DE10225655A1 - Garagenschaltsteuerung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Eine verbesserte Antriebsstrangsteuerung minimiert Störungen des Abtriebsdrehmoments aufgrund eines Garagenschaltens. Unter bestimmten vordefinierten Bedingungen werden Garagenschaltvorgänge in den Vorwärts- oder Drive-Bereich ausgeführt, indem zu Beginn ein Schalten in ein oberes Vorwärtsübersetzungsverhältnis mit einem relativ niedrigen Drehmomentnutzen befohlen wird, und dann ein Schalten von dem oberen Vorwärtsübersetzungsverhältnis in ein niedrigeres Vorwärtsübersetzungsverhältnis, das gewöhnlich dazu verwendet wird, um das Fahrzeug in Gang zu setzen, befohlen wird. Das Schalten von dem oberen Übersetzungsverhältnis in das niedrigere Übersetzungsverhältnis wird eingeleitet, wenn das anfängliche Schalten im Wesentlichen abgeschlossen ist, oder wenn eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Einleiten des Schaltvorgangs verstrichen ist. Es werden ebenfalls Motormanagementsteuerungen dazu verwendet, um das Antriebsdrehmoment des Getriebes bei Garagenschaltvorgängen in Vorwärts- sowie Rückwärtsbereiche zu reduzieren.

Description

Diese Erfindung betrifft das Garagenschalten eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs und insbesondere ein Schaltsteuerverfahren, das Störungen des Abtriebsdrehmoments aufgrund des Garagenschaltens minimiert.

Im Allgemeinen umfasst ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs eine Anzahl von Zahnradelementen und hydraulisch gesteuerten Reibelemen­ ten (nachstehend als Kupplungen bezeichnet), die wahlweise gemäß einem vorbestimmten Schema in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden können, um ein angestrebtes Übersetzungsverhältnis zwischen den An­ triebs- und Abtriebswellen des Getriebes herzustellen. Verschiedene hyd­ raulische und/oder elektrohydraulische Mechanismen sind derart entwor­ fen, dass sie beim Schalten von Übersetzungsverhältnissen den Kupp­ lungsfluss und Kupplungsdruck derart steuern, dass der Schaltvorgang für die Fahrzeuginsassen im Wesentlichen nicht wahrnehmbar ist. Dies ist besonders in dem Fall von Bereichs- oder Garagenschaltvorgängen wich­ tig, da das Spiel der Zahnradelemente beträchtlich sein kann (insbesonde­ re bei Fahrzeugen mit Allradantrieb), und eine unangenehme Störung des Antriebsstrangdrehmoments kann auftreten, wenn das Zahnradspiel zu schnell aufgenommen wird. Es können verschiedene hydraulische Strö­ mungssteuermechanismen angewandt werden, um die Fluidströmung während des Garagenschaltens zu verringern, jedoch können derartige Mechanismen die Kosten des Getriebes beträchtlich erhöhen und Haltbar­ keitsprobleme bei Bedingungen niedriger Temperatur und hoher Antriebs­ drehmomente hervorrufen. Dementsprechend wird eine kostengünstige Möglichkeit der Minimierung der Störung des Antriebsstrangdrehmoments beim Garagenschalten benötigt, ohne die Haltbarkeit der Reibelemente des Getriebes zu gefährden.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein verbessertes Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs gerichtet, das Störungen des Abtriebsdrehmoments aufgrund eines Garagenschaltens minimiert. Unter bestimmten vordefinierten Bedingungen werden Garagenschaltvorgänge in den Vorwärts-(Drive-)Bereich ausgeführt, indem zu Beginn ein Schalten in ein oberes Vorwärtsübersetzungsverhältnis mit einem relativ niedrigen Drehmomentnutzen befohlen wird, um den Getriebezahnradsatz für einen Vorwärtsbetrieb sanft aufzubereiten, und dann ein Schalten von dem oberen Vorwärtsübersetzungsverhältnis in ein niedrigeres Vorwärtsüber­ setzungsverhältnis befohlen wird, das gewöhnlich dazu verwendet wird, um das Fahrzeug in Gang zu setzen. Das Schalten von dem oberen Über­ setzungsverhältnis in das niedrigere Übersetzungsverhältnis wird eingelei­ tet, wenn der anfängliche Schaltvorgang im Wesentlichen abgeschlossen ist, oder wenn eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Einleiten des Schalt­ vorgangs verstrichen ist. Es werden auch Motormanagementsteuerungen dazu verwendet, das Getriebeantriebsdrehmoment bei Garagenschaltvor­ gängen in Vorwärts- sowie Rückwärtsbereiche zu reduzieren.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Schaubild eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, der eine elektronische Steuereinheit umfasst, die derart programmiert ist, dass sie das Steu­ erverfahren dieser Erfindung ausführt,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das das Steuerverfahren dieser Erfin­ dung veranschaulicht, und

Fig. 3 ein Flussdiagramm, das Computerprogrammanweisun­ gen darstellt, die von der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 beim Ausführen der in dem Blockdiagramm von Fig. 2 veranschaulichten Funktionen abgearbeitet werden.

In den Zeichnungen, und insbesondere in Fig. 1, bezeichnet Bezugszei­ chen 10 allgemein einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, der einen Motor 12 umfasst, der eine Abtriebswelle 14 aufweist, die mit einem Mehrgang- Automatikgetriebe 16 gekoppelt ist. Der Motor 12 umfasst eine von einem Fahrer betätigte Drosseleinrichtung 18, einen Mechanismus 20 zur Leer­ laufluftsteuerung (IAC) und herkömmliche Mechanismen zur Zündzeit­ punkeinstellungs- und Kraftstoffsteuerung 22, 24, die derart angepasst sind, dass sie Zünd- und Kraftstoffsteuersignale (SPK, FUEL) zum Steuern der Zündzeitpunkeinstellungs- und Kraftstofflieferfunktionen empfangen. Das Getriebe 16 umfasst eine Fluidkupplung (wie beispielsweise einen Drehmomentwandler), der zwischen die Motorabtriebswelle 14 und eine Getriebeantriebswelle (nicht gezeigt) geschaltet ist, eine Anzahl von Zahn­ radelementen, die die Getriebeantriebswelle mit einer Antriebswelle 26 verbinden, und einen Satz Kupplungssteuersolenoide (KSS) 28, die gemäß einem vorbestimmten Schema durch ein Solenoidsteuersignal (SOL) zum Herstellen eines angestrebten Übersetzungsverhältnisses zwischen der Getriebeantriebswelle und der Abtriebswelle 26 elektrisch aktiviert wer­ den. Ein vom Fahrer betätigter Bereichswählhebel (nicht gezeigt) erzeugt ein Signal SEL und ist mechanisch mit dem Getriebe 16 gekoppelt, um Hydraulikfluid auf Öffnungen zu verteilen und somit ein Schalten zu einem ausgewählten Bereich, wie etwa einem Vorwärts-, Neutral- oder Rückwärtsbereich, zu ermöglichen.

Die Mechanismen zur Zündzeitpunkt- und Kraftstoffsteuerung 22, 24 des Motors, der IAC-Mechanismus 20 und die Kupplungssteuersolenoide (KSS) 28 werden von einem auf einem Mikroprozessor beruhenden An­ triebsstrangssteuermodul (PCM) 30 aktiviert, das die Steuersignale SPK, FUEL, IAC und SOL auf den jeweiligen Leitungen 32, 34, 36 bzw. 38 entwickelt. Das PCM 30 ist im Allgemeinen herkömmlich und arbeitet in Abhängigkeit von einer Anzahl von Eingangssignalen, die den ausgewähl­ ten Getriebebereich SEL, die Getriebesumpftemperatur TST, die Fahrzeug­ geschwindigkeit VS, die Motordrehzahl Es, die Motorkühlmitteltemperatur CT, die Motordrosselklappenstellung TPS, den Ansaugrohrabsolutdruck MAP und den Ansaugrohrluftmassendurchsatz MAF darstellen. Die Ein­ gangssignale werden von herkömmlichen Sensoren abgeleitet, die einen Drosselklappenstellungssensor 40, Temperatursensoren 42, 44 und Dreh­ zahlsensoren 46, 48 umfassen.

Die vorliegende Erfindung ist auf eine Steuerung gerichtet, die von dem PCM 30 ausgeführt wird, um die normale Motor- und Getriebesteuerme­ thodik unter festgelegten Bedingungen zu übergehen und somit Störungen des Antriebsstrangdrehmoments aufgrund eines Garagenschaltens zu reduzieren, und die durch das Blockdiagramm von Fig. 2 und das Fluss­ diagramm von Fig. 3 veranschaulicht ist. Nach Fig. 2 umfassen die Basis­ antriebsstrangsteueralgorithmen einen Bereichslogikblock 50, der auf den ausgewählten Getriebebereich SEL anspricht, eine Schaltmustertabelle 52 zum Auswählen eines angestrebten Vorwärtsübersetzungsverhältnisses GEARdes auf der Grundlage von TPS und VS, wenn der Vorwärtsbereich ausgewählt ist, und eine Zündzeitpunkteinstellungstabelle 54 zum Aus­ wählen einer angestrebten Zündzeitpunktverstellung nach früh SPKdes für den Motor 12 auf der Grundlage von MAP, MAF und VS. Der Garagen­ schaltübergehungs-Logikblock 56 spricht auf eine Anzahl von Eingängen an, die den ausgewählten Getriebebereich SEL, die Getriebesumpftempe­ ratur TST, die Fahrzeuggeschwindigkeit VS, die Motordrehzahl Es, die Motorkühlmitteltemperatur CT und die Motordrosselklappenstellung TPS umfassen, um ein Übergehen der Basisantriebssteuerungsalgorithmen zu ermöglichen, wenn der Bereichswählhebeleingang SEL angibt, dass der Fahrer einen Garagenschaltvorgang eingeleitet hat.

Der Bereichslogikblock 50 analysiert einfach das Bereichswählhebelsignal SEL und erzeugt einen Ausgang auf Leitung 57, der den ausgewählten Bereich angibt, wobei ein solcher Ausgang in Fig. 2 als PRNDL gekenn­ zeichnet ist und die Buchstaben P, R, N, D und L die Bereiche Parken, Rückwärts, Neutral, Drive und Low (niedrig) angeben. Die sogenannten Garagenschaltvorgänge sind als Wechsel von Neutral oder Parken nach Rückwärts oder in einen Vorwärtsbereich, wie beispielsweise Drive oder Low, und von einem Vorwärtsbereich nach Rückwärts (oder umgekehrt) definiert.

Die Schaltmustertabelle 52 wird aktiviert, wenn der Fahrer einen Vor­ wärtsbereich (D oder L) ausgewählt hat, und wählt ein geeignetes Vor­ wärtsübersetzungsverhältnis aus. Die meisten Automatikgetriebe stellen vier unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse bereit, die typischerweise als erstes, zweites, drittes und viertes bezeichnet werden, wobei das erste Übersetzungsverhältnis auch allgemein als der niedrigste Gang bezeichnet wird, weil er das niedrigste Abtriebs/Antriebs-Drehzahlverhältnis bereit­ stellt, während das vierte Übersetzungsverhältnis als der höchste Gang bezeichnet wird, weil er das höchste Abtriebs/Antriebs-Drehzahlverhältnis bereitstellt. Natürlich sind die Drehmomentverhältnisse genau entgegen­ gesetzt - der erste Gang stellt den höchsten Abtriebs/Antriebs-Drehmo­ mentnutzen bereit, wohingegen der vierte Gang den niedrigsten Ab­ triebs/Antriebs-Drehmomentnutzen bereitstellt. Somit wählt die Schalt­ mustertabelle im Allgemeinen den ersten Gang beim Ingangsetzen des Fahrzeugs aufgrund des hohen Drehmomentvorteils, den er liefert, aus, und dann werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS zunimmt, suk­ zessive höhere Drehzahlverhältnisse für eine gegebene Motordrosselklap­ peneinstellung TPS ausgewählt.

Die Schaltmustertabelle 52 erzeugt ein Signal eines ausgewählten Über­ setzungsverhältnisses GEARdes auf Leitung 58, das bei Abwesenheit einer Übergehungsbedingung als ein Gangbefehl GEARcmd an den KSS-Steuer­ block 60 über Leitung 62 zum Betätigen der entsprechenden Kupplungs­ steuersolenoide 28 angelegt wird. Ähnlich erzeugt die Zündzeitpunktein­ stellungstabelle 54 ein Signal einer angestrebten Zündzeitpunktverstel­ lung nach früh SPK des auf Leitung 64, das als ein Zündsteuersignal SPK an den Zündungssteuermechanismus 22 bei Abwesenheit einer Überge­ hungsbedingung angelegt wird; und ein Leerlaufluftsteuerbefehl IACcmd, der auf Leitung 66 entwickelt wird, wird als das Leerlaufluftsteuersignal IAC an den IAC-Mechanismus 20 bei Abwesenheit einer Übergehungsbe­ dingung angelegt.

Der Garagenschaltübergehungs-Logikblock 56 analysiert die verschiede­ nen oben erwähnten Eingänge und aktiviert das Signal der Vorwärtsgara­ genschaltübergehung FGSO auf Leitung 70, wenn das Bereichssignal auf Leitung 57 ein Einleiten eines Garagenschaltvorgangs in einen Vorwärts­ bereich durch den Fahrer angibt, und aktiviert das Signal der Rückwärts­ garagenschaltübergehung RGSO auf Leitung 72, wenn das Bereichssignal auf Leitung 57 ein Einleiten eines Garagenschaltvorgangs in den Rück­ wärtsbereich durch den Fahrer angibt. Das FGSO-Signal auf Leitung 70 steuert den Zustand eines Schalters 74, so dass in dem Fall einer Vor­ wärtsgaragenschaltübergehung der Gangbefehl GEARcmd, der an den KSS-Steuerblock 60 angelegt wird, gemäß dem Eingang "Nicht 1. Gang", d. h. dem Eingang eines Ganges, der nicht der erste Gang ist, auf Leitung 76 anstelle des Signals des angestrebten Ganges GEARdes auf Leitung 58 bestimmt wird. Der Eingang "Nicht 1. Gang" kennzeichnet ein Vorwärts­ übersetzungsverhältnis, das höher als das erste ist; wobei der zweite Gang bei den meisten Getrieben am geeignetsten ist, während der dritte Gang bei anderen Getrieben der geeignetste ist. Die FGSO- und RGSO-Signale werden beide als Eingänge an ODER-Gatter 78 angelegt, dessen Ausgang als ein Eingang an Schalter 80 und 82 angelegt wird. Wenn das Signal der Vorwärtsgaragenschaltübergehung oder das der Rückwärtsgaragenschalt­ übergehung aktiviert ist, ändern die Schalter 80 und 82 ihren Zustand, um die normalen Signale der Steuerung der Motorleerlaufluft und Zünd­ zeitpunktverstellung nach früh IAC und SPK zu übergehen. In dem Fall der Leerlaufluftsteuerung leitet die Aktivierung des Schalters 80 eine Leerlauflufteinstellung IAC_DEC auf Leitung 84 ein, die auf den Summie­ rungsblock 86 zusammen mit IACcmd angewandt wird, um das Leerlauf­ luftsteuersignal IAC um die Einstellungsgröße IAC_DEC zu reduzieren; wobei dies inkrementell die Motorleerlaufdrehzahl und somit das auf das Getriebe 16 aufgebrachte Antriebsdrehmoment reduziert. In dem Fall der Zündzeitpunktsteuerung leitet die Aktivierung des Schalters 82 eine Grö­ ße einer Zündzeitpunktverstellung nach spät SPK_RTD auf Leitung 88 ein, die auf den Summierungsblock 90 zusammen mit SPKdes angewandt wird, um das Zündzeitpunktsteuersignal SPK um die Größe SPK_RET zu verzögern; wobei dies den Motorzündzeitpunkt nach spät verstellt und somit auch das auf das Getriebe 16 aufgebrachte Antriebsdrehmoment reduziert.

Die von dem Garagenschaltübergehungs-Logikblock 56 von Fig. 2 durch­ geführte Eingangssignalanalyse ist durch das Flussdiagramm von Fig. 3 veranschaulicht, das eine Routine darstellt, die von dem PCM 30 im Ver­ laufe des Motorsbetriebs periodisch ausgeführt wird. Block 92 wird zu­ nächst ausgeführt, um zu bestimmen, ob verschiedene Übergehungskrite­ rien erfüllt sind; insbesondere die Getriebesumpftemperatur TST muss einen Minimalwert TST_MIN übersteigen, die Kühlmitteltemperatur CT muss einen Minimalwert CT_MIN übersteigen, die Fahrzeuggeschwindig­ keit VS muss unter einem Minimalwert VS_MIN liegen, die Motordrossel­ klappenstellung TPS muss unter einem Minimalwert TPS_MIN liegen, und die Motordrehzahl ES muss unter einem Minimalwert ES_MIN liegen. Wenn eine oder mehrere der Bedingungen nicht erfüllt sind, wird Block 108 ausgeführt, um die Flags VORWÄRTSGARAGENSCHALTÜBER- GEHUNG und RÜCKWÄRTSGARAGENSCHALTÜBERGEHUNG auf FALSCH zu setzen, bevor die Routine verlassen wird. Wenn alle bei Block 92 gekennzeichneten Bedingungen erfüllt sind, bestimmen die Blöcke 96 und 98, ob von dem Fahrer ein Vorwärtsgaragenschaltvorgang (d. h. ein Garagenschaltvorgang in einen Vorwärtsbereich) oder ein Rückwärtsgara­ genschaltvorgang (d. h. ein Garagenschaltvorgang in den Rückwärtsbe­ reich) eingeleitet worden ist. Wenn keine Bedingung wahr ist, wird Block 108 ausgeführt, um die Routine wie oben beschrieben abzuschließen. Wenn ein Vorwärtsgaragenschaltvorgang eingeleitet wird, setzt Block 100 die Flag VORWÄRTSGARAGENSCHALTÜBERGEHUNG (FGSO in Fig. 2) auf WAHR; wenn ein Rückwärtsgaragenschaltvorgang eingeleitet wird, setzt Block 102 die Flag RÜCKWÄRTSGARAGENSCHALTÜBERGEHUNG (RGSO in Fig. 2) auf WAHR. Dann werden die Blöcke 104 und 106 ausge­ führt, um zu bestimmen, ob die Flags FGSO und RGSO auf FALSCH gesetzt werden sollten, um die Übergehungsbedingung zu beenden. Block 104 bestimmt, ob der Garageschaltvorgang noch im Gange ist; und falls nicht, wird Block 108 ausgeführt, um die Flags VORWÄRTSGARAGEN- SCHALTÜBERGEHUNG und RÜCKWÄRTSGARAGENSCHALTÜBER- GEHUNG auf FALSCH zu setzen, bevor die Routine verlassen wird. Block 106 bestimmt, ob die Schlupfdrehzahl (CLUTCH_SLIP) der herankommen­ den Kupplung (d. h. die Kupplung, die zu dem Gang gehört, der nicht der erste Gang ist) kleiner als ein Minimalwert SLIP_MIN ist, oder die verstri­ chene Zeit des Schaltvorgangs (SHIFT TIMER) eine Zeitablaufschwelle (TIMEOUT) übersteigt. Wenn eine Bedingung erfüllt ist, wird Block 108 ausgeführt; um die Flags VORWÄRTSGARAGENSCHALTÜBERGEHUNG und RÜCKWÄRTSGARAGENSCHALTÜBERGEHUNG auf FALSCH zu setzen, bevor die Routine verlassen wird. Andere Bedingungen zusätzlich zu den bei den Blöcken 104 und 106 erwähnten, können dazu verwendet werden, die Übergehungsbedingung, falls es erwünscht ist, zu beenden, wie etwa der Ablauf einer festgelegten Zeit nachdem der Fahrer die Be­ triebsbremsen des Fahrzeugs löst.

Zusammengefasst stellt die Steuerung dieser Erfindung eine praktische und kostengünstige Lösung zum Minimieren von Störungen des Abtriebs­ drehmoments aufgrund eines Garagenschaltens bereit. Wenn der Fahrer einen Garagenschaltvorgang einleitet, wird das Abtriebsdrehmoment des Motors reduziert, um das Antriebsdrehmoment des Getriebes zu reduzie­ ren; und in dem Fall eines Vorwärtsgaragenschaltvorgangs wird befahlen, dass das Getriebe zu Beginn und temporär ein höheres Übersetzungsver­ hältnis als das erste annehmen soll, um den Drehmomentnutzen des Getriebezahnradsatzes zu verringern und den Getriebezahnradsatz für den Vorwärtsbetrieb sanft aufzubereiten. Die Steuerung kann ausschließ­ lich als Software, wie angegeben, ausgeführt sein, so dass keine zusätzli­ chen oder zweckgebundenen Bauteile erforderlich sind. Auch ist die Steu­ erung für den Fahrer im Wesentlichen transparent, einschließlich des Schaltvorgangs aus dem Gang, der nicht der erste Gang ist, in den ersten Gang, wenn das Übergehen beendet ist. Obwohl die Beschreibung anhand der veranschaulichten Ausführungsform vorgenommen wurde, ist zu erwarten, dass Fachleuten verschiedene zusätzliche Abänderungen zu den oben erwähnten in den Sinn kommen werden. Beispielsweise können die Übergehungsmotorsteuerungen ansteigend oder absteigend in Wirkung gebracht werden, um Übergänge zu minimieren, die Steuerung kann mit unterschiedlichen Antriebsstranganordnungen als die in Fig. 1 beschrie­ bene ausgeführt werden, usw. In dieser Hinsicht ist zu verstehen, dass der Schutzumfang der Erfindung nicht auf die veranschaulichte Ausfüh­ rungsform begrenzt ist, und dass Steuerverfahren, die derartige Modifika­ tionen enthalten, in den Schutzumfang dieser Erfindung fallen, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Abschließend ist festzustellen, dass die erfindungsgemäße verbesserte Antriebsstrangsteuerung Störungen des Abtriebsdrehmoments aufgrund eines Garagenschaltens minimiert. Unter bestimmten vordefinierten Be­ dingungen werden Garagenschaltvorgänge in den Vorwärts- oder Drive- Bereich ausgeführt, indem zu Beginn ein Schalten in ein oberes Vorwärts­ übersetzungsverhältnis mit einem relativ niedrigen Drehmomentnutzen befohlen wird, und dann ein Schalten von dem oberen Vorwärtsüberset­ zungsverhältnis in ein niedrigeres Vorwärtsübersetzungsverhältnis, das gewöhnlich dazu verwendet wird, um das Fahrzeug in Gang zu setzen, befohlen wird. Das Schalten von dem oberen Übersetzungsverhältnis in das niedrigere Übersetzungsverhältnis wird eingeleitet, wenn das anfängli­ che Schalten im Wesentlichen abgeschlossen ist, oder wenn eine vorbe­ stimmte Zeitdauer seit dem Einleiten des Schaltvorgangs verstrichen ist. Es werden ebenfalls Motormanagementsteuerungen dazu verwendet, um das Antriebsdrehmoment des Getriebes bei Garagenschaltvorgängen in Vorwärts- sowie Rückwärtsbereiche zu reduzieren.

Claims (6)

1. Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs mit Vorwärts-, Neutral- und Rückwärtsbereichen, wobei der Vorwärts­ bereich ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis, das normal in Ein­ griff steht, um das Fahrzeug in Gang zu setzen, und eine oberes Übersetzungsverhältnis umfasst, das normalerweise im Anschluss an das Ingangsetzen des Fahrzeugs in Eingriff steht, und einem durch einen Fahrer gesteuerten Bereichsauswahleingang zum Her­ stellen eines angestrebten Getriebebereichs, wobei das Steuerver­ fahren die Schritte umfasst, dass:
ein vom Fahrer gesteuerter Wechsel aus den Rückwärts- oder Neutralbereichen in den Vorwärtsbereich unter vordefinierten In­ gangsetzungsbedingungen des Fahrzeugs detektiert wird,
eine normale Steuerung des Getriebes in Ansprechen auf eine derartige Detektion übergangen wird, indem das obere Überset­ zungsverhältnis zu Beginn in Eingriff gebracht wird, um das Getrie­ be für den Betrieb in dem Vorwärtsbereich aufzubereiten; und dann
das Umgehen der normalen Steuerung beendet wird, indem das niedrigere Übersetzungsverhältnis in Eingriff gebracht wird, um das Ingangsetzen des Fahrzeugs abzuschließen.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekehnzeichnet, dass ein Motor dem Getriebe Eingangsdrehmoment zuführt und das Steuerverfahren die Schritte umfasst, dass:
ein von einem Fahrer gesteuerter Wechsel in die Vorwärts- oder Rückwärtsbereiche detektiert wird, und
in Ansprechen auf eine derartige Detektion eine normale Steuerung des Motors übergangen wird, um das dem Getriebe zuge­ führte Antriebsdrehmoment zu reduzieren.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe Eingangsdrehmoment von einem Motor mit einer von einem Fahrer gesteuerten Drosseleinrichtung empfängt, und die vordefinierten Ingangsetzungsbedingungen des Fahrzeugs eine oder mehrere der folgenden umfassen: (1) eine Einstellung der Motor­ drosseleinrichtung, die niedriger als eine vordefinierte Einstellung ist, (2) eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als eine vordefi­ nierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und (3) eine Motordrehzahl, die niedriger als eine vordefinierte Motordrehzahl ist.

4. Steuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierten Ingangsetzungsbedingungen des Fahrzeugs eine oder mehrere der folgenden umfassen: (1) eine Motortemperatur über einer vordefinierten Motortemperatur, und (2) eine Getriebe­ temperatur über einer vordefinierten Getriebetemperatur.

5. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Beendens des Übergehens der normalen Ge­ triebesteuerung eingeleitet wird, wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Einleiten des Eingriffs des oberen Übersetzungsverhältnisses verstrichen ist.

6. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Beendens des Übergehens der normalen Ge­ triebesteuerung eingeleitet wird, wenn ein Getriebekupplungs­ schlupf während des Eingriffs des oberen Übersetzungsverhältnisses unter einen Referenzschlupf abfällt.