DE4446085A1

DE4446085A1 - Verfahren und Anordnung für retardergesteuerte Beeinflussung der Schaltpunkte in Schaltsystemen bei mechanischen Schrittgetrieben in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4446085A1
Application number: DE19944446085
Authority: DE
Inventors: Lars-Gunnar Hedstroem
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1993-12-30
Filing date: 1994-12-22
Publication date: 1995-07-06
Anticipated expiration: 2014-12-23
Also published as: DE4446085B4; SE502152C2; SE9304364L; SE9304364D0

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren für eine retardergesteuerte Beeinflus sung der Schaltpunkte in Schaltsystemen bei mechanischen Schrittgetrieben in Kraftfahrzeu gen von der im Oberbegriff zu Anspruch 1 angegebenen Art sowie auf eine für die Durch führung des Verfahrens vorgesehene Anordnung von der im Oberbegriff zu Anspruch 8 angegebenen Art.

Stand der Technik

Bei schwereren Nutzfahrzeugen kommen häufig verschiedene Typen von Zusatzbremsen wie elektrische oder hydrodynamische Retarder zum Einsatz. Diese Retarder werden als Zusatzausrüstungen installiert und sind nur in geringerem Ausmaß den übrigen Steuersyste men des Fahrzeugs angepaßt oder in diese integriert. Hydrodynamische Retarder bieten den Vorteil, daß sich die durch den Bremsvorgang erzeugte Wärme über das normale Kühlsys tem des Motors abführen läßt, und sie unterscheiden sich hierin von elektrischen Retardern, wo bei längerer Einschaltdauer sehr hohe Temperaturen im Retarder und um diesen herum auftreten können.

Bei Fahrzeugen mit hydrodynamischen Retardern, die über die Motorkühlung gekühlt werden, wird der Fahrer angewiesen, bei Einschalten des Retarders manuell herunterzuschal ten, damit die Motordrehzahl und damit auch die Kühlleistung ausreichend ansteigen, um die beim Bremsvorgang im Retarder entwickelte Wärme zu beseitigen. Dies führt in vielen Fällen mit sich, daß das Herunterschalten bei Einschalten des Retarders rein routinemäßig durch geführt wird, obwohl die Motordrehzahl und dadurch auch die Kühlleistung für den jeweiligen Betriebsfall durchaus voll ausreichend sein können.

Zweck der Erfindung

Vorliegende Erfindung dient dem Zweck, automatisch und abhängig von Retarderparametern ein Anheben der Schaltpunkte nur bei Bedarf zu erhalten und dann automatisch, ohne daß der Fahrer aus Einsicht oder Eigeninitiative Maßnahmen zum Anheben der Schaltpunkte ergreifen muß. Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht in einer größtmöglichen Verminde rung des Betriebsgeräusches des Fahrzeugs durch Beibehalten kleinerer Übersetzungen, d. h. höherer Gänge, bei allen Betriebsfällen, in denen die durch die Retarderbremsung erzeugte Wärme auch bei der anstehenden Motordrehzahl beseitigt werden kann.

Diese Zwecke erfüllt die Erfindung verfahrensbezogen durch die im Kennzeichen von Anspruch 1 und anordnungsbezogen durch die im Kennzeichen von Anspruch 8 angegebenen Merkmale. Weitere, die Erfindung kennzeichnende Merkmale gehen aus den Unteransprü chen und aus nachstehender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor. Die Beschrei bung nimmt Bezug auf die folgenden Figuren.

Verzeichnis der Figuren

Fig. 1 zeigt den grundlegenden Aufbau eines Schaltsystems für mechanische Schrittgetriebe.

Fig. 2 zeigt ein Schaltpunktdiagramm mit prinzipieller Veranschaulichung der, veranlaßt durch den Retarder, automatisch angehobenen Schaltpunkte.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt ein Schaltsystem für Überwachung und Steuerung einer computergesteuerten Schaltung von mechanischen Getrieben in Kraftfahrzeugen. Zum Antrieb des Fahrzeugs dient ein Verbrennungsmotor 40, vorzugsweise ein Dieselmotor, dessen Antriebsleistung über eine vom Fahrer zu betätigende Kupplung 41, ein mechanisches Schrittgetriebe 42 und eine Gelenkwelle 43 auf die Antriebsräder 44 des Fahrzeugs übertragen wird. Das Getriebe 43 weist vorzugsweise einen integrierten Retarder 48 auf, der den Antriebsstrang mit einer regelbaren Bremskraft beaufschlagen kann, was dem Zweck dient, ohne Benutzung der normalen Betriebsbremse des Fahrzeugs eine hohe Bremswirkung beim Fahrzeug zu erzeugen. Das im Ausführungsbeispiel vorgesehene Schaltsystem umfaßt ein manuell betätigtes Kupplungsservogerät für Start und Stopp, hat jedoch kein automatisches Kup plungsservogerät, aber die Erfindung kann auch bei Systemen mit automatisierter Kupplung zur Anwendung kommen. Das Schaltsystem bewirkt die Schaltvorgänge durch Regelung der Motordrehzahl und des Motordrehmoments beim Schaltvorgang sowie die Betätigung des Servogeräts, das den eingelegten Gang auslegt und den nächsten Gang einlegt, ohne die Kupplung 41 auszukuppeln. Dies stellt hohe Anforderungen an die Motorregelung (das Motormanagement) und an die Drehzahlinformation, die das System benötigt, damit die Motorregelung ein momentfreies Auslegen eines Gangs ermöglichen kann und damit nur durch die Motorregelung schnell eine Synchrondrehzahl für den nächsten Gang erhalten wird, der mit kürzest möglicher Momentunterbrechung im mechanischen Schrittgetriebe eingelegt werden soll.

Mechanische Schrittgetriebe, vorzugsweise mit oder ohne konventionelle Synchronisierein richtungen im Getriebe, sind in vieler Hinsicht eine entschieden vorteilhaftere Wahl als konventionelle hydraulische und ohne Momentunterbrechung schaltende Automatikgetriebe oder als mechanische Getriebe mit komplizierten Doppelkupplungen, die Schaltvorgänge ohne Momentunterbrechung ermöglichen sollen. Dies gilt vor allem in bezug auf die Betriebswirtschaftlichkeit, die Wartungskosten und die Anschaffungskosten. Wenn das Schrittgetriebe außerdem mit konventionellen Synchronisiereinrichtungen ausgestattet ist, wird auch eine erhöhte Betriebssicherheit erhalten, da ein manueller Schaltvorgang oder ein halbautomatischer Schaltvorgang, d. h. ein servogestütztes Auslegen und Einlegen von Gängen infolge eines fußbetätigten Auskuppelns unter Beibehaltung eines hohen Schaltkom forts stattfinden kann, falls die automatisierte Schaltfunktion aufgrund eines Systemfehlers ausgefallen sein sollte.

Das Schaltsystem umfaßt ein Steuergerät 12 mit Mikroprozessor, das über verschiedene Signalleitungen 36 mit den Steuergeräten 23 für das Kraftstoffsystem, 22 für das Retarder system und 24 für das Betriebsbremssystem verbunden ist. Die Signalleitungen übertragen verschiedene Signale an das Steuergerät 12 entsprechend den durch Pfeile dargestellten Signalen 1-11, 13-19, 21 und 59 in Fig. 1.

Das Steuergerät 12 empfängt folgende Eingangssignale:

- Signal 1 von Bremsprogrammschalter 27, der für Fußbetätigung durch den Fahrer angeord net ist. Der Bremsprogrammschalter beeinflußt die Retarderfunktion über das Steuergerät und außerdem, bei seiner Betätigung, die Schaltpunkte des Schaltsystems.
- Signal 2 vom Kupplungspedalschalter 30, der die Stellung des Kupplungspedals 28 erkennt.
- Signal 3 vom Fußbremspedal 29 des Fahrzeugs als Information über die Stellung des Bremspedals.
- Signal 4 vom Fahrtschreiber des Fahrzeugs, mit Sekundärinformation über die Geschwin digkeit des Fahrzeugs oder die Drehzahl der Gelenkwelle.
- Signal 5 vom Fahrpedal 31 des Fahrzeugs als Information über die momentane Stellung des Fahrpedals.
- Signal 7 vom Abgasbremsschalter 45, der im Armaturenbrett 32 angeordnet ist.
- Signal 8 vom Schalthebel 25 als Information über die vom Fahrer gewählte Betriebsart beim Schaltsystem, und zwar entweder Automatikbetrieb A, Neutralstellung N, manueller Betrieb M oder Rückwärtsfahrt R, sowie über etwaige vom Fahrer vorgenommene Korrektu ren des automatisch gewählten Gangs bei Automatik-Betriebsart A oder neuen Gangwahlen in einer der manuellen Betriebsarten N, M, R.
- Signal 9 vom Fahrprogramm-Wähler 26, mit dem der Fahrer z. B. das Ökonomieprogramm E (Economy) für wirtschaftlichsten Betrieb und sanfte Schaltvorgänge wählen kann oder das Bergfahrt-Programm H (Hill), dessen Schaltpunkte so festgelegt sind, daß die maximale Zugkraft erhalten wird und schnelle Schaltvorgänge den Vorrang vor Komfort und Geräus cherzeugung haben.
- Signal 11 vom Diagnoseschalter 35, mit dem ein im Programm des Steuergeräts integriertes Testprogramm für Wartungszwecke oder zur Fehlerortung mittels im Info-Feld 33 des Armaturenbretts 32 angezeigter Fehlermeldungen aktiviert werden kann.
- Signal 21 vom Retarder-Steuergerät 21, das die Schaltpunkte für die Aktivierungsdauer des Signals modifiziert, um hierdurch eine gesteigerte Motorbremswirkung sowie einen erhöhten Kühlflüssigkeitsdurchsatz zu erhalten.
- Signal 19 von einem ausgangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise auf der Gelenkwelle 43 angeordneten Drehzahlgeber 46.
- Signal 18 von Quittierschaltern im Getriebe 42 als Information über den eingelegten Gang.
- Signal 16 von einem eingangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise an der Kurbelwelle oder dem Schwungrad des Motors 40 angeordneten Drehzahlgeber 47.
- Signal 59 vom Temperaturgeber 49 als Information über die Temperatur der Kühlflüssig keit nach Verlassen des Retarders 48.

Das Steuergerät 12 steuert verschiedene Servogeräte oder bewirkt Anzeigen in Info-Feldern im Armaturenbrett 32 über folgende Ausgangssignale:

- Signal 6 an Info-Feld 33 im Armaturenbrett 32 zur Anzeige von Betriebsart (A-N-M-R) beim Schaltsystem, gegenwärtigem Gang, nächstem Gang, Fahrprogramm (E-H)sowie etwaiger Fehlercodes, Warnungen und Mitteilungen an den Fahrer.
- Signal 17 an verschiedene Magnetventile im Getriebe 42 zur Aktivierung von Servogeräten 37, so daß diese Schaltorgane zum Aus- bzw. Einlegen von Gängen betätigen.
- Signal 15 an Abgasbremse 58, die im Abgassystem des Motors angeordnet ist, so daß die Abgasbremse, zusätzlich zu ihrer Funktion als Zusatzbremse, zur schnellen Absenkung der Motordrehzahl auf eine Synchrondrehzahl vor allem beim Heraufschalten in einen Gang mit kleinerem Übersetzungsverhältnis aktiviert werden kann.

Das Steuergerät 12 kommuniziert außerdem im Dialogbetrieb, d. h. es sendet Ausgangssigna le und erhält Eingangssignale von verschiedenen Steuergeräten über folgende Kommuni kationsleitungen:

- Kommunikationsleitung 10 an Diagnosebuchse 34, an die eine Diagnoseausrüstung angeschlossen werden kann, die eine Abfrage von Fehlercodes aus dem Steuergerät 12 sowie eine Funktionsprüfung des Steuergerät-Programms durchführen kann.
- Kommunikationsleitung 13 an Steuergerät 24 für Antiblockiersystem (ABS) und Antri ebsschlupfregelung (ASR) der Bremsanlage, wodurch das Steuergerät 24 u. a. Schaltvor gänge bei aktivierter ASR verhindern kann.
- Kommunikationsleitung 14 an Steuergerät 23 des Kraftstoffsystems; dieses Steuergerät 23 regelt über Kommunikationsleitung 20 die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzventilen des Verbrennungsmotors.

Vorstehend beschriebenes System gestattet bei A-Stellung des Schalthebels einen automatis chen Ablauf der Schaltvorgänge abhängig von detektierten Motorparametern wie Geschwin digkeit des Fahrzeugs, Motorbelastung und -drehzahl, der Ableitung von einem dieser oder einer Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit-Fahrpedalstellung-Motordrehzahl, gegebenenfalls voll niedergedrücktem Fahrpedal (sog. Kick-down-Stellung) sowie, ob ein Bremsvorgang stattfindet. Der Schaltvorgang erfolgt automatisch so, daß der optimale Kraftstoffverbrauch und die optimale Leistung erhalten werden.

Das Retarder-Steuergerät 22 umfaßt einen Handhebel 61, der vorzugsweise im Armaturen brett 32 angeordnet ist. Der Hebel hat sechs Einstellagen mit den Bezeichnungen 0 bis V. 0 ist die Ausgangsstellung, d. h. der Retarder 48 ist abgeschaltet. Die Stellungen I-II-III-IV-V entsprechen einer progressiven Erhöhung der Retarderbremsleistung mit folgenden Brems momenten: Stellung I-500 Nm, II-1000 Nm, III-1500 Nm, IV-2000 Nm und V - maximale Retarderbremsleistung von ca. 3000 Nm. Mit Stellung V für maximale Retarderb remsleistung wird zweckmäßigerweise auch ein Einschalten der Abgasbremse (EB) 58 des Fahrzeugs verbunden, die die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs wirkende Bremsleistung noch zusätzlich verstärkt. Die Stellungen 0-V sind stabil, so daß der Hebel nach dem Loslassen in der jeweils gewählten Stellung verbleibt. Die Retarderfunktion wird jedoch immer abgeschaltet, sobald der Fahrer das Fahrpedal 31 des Fahrzeugs betätigt, aber die Bremswirkung des Retarders wird automatisch zugeschaltet, wenn das Fahrpedal losgelassen wird und der Hebel sich gleichzeitig in einer der Stellungen I-V befindet. Die Retarderfunk tion kann auch, abhängig von der Betätigung des Bremspedals oder eines Schieberschalters 63 am Hebel 61 zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsregelung) eingeschaltet werden. Die Bremsleistung des Retarders wird dann automatisch so eingere gelt, daß eine Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit angestrebt wird, indem die Bremsleistung bei Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv erhöht wird. Bei entsprechender Stellung der Taste 62 kann diese Funktion zur Konstanthaltung der Gesch windigkeit automatisch wirksam werden, sobald das Bremspedal 29 betätigt wird, und dann solange wirksam bleiben, wie das Fahrpedal danach nicht betätigt wird.

Die Erfindung eignet sich vorteilhaft für automatische Schaltvorgänge bei mechanischen Schrittgetrieben und vorzugsweise für ohne Auskuppeln der Kupplung 41 ablaufende Schaltvorgänge, aber sie kann auch bei Schaltvorgängen mit automatischem Auskuppeln zur Anwendung kommen. Darüber hinaus kann die Erfindung bei Schaltvorgängen in hydraulis chen Automatikgetrieben angewendet werden.

Die Erfindung ergibt ein automatisches Anheben primär festgelegter Herunter- und Heraufs chaltpunkte, ND (= Normal Downshift, d. h. normales Herunterschalten) bzw. NU (= Normal Upshift, d. h. normales Heraufschalten) gem. Fig. 2, auf wesentlich höher liegende Schalt punkte EBD (= Engine Brake Downshift, d. h. Motorbrems-Herunterschalten) bzw. EBU (= Engine Brake Upshift, d. h. Motorbrems-Heraufschalten). Die erhöhten Schaltpunkte können identisch mit den erhöhten Schaltpunkten sein, die bei Beginn einer Motorbremsung durch den Fahrzeugmotor aktiviert werden, sie können jedoch auch von diesen abweichen und nur für maximalen Kühlflüssigkeitsdurchsatz beim Motor mit der jeweiligen Kühlflüssigkeit spumpe und für maximale Motorbremswirkung optimiert sein. Gemäß der Erfindung müssen zur Anhebung der Schaltpunkte bestimmte Bedingungen erfüllt sein, und dadurch wird ein unnötiges Herunterschalten in all den Fahrsituationen vermieden, wenn die anstehende Motordrehzahl völlig ausreicht, um die aufgrund der vom Retarder entwickelten Bremsleis tung entstehende Wärme abzuleiten.

Als erste Bedingung - Bedingung A - muß das Steuergerät 12 erkennen, daß der Retarder arbeitet und somit eine Bremsleistung im Retarder entwickelt wird. In diesen Fällen ist ein Anheben der Schaltpunkte zwecks Erhöhung der Motordrehzahl und Steigerung der Kühlleistung nicht immer erforderlich, bevor sich die Kühlflüssigkeitstemperatur dem Siedepunkt nähert. Ebensowenig wäre ein Anheben der Schaltpunkte bei den hohen Motordrehzahlen von Nutzen, wo die Kühlflüssigkeitspumpe sowieso bereits an ihrer Kapazitätsgrenze arbeitet. Zur Erfüllung der ersten Bedingung A müssen demzufolge 1) der Retarder eine Bremsleistung entwickeln, 2) die Temperatur der vom Retarder ausströmenden Kühlflüssigkeit über einem bestimmten Wert und vorzugsweise über 90°C liegen und 3) die Motordrehzahl einen vorgegebenen und bei Dieselmotoren vorzugsweise unter 1400/min liegenden Wert unterschreiten.

Der bedingungsgemäße Temperaturgrenzwert muß mit ausreichender Spanne unter dem Siedepunkt der im jeweiligen Kühlsystem umströmenden Kühlflüssigkeit Wasser liegen, und dieser Siedepunkt liegt bei konventionellen geschlossenen Kühlsystemen im Bereich 115-125°C.

Als zweite Bedingung - Bedingung B - muß das Steuergerät 12 erkennen, daß ein etwaiger Retarder-Handhebel 61 die Stellung für maximale Bremsleistung des Retarders, d. h. Stellung V gem. Fig. 1, hat und somit eine Bremsleistung im Retarder entwickelt wird. Zur Erfüllung der zweiten Bedingung B müssen demzufolge 1) der Retarder eine Bremsleistung entwickeln und 2) der Retarder-Handhebel für maximale Bremsleistung des Retarders eingestellt sein.

Wenn der Fahrer den Retarder-Handhebel 61 für maximale Bremsleistung des Retarders einstellt, indiziert dies, daß der Fahrer die Bereitstellung der maximal verfügbaren Bremsleis tung anfordert, weil sich das Fahrzeug steilen Gefällestrecken nähert und sehr bald eine große Bremswirkung benötigt wird. Ein automatisches Herunterschalten gestattet dann vorab zum Teil den Aufbau eines höheren Kühlflüssigkeitsdurchsatzes und ein Kühlen des Retar ders, um diesen auf die hohe Temperatur bei der kommenden Bremsleistungsentwicklung vorzubereiten. Die Bedingung B bedeutet, daß der Fahrer mit dem Retarder-Handhebel 61 begrenzte Bremsleistungsstufen einstellen kann, ohne daß dies zu automatischem Herunters chalten bei arbeitendem Retarder führt, und ein Herunterschalten erst dann erhält, wenn die Bedingung A mit dem Retarder-Handhebel 61 in einer anderen Bremsleistungsstellung als Maximalstellung V erfüllt ist.

Über die vorgenannten Bedingungen A und B hinaus kann ein automatisches Anheben der Herunterschaltpunkte erhalten werden, wenn eine Funktion zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit mit dem Schieberschalter 63 aktiviert worden ist oder durch Umstellen der Automatik-Taste 62 bei Betätigung des Bremspedals erhalten werden kann. Das automatis che Anheben der Herunterschaltpunkte erfolgt nur, während der Retarder Bremsleistung entwickelt und die Funktion zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit eingeschaltet ist und gleichzeitig die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über den Sollwert hinaus ansteigt, der durch die Konstanthaltungsfunktion eingehalten werden soll. Wenn genannter Sollwert um zweckmäßigerweise 5-8 km/h überschritten wird, im Retarder Bremsleistung entwickelt wird und die Funktion zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit eingeschaltet ist, wird ein automatisches Anheben der Schaltpunkte erhalten.

Sobald das Steuergerät 12 erkennt, daß eine der Bedingungen A oder B nicht länger erfüllt ist, setzt sie zuerst nur die Herunterschaltpunkte zurück. In dieser Situation liegt keine fahrerseitig angeforderte maximale Bremsleistung gem. Bedingung B vor, und es besteht auch kein Bedarf an einer Erhöhung der Motordrehzahl zur Steigerung der Kühlleistung gem. Bedingung B. Da nur die Herunterschaltpunkte von den angehobenen Schaltpunkten EBD auf die normalen Herunterschaltpunkte ND gesenkt worden sind, wird das Schaltsys tem nicht unmittelbar mit einer Anzahl von Heraufschaltvorgängen antworten, da die Heraufschaltpunkte unverändert sind. Für das Fahrzeug ergibt sich hierdurch ein ruhigerer Schaltungsverlauf, und die erhöhte Motordrehzahl steht weiterhin an - was im Hinblick auf den Kühlbedarf notwendig sein kann. Würde das Steuersystem statt dessen automatisch mit einem Heraufschalten antworten, würden die Motordrehzahl gesenkt und, wenn sich das Fahrzeug auf einer Gefällestrecke befindet, Bedingung A vermutlich erneut erfüllt werden, wodurch das Steuersystem entweder zwischen erhöhten Herunter- und Heraufschaltpunkten oder zwischen normalen Herunter- und Heraufschaltpunkten pendeln würde, was in einem unkomfortablen Fahrbetrieb des Fahrzeugs resultieren würde.

Bezugszeichenliste

1 Signal von Bremsprogramm-Schalter
2 Signal von Kupplungspedalschalter
3 Signal von Betriebsbremspedal
4 Signal von Fahrtschreiber
5 Signal von Fahrpedal
6 Signal an Armaturenbrett-Informationsfeld
7 Signal von Abgasbrems-Schalter (EB)
8 Signal von Schalthebel
9 Signal von Fahrprogramm-Wähler
10 Kommunikation mit Diagnosebuchse
11 Signal von Diagnoseschalter
12 µP-Steuergerät
13 Kommunikation mit ABS/ASR
14 Kommunikation mit EDC
15 Signal an Abgasbremse (EB)
16 Signal von Motordrehzahlgeber
17 Signal an Getriebe-Magnetventile
18 Signal von Getriebe-Quittierschaltern
19 Signal von Gelenkwelle-Drehzahlgeber
20 Kommunikation mit EDC-Motorregelung
21 Signal von Retarder
22 Retarder-Steuergerät
23 EDC-Steuergerät
24 ABS/ASR-Steuergerät
25 Schalthebel
26 Fahrprogramm-Wähler
27 Bremsprogramm-Schalter
28 Kupplungspedal
29 Bremspedal
30 Kupplungspedalschalter
31 Fahrpedal
32 Armaturenbrett
33 Armaturenbrett-Informationsfeld
34 Diagnosebuchse
35 Diagnoseschalter
36 Kommunikationsleitung
40 Verbrennungsmotor
41 Kupplung
42 Schrittgetriebe
43 Gelenkwelle
44 Antriebsräder
45 Abgasbrems-Schalter (EB)
47 Drehzahlgeber, Motor
48 Retarder
49 Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
58 Abgasbremse (EB)
59 Signal von Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
61 Retarder-Handhebel
62 Retarder-Automatik-Taste
63 Geschwindigkeitsregler-Schieberschalter

Claims

1. Verfahren zur Beeinflussung der Herunter- und Heraufschaltpunkte bei automatischen Schaltsystemen für Getriebe von Kraftfahrzeugen, wobei die Herunter- und Heraufschalt punkte nach logischen Regeln auf primär vorgegebene Drehzahlen festgelegt sind, wobei die Kraftfahrzeuge mit einem hydrodynamischen Retarder ausgerüstet sind, der nach Wahl des Fahrers auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs wirkt, um eine erhöhte Bremswirkung bei den Antriebsrädern des Fahrzeugs zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Herunter- und Heraufschaltpunkte automatisch von den primär vorgegebenen Drehzahlen aus erhöht werden, wenn eine der Bedingungen A oder B erfüllt ist, wobei Bedingung A bedeutet, daß

- die momentane Bremsleistung des Retarders ein erstes vorgegebenes Niveau übersteigt, die Motordrehzahl unter einem zweiten vorgegebenen Niveau liegt und gleichzeitig die Tempe ratur der vom Retarder ausströmenden Kühlflüssigkeit unter einem dritten vorgegebenen Niveau liegt; und Bedingung B bedeutet, daß
- der Retarder manuell für maximale Bremsleistung eingeschaltet ist und die momentane Bremsleistung das erste vorgegebene Niveau übersteigt.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste vorgegebene Niveau der momentanen Bremsleistung des Retarders in der Hauptsache gleich dem niedrigsten manuell wählbaren Bremsleistungsniveau des Retarders ist.

3. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite vorgegebene Niveau der Motordrehzahl gleich einer der Motordrehzahl entsprechenden, für wirtschaftli chen Betrieb normalen Betriebsdrehzahl ist und vorzugsweise 1400/min bei einem Dieselmo tor beträgt.

4. Verfahren gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte vorgegebene Niveau der Kühlflüssigkeitstemperatur einige Grad unter dem Siedepunkt der Kühlflüssigkeit liegt und vorzugsweise 90°C bei einem Kühlsystem beträgt, in dem der Siedepunkt bei 115-125°C liegt.

5. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Herunter- und Heraufschaltpunkte automatisch von den primär vorgegebenen Drehzahlen aus erhöht werden, wenn die momentane Bremsleistung des Retarders das erste vorgegebene Niveau übersteigt und eine Funktion zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit aktiviert ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über ein vorgegebenes Niveau über dem Sollwert ansteigt, für dessen Nichtüberschreiten die Konstanthaltungsfunktion sorgen soll.

6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Niveau um 5-10 km/h über dem Geschwindigkeitssollwert liegt, für dessen Nichtüberschreiten die Konstanthaltungsfunktion sorgen soll.

7. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei beendeter Erfüllung der Bedingung A oder B nur die erhöhten Herunterschaltpunkte automatisch auf die primär vorgegebenen Schaltpunkte zurückgesetzt werden und die erhöhten Heraufschaltpunkte erst dann auf die primär vorgegebenen Schaltpunkte zurückge setzt werden, wenn das Fahrpedal nach beendeter Erfüllung der Bedingungen A oder B vom Fahrer betätigt wird.

8. Anordnung zur Beeinflussung der Herunter- und Heraufschaltpunkte bei automatischen Schaltsystemen für Getriebe von Kraftfahrzeugen, wobei die Herunter- und Heraufschalt punkte (ND, NU) nach logischen Regeln auf primär vorgegebene Drehzahlen vom Steuerge rät (12) des Schaltsystems festgelegt sind, wobei die Kraftfahrzeuge mit einem hydrodyna mischen Retarder (48) ausgerüstet sind, der nach Wahl des Fahrers durch eine Betätigung von Bedienungsorganen (61, 63, 62/29) auf den Antriebsstrang (42, 43) des Fahrzeugs wirkt, um eine erhöhte Bremswirkung bei den Antriebsrädern (44) des Fahrzeugs zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (12) folgendes umfaßt:

- Mittel (22) zur Aktivierung der Bremsleistung des Retarders (48) in mindestens zwei Bremsleistungsstufen (I-V);
- Mittel (12, 59, 49) zur Bestimmung der Temperatur der vom Retarder (48) ausströmenden Kühlflüssigkeit;
- Mittel (12, 16, 47) zur Bestimmung der Motordrehzahl des Fahrzeugs;
- manuelle Bedienungsorgane (61, 63, 62/29) zur Einschaltung der Bremsleistung des Retarders (48) in mindestens zwei Bremsleistungsstufen (I-V);
- Mittel (12) zur Erkennung der Erfüllung von Bedingung A oder B, wobei Bedingung A bedeutet, daß
1) der Retarder (48) momentan eine Bremsleistung (I-V) entwickelt;
2) die Motordrehzahl (E.RPM) unter einem vorgegebenen Niveau liegt und
3) die Temperatur der vom Retarder (48) ausströmenden Kühlflüssigkeit über einem vorgegebenen Niveau liegt;
und Bedingung B bedeutet, daß
1) der Retarder (48) momentan eine Bremsleistung (I-V) entwickelt;
2) das manuelle Bedienungsorgan (61) eine Stellung hat, bei der die maximale Bremsleistung (V) vom Retarder (48) erhalten wird;
- Mittel (12) zur Umstellung der Herunter- und Heraufschaltpunkte auf ein erheblich erhöhtes Niveau (EBD, EBU) relativ den primär festgelegten Drehzahlen und in Abhängig keit von der Erfüllung der Bedingung A oder B automatisch die Herunterschaltpunkte zurücksetzt und bei Betätigen des Fahrpedals danach auch die Heraufschaltpunkte zurück setzt.