckregulierenden Ventil zur Steuerung des Leitungsdruckes, wovon der Pilotdruck durch ein Tastmagnetventil gesteuert ist, sind bekannt. Gemäß den konventionellen Leitungsdrucksteuervorrichtungen wird der Leitungsdruck durch ein Tastverhältnissignal für das Tastmagnetventil gesteuert, so daß eine gewünschte Reibungseingriffskraft erzielt ist, und zwar gemäß der Größe des Motordrehmomentes. Alternativ wird der Leitungsdruck gesteuert, zum Vermeiden des Schaltstoßes während dem Schaltvorgang. In diesem Fall ist es notwendig, die Zeitgebung des Schaltvorganges und die Eingriffskraft der Reibungselemente zwischen der eingekuppelten und ausgekuppelten Position sauber bzw. ordentlich zu steuern. Anderweitig wird der Drehmomentstoß ungewünscht erzeugt, aufgrund von unsauberen Wechsel n in der Turbine und der Motorgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen.
Angesichts dieser Probleme ist bekannt, daß der Leitungsdruck bezüglich eines Zeitabschnittes des Schaltvorganges gesteuert bzw. geregelt wird. Z.B. offenbart die japanische Patentoffenlegung JP-B-63-3183 und GB-A-205 1979 eine Leere zum Steuern des Leitungsdruckes zum Steuern der Reibungselemente, wobei die Zeitabschnitte des Schaltvorganges gemessen ist, zum Verändern des Leitungsdruckes in einer Art, daß der Zeitabschnitt des Schaltvorganges auf einen Zielwert gesteuert ist. Die Leitungsdrucksteuerung, die in der japanischen Patentoffenlegung JP-B-63-3183 offenbart ist, ist vorgesehen, um die Zeitperiode des Schaltvorganges konstant zu halten, um den Schaltstoß zu vermeiden und ungetätigtes Gleiten bzw. Rutschen in den Reibungselementen einzuschränken.
Es sollte jedoch erwähnt werden, daß die oben erwähnte Leere zur Steuerung des Leitungsdruckes nachteilig in den folgenden Punkten ist.
In einem Zustand des Schaltvorganges ist ein Reibungselement mit einer Einwegkupplung zugeordnet zum Durchführen eines Schaltvorganges. In dem anderen Zustand ist ein Reibungselement gelöst oder geht weg bzw. ab, und ein anderes Reibungselement ist eingekuppelt bzw. in Eingriff oder kommt auf bzw. an, um einen Schaltvorgang durchzuführen. In dem einen Zustand des Schaltvorganges kann der Schaltvorgang ohne ernsthaften Drehmomentstoß durchgeführt werden, da Kraftübertragungswege weich geschaltet werden können. In dem anderen Zustand des Schaltvorganges ist jedoch die Auslösezeitgebung bzw. die Auslösezeit des einen Reibungselementes nicht angepaßt mit der Kupplungszeit bzw. Zeitgebung des anderen Reibungselementes, so daß eine Wechselrate der Kapazität zum Übertragen des Drehmomentes durch das eine Reibungselement nicht der entspricht, welche zur Übertragung des Drehmomentes durch das andere Reibungselement. Dadurch ergeben sich
1. selbst wenn die Drehmomentkapazität des einen Reibungselementes reduziert ist, kann die Turbinendrehzahl zeitweise einen abrupten Anstieg erzeugen, wobei die Drehmomentkapazität des anderen Reibungselementes nicht genügend vergrößert ist.
2. Wenn die Drehmomentkapazität des anderen Reibungselementes ausreichend erhöht ist, wird die Turbinendrehzahl schnell reduziert, um eine Erniedrigung der Turbinendrehzahl zu erzeugen.
3. Wenn das eine der Reibungselemente einen hohen Betrag an Kapazität erhält und das andere Reibungselement die Drehmomentkapazität desselben schnell erhöht, werden beide der Reibungselemente in einem im wesentlichen eingegriffenen Zustand gehalten, so daß das Motordrehmoment abrupt reduziert wird, um ebenfalls eine Drehmomenterniedrigung zu erzeugen. Somit werden die Elemente in bezug auf Haltbarkeit und Zuverlässigkeit stark beeinträchtigt, selbst dann, wenn der Zeitabschnitt für die Schaltvorgänge präzise gesteuert wird.
Es ist daher die primäre Aufgabe der Erfindung, ungewöhnliche Schaltvorgänge wie z.B. abruptes Ansteigen oder Abfallen bzw. Erniedrigen der Motor- und oder der Turbinendrehzahl zu vermeiden.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, worin ein Anstieg der Rotationsgeschwindigkeit eines Eingangsgliedes des Getriebes akkurat erfaßt werden kann, um eine ordentliche bzw. exakte Steuerung eines Leitungsdruckes für Reibungselemente des Getriebes während des Schaltvorgangs bereitzustellen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Leitungsdrucksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, worin ein Leitungsdruck für Reibungselemente basierend auf Veränderungen der Turbinendrehzahl zum Reduzieren des Schaltschlages gesteuert wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Leitungsdrucksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, worin ein Leitungsdruck in einem anfänglichen Schritt bzw. Zustand eines Schaltvorganges gesteuert ist, um eine prompte Steuerung des Leitungsdruckes zu vollbringen.
EP-A-0327004 offenbart gattungsbildende Automatikgetriebe, worin die Veränderungen des Drehmomentes und in der Anzahl der Umdrehungen während dem Gangschaltzeitraum eingestellt werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Leitungsdrucksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitgestellt umfassend:
ein Mehrganggetriebemechanismus mit einer Vielzahl von Kraftübertragungswegen verschiedener Übersetzungsverhältnisse;
Leitungsdrucksteuereinrichtungen zur Steuerung eines Leitungsdruckes für Reibungselemente des Getriebemechanismus, welche untereinander zugeordnet sind, um eine gewünschte Gangstufe zu bilden;
Schaltzeiterfassungseinrichtungen zum Erfassen eines Zeitabschnittes, in dem ein Schaltvorgang vollbracht ist, in bezug auf den Betrieb des durch den Leitungsdruck gesteuerten Reibungselementes; und
erste Kompensationseinrichtungen zum Steuern des Leitungsdruckes in Form einer lernenden Steuerung, in einer Art, daß der Zeitabschnitt für Schaltvorgänge auf einen Zielwert gesteuert ist; gekennzeichnet durch:
Abnormalitätserfassungseinrichtungen zum Erfassen einer abrupten Änderung einer Rotationsgeschwindigkeit eines Eingangsgliedes während dem Schaltvorgang des Getriebes; und
zweite Kompensationseinrichtungen zum Kompensieren des Leitungsdruckes vor der Kompensation des Leitungsdruckes durch die ersten Kompensationseinrichtungen, wenn die abrupte Veränderung erfaßt ist.
Bevorzug erfassen die Abnormalitätserfassungseinrichtungen ein abruptes Ansteigen der Rotationsgeschwindigkeit des Eingangsgliedes während dem Schaltvorgang. Die Abnormalitätserfassungseinrichtungen können eine Depression bzw. Absenkung in der Rotationsgeschwindigkeit des Eingangsgliedes des Automatikgetriebes während dem Schaltvorgang erfassen. Die Abnormalitätserfassungseinrichtungen können eine Depression in einem Antriebsdrehmoment, welches durch Reibungselemente des Getriebemechanismus übertragen wurden, und zwar während des Schaltvorgangs erfassen.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Leitungsdrucksteuervorrichtung ein Tastmagnetventil zur Steuerung eines Pilotdruckes eines Leitungsdrucksteuerventiles, so daß der Leitungsdruck gesteuert ist.
Die zweiten Kompensationseinrichtungen können den zu erhöhenden Leitungsdruck kompensieren, um somit die Drehmomentkapazität eines eingreifenden Reibungselementes des Getriebemechanismus zu erhöhen, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Eingangsgliedes des Getriebsmechanismus abrupt während dem Schaltvorgang erhöht wird.
Die zweiten Kompensationseinrichtungen können den zu erniedrigenden Leitungsdruck kompensieren, um somit die Drehmomentkapazität eines ausrückenden Reibungselementes des Getriebsmechanismus zu reduzieren, wenn die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit einer Turbine des Getriebemechanismus abrupt während dem Schaltvorgang erniedrigt wird.
Die zweiten Kompensationseinrichtdngen können den zu erniedrigenden Leitungsdruck kompensieren, um somit die Drehmomentkapazität eines ausrückenden Reibungselementes des Getriebemechanismus zu reduzieren, wenn eine Drehmomenterniedrigung während dem Schaltvorgang erzeugt wird.
Die oberen und anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden offensichtlich aus der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe;
Fig. 3 ist eine systematische Ansicht eines Hydrauliksteuerkreises für das Automatikgetriebe;
Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme einer Leitungssteuerung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6(a) ist eine Ansicht, die einen in einer Steuereinheit gespeicherten Plan zum Ausführen der Leitungsdrucksteuerung zeigt;
Fig. 6(b) ist eine grafische Darstellung des Leitungsdruckes des hydraulischen Steuerkreises für das Automatikgetriebe;
Fig. 7 ist eine Ansicht, die einen in der Steuereinheit gespeicherten Plan für Leitungsdrucksteuerung zeigt;
Fig. 8 ist eine grafische Darstellung, welche einen Kompensationskoeffizienten für den Leitungsdruck und eine Drosselöffnungsgeschwindigkeitsveränderung zeigt;
Fig. 9 ist eine Ansicht, die ein Flußdiagramm der Leitungsdrucksteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 10 bis 14 sind grafische Darstellungen von verschiedenen Faktoren zur Kompensation des Leitungsdruckes;
Fig. 15 ist eine Ansicht, die ein Flußdiagramm der Leitungsdruckkompensationssteuerung zeigt;
Fig. 16 ist eine grafische Darstellung, welche eine Turbinendrehzahlveränderung zeigt;
Fig. 17 ist eine grafische Darstellung, die einen Kompensationskoeffizienten für den Leitungsdruck zeigt; und
Fig. 18 und 19 sind grafische Darstellungen von Turbinendrehzahl und Drehmomentkapazität der Reibungselemente, welche in dem Schaltvorgang beteiligt sind.
Es wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bezugnehmend auf Fig. 1 umfaßt eine Leitungsdrucksteuervorrichtung für Automatikgetriebe in der darstellten Ausführungsform eine Leitungsdrucksteuereinrichtung 77 zur Steuerung eines Leitungsdruckes für Reibungselemente, welche eine gewünschten Schaltgetriebestufe bzw. Gangstufe unter einer Vielzahl von Schaltgetriebestufen bzw. Schaltzahnradstufen in einem Mehrganggetriebemechanismus herstellen, eine Schaltzeiterfassungseinrichtung 80 zum Erfassen eines Zeitraumes bzw. Abschnittes für einen in bezug auf den Betrieb der Reibungselemente, die durch den Leitungsdruck gesteuert sind, durchgeführten Schaltvorgang, eine erste Kompensationseinrichtung 81 zur Steuerung bzw. Regelung des Zeitabschnittes auf einen Zielwert zum Kompensieren des Leitungsdruckes durch ein lernendes Verfahren, eine Abnormalitätserfassungseinrichtung 82 zum Erfassen einer abrupten Veränderung der Betriebskonditionen des Getriebes, und eine zweite Kompensationseinrichtung 83 zur Kompensation des Leitungsdruckes vor der ersten Kompensationseinrichtung 81, wenn die abrupte Veränderung erfaßt ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2, dort ist eine Struktur eines Automatikgetriebes gezeigt, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet werden kann. In Fig. 2 ist eine Antriebwelle 1 eines Motors verbunden mit einem Drehomentwandler 2. Ein Mehrganggetriebemechanismus 10 ist benachbart zu einem Ausgangsglied des Drehmomentwandlers 10 angeordnet. Der Drehmomentwandler 2 ist versehen mit einer Pumpe 3, welche an der Antriebswelle 1 des Motors befestigt ist, eine Turbine 4 und einen Stator 5, welche befestigt sind auf einer Welle 7 durch eine Einwegkupplung 6.
