DE102010003168A1

DE102010003168A1 - Getriebe sowie Verfahren zur Schaltsteuerung des Getriebes

Info

Publication number: DE102010003168A1
Application number: DE102010003168A
Authority: DE
Inventors: Hiroki Nishio-shi Hatori; Takeshige Nishio-shi Miyazaki; Yoshiki Nishio-shi Ito; Hiroshi Nishio-shi Toyoda; Kiyoshi Anjo-shi Nagami; Atsushi Anjo-shi Takeuchi
Original assignee: Aisin AI Co Ltd; Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd; Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2009-03-24
Filing date: 2010-03-23
Publication date: 2010-10-14
Anticipated expiration: 2030-03-24
Also published as: JP5259469B2; US8256312B2; DE102010003168B4; US20100242671A1; JP2010223354A

Abstract

Ein Getriebe umfasst eine Steuerung, welche einen Schnellverzögerungsbeurteiler sowie einen Schnellverzögerungsprozessor hat. Der Schnellverzögerungsbeurteiler beurteilt, ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet oder nicht. Der Schnellverzögerungsprozessor umfasst einen Drehmomentfluktuationsverhinderer sowie einen Wechselgangstufen-Vorhersager für nach der Schnellverzögerung. Der Drehmomentfluktuationsverhinderer unterbricht eine Leistungsübertragung von der Drehmomentquelle oder hält die Leistungsübertragung bei einer aktuellen Wechselgangstufe oder niedriger, wenn das Fahrzeug schnell verzögert wird. Der Wechselgangstufen-Vorhersager für die Zeit nach der Schnellverzögerung sagt eine nachfolgende Wechselgangstufe voraus, die dazu angepasst ist, für ein erneutes Starten oder erneutes Beschleunigen des Fahrzeugs, welches gerade aus der Schnellverzögerung herausgekommen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2009-72,032 , eingereicht am 24. März 2009, wobei hiermit der gesamte Inhalt dieser Anmeldung durch Bezugnahme zum Gegenstand dieser Anmeldung gemacht wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe sowie ein Verfahren zur Schaltsteuerung des Getriebes. Insbesondere betrifft es ein Dualkupplungsgetriebe (Doppelkupplungsgetriebe) mit zwei Kupplungen, sowie ein Verfahren zur Schaltsteuerung solch eines Dualkupplungsgetriebes.
Eines dieser Getriebe für Automobile stellt ein sogenanntes Dualkupplungsgetriebe dar, welches zwei Kupplungen umfasst, nämlich welches einen sogenannten Dualkupplungsmechanismus verwendet (nachfolgend als „DCT” bezeichnet). Auf das Schalten von Wechselgangstufen (Gängen) wird das DCT dadurch gekennzeichnet, dass es Schaltbetriebe schnell ausführen kann, ohne dass Drehmomentübertragungen abgeschnitten oder unterbrochen werden. Wie in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegungsschrift Gazette Nr. 2007-292,250 , beispielsweise offenbart ist, wird ein DCT gesteuert für ein Wechseln von Getriebegängen, derart, dass es die Gangwechsel schnell in Übereinstimmung mit Gangwechselbefehlen ausführen kann. Das heißt, dass wenn ein Fahrzeug bewegt wird mit einer Wechselgangstufe, die auf eine Eingangswelle gesetzt ist, welche jener der Kupplungen entspricht, die eingerückt ist, dann wählt das DCT zuerst eine weitere Wechselgangstufe aus (oder schaltet diese vor), die auf eine andere Eingangswelle gesetzt ist, welche der jeweils anderen der Kupplungen entspricht, die nicht eingerückt ist. Das DCT bestimmt normalerweise eine Wechselgangstufe (Gang), welche im Voraus ausgewählt wird, und zwar unter Verwendung der aktuellen Fahrzeugzustände, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein Gaspedalöffnungsbetrag, während eine Schaltkarte in Betracht gezogen wird.
Wenn jedoch ein Fahrer Gangwechselbetriebe ausführt und zwar mittels eines konventionellen Getriebes, das eine Schaltkarte verwendet, könnte er oder sie eine Verlangsamung oder Verzögerung empfinden, was sie zu einem Gefühl einer Verärgerung oder eines Unwohlseins leitet, da gewöhnliche Fahrzustände simuliert werden, um die Schaltkarte vorzubereiten. Das heißt, dass wenn eine ausgewählte Wechselgangstufe nach erneutem Starten bzw. Beschleunigen eines Fahrzeugs nach schneller Verzögerung nicht die geeignetste sein würde, dann wählt das herkömmliche Getriebe erneut eine andere Wechselgangstufe aus und schaltet auf diese erneut. Als ein Ergebnis hiervon könnte der Fahrer ein Gefühl der Verärgerung oder des Unwohlseins erfahren, aufgrund der Zeit, die verstrichen ist, seit er oder sie den Wechselgangbefehl eingeleitet hat. Alternativ hierzu könnte er oder sie das Gefühl der Verärgerung oder des Unwohlseins erfahren, da das herkömmliche Getriebe zu einer ungeeigneten Wechselgangstufe geschaltet hat. Selbst während einer Verzögerung könnte das herkömmliche Getriebe darüber hinaus dem Fahrer das Gefühl einer Verärgerung oder eines Unwohlseins vermitteln, da es die Wechselgangstufe auswählen könnte und zwar einer nach der anderen begleitet durch schnelles Ändern hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit, was in dem Auftreten von Drehmomentschwankungen resultiert.
Die vorliegende Erfindung wurde ausgeführt angesichts der vorstehenden problematischen Zusammenhänge. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe sowie ein Verfahren zur Schaltsteuerung des Getriebes bereitzustellen, wobei das Getriebe sowie das Verfahren zu einer geeigneten Wechselgangsstufe auf der Basis eines Fahrzeugzustands während einer schnellen Verzögerung beiträgt und wobei nicht nur ein verbessertes Ansprechen zum Zeitpunkt des erneuten Starts oder Beschleunigung von Fahrzeugen erreicht wird sondern auch Drehmomentflukuationen vermieden werden können.
Beispielsweise kann die vorstehend genannte Aufgabe durch ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht werden, welches folgende Elemente hat:
eine erste Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Einrückzustand, in welcher sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einen Ausrückzustand, in welcher sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, geschaltet zu werden,
eine zweite Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Einrückzustand, in welcher sie an die Leistungsquelle angeschlossen ist und einem Ausrückzustand, in welcher sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, geschaltet zu werden,
eine Eingangswelle, die lösbar an die Leistungsquelle durch die erste Kupplung angeschlossen ist,
eine zweite Eingangswelle, die lösbar an die Leistungsquelle durch die zweite Kupplung angeschlossen ist,
eine Ausgangswelle,
einen ersten Wechselgangmechanismus (Gangwechselmechanismus), der zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist und einen ersten Zahnrad-Getriebemechanismus hat für das Herstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgetriebestufen sowie einen ersten Zahnrad-Getriebemechanismusauswähler hat, für das Auswählen einer der Wechselgangstufen (Gänge),
einen zweiten Wechselgangmechanismus (Gangwechselmechanismus), der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, und der einen zweiten Zahnrad-Getriebemechanismus hat für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgangstufen sowie einen zweiten Zahnrad-Getriebemechanismusauswähler hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen (Gänge),
eine Steuerung für das Steuern der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, des ersten Getriebemechanismusauswählers sowie des zweiten Getriebemechanismusauswählers und die aufweist:
eine Wechselgangsteuerung für das Bereitstellen einer der Wechselgangstufen, die durch einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler ausgewählt werden kann, welche auf eine der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle gesetzt ist, wobei die erste Kupplung und/oder die zweite Kupplung von der Leistungsquelle getrennt wird und zwar auswählt als eine nachfolgende Wechselgangstufe, wobei daraufhin der eine aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler mit der nachfolgenden Wechselgangstufe betrieben wird,
wobei die Steuerung des Weiteren umfasst:
einen Schnellverzögerungsbeurteiler für das Beurteilen, ob ein Fahrzeug in einem herkömmlichen Zustand oder in einem Schnellverzögerungszustand sich befindet,
einen Schnellverzögerungsprozessor beinhaltend einen Drehmomentfluktuationsunterdrückerverhinderer sowie einen Wechselgangstufenvorherseher nach einer Schnellbeschleunigung,
wobei der Drehmomentfluktuationsverhinderer dafür vorgesehen ist, den einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in einen Nichtleistungsübertragungszustand zu versetzen, in welchem eine Leistungsübertragung von der Leistungsquelle unterbrochen wird oder in einen Leistungsübertragungszustand zu versetzen, in welchem der eine aus dem ersten Getriebemeachnismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in der Leistungsübertragungsposition gehalten wird bei einer aktuellen Wechselgangstufe oder anderen Wechselgangstufen, die niedriger sind als die aktuelle Wechselgangstufe, falls sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand befindet, wobei
der Wechselgangstufenvorherseher nach der Schnellverzögerungszeit dafür vorgesehen ist für das Vorhersagen einer nachfolgenden Wechselgangstufe, die dafür ausgebildet ist, das Fahrzeug erneut zu starten oder wieder zu beschleunigen, welches den Schnellverzögerungszustand verlassen hat, und anschließend die andere aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler betätigt, welcher mit der resultierenden nachfolgenden Wechselgangstufe auskommen kann.
In einer ersten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung vorzugsweise zumindest eine Wechselgangstufe aus einer Gruppe vorhersagen, bestehend aus der niedrigsten Wechselgangstufe (Gang) der Wechselgangstufen eines aus dem ersten Getriebemechanismus und dem zweiten Getriebemechanismus, welches einem aus der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung zugeordnet ist, welche in den eingerückten und alternativ hierzu ausgerückten Zustand versetzt ist, und eine Wechselgangstufe, die um einen Gang niedriger ist als die nachfolgenden Wechselgangstufe, welche die Wechselgangsteuerung festgelegt hat, sowie Wechselgangstufen, die um mehrere Gänge niedriger sind als die festgelegte nachfolgende Wechselgangstufe.
In einer zweiten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann der Wechselgangstufen-Verherseher nach der Schnellverzögerung vorzugsweise eine Schaltkarte für die Schnellverzögerung mit einbeziehen, um die nachfolgende Wechselgangstufe unter Verwendung eines Fahrzeugzustands vorherzusagen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass es möglich ist, die nachfolgenden Zustände als den „Fahrzeugzustand” zu verwenden, nämlich:
eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Gaspedalöffnungsbetrag, eine Eingangsdrehung, eine Temperatur (beispielsweise eine Öltemperatur, eine Motorkühltemperatur und eine Umgebungstemperatur), eine Fahrzeugbeschleunigung und eine Eingangs/Ausgangs-Relativdrehung.
In einer dritten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann die Steuerung vorzugsweise einen Korrektor aufweisen für das Korrigieren der Schaltkarte zur Schnellverzögerung, welche zu der zweiten optionalen Einstellung zugeordnet ist und zwar auf der Basis eines Vergleichs zwischen der nachfolgenden Wechselgangstufe, welche der Wechselgangstufe-Vorhersager nach der Schnellbeschleunigung vorhergesagt hat und einer nachfolgenden Wechselgangstufe, die aus einem Fahrzeugzustand des Fahrzeug erhalten wurde, der aus dem Schnellverzögerungszustand resultiert hat sowie basierend auf einer gemeinsamen Schaltkarte.
In einer vierten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann der Schnellverzögerungsbeurteiler vorzugsweise einen Verzögerungsrechner haben für das Berechnen einer Verzögerung und kann vorzugsweise beurteilen, dass sich das Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet, falls eine berechnete Verzögerung größer ist, als ein vorbestimmter Wert.
In einer fünften optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann der Schnellverzögerungsbeurteiler vorzugsweise einen Verzögerungsrechner haben für das Berechnen einer Verzögerung, sowie eine zugängliche Karte, die ermöglicht, zu beurteilen, ob das Fahrzeug sich in einem Schnellverzögerungszustand oder in einem herkömmlichen Verzögerungszustand befindet auf der Basis eines Vergleichs zwischen einer berechneten Verzögerung und einem Fahrzeugzustand, wobei vorzugsweise eine aktuelle Verzögerung sowie ein aktueller Zustand des Fahrzeugs auf die zugängliche Karte an wendbar ist, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in dem Schnellbeschleunigungszustand oder in dem herkömmlichen Beschleunigungszustand befindet.
Darüber hinaus kann ein Verfahren für eine Schaltsteuerung eines Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung die vorstehend genannte Aufgabe ebenfalls lösen. Das vorliegende Schaltsteuerverfahren ist beispielsweise für ein Getriebe vorgesehen mit folgenden Elementen:
eine erste Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Einrückzustand, in welcher sie in einer Leistungsquelle angeschlossen ist und in einem Ausrückzustand geschaltet zu werden, in welche sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist,
eine zweite Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Einrückzustand, in welcher sie mit der Leistungsquelle verbunden ist und einem Ausrückzustand geschaltet zu werden, in welcher sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist,
eine erste Eingangswelle, die lösbar mit der Leistungsquelle durch die erste Kupplung verbunden ist,
eine zweite Eingangswelle, die lösbar mit der Leistungsquelle über die zweite Kupplung verbunden ist,
eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle,
einen ersten Wechselgangmechanismus, der zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist und einen ersten Getriebemechanismus für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Anzahl von Wechselgangstufen hat, sowie einen ersten Getriebemechanismusauwähler hat, für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, einen zweiten Wechselgangmechanismus, der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist und einen zweiten Getriebemechanismus hat für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Anzahl von Wechselgangstufen sowie einen zweiten Getriebemechanismusauswähler hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen,
eine Steuerung für das Steuern der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, des ersten Getriebemechanismusauswählers sowie des zweiten Getriebemechanimusauswählers, und die eine Wechselgangsteuerung aufweist für das Einführen einer der Wechselgangstufen, die ausgewählt wird durch einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler, welcher auf eine der ersten Eingangswelle und zweiten Eingangswelle geschaltet ist, wonach die erste Kupplung und/oder zweite Kupplung von der Leistungsquelle abgekoppelt wird und zwar als eine nachfolgende Wechselgangstufe, wobei anschließend der eine aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler mit der nachfolgenden Wechselgangstufe betrieben wird und
wobei das vorliegende Schaltsteuerverfahren die folgenden Schritte aufweist:
bewirken, dass die Steuerung beurteilt, ob ein Fahrzeug sich in dem gewöhnlichen Zustand oder in dem Schnellverzögerungszustand befindet,
bewirken, dass die Steuerung einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in einen Nichtleistungsübertragungszustand versetzt, in welchem eine Leistungsübertragung von der Leistungsquelle unterbrochen ist oder in einen Leistungsübertragungszustand versetzt, in welchem der eine aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in der Leistungsübertragung gehalten wird und zwar bei einer aktuellen Wechselgangstufe oder anderer Wechselgangstufen, die niedriger sind als die aktuelle Wechselgangstufe, falls das Fahrzeug sich in dem Schnellverzögerungszustand befindet,
bewirken, dass die Steuerung eine nachfolgende Wechselgangsstufe vorhersagt, die dafür angepasst ist, um das Fahrzeug erneut zu starten oder erneut zu beschleunigen, welches gerade den Schnellverzögerungszustand beendet hat und
bewirken, dass die Steuerung den anderen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler betätigt, welcher mit der resultierenden nachfolgenden Wechselgangstufe umgehen kann.
In einer ersten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens ist es vorteilhaft, dass die Steuerung betätigt werden kann, um zumindest eine Wechselgangstufe aus der Gruppe vorherzusagen, welche aus der niedrigsten Wechselgangstufe der Wechselgangstufen eines aus dem ersten Getriebemechanismus und dem zweiten Getriebemechanismus besteht, welcher einem der ersten und der zweiten Kupplungen zugeordnet ist, welche abwechselnd in den eingerückten und ausgerückten Zustand geschaltet sind, ferner aus einer Wechselgangstufe besteht, die niedriger ist um einen Gang als die nachfolgende Wechselgangstufe, welche die Wechselgangsteuerung eingesetzt hat und ferner aus Wechselgangstufen besteht, die niedriger sind um mehrere Gänge als die eingesetzte nachfolgende Wechselgangstufe in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine Vorhersage trifft.
In einer zweiten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens ist es vorteilhaft, dass die Steuerung betrieben werden kann, um eine Schaltkarte für schnelles Verzögern zu berücksichtigen, um die nachfolgenden Wechselgangstufe vorherzusagen unter Verwendung des Fahrzeugzustands, und zwar in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine Vorhersage trifft.
In einer dritten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens ist es vorteilhaft, dass das Schaltsteuerverfahren des Weiteren einen Schritt aufweisen kann, wonach bewirkt wird, dass die Steuerung die Schaltkarte für ein schnelles Verzögern korrigiert, was relevant ist für die zweite optionale Einstellung, und zwar auf der Basis eines Vergleichs zwischen der nachfolgenden Wechselgangstufe, welche die Steuerung vorhergesagt hat in dem Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Vorhersage trifft und einer nachfolgenden Wechselgangstufe, die erhalten wird aus einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs, welches gerade den Schnellverzögerungszustand beendet hat sowie einer gemeinsamen Schaltkarte.
In einer vierten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens ist es vorteilhaft, dass die Steuerung betrieben werden kann, um eine Verzögerung zu berechnen und zu beurteilen, dass sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand befindet, wenn eine kalkulierte Verzögerung größer ist, als ein vorbestimmter Wert und zwar in dem Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Beurteilung ausführt.
In einer fünften optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens ist es vorteilhaft, dass die Steuerung betrieben werden kann, um eine Verzögerung zu berechnen und in eine Karte einzugreifen, um es zu ermöglichen, zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand oder in einem gewöhnlichen Verzögerungszustand befindet und zwar auf der Basis eines Vergleichs zwischen einer berechneten Verzögerung und einem Zustand des Fahrzeugs, wobei dann eine aktuelle Verzögerung sowie ein aktueller Zustand des Fahrzeugs auf die Karte gelegt wird, um zu Beurteilen, ob sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand oder in dem gewöhnlichen Verzögerungszustand befindet und zwar in dem Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Beurteilung ausführt.
Das Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine Steuerung. Die Steuerung ist versehen mit einem. Schnellverzögerungsbeurteiler sowie einem Schnellverzögerungsprozessor. Der Schnellverzögerungsbeurteiler beurteilt, ob sich ein Fahrzeug in einem gewöhnlichen Zustand oder in einem Schnellverzögerungszustand befindet, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Wenn daraufhin der Schnellverzögerungsbeurteiler beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand befindet, dann aktiviert die Steuerung den Schnellverzögerungsprozessor. Der Schnellverzögerungsprozessor hat einen Drehmomentfluktuationsverhinderer sowie einen Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung. Der Drehmomentfluktuationsverhinderer unterbricht eine Drehmomentübertragung von einer Leistungsquelle oder hält eine aktuelle Wechselgangstufe bei, um ein Umschalten auf andere Wechselgangstufen zu verhindern. Demzufolge ist es für das vorliegende Getriebe möglich, das Gefühl einer Verärgerung oder eines Unwohlseins auf Seiten des Fahrers zu verringern. Darüber hinaus sieht der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellbeschleunigung voraus oder schätzt ab eine Wechselgangstufe, die für einen Fahrzeugzustand nach der Schnellverzögerung geeignet ist. Folglich führt das vorliegende Getriebe ein verbessertes Ansprechverhalten auf das Vorliegen von Gangwechselbefehlen aus, da der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung der Steuerung ermöglicht, zu bewirken, dass das vorliegende Getriebe auf eine adäquate Wechselgangsstufe ausgewählt oder geschaltet wird, wenn das Fahrzeug erneut startet oder erneut beschleunigt wird. Da darüber hinaus der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung der Steuerung ermöglicht, zu bewirken, dass das vorliegende Getriebe eine Wechselgangstufe auswählt oder auf diese geschaltet wird, welche für einen Fahrzeugzustand nach der Schnellverzögerung geeignet ist, erzeugt das vorliegende Getriebe keine Gefühle bezüglich einer Verärgerung oder eines Unwohlseins, welches aus einem Auswählen oder Schalten auf eine ungeeignete Wechselgangstufe resultieren würde. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der „Schnellverzögerungszustand” im Vorliegenden einen solchen Zustand anzeigt, wonach Gangwechselbetriebe sukzessiver ausgeführt werden, da eine Wechselgangsteuerung, eine der Steuerungselemente, die Wechsel gangsstufen eine nach der anderen aufgreift oder auswählt, welche einer der Dualkupplungen zugeordnet sind, die in den eingerückten und ausgerückten Zustand abwechselnd geschaltet werden, während ein Fahrer ein Bremsmanöver ausführt oder gerade auf ein Bramspedal tritt. Darüber hinaus verhält es sich so, dass je ungeeigneter die gewählte Gangwechselstufe ist, desto mehr fluktuiert der Fahrzeugzustand. Die Wechselgangsteuerung sagt gewöhnlich eine nachfolgende Wechselgangstufe voraus oder sieht diese vorher und zwar aus einem aktuellen Fahrzeugzustand, ohne dass berücksichtigt wird, ob das Fahrzeug langsam beschleunigt, oder verzögert wird, oder schnell verzögert wird. Wenn jedoch das Fahrzeug schnell verzögert wird, dann fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich ab. Demzufolge ist die vorausgesagte oder vorhergesehene Wechselgangstufe nicht mehr für diese Situationen unmittelbar nach der Schnellverzögerung geeignet. Folglich wird die Wechselgangstufe eine nach der anderen geschaltet, um mit der plötzlichen Änderung bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit zurrecht zu kommen. Folglich treten Drehmomentfluktuationen auf.
In der ersten optionalen Einstellung, welche bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird, hat der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung die Wirkung, dass die Steuerung eine Wechselgangstufe einsetzt, die um einen Gang oder mehrere Gänge niedriger ist, als eine Wechselgangstufe, welche eine Wechselgangsteuerung vorausgesagt hat, die normalerweise für herkömmliche Fahrzeuge verwendet worden ist oder als die niedrigste Wechselgangstufe von allen verfügbaren Wechselgangstufen. Wenn folglich die herkömmliche Wechselgangstufensteuerung eine ungeeignete Wechselgangstufe aufnimmt oder auswählt, während ein Fahrzeug schnell verzögert wird, dann verwendet die Steuerung eine der unteren Wechselgangstufen sämtlicher verfügbarer Wechselgangstufen oder eine Wechselgangstufe, die niedriger ist als die Wechselgangstufe, welche die herkömmliche Wechselgangssteuerung vorhergesagt oder abgeschätzt hat. Folglich wird das Getriebe auf eine Wechselgangstufe (Gang) geschaltet, die für einen erneuten Start oder eine erneute Beschleunigung des Fahrzeugs nach der Schnellverzögerung geeignet ist. Der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung kann eine adäquate Wechselgangstufe vorhersagen oder abschätzen als eine nachfolgende Wechselgangstufe ohne dass die Prozessbelastung auf die Steuerung erhöht wird, da der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung eine aus den Wechselgangstufen auswählt, welche die Basis für die Vorhersage darstellen und zwar basierend auf den Daten, die erhalten werden von der konventionellen Wechselgangstufensteuerung, die bei der vorliegenden Verwendung angewendet wird.
In der zweiten optionalen Einstellung, welche auf das vorliegende Getriebe angewendet wird, verwendet der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung eine spezielle Schaltkarte für eine Schnellverzögerung an Stelle einer gemeinsamen Schaltkarte, um eine nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen. Folglich ermöglicht der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung, dass die Steuerung eine Wechselgangstufe vorhersagt bzw. abschätzt, die geeignet ist, ein Fahrzeug nach einer schnellen Verzögerung erneut zu starten bzw. erneut zu beschleunigen.
In der dritten optionalen Einstellung, die bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird, umfasst die Steuerung des Weiteren einen Korrektor. Der Korrektor korrigiert die Schaltkarte, welche der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung verwendet, um eine Wechselgangstufe nach der Schnellverzögerung vorherzusagen bzw. abzuschätzen. Als ein Ergebnis hiervon, ermöglicht der Korrektor der Steuerung, eine geeignetere Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen für eine nachfolgende Wechselgangstufe nach der Schnellverzögerung.
In der vierten optionalen Einstellung, die bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird, umfasst der Schnellverzögerungsbeurteiler einen Verzögerungsrechner. Bevor der Schnellverzögerungsbeurteiler beurteilt, ob sich ein Fahrzeug in einer Schnellverzögerungsbedingung befindet, berechnet der Verzögerungsrechner die Verzögerung. Anschließend beurteilt der Schnellverzögerungsbeurteiler, dass das Fahrzeug schnell verzögert wird, wenn die resultierende Verzögerung größer ist als ein vorbestimmter Wert. Folglich wird durch die berechnete Verzögerung und der anschließende Vergleich der berechneten Verzögerung mit einem vorbestimmten Wert die Prozesslast auf den Schnellverzögerungsbeurteiler für das Beurteilen oder Bestimmen, dass ein Fahrzeug schnell verzögert wird, deutlich verringert.
In der fünften optionalen Einstellung, welche bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird, umfasst der Schnellverzögerungsbeurteiler einen Verzögerungsrechner sowie eine frei zugängliche Karte. Der Verzögerungsrechner berechnet eine Verzögerung. Die zugängliche Karte ist spezialisiert für das Beurteilen oder Bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet oder nicht. Anschließend legt der Schnellverzögerungsbeurteiler die resultierende berechnete Verzögerung sowie einen Fahrzeugzustand an die zugängliche Karte an oder konsultiert diese zugängliche Karte unter Verwendung dieser Daten, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug schnell verzögert wird oder nicht. Als ein Ergebnis hiervon kann der Schnellverzögerungsbeurteiler akkurater beurteilen oder bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet.
Das Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen Schritt, wonach bewirkt wird, dass die Steuerung beurteilt, ob sich ein Fahrzeug in einem gewöhnlichen Zustand oder in einem Schnellverzögerungszustand befindet. Wenn darauf hin das Fahrzeug schnell verzögert wird, dann wird ein nachfolgender Schritt ausgeführt, nämlich es wird bewirkt, dass die Steuerung einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler von der Leistungsübertragung abgekoppelt wird, die von der Leistungsquelle ausgeht, oder dass eine aktuelle Wechselgangstufe beibehalten wird, um ein Umschalten auf die anderen Wechselgangstufen zu verhindern. Demzufolge ermöglicht es das vorliegende Schaltsteuerverfahren für das Getriebe dem Getriebe, das Gefühl einer Verärgerung oder eines Unwohlseins auf Fahrer zu reduzieren. Darüber hinaus umfasst das vorliegende Schaltsteuerverfahren des Weiteren einen Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Wechselgangstufe vorhersagt oder abschätzt, die für einen Fahrzeugzustand nach der Schnellverzögerung geeignet ist. Folglich ermöglicht es das vorliegende Schaltsteuerverfahren dem Getriebe, ein verbessertes Ansprechen auf das Auftreten von Gangwechselbefehlen zu zeigen, da die Steuerung betrieben wird, um zu bewirken, dass das Getriebe eine geeignete Wechselgangstufe auswählt oder auf diese schaltet, wenn das Fahrzeug erneut gestartet bzw. beschleunigt wird. Da darüber hinaus die Steuerung betrieben wird, um zu bewirken, dass das Getriebe auswählt oder auf eine Wechselgangstufe schaltet, die für einen Fahrzeugzustand nach der Schnellverzögerung geeignet ist, resultiert das vorliegende Schaltsteuerverfahren für ein Ge triebe nicht in der Erzeugung eines Gefühls einer Verärgerung oder eines Unwohlseins, welches insgesamt von der Auswahl bzw. dem Schalten in eine ungeeignete Wechselgangstufe herrühren würde.
In der ersten optionalen Einstellung, die für das vorliegende Schaltsteuerverfahren eines Getriebes relevant ist, wird die Steuerung betrieben, um die folgenden Wechselgangstufen bereit zu stellen und zwar in dem Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung vorhersagt:
Eine Wechselgangstufe, die um einen Gang oder mehrere Gänge niedriger ist, als eine Wechselgangstufe, welche eine Wechselgangsteuerung zur Verwendung für gewöhnliche Fahrzeuge vorhergesagt hat oder die niedrigste Wechselgangstufe aller verfügbaren Wechselgangstufen. Wenn folglich die Steuerung für konventionelle Wechselgangstufen eine ungeeignete Wechselgangstufe aufgreift oder auswählt, während das Fahrzeug schnell verzögert wird, dann wird die Steuerung betrieben, um eine aus den niederen Wechselgangstufen aller verfügbarer Wechselgangstufen oder eine Wechselgangstufe bereit zu stellen, die niedriger ist als die Wechselgangstufe, welche von der herkömmlichen Wechselgangstufensteuerung vorhergesagt bzw. abgeschätzt worden ist. Folglich wird in dem vorliegenden Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe die Steuerung betätigt, um dem Getriebe zu ermöglichen, in eine Wechselgangstufe zu schalten, die für einen erneuten Start bzw. eine erneute Beschleunigung des Fahrzeugs nach einer schnellen Verzögerung geeignet ist. Das vorliegende Schaltsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung erhöht dabei nicht die Prozessbelastung für die Steuerung für das Vorhersagen oder Abschätzen einer adäquaten Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe, da die Steuerung betrieben wird, um eine aus den Wechselgangstufen auszuwählen, welche die Basis für ein Vorhersagen darstellen und zwar basierend auf Daten, die erhalten werden aus der herkömmlichen Wechselgangstufensteuerung, welche die Steuerung bildet, die bei der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
In der zweiten optionalen Einstellung, die für das vorliegende Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe relevant ist, wird die Steuerung betrieben, um eine Schaltkarte für eine schnelle Verzögerung zu berücksichtigen und zwar an Stelle einer gemeinsamen Schaltkarte, um eine nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen und zwar in dem Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Vorhersage trifft. Folglich ermöglicht das vorliegende Schaltsteuerverfahren der Steuerung, eine Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen, die geeignet ist für einen erneuten Start oder eine erneute Beschleunigung eines Fahrzeugs nach der schnellen Verzögerung.
Die dritte optionale Einstellung, die für das vorliegende Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe relevant ist, umfasst des Weiteren einen Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung die Schaltkarte korrigiert, die bei der zweiten optionalen Einstellung angewendet wird. Die Steuerung wird betrieben, um die Schaltkarte zu korrigieren, die für das Vorhersehen oder Abschätzen einer Wechselgangstufe nach der schnellen Verzögerung verwendet wird. Als ein Ergebnis hiervon ermöglicht es das vorliegende Schaltsteuerverfahren der Steuerung, eine geeignetere Wechselgangstufe vorherzusagen oder abzuschätzen für eine nachfolgende Wechselgangstufe nach einer schnellen Verzögerung.
In der vierten optionalen Einstellung, die für das vorliegende Schaltsteuerverfahren eines Getriebes relevant ist, wird die Steuerung betrieben, um eine Verzögerung zu berechnen. Vor der Beurteilung, ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet, wird die Steuerung betrieben, um die Verzögerung zu berechnen. Anschließend wird die Steuerung betrieben, um zu beurteilen, dass das Fahrzeug schnell verzögert wird, falls die resultierende Verzögerung größer ist, als ein vorbestimmter Wert. Folglich wird in der vierten optionalen Einstellung die Prozessbelastung beim Beurteilen oder Bestimmen, dass ein Fahrzeug schnell verzögert wird, kleiner, weil die Steuerung betrieben wird, um die Verzögerung zu Berechnen und anschließend um die berechnete Verzögerung mit einem vorbestimmten Wert zu vergleichen, um hieraus eine Beurteilung auszuführen.
In der fünften optionalen Einstellung, die für das vorliegende Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe relevant ist, wird die Steuerung betätigt, um eine Verzögerung zu berechnen und eