DE102005001507A1 - Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes - Google Patents

Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes Download PDF

Info

Publication number
DE102005001507A1
DE102005001507A1 DE102005001507A DE102005001507A DE102005001507A1 DE 102005001507 A1 DE102005001507 A1 DE 102005001507A1 DE 102005001507 A DE102005001507 A DE 102005001507A DE 102005001507 A DE102005001507 A DE 102005001507A DE 102005001507 A1 DE102005001507 A1 DE 102005001507A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
transmission
vehicle
vehicle acceleration
target speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102005001507A
Other languages
English (en)
Inventor
Matthias Dipl.-Ing. Winkel
Bertram Dipl.-Ing. Wengert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102005001507A priority Critical patent/DE102005001507A1/de
Priority to EP05815488A priority patent/EP1836416A1/de
Priority to PCT/EP2005/012918 priority patent/WO2006074760A1/de
Priority to US11/813,780 priority patent/US20080085815A1/en
Publication of DE102005001507A1 publication Critical patent/DE102005001507A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H2059/366—Engine or motor speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H2059/405—Rate of change of output shaft speed or vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0012—Transmission control for optimising power output of driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0216—Calculation or estimation of post shift values for different gear ratios, e.g. by using engine performance tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes für ein Fahrzeug mit einem Motor (1), dessen Drehmoment von einer Kupplung (2) auf ein automatisches Wechselgetriebe (3) übertragen wird, wobei in Abhängigkeit von einer Fahrzeugbeschlenigung und einer verfügbaren Motorleistung eine Zieldrehzahl des Wechselgetriebes (3) und ein zugehöriger Getriebegang (x, x-1, x-2) so gewählt wird, dass bei gleich bleibender Fahrzeugbeschleunigung nach dem Einsetzen des gewählten Getriebeganges für einen vorbestimmten Zeitraum kein weiterer Wechsel des Getriebeganges erforderlich ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruchs 1.
  • Es ist bekannt, dass selbsttätig schaltende Stufenwechselgetriebe für Fahrzeuge zum Beispiel in Abhängigkeit von einem Lastzustand wie der Stellung des Gaspedals selbsttätig im Bereich der zur Verfügung stehenden Gänge schalten. Es ist ferner bekannt, dass bestimmte Gänge eines Stufenwechselgetriebes durch den Fahrer mittels einer Tastenbetätigung von der Schaltfolge ausgeschlossen werden können. Bei einer Bergabfahrt kann zum Beispiel der höchste Gang gesperrt werden, so dass das Getriebe nur noch in einer reduzierten Anzahl von Gängen schaltet. Eine derartige manuelle Begrenzung der automatischen Schaltungen des Getriebes hat sich bei Getrieben mit wenigen Gängen bewährt. Bei automatischen Wechselgetrieben mit einer Vielzahl von Gängen können analog dazu obere Gänge und untere Gänge von der automatischen Schaltfolge ausgeschlossen werden, indem zum Beispiel manuell ein Schalter betätigt wird. Da automatische Wechselgetriebe mit zum Beispiel 12 oder 16 Gängen vorwiegend im Nutzfahrzeugbereich zum Einsatz kommen, ist eine derartige Begrenzung der zulässigen Gänge zum Beispiel bei Fahrten mit einer Teilbeladung von Vorteil.
  • Ferner ist es Stand der Technik, im gesamten Übersetzungsbereich des Getriebes einige Gänge von der automatischen Schaltfolge auszuschließen, wenn dies mit einer Kraftstoffersparnis verbunden ist. Dazu können eine Vielzahl von Parametern berücksichtigt werden, wie zum Beispiel Lastanforderung, Motordrehzahl, Motorleistung, Temperatur des Getriebeöls, Luftdruck usw. Um eine solche Steuerung der Schaltfolge wirksam durchführen zu können, sind in einem Getriebesteuerungsgerät eine Vielzahl von Kennkurven zu berücksichtigen und eine aufwändige Abstimmung der Parameterwerte untereinander erforderlich.
  • In der Praxis hat sich jedoch gezeigt, dass auch bei solchen Getriebesteuerungssystemen eine vergleichsweise hohe Schalthäufigkeit festzustellen ist. Wird zum Beispiel beim raschen Durchtreten des Gaspedals (Kick-Down) eine hohe Beschleunigung des Fahrzeugs angefordert, so wird mittels des Kick-Down-Schalters eine Rückschaltung des Wechselgetriebes eingeleitet. Damit wird eine höhere Motordrehzahl bzw. Motorleistung und dadurch ein höheres Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs bereitgestellt.
  • Es ist dabei jedoch möglich, dass ein Getriebegang eingelegt wird, bei welchem sich nach kurzer Zeit die maximal zulässige Drehzahl einstellt, so dass in den nächsthöheren Gang geschaltet werden muss. So kann es zum Beispiel vorkommen, dass vom 10. Gang direkt in den 8. Gang geschaltet wird, der 8. Gang nur sehr kurz geschaltet bleibt, und unmittelbar darauf in den 9. Gang geschaltet wird. Der 8. Gang kann wegen des vergleichsweise hohen übertragbaren Motordrehmomentes momentan zwar der "richtige" Gang sein. Wird jedoch nach ein bis zwei Sekunden die maximal zulässige Drehzahl erreicht, so muss in einen höheren Gang geschaltet werden, auch wenn dies mit einem reduzierten Abtriebsdrehmoment verbunden ist und die Sollbeschleunigung nicht erreicht wird. Das kurzzeitig häufige Schalten führt insgesamt zu Zugkraftunterbrechungen, bei denen eine geringere Gesamtbeschleunigung des Fahrzeugs erreicht wird, als wenn vom 10. Gang direkt in den 9. Gang geschaltet worden wäre. Zudem wurde erkannt, dass es je nach Fahrsituation sogar sinnvoll sein kann, den Gang überhaupt nicht zu wechseln, so dass überhaupt keine Zugkraftunterbrechung entsteht.
    •
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes für ein Fahrzeug zu schaffen, so dass in Abhängigkeit von der Fahrsituation eine reduzierte Schalthäufigkeit bei geringem mechanischen und steuerungstechnischen Aufwand möglich ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das beschriebene Problem gelöst werden kann, wenn bei der Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen nicht nur der momentan günstige Gang eines Wechselgetriebes als Zielgang in Erwägung gezogen wird, sondern wenn bei Bestimmung dieses Zielgangs auch der an sich zu erwartende darauf folgende Gangschaltvorgang mit berücksichtigt wird.
  • Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes für ein Fahrzeug mit einem Motor, dessen Drehmoment von einer Kupplung auf das Wechselgetriebe übertragen wird. Verfahrensgemäß ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von einer Fahrzeugbeschleunigung und einer verfügbaren Motorleistung eine Zieldrehzahl des Getriebes und ein zugehöriger Getriebegang so gewählt wird, dass bei gleichbleibender Fahrzeugbeschleunigung nach dem Einsetzen des gewählten Getriebeganges für einen vorbestimmbaren Zeitraum kein weiterer Wechsel des Getriebeganges erforderlich ist.
  • Ein solcher vorbestimmbarer Zeitraum kann beispielsweise 1 bis 2 Sekunden betragen, jedoch werden auch größere Zeiträume von der Erfindung mit erfasst. Aus der Fahrzeugbeschleunigung wird somit eine Zieldrehzahl bestimmt, aus welcher sich ein derartig geeigneter Getriebegang ableiten lässt.
  • Zudem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass bei einer hohen Fahrzeugbeschleunigung eine niedrige Zieldrehzahl gewählt wird. Dies ist vorteilhaft, da sich somit ein häufiges Rückschalten und Wiederhochschalten vermeiden lässt.
  • Ferner kann bevorzugt vorgesehen sein, dass bei einer niedrigen Fahrzeugbeschleunigung eine hohe Zieldrehzahl gewählt wird. Dies ist von Vorteil, da bei einer niedrigen Fahrzeugbeschleunigung nicht zu erwarten ist, dass unmittelbar nach dem Einlegen des Ganges die maximale Drehzahlgrenze bei dem gewählten Gang erreicht wird, so dass ein Hochschalten zwingend erforderlich wird. Bei einer niedrigen Beschleunigung kann somit der gerade noch verwendbare Gang eingelegt werden.
  • Außerdem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass eine maximal mögliche Fahrzeugbeschleunigung bei maximalem Drehmoment ermittelt wird, wobei daraus die Zieldrehzahl mit dem zugehörigen Getriebegang gewählt wird. Dies ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug mit einer Fahrzeugbeschleunigung betrieben wird, welche noch nicht der maximal möglichen Fahrzeugbeschleunigung entspricht.
  • Ferner kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Zieldrehzahl in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse und/oder dem Fahrwiderstand und/oder der Getriebeübersetzung und/oder einem Programmschalter und/oder der Getriebeöltemperatur gewählt wird. Dies ist vorteilhaft, da sich somit eine feiner abgestufte Anpassung des Wechselgetriebes an äußere Umgebungsbedingungen erzielen lässt.
  • Die Erfindung lässt sich anhand eines Ausführungsbeispiels und einer der Beschreibung beigefügten Zeichnung erläutern. In dieser zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung einer elektronischen Getriebesteuerung und
  • 2 ein Diagramm mit schematischer Darstellung von Getriebeausgangskennlinien.
    •
  • In 1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs mit einer elektronischen Getriebesteuerung 4 dargestellt. Von einem Motor 1, üblicherweise eine Brennkraftmaschine, wird ein Drehmoment an eine Kupplung 2 übertragen, welche dieses Drehmoment an ein automatisches Wechselgetriebe 3 weiterleitet. Das Wechselgetriebe 3 hat die Aufgabe, das Motordrehmoment zu wandeln und auf ein nachgeschaltetes Achsgetriebe zu übertragen, den Leerlauf des Motors bei stehendem Fahrzeug zu ermöglichen und eine Umkehr des Drehsinns für die Rückwärtsfahrt zu ermöglichen. Der dem Wechselgetriebe 3 antriebstechnisch folgende Aufbau mit einer Getriebeabtriebswelle, dem Achsgetriebe, Achsantriebswellen und Fahrzeugrädern ist dem Fachmann bekannt und hier nicht weiter dargestellt.
  • Bei dem automatisch schaltenden Getriebe 3 werden das darin beispielsweise enthaltene Planetengetriebe sowie die Lamellenkupplungen und Getriebebremsen mittels Schaltventilen 5 geschaltet. Die Magnetventile 5 werden von der elektronischen Getriebesteuerung 4 angesteuert, welche Schalt- und Sensorsignale empfängt. Dazu gehören zum Beispiel die Wählhebelstellung 6, aus welcher die gewünschte Fahrtrichtung und eine eventuell begrenzte Zahl von verfügbaren Gängen ermittelt wird. Ein weiteres Signal 7 für die elektronische Getriebesteuerung wird von der Stellung eines Programmschalters abgeleitet, mit welchem zum Beispiel ein Sportprogramm oder ein Winterprogramm oder eine manuelle Schaltung vorgegeben wird. Ferner wird von der Getriebesteuerung die Position 8 eines Kick-Down-Schalters berücksichtigt, mit welcher eine hohe vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung signalisiert wird. Eine weitere Eingangsgröße ist die Getriebeöltemperatur 9. Übersteigt sie einen bestimmten kritischen Wert, so kann zum Beispiel erst bei einer höheren Motordrehzahl geschaltet werden, wodurch sich die umgepumpte Ölmenge erhöht.
  • Ein Beispiel für eine Schaltfolge, welche von der elektronischen Getriebesteuerung 4 gesteuert wird, ist aus 2 ersichtlich. In 2 sind Getriebeausgangskennlinien dargestellt, welche in einem Koordinatensystem mit der Abszisse als Getriebeausgangsdrehzahl nG und der Ordinate als Getriebeausgangsdrehmoment MG aufgetragen sind. In 2 sind drei Kennlinien eingetragen, welche mit x, x – 1 und x – 2 bezeichnet sind. Sie stellen jeweils das erreichbare Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl bei einem gewählten Gang x, x – 1 und x – 2 dar. Der Gang x sei in 2 der Gang mit der höchsten Schaltstufe. Der Gang x – 1 sei ein Getriebegang, welcher um eine Stufe oder mehrere Stufen tiefer als der Gang x liegt. Analog dazu sei der Gang x – 2 ein Getriebegang, welcher um eine Stufe oder um mehrere Stufen tiefer als der Getriebegang x – 1 liegt.
  • Bei dem hier dargestellten relativ niedrigen Gang x – 2 wird in einem anfänglichen Drehzahlbereich des Getriebes ein hohes Drehmoment erreicht, welches mit zunehmender Drehzahl abnimmt. Die Kennlinie für den Gang x – 1 verläuft prinzipiell analog zur Kennlinie des Gangs x – 2, wobei hingegen ein niedrigeres Drehmoment erreichbar ist, während der verfügbare Drehzahlbereich jedoch größer ist als beim Gang x – 2. Der Gang x – 1 kann noch bei höheren Drehzahlen als der Gang x – 2 betrieben werden.
  • Der Gang x repräsentiert den in 2 dargestellten höchsten Gang, wobei mit diesem Gang ein relativ niedriges Drehmoment erreicht wird. Im Unterschied zu den Gängen x – 1 und x – 2 ist beim Gang x jedoch eine sehr hohe Drehzahl erreichbar. Wird das Getriebe im Gang x mit einer zum Punkt A zugehörigen Drehzahl betrieben, und wird der Getriebesteuerung angezeigt, dass eine Beschleunigung gefordert ist, so wird vom Betriebspunkt A zum Betriebspunkt B in den Gang x – 2 geschaltet. Im Gang x – 2 sind ein höheres Drehmoment und eine höhere Beschleunigung erreichbar, wobei eine sinnvolle Zunahme der Drehzahlen wegen des abfallenden Kurvenverlaufs jedoch stark begrenzt ist. Im Punkt C wird im Gang x – 2 die maximal zulässige Drehzahl erreicht, so dass spätestens im Punkt C in einen höheren Gang, in diesem Fall x – 1, geschaltet werden muss. In 2 ist dies mit der Verbindungslinie von C zu D dargestellt, wobei D ein Punkt auf der Kennlinie ist, welche zum Gang x – 1 gehört. Somit wird von einem Betriebspunkt A zum Betriebspunkt D via die Betriebspunkte B und C geschaltet.
  • Der Gang x – 2 ist bei einer hohen angeforderten Beschleunigung eventuell nur ein oder zwei Sekunden im Eingriff, so dass in der Rückschau betrachtet der Gang x – 2 nicht eingelegt werden müsste. Erfindungsgemäß wird daher bei einer hohen Beschleunigung nicht in den theoretisch möglichen und momentan „richtigen" Gang x – 2 geschaltet, sondern in den höher gelegenen Gang x – 1. Damit wird der Umweg über die Betriebspunkte B und C eingespart, so dass ein Schalten direkt vom Betriebspunkt A zum Betriebspunkt D durchgeführt wird. Damit gibt es eine zeitlich nur kurze Zugkraftunterbrechung, da nur einmal geschaltet wird.
  • Aus 2 ist ersichtlich, dass vom Betriebspunkt D aus mit zunehmender Drehzahl in einem begrenzten Bereich eine Zunahme des Drehmomentes erfolgt, so dass in erster Näherung auch eine Zunahme der Fahrzeugbeschleunigung erfolgt. Bei einer hohen angeforderten Fahrzeugbeschleunigung wird somit vom Betriebspunkt A zu einem Betriebspunkt D geschaltet, welcher eine niedrigere Drehzahl besitzt.
  • Das Getriebe wird hingegen erfindungsgemäß anders gesteuert, wenn nur eine geringe Beschleunigung angefordert wird. Bei einer niedrigen Beschleunigung ist nicht zu erwarten, dass unmittelbar nach dem Schalten in einen tieferen Gang dessen maximale Drehzahl erreicht wird und ein Hochschalten in einen höheren Gang erfolgen muss. Bei niedriger Beschleunigung wird somit ein Gang gewählt, welcher bei einer hohen Drehzahl betrieben wird.
  • Die Auswahl der Getriebegänge in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung, wie oben beschrieben, kann jedoch in bestimmten Situationen zu unbefriedigenden Ergebnissen führen. Ist die Beschleunigung Null oder ist diese sogar negativ (zum Beispiel beim Bremsen), so besteht zunächst kein Anlass, in einen höheren oder niedrigeren Gang zu schalten. Verschiebt sich bei einem eingelegten Gang x der Betriebspunkt A zum Beispiel zum Betriebspunkt E, so ist es möglich, dass sich beim anschließenden leichten Beschleunigen die Drehzahl vom Betriebspunkt E zum Betriebspunkt A erhöht, bevor ein Rückschalten erfolgt. Dies liegt darin begründet, dass im Betriebspunkt E noch nicht das volle Moment erreicht ist. Erfindungsgemäß kann in einer solchen Situation eine maximal mögliche Fahrzeugbeschleunigung bei maximalem Drehmoment ermittelt werden, wobei sich daraus die Zieldrehzahl mit dem zugehörigen Getriebegang ableiten lässt.
  • Eine Verfeinerung der Anpassungsschaltung lässt sich durch Berücksichtigung weiterer Parameter erreichen. Dazu gehört zum Beispiel die Fahrzeugmasse. Bei einem nicht beladenen oder nur teilbeladenen Fahrzeug kann eine andere Zieldrehzahl vorgegeben werden als bei einem voll beladenen Fahrzeug. Ebenso kann der Fahrwiderstand von der Steuerung berücksichtigt werden. Zum Fahrwiderstand lassen sich Rollwiderstand, Steigungswiderstand und Luftwiderstand anführen. Je nach Höhe dieser Widerstände kann die Zieldrehzahl unter weiterer Berücksichtigung der Fahrzeugbeschleunigung angepasst werden.
    • 1
    Motor
    2
    Kupplung
    3
    Wechselgetriebe
    4
    elektrische Getriebesteuerung
    5
    Magnetventile
    6
    Wählhebelstellung
    7
    Programmschaltersignal
    8
    Kick-Down-Schalter-Signal
    9
    Getriebeöltemperatur
    MG
    Getriebeausgangsdrehmoment
    nG
    Getriebeausgangsdrehzahl
    x
    Gangstufe

Claims (5)

  1. Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes für ein Fahrzeug mit einem Motor (1), dessen Drehmoment von einer Kupplung (2) auf ein automatisches Wechselgetriebe (3) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einer Fahrzeugbeschleunigung und einer verfügbaren Motorleistung eine Zieldrehzahl des Wechselgetriebes (3) und ein zugehöriger Getriebegang (x, x – 1, x – 2) so gewählt wird, dass bei gleichbleibender Fahrzeugbeschleunigung nach dem Einsetzen des gewählten Getriebeganges für einen vorbestimmbaren Zeitraum kein weiterer Wechsel des Getriebeganges erforderlich ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer hohen Fahrzeugbeschleunigung eine niedrige Zieldrehzahl gewählt wird.
  3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer niedrigen Fahrzeugbeschleunigung eine hohe Zieldrehzahl gewählt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximal mögliche Fahrzeugbeschleunigung bei maximalem Drehmoment ermittelt wird, wobei daraus die Zieldrehzahl mit zugehörigem Getriebegang gewählt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zieldrehzahl in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse und/oder dem Fahrwiderstand und/oder der Getriebeübersetzung und/oder einem Programmschalter und/oder der Getriebeöltemperatur gewählt wird.
DE102005001507A 2005-01-13 2005-01-13 Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes Withdrawn DE102005001507A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005001507A DE102005001507A1 (de) 2005-01-13 2005-01-13 Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes
EP05815488A EP1836416A1 (de) 2005-01-13 2005-12-02 Verfahren zum anpassen einer betriebsweise eines automatischen wechselgetriebes
PCT/EP2005/012918 WO2006074760A1 (de) 2005-01-13 2005-12-02 Verfahren zum anpassen einer betriebsweise eines automatischen wechselgetriebes
US11/813,780 US20080085815A1 (en) 2005-01-13 2005-12-02 Method For Adapting An Operating Mode Of An Automatic Variable Speed Transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005001507A DE102005001507A1 (de) 2005-01-13 2005-01-13 Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102005001507A1 true DE102005001507A1 (de) 2006-07-27

Family

ID=35788969

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102005001507A Withdrawn DE102005001507A1 (de) 2005-01-13 2005-01-13 Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20080085815A1 (de)
EP (1) EP1836416A1 (de)
DE (1) DE102005001507A1 (de)
WO (1) WO2006074760A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010031645A1 (de) * 2008-09-16 2010-03-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug
DE102009053731A1 (de) * 2009-11-18 2011-05-19 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges
DE112008003135C5 (de) * 2007-10-22 2020-02-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101680532B (zh) * 2007-06-08 2012-12-26 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 用于在车辆内调节自动选择的换档转速限值的方法
FR2940950B1 (fr) 2009-01-12 2011-02-11 Renault Sas Procede d'anticipation des retrogradages et de controle d'une transmission automatique
DE102011076818A1 (de) * 2011-05-31 2012-12-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ermittlung einer Zieldrehzahl für eine Schaltung
FR2992040B1 (fr) * 2012-06-18 2014-11-21 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de controle de la vitesse engagee d'une boite de vitesses automatisee de vehicule, en fonction d'une acceleration demandee par un systeme de controle de vitesse
CN105736687B (zh) * 2016-04-18 2018-02-23 北汽福田汽车股份有限公司 换挡操纵机构及具有该换挡操纵机构的变速器和车辆
CN105805291B (zh) * 2016-04-18 2018-05-11 北汽福田汽车股份有限公司 换挡操纵机构及具有该换挡操纵机构的变速器和车辆

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE68920083T2 (de) * 1988-07-25 1995-08-03 Eaton Corp Hochschaltlogik.
WO2000063591A1 (en) * 1999-04-16 2000-10-26 Scania Cv Aktiebolag (Publ) Method and apparatus for controlling an automatic gearbox

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3082122B2 (ja) * 1994-02-25 2000-08-28 株式会社ユニシアジェックス 自動変速機の制御装置
DE19516948A1 (de) * 1995-05-11 1996-11-14 Voith Gmbh J M Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE68920083T2 (de) * 1988-07-25 1995-08-03 Eaton Corp Hochschaltlogik.
WO2000063591A1 (en) * 1999-04-16 2000-10-26 Scania Cv Aktiebolag (Publ) Method and apparatus for controlling an automatic gearbox

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112008003135C5 (de) * 2007-10-22 2020-02-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe
WO2010031645A1 (de) * 2008-09-16 2010-03-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug
DE102009053731A1 (de) * 2009-11-18 2011-05-19 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
WO2006074760A1 (de) 2006-07-20
US20080085815A1 (en) 2008-04-10
EP1836416A1 (de) 2007-09-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0282010B1 (de) Antriebseinrichtung, bestehend aus einem Antriebsmotor wechselnder Drehzahl, einem verstellbaren hydrostatischen Getriebe und einer schaltbaren Einrichtung
DE102005001507A1 (de) Verfahren zum Anpassen einer Betriebsweise eines automatischen Wechselgetriebes
EP2008002B1 (de) Verfahren zur schaltsteuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes
EP1899190A1 (de) Verfahren zum steuern eines antriebsstranges eines fahrzeugs mit einer antriebsmaschine und mit einem getriebe
WO1993000229A1 (de) Verfahren zur steuerung eines stufenlosen getriebes eines kraftfahrzeugs
EP1044843A2 (de) Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe und einer Bremse, und Steuerungsverfahren dafür
DE112012006767T5 (de) Fahrzeuggetriebesteuerung
DE102013221808B4 (de) Getriebe mit beschleunigungsbasierter Zustandssteuerung einer binären Kupplungsbaugruppe sowie Fahrzeug mit solch einem Getriebe
WO1998034054A1 (de) Einrichtung zum auswerten von fahrzeug-, antriebs- und betriebsparametern
WO1989001421A1 (en) Control device for automatically shifting gradual gear change boxes
DE10297579T5 (de) Schaltstrategien zur Nachahmung eines stufenlos regelbaren Getriebes
DE102005053964A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
EP0974019A1 (de) Erhöhung der spontanität eines automatgetriebes
DD281573A5 (de) Verfahren zur stufenschaltung eines mittels elektrohydraulischem ventilsystem gesteuerten automatischen wechselgetriebes von kraftfahrzeugen
EP1781520B1 (de) Antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
DE102010030495B3 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung
DE60206071T2 (de) Fahrzeug und verfahren zur automatischen gangwahl in einem in einem fahrzeug angebrachten getriebe
EP0713984A2 (de) Verfahren zur Bestimmung der Schaltzeit für einen Übersetzungswechsel in einem stufenlosen Getriebe
DE4446085B4 (de) Verfahren und Anordnung für retardergesteuerte Beeinflussung der Schaltpunkte in Schaltsystemen für Getriebe von Kraftfahrzeugen
AT515605B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges
EP2434184B1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Gangsprungs für eine Schaltung
DE4446111C2 (de) Verfahren und Anordnung zur Beeinflussung von Schaltpunkten in Abhängigkeit von eingeschalteten Motorbremsprogrammen
DE102014017174B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechende Getriebeeinrichtung
DE102018204358B4 (de) Steuerverfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einer derartigen Steuereinheit
EP1485641A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8139 Disposal/non-payment of the annual fee