Der Getriebsmechanismus 10 umfaßt eine Ölpumpenantriebswelle 12, welche an dem Basisende mit der Motorantriebswelle 1 und an dem spitzen bzw. oberen Ende derselben mit einer Ölpumpe 31 verbunden ist, eine hohle Turbinenwelle 13, verbunden mit der Turbine 4 am Basisende außerhalb des Ölpumpenantriebsschaftes 12 und ein Ravigneux-Typ-Planetengetriebemechanismus 14, um die Turbinenwelle 13. Der Planetengetriebemechanismus 14 ist versehen mit einem kleinen Sonnenrad 15 und einem großen Sonnenrad 16, welche nebeneinander in einer longitudinalen Richtung des Getriebsmechanismus 10 angeordnet sind. Der Planetengetriebemechanismus 14 ist ebenfalls versehen mit einem kurzen Planetenrad bzw. Antriebsritzel bzw. Antriebskegelrad bzw. Ausgleichskegelrad bzw. Ausgleichsritzel 18, einem langen Planetenrad 17, verzahnt mit dem großen Sonnenrad 16 und dem kurzen Planetenrad 18, und einem Hohlrad bzw. Zahnkranz 19, verzahnt mit dem langen Planetenrad 17.
Zwischen dem Turbinenschaft 13 und dem kleinen Sonnenrad 15 sind nebeneinander als Reibungselemente eine Vorwärtskupplung 20 und eine Auslaufbzw. Leerlaufkupplung 21 vorgesehen. Das schmale Sonnenrad 15 ist mit der Vorwärts- bzw. vorwärtigen Kupplung 20 verbunden, welche rückwärtig bzw. hinter dem großen Sonnenrad 16 angeordnet ist, und einer ersten Einwegkupplung 22, welche mit der Vorwärtskupplung 22 verbunden ist, um eine rückwärtige Rotation der Turbinenwelle 13 zu verhindern. Die Leerlaufkupplung 21 ist ebenfalls zwischen der Turbinenwelle 4 und dem kleinen Sonnenrad 15 angeordnet, in einer Reihe mit der Vorwärtskupplung 20 und der Einwegkupplung 16.
Außerhalb der Leerlaufkupplung 21 ist eine 2-4-Bremse 23 angeordnet, versehen mit einer Bremstrommel 23a, verbunden mit dem großen Sonnenrad 16 und einem Bremsklotz 23b, angepaßt mit der Bremstrommel 23 eingegriffen zu werden, so daß, wenn die 2-4-Bremse eingegriffen ist, das große Sonnenrad fixiert ist. Eine rückwärtige bzw. Rückwärts- bzw. Umkehrkupplung 24 ist rückwärtig bzw. hinter der Bremse 23 angeordnet, zur Steuerung einer Kraftübertragung zwischen dem großen Sonnenrad 16 und der Turbinenwelle 13 durch die Bremstrommel 23a, um somit eine Rückwärtsschaltstufe zu erreichen bzw. herzustellen.
Zwischen einem Träger 14a des Planetengetriebemechanismus 14 und einem Gehäuse 10a des Getriebsmechanismus 10 ist eine Nieder- und Rückwärtsbremse 25 bereitgestellt zum Steuern des Einrückens bzw. Einkuppelns und Ausrückens bzw. Auskuppelns zwischen dem Träger 14a und dem Gehäuse 10a. Das lange Antriebsritzel 17 ist verbunden mit der Nieder- und Rückwärtsbremse 25 zur Fixierung des langen Antriebsritzels 17 und mit einer zweiten Einwegkupplung 26, welche in einer Reihe mit der Bremse 25 angeordnet ist, zum Erlauben einer Rotation des langen Antriebsritzels 17 in derselben Richtung, wie die Motorantriebswelle 1 verbunden.
Eine 3-4-Kupplung 27 ist gegenüber dem Planetengetriebemechanismus 14 angeordnet, um das Einrücken und das Ausrücken zwischen dem Träger 14a und der Turbinenwelle 13 zu steuern. Ein Ausgangszahnrad 28, welches gegenüber der 3-4-Kupplung 27 angeordnet ist, ist mit dem Hohlrad 19 durch eine Abtriebswelle 28a verbunden. Die Nr. 29 beziffert eine Überbrückungskupplung für eine direkte Verbindung der Motorantriebswelle 1 mit der Turbinenwelle 13.
Der Mehrganggetriebemechanismus 10 wie dargestellt ist versehen mit vier Gangstufen für Vorwärtsbewegung und einer Gangstufe für rückwärtige Bewegung. Die Kupplungen 20, 21, 24 und 27 und Bremsen 23 und 25 werden gesteuert, um eine gewünschte Gangstufe unter der Vielzahl der Gangstufen herzustellen.
Tabelle 1 zeigt den Betrieb der jeweiligen Kupplungen und Bremsen in den jeweiligen Gangstufen des Getriebes. KUPPLUNG BREMSE EINWEGKUPPLUNG REFERENZ BEREICHIn der Tabelle 1 bedeutet das Bezugszeichen o, daß das entsprechende Element in Betrieb zur Übertragung eines Drehmomentes ist, jedoch erfolgt die Bezugnahme (o) der jeweiligen Elemente nur, wenn sie zur Kraftübertragung eingesetzt sind und wenn sie die Funktion eines Antriebselementes erfüllen.
Nun folgend wird der Hydraulikkreis 30 erklärt werden in Verbindung mit Betrieb der oben erwähnten Reibungselemente mit Bezugnahme auf Fig. 3.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, fördert die Ölpumpe 31 eine Hydraulikflüssigkeit zu dem Hydraulikdurchgang L&sub1; bzw. stößt die Ölpumpe 31 eine Hydraulikflüssigkeit zu dem Hydraulikdurchgang L&sub1; aus. Der Hydraulikdruck der Flüssigkeit wird in das druckregulierende Ventil 32 eingeführt. Das druckregulierende Ventil 32 wird durch das Tastmagnetventil 33 gesteuert bzw. geregelt, zum Einstellen des Leitungsdruckes des hydraulischen Steuerkreises 30. Im Detail wird der Hydraulikdruck der Pumpe 31 in einem Reduzierventil 34 auf einen vorbestimmten Wert reduziert. Danach wird der Hydraulikdruck mittels einer Taststeuerung des Magnetventiles 33 eingestellt, und zwar durch Steuerung eines Betrages eines Ausflusses und eingeführt in das druckregulierende Ventil 32 als ein Pilotdruck dafür. Somit ist die Leitungsdrucksteuerung des Hydrauliksteuerkreises 30 hergestellt. Der regulierte Leitungsdruck wird in einen Anschluß g eines manuellen Schaltventils 35 eingeführt. Das manuelle Schaltventil 35 ist mit einem Ventilkörper 35a versehen, welcher mit einem Auswahlhebel verbunden ist und dem Hebel derart zugeordnet ist, daß der Ventilkörper 35a in Übereinstimmung mit einem manuellen Vorgang des Auswahlhebels durch den Fahrer bewegt werden kann, in einem Bereich D, in welchem der Getriebeschaltvorgang automatisch unter den vier Vorwärtsgangstufen durchgeführt wird, einem Bereich 2, in welchem der Getriebeschaltvorgang automatisch unter den ersten drei Getriebsstufen erfolgt, einem Bereich 1, in welchem der Getriebschaltvorgang automatisch zwischen der ersten und zweiten Getriebsstufe durchgeführt wird, und ein Rückwärtsbereich R, einen Parkbereich P und einen neutralen Bereich N.
Der Anschluß g ist kommunizierend verbunden mit den Anschlüssen a und e, wenn der Bereich 1 eingestellt ist, mit den Anschlüssen a und c, wenn der Bereich 2 und D eingestellt ist und mit einem Anschluß f, wenn der Rückwärtsbereich R eingestellt ist.
Der Anschluß a des manuellen Schaltventils 35 ist durch die Hydraulikleitung L&sub2; mit einem 1-2-Schaltventil 36 verbunden. Das 1-2-Schaltventil 36 ist einem Pilotdruck unterworfen, welcher angepaßt ist durch ein 1-2-Magnetventil 37 gesteuert zu werden. Wenn die Schaltstufe die erste Stufe ist, ist das 1-2-Magnetventil 37 abgeschaltet, so daß ein Ventilkörper 36a desselben in Richtung des linken Endes bewegt ist, zum Verbinden eines Hydraulikdurchganges L&sub3;, welcher mit einer Anwendungskammer 23c der 2- 4-Bremse 23 zu einem Auslaßanschluß kommuniziert. Wenn die Schaltstufe eine der zweiten bis zur vierten Stufe ist, ist das 1-2-Magnetventil 37 eingeschaltet, so daß der Ventilkörper 36a in Richtung des rechten Endes in der Zeichnung bewegt wird. Als ein Ergebnis wird der Hydraulikdruck von dem Anschluß a in die Anwendungskammer 23c der 2-4-Bremse 23 eingeführt. Wenn die Schaltstufe die erste Stufe in dem Bereich 1 ist, führt das 1-2-Schaltventil den durch den Anschluß e des manuellen Schaltventils 35 gelieferten Hydraulikdruck, und zwar durch ein niederes Reduzierventil 38, in die Nieder- und Rückwärtsbremse 25 ein. Ebenfalls wird der Hydraulikdruck von dem Anschluß a des manuellen Schaltventils 35 in das 2-3-Schaltventil 39 als ein Pilotdruck eingeführt. Das 2-3-Schaltventil 32 ist verbunden mit dem Anschluß c des manuellen Ventils 35 durch einen Hydraulikdurchgang L&sub4;. Der Pilotdruck dafür ist gesteuert durch ein 2-3-Magnetventil 40. Wenn in der ersten und zweiten Stufe das 2-3-Magnetventil 40 eingeschaltet wird, welches einen Ventilkörper 39a des Ventiles 40 veranlaßt, nach rechts bewegt zu werden, so daß zum Ausrücken der 3-4-Kupplung 27 ein mit der 3-4-Kupplung 27 kommunizierender Hydraulikdurchgang L&sub5; mit einem Auslaßdurchgang verbunden wird.
Der Hydraulikdurchgang L&sub5; ist ebenfalls mit einem 3-4-Schaltventil 41 verbunden, welches einem Pilotdruck unterworfen ist, welcher durch ein 3-4- Magnetventil 42 gesteuert ist. Wenn die Schaltstufe die erste, zweite und vierte Stufe in dem Bereich D ist oder die erste in dem Bereich 2 wird das 3- 4-Magnetventil 42 eingeschaltet, wodurch ein Ventilkörper 41 a des Ventiles 42 nach rechts bewegt wird, so daß ein mit einer Auslöskammer 23d der 2-4- Bremse 23 kommunizierender Hydraulikdurchgang L&sub6; mit einem Auslaßdurchgang verbunden wird.
Wenn die Schaltstufe die dritte Stufe in dem Bereich D, zweite oder dritte Stufe in dem Bereich 2 oder die erste oder zweite Stufe in dem Bereich 1 ist, ist das 3-4-Magnetventil 42 ausgeschaltet, wodurch der Ventilkörper 42a nach links bewegt wird, so daß der Hydraulikdurchgang L&sub6; mit dem Durchgang L&sub5; verbunden wird, welcher mit dem 2-3-Schaltventil 39 verbunden ist. Als ein Ergebnis wird die Einführung des Hydraulikdruckes gesteuert, in Übereinstimmung mit dem Betrieb des 2-3-Schaltventils 39.
Das 3-4-Schaltventil 41 steuert eine Kommunikation zwischen einem Hydraulikdurchgang L&sub7; verbunden mit dem Anschluß a des manuellen Schaltventils 35 und einen Hydraulikdurchgang L&sub8;, welcher verbunden ist mit der Leerlaufkupplung 21, um somit das Einrücken und Ausrücken der Leerlaufkupplung 21 zu steuern. Somit kann der Betrieb der 2-4-Bremse und der 3-4- Kupplung 27 als Reibungselement durch die Steuerung der Magnetventile 37, 40 und 42, wie in Tabelle 1 gezeigt, durchgeführt werden.
Der Steuerkreis 30 ist versehen mit einem 1-2-Akkumulator 43, einem 2-3- Akkumulator 44, einem 2-3-Zeitgeberventil 45, einem 3-2-Zeitgeberventil 46 und einem Beipaßventil 47 zwischen den Schaltventilen 36, 39 und 41 und der 2-4-Bremse 23 und der 3-4-Kupplung 27 zur Reduzierung eines Drehmomentschlages verursacht durch Schaltvorgänge desselben.
Zusätzlich ist der Steuerkreis 30 versehen mit einem N-D-Akkumulator 48, verbunden mit einem Hydraulikdurchgang L&sub9;, welcher den Hydraulikdruck von den Anschlüssen a des manuellen Schaltventils 35 liefert, damit die Vorwärtskupplung 20 in den ersten und zweiten Stufen des Bereiches D eingreift, einem N-R-Akkumulator, verbunden mit einem Hydraulikdurchgang L10, welcher den Hydraulikdruck von dem Anschluß f des manuellen Schaltventils 35 liefert, um somit die Rückwärtskupplung 24 in dem Rückwärtsbereich R einzugreifen bzw. einzukuppeln, einem Verschlußsteuerventil 50 zur Steuerung des Verschlußventiles 29, einem Verschlußmagnetventil 51 zur Steuerung des Verschlußsteuerventils 59 und einem Konverterentlastungsventil 52.
Nachfolgend wird eine Leitungsdrucksteuerung mit Bezugnahme auf Fig. 4 erklärt.
In der Steuerung des Leitungsdruckes erfolgt eine Beurteilung, um festzustellen, ob das Fahrzeug in einem Schaltvorgang (Schritt S1) ist oder nicht. Ist die Bewertung NEIN, oder wenn das Fahrzeug nicht in einem Schaltvorgang ist, wird der Leitungsdruck gemäß einer Drosselöffnung und Turbinendrehzahl gesteuert. Wenn die Beurteilung JA ist, wird eine Routine- bzw. ein Programm aus Fig. 5 zur Steuerung des Leitungsdruckes während dem Schaltvorgang durchgeführt (Schritt S3), wobei eine Beurteilung erfolgt, um festzustellen, ob das Fahrzeug in einem Hochschaltvorgang ist (Schritt S4). Ist die Beurteilung JA, wird der Leitungsdruck basierend auf einer lernenden Steuerung bzw. Regelung für einen Schaltvorgangszeitabschnitt gesteuert, und zwar durch Ausführen einer Routine- bzw. eines Programms in Fig. 9 gezeigt, wobei der Leitungsdruck auf einen Zielwert gesteuert bzw. geregelt wird, welcher einen gewünschten Schaltvorgangszeitabschnitt bereitstellen kann. Wenn die Beurteilung in Schritt S4 NEIN ist oder wenn das Fahrzeug in einem Runterschaltvorgang ist, wird der Leitungsdruck kompensiert basierend auf einem Turbinendrehzahlsanstieg bedingt durch den Schaltvorgang oder auf Unterschieden zwischen einer Zielturbinendrehzahl an dem Ende des Schaltvorganges und einer erfaßten aktuellen Turbinendrehzahl. Bezugnehmend auf Fig. 5 erfolgt eine Beurteilung, um festzustellen, ob das Fahrzeug in einem Hochschaltzustand im Schritt SA&sub1; ist. Wenn im Hochschaltzustand, wird die Drosselöffnung gemessen bzw. gelesen und der Leitungsdruck Pl ist bestimmt basierend auf Schaltstufen, die an dem Schaltvorgang beteiligt sind, und der Drosselöffnung. Diese Steuerung führt zum Vermeiden bzw. Beseitigen eines Drehmomentstoßes bedingt durch den Schaltvorgang. Da der Drehmomentstoß bedingt durch den Schaltvorgang in Zusammenhang steht mit dem Motorausgang als Antwort auf die Drosselöffnung und die Getriebestufen, wenn der Leitungsdruck unabhängig von den Getriebstufen, die an dem Schaltvorgang beteiligt sind, entschieden ist, kann eine ordentliche Steuerung nicht für jede beteiligte Getriebestufe durchgeführt werden, auch wenn Akkumulatoren in dem Hydraulikkreis eingestellt sein können zum Beseitigen des Drehmomentstoßes. Gemäß der dargestellten Ausführungsform wird der Leitungsdruck unter Hochschaltbedingungen erhalten, anhand eines in einer Steuereinheit gespeicherten Planes, wie in Fig. 6a gezeigt, wobei der Leitungsdruck bereitgestellt wird in Übereinstimmung mit den am Schaltvorgang beteiligten Getriebestufen und der Drosselöffnung. In einer gewöhnlichen Steuerung nimmt der Leitungsdruck einen relativ hohen Wert für alle beteiligten Getriebestufen an, wie durch eine Doppelpunkt- Strich-Linie in Fig. 6b gezeigt ist, wobei der Leitungsdruck der dargestellten Ausführungsform einen relativ niedrigen bzw. geringen Wert annimmt, wie durch eine Vollinie in Fig. 6b gezeigt ist, und der Leitungsdruck ist bereitgestellt für jeden Schaltvorgang, an dem verschiedene Getriebestufen beteiligt sind.
Ist die Bewertung bzw. Beurteilung des Schrittes SA&sub1; NEIN oder wenn das Fahrzeug in einem Runterschaltzustand ist, beurteilt die Steuereinheit, ob das Herunterschalten erfolgt von der dritten Stufen zu der zweiten Stufe (Schritt SA&sub4;) Ist die Beurteilung JA, wird der Leitungsdruck durch die Schritte SA&sub5; bis SA&sub8; berechnet. Wenn die Beurteilung NEIN ist, erfolgt die Leitungsdrucksteuerung ohne Schaltvorgang. Wenn der Runterschaltvorgang von der dritten Stufe zu der zweiten Stufe erfolgt, wird die 3-4-Kupplung 27 ausgerückt bzw. abgegangen und die 2-4-Bremse 23 greift ein bzw. kommt an. In diesem Fall ist es nötig, eine Eingriffs- bzw. Einkuppelzeitgebung des Reibungselementes zu steuern bzw. regeln zum Vermeiden des Drehmomentstoßes. Im Falle eines anderen Herunterschaltvorganges als dem von der dritten zur zweiten Stufe wird die 3-4-Kupplung oder die 2-4-Bremse 23 gelöst, so daß eine Eingriffszeitgebung der Reibungselemente nicht nötig ist in bezug auf die Leitungssteuerung.
In der Leitungsdrucksteuerung, wenn der Runterschaltvorgang von der dritten Stufe zur zweiten Stufe erfolgt, wird die Turbinendrehzahl gemessen (Schritt SA&sub5;) ein Basisleitungsdruck Pl&sub0; wird in Übereinstimmung mit der Turbinendrehzahl bestimmt (Schritt SA&sub6;) Generell ist die 2-4-Bremse im Eingriff bzw. eingerückt, wenn die Turbinendrehzahl auf einen bestimmten Wert gesichert ist, nachdem die 3-4-Kupplung 27 gelöst wurde. Es sollte jedoch angemerkt werden, daß eine saubere bzw. bestimmte Kupplungszeitgebung von der Turbinendrehzahl abhängt. Angesichts diesem wird der Basisleitungsdruck Pl&sub0; in einem Speicher der Steuereinheit gespeichert, und zwar in Form eines Planes, wie in Fig. 7 gezeigt, in Übereinstimmung mit der Turbinendrehzahl. Der Basisleitungsdruck Pl&sub0; wird durch den Plan erhalten. In den Schritten SA&sub7;, SA&sub8; wird der Leitungsdruck kompensiert basierend auf der Veränderungsgeschwindigkeit der Drosselöffnung, welche erhalten ist aus mehreren erfaßten Werten der Drosselöffnung. Dies erfolgt, da die Motordrehzahl (Turbinendrehzahl) schnell erhöht wird, wenn die Drosselöffnungsveränderungsgeschwindigkeit erhöht wird. Daher ist es notwendig, die Eingriffszeitgebung der Reibungselemente vorzuziehen. Zu diesem Zweck wird ein Kompensationskoeffizient CA bestimmt in Übereinstimmung mit der Drosselöffnungsveränderungsgeschwindigkeit. Der Koeffizient CA wird mit dem Basisleitungsdruck Pl&sub0; multipliziert, um den endgültigen Leitungsdruck Pl zu erhalten.
Danach wird ein Tastverhältnis bestimmt für ein Tastmagnetventil SOS im Schritt SA&sub9;, eine Frequenz eines Signals zum Antreiben des Ventils SOL wird in einem Schritt SA&sub1;&sub0; eingestellt, Ein-Zeitabschnitte für das Ventil SOL werden entschieden in einem Schritt SA&sub1;&sub1;, und das Ventil SOL wird betätigt in einem Schritt SA&sub1;&sub2;.
Bezugnehmend auf Fig. 9 wird eine Leitungsdruckkompensationssteuerung erklärt.
Diese Routine bzw. Programm wird durchgeführt zur Kompensation des Leitungsdruckes mittels der lernenden Steuerung. Diese Routine ist vorgesehen zum Kompensieren des Leitungsdruckes Pl, welcher in dem Schritt SA&sub3; von Fig. 5 erhalten wurde.
Wenn das Fahrzeug in dem Hochschaltzustand ist, wird die Turbinendrehzahl graduell reduziert, wenn das Reibungselement aufkommt oder eingegriffen wird. In diesem Fall hängt der Zeitabschnitt für Schaltvorgänge von der Kupplungsgeschwindigkeit des Reibungselementes ab. Angesichts diesem wird der Leitungsdruck kompensiert in Übereinstimmung mit dem Zeitabschnitt für den Schaltvorgang. Zu diesem Zweck wird die Turbinendrehzahl in einem Schritt SB&sub1; gemessen. Eine Veränderungsrate ΔNT der Turbinendrehzahl wird in einem Schritt SB&sub2; berechnet. Im Schritt SB&sub3; wird die Veränderungsrate ΔNT mit einem vorbestimmten Wert A verglichen. Wenn die Veränderungsrate ΔNT nicht weniger ist als der Wert A, beurteilt die Steuereinheit ein Ansteigen der Turbinendrehzahl. In diesem Fall wird ein Kompensationskoeffizient CN durch einen Plan, wie in Fig. 10 gezeigt, in einem Schritt SB&sub4; erhalten. Wenn die Veränderungsrate ΔNT erhöht ist, wird der Wert CN erhöht, so daß der Basisleitungsdruck Pl&sub0; erhöht wird. Andererseits, wenn die Veränderungsrate ΔNT kleiner ist als der Wert A in dem Schritt SB&sub3;, wartet die Steuereinheit einen vorbestimmten Zeitabschnitt t, um eine Turbinendrehzahlsdepression zu finden. Wenn der Zeitabschnitt t vergangen ist, wird die Veränderungsrate ΔNT der Turbinendrehzahl mit einem negativen Wert -B in einem Schritt SB&sub7; verglichen. Wenn die Veränderungsrate ΔNT nicht größer als der Wert -B ist, beurteilt die Steuereinheit eine Turbinendrehzahlsdepression. In diesem Fall wird ein Kompensationskoeffizient CN&sub1; durch einen Plan, wie in Fig. 11 gezeigt erhalten. Wenn die Veränderungsrate ΔNT erniedrigt ist, nimmt der Wert CN&sub1; einen kleineren Wert an, um den Basisleitungsdruck Pl&sub0; zu reduzieren.
Im Schritt SB&sub7;, wenn die Veränderungsrate ΔNT größer ist als der Wert -B beurteilt die Steuereinheit, ob die Veränderungsrate ΔNT innerhalb eines vorbestimmten Bereiches (-C ≤ ΔNT ≤ D) in der Nähe von 0 liegt. Ist die Beurteilung JA beurteilt die Kontrolleinheit eine Drehmomentdepression bedingt durch den Schaltvorgang. In diesem Fall wird der Kompensationskoeffizient CN&sub2; erniedrigt, wenn die Veränderungsrate ΔNT vergrößert wird, innerhalb des Bereiches (-C ≤ ΔNT ≤ D) zum Reduzieren des Basisleitungsdruckes Pl&sub0; im Schritt SB&sub5; Wenn die Beurteilung in dem Schritt SB&sub9; NEIN ist, oder wenn keine Turbinendepression und keine Drehmomentdepression vorhanden ist, wird die lernende Steuerung für den Leitungsdruck durchgeführt, um somit einen Zielwert des Zeitabschnittes für Schaltvorgänge vom Schritt SB&sub1;&sub1; zu erzielen.
Im Schritt SB&sub1;&sub1; wird die Zielturbinendrehzahl nach dem Schaltvorgang geschätzt, basierend auf der Turbinendrehzahl vor dem Schaltvorgang. Im Schritt SB&sub1;&sub2; vergleicht die Steuereinheit die Zielturbinendrehzahl mit einer erfaßten aktuellen Turbinendrehzahl. Wenn eine Differenz zwischen der Zielturbinendrehzahl und der aktuellen Turbinendrehzahl kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und die Turbinendrehzahlsveränderungsrate ΔNT kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, beurteilt die Steuereinheit, daß der Schaltvorgang vollendet ist. Wenn der Schaltvorgang vollendet ist, berechnet die Steuereinheit den Zeitabschnitt des Schaltvorganges. Im Schritt SB&sub1;&sub4; berechnet die Steuereinheit eine Differenz ΔT zwischen dem aktuellen Zeitabschnitt und dem Zielzeitabschnitt für den Schaltvorgang. Im Schritt SB&sub1;&sub5; wird ein Kompensationskoeffizient CT erhalten durch einen Plan, wie in Fig. 14 gezeigt, in Übereinstimmung mit der Differenzt ΔT. Wenn die Differenz ΔT nahe 0 ist, wird der Koeffizient CT auf 1 gesetzt. Wenn der aktuelle Zeitabschnitt des Schaltvorganges wie gezeigt durch T&sub1; kleiner ist als der Zielwert oder wenn die Differenzt ΔT einen negativen Wert annimmt, wird der Koeffizient CT auf einen Wert kleiner als 1 gesetzt, so daß der Leitungsdruck erniedrigt wird, wie in Fig. 13 gezeigt. Wenn der aktuelle Zeitabschnitt des Schaltvorganges, wie gezeigt, durch T&sub2; größer ist als der Zielwert, oder wenn die Differenz ΔT einen positiven Wert an nimmt, wird der Koeffizient CT auf einen Wert größer als 1 eingestellt, so daß der Leitungsdruck erhöht wird, wie in Fig. 13 gezeigt.
Im Schritt SB&sub1;&sub6; wird der Leitungsdruck Pl mittels des Koeffizienten CT (Pl = Pl X CT) kompensiert.
Nachfolgend wird eine Kompensation für Leitungsdruck im Falle von ansteigender Turbinendrehzahl im Schritt S&sub4; von Fig. 4 unter Bezugnahme auf Fig. erklärt werden.
Im Schritt SE&sub1; wird die Turbinendrehzahl gemessen. Im Schritt SE&sub2; schätzt die Steuereinheit eine Zielturbinendrehzahl N&sub0; nach dem Schaltvorgang basierend auf der Turbinendrehzahl vor dem Schaltvorgang ab.
Im Schritt SE&sub3; wird die Turbinendrehzahlsveränderungsrate berechnet. Im Schritt SE&sub4; beurteilt die Steuereinheit, ob die Veränderungsrate reduziert ist unter einen vorbestimmten Wert wie z.B. Punkte x&sub0;, x&sub1;, x&sub2; in Fig. 16. Wenn die Turbinendrehzahlsveränderungsrate unterhalb des vorbestimmten Wertes reduziert ist, beurteilt die Steuereinheit, daß der Schaltvorgang nahe dem Ende ist. Unter diesen Bedingungen erfaßt die Steuereinheit die Turbinendrehzahl NS. Im Schritt SE&sub9; berechnet die Steuereinheit die Differenz ΔN zwischen der erfaßten Turbinendrehzahl NS und der Zielturbinendrehzahl N&sub0;, als den Turbinendrehzahlanstieg.
Danach berechnet die Steuereinheit den Kompensationskoeffizienten CN anhand eines Planes gezeigt in Fig. 17 basierend auf der Differenz ΔN in einem Schritt SE&sub7; Wenn die Differenz ΔN einen positiven Wert annimmt und ansteigt, wird der Koeffizient CN angehoben und nimmt einen Wert größer als 1 an. Wenn die Differenz AN einen negativen Wert annimmt und abnimmt, wird der Koeffizient CN erniedrigt bzw. abgesenkt und nimmt einen Wert kleiner als 1 an. Im Schritt SE&sub8; wird der Basisleitungsdruck kompensiert durch Multiplikation mit dem Koeffizienten CN. Der kompensierte Leitungsdruck Pl wird verwendet für sukzessive Zyklen. Gemäß der oberen Steuerung bzw. Regelung kann die Turbinendrehzahlerhöhung und Depression verhindert werden, wenn der Runterschaltvorgang erfolgt. Die Prozeduren in den Schritten SB&sub1;&sub2; und SB&sub1;&sub3; in Fig. 9 bilden eine Schaltzeiterfassungseinrichtung zur Erfassung des Zeitabschnittes für Schaltvorgänge T oder des Zeitabschnittes von dem Start bis zum Beendigung des Schaltvorganges. Die Prozeduren im Schritt SB&sub1;&sub4; bis SB&sub1;&sub6; bilden die ersten Kompensationseinrichtungen. Die Prozeduren im Schritt SB&sub1; bis SB&sub3;, SB&sub6;, SB&sub7; und SB&sub9; bilden Abnormalitätserfassungseinrichtungen. Die Prozeduren bzw. Vorgänge in den Schritten SB&sub4;,SB&sub8; und SB&sub1;&sub0; stellen die zweiten Kompensationseinrichtungen dar.
Wenn der Hochschaltvorgang durchgeführt wird zwischen der zweiten Stufe und der dritten Stufe, wird die 2-4-Bremse 24 gelöst oder geht ab bzw. weg und die 3-4-Kupplung wird eingekuppelt bzw. eingerückt bzw. in Eingriff gebracht oder kommt auf zum Übertragen des Drehmomentes durch die zwei Reibungselemente.
Wie in Fig. 18 durch eine gestrichelte Linie gezeigt, wenn die Turbinendrehzahlerhöhung erfolgt während dem Schaltvorgang, weil die Turbinendrehzahlveränderungsrate ΔNT nicht kleiner als der vorbestimmte Wert A ist, wird der Kompensationskoeffizient CN auf einen Wert größer als 1 gesetzt und der Leitungsdruck Pl wird kompensiert durch Multiplizieren des Koeffizienten CN, so daß der Leitungsdruck Pl erhöht wird. Als Ergebnis wird die Drehmomentkapazität eines ankommenden bzw. einrückenden Reibungselementes oder einer 3-4-Kupplung 27 erhöht in Fig. 19 zum Unterdrücken des Turbinendrehzahlsanstiegs in dem nachfolgenden Schaltvorgang.
Im Gegenteil, wenn die Turbinendrehzahlsveränderungsrate ΔNT nicht größer als der negative Wert -B, angedeutet durch eine Strich-Punkt-Linie in Fig. 18 und die Turbinendrehzahlsdepression erfolgt, wird der Kompensationskoeffizient CN&sub1; auf einen Wert kleiner als 1 gesetzt, so daß der Leitungsdruck Pl erniedrigt wird zum Unterdrücken der Turbinendrehzahldepression.
Wie durch eine Doppelpunkt-Strich-Linie in Fig. 18 gezeigt, wenn die Turbinendrehzahlveränderungsrate ΔNT innerhalb eines Bereiches (- C ≤ ΔN ≤ D) ist und die Drehmomentdepression erfolgt, wird der Kompensationskoeffizient CN&sub2; auf einen Wert kleiner als 1 gesetzt, so daß der Leitungsdruck Pl reduziert wird. Als ein Ergebnis wird die Drehmomentkapazität der 2-4-Bremse 23, welche ein abgehendes bzw. ausrückendes Reibungselement ist, schnell reduziert. Gleichzeitig wird das ankommende Reibungselement langsam eingegriffen bzw. eingekuppelt. Somit kann ein verschlossener Zustand, in dem sowohl das abgehende als auch das ankommende Reibungselement fest eingegriffen sind während dem Schaltvorgang vermieden werden. Somit kann die Motordrehmomentdepression während des Schaltvorganges verhindert werden.

Claims

1. Leitungsdrucksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, umfassend:

ein Mehrganggetriebemechanismus (10) mit einer Vielzahl an Kraftübertragungswegen verschiedener Übersetzungsverhältnisse;

Leitungsdrucksteuereinrichtungen (77) zur Steuerung eines Leitungsdruckes für Reibungselemente des Getriebemechanismus, welche untereinander zugeordnet sind, um eine gewünschte Gangstufe einzurichten;

Schaltzeiterfassungseinrichtungen (80) zum Erfassen eines Zeitabschnittes, in dem ein Schaltvorgang vollbracht ist, und zwar in Bezug auf den Betrieb des durch den Leitungsdruck gesteuerten Reibungselementes; und

erste Kompensationseinrichtungen (81) zum Steuern des Leitungsdrukkes in Form einer lernenden Steuerung, und zwar in einer Art, daß der Zeitabschnitt für den Schaltvorgang auf einen Zielwert gesteuert ist; gekennzeichnet durch:

Abnormalitätserfassungseinrichtungen (82) zum Erfassen einer abrupten Änderung einer Rotationsgeschwindigkeit eines Eingangsgliedes während dem Schaltvorgang des Getriebes; und

zweite Kompensationseinrichtungen (83) zum Kompensieren des Leitungsdruckes vor der Kompensation des Leitungsdruckes durch die ersten Kompensationseinrichtungen, wenn die abrupte Veränderung erfaßt ist.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Abnormalitätserfassungseinrichtungen ein abruptes Ansteigen der Rotationsgeschwindigkeit des Eingangsgliedes während dem Schaltvorgang des Getriebes erfassen.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Abnormalitätserfassungseinrichtungen eine Depression bzw Degression der Rotationsgeschwindigkeit des Eingangsgliedes während dem Schaltvorgang des Getriebes erfassen.

4. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Abnormalitätserfassungseinrichtungen eine Depression bzw. Verringerung bzw. Abnahme in einem Antriebsdrehmoment, welches durch die Reibungselemente des Getriebemechanismus übertragen wird, während des Schaltvorganges erfassen.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Leitungsdrucksteuereinrichtungen ein Tastmagnetventil zur Steuerung eines Pilotdruckes eines Leitungsdrucksteuerventils umfassen, so daß der Leitungsdruck gesteuert ist.

6. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die zweiten Kompensationseinrichtungen den Leitungsdruck so kompensieren, daß er erhöht wird, um die Drehmomentkapazität eines ankommenden bzw. eingreifenden Reibungselementes des Getriebemechanismus zu erhöhen, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Eingangsgliedes des Getriebemechanismus abrupt während des Schaltvorganges ansteigt.

7.Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die zweiten Kompensationseinrichtungen den Leitungsdruck so kompensieren, daß er erniedrigt wird, um die Drehmomentkapazität eines abgehenden Reibungselementes des Getriebemechanismus zu reduzieren, wenn die Drehzahl einer Turbine des Getriebemechanismus sich wahrend des Schaltvorganges abrupt erniedrigt.

8. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die zweiten Kompensationseinrichtungen den Leitungsdruck so kompensieren, daß er erniedrigt wird, um die Drehmomentkapazität eines abgehenden Reibungselementes des Getriebemechanismus zu reduzieren, wenn eine Drehmomentdepression während des Schaltvorganges erzeugt wird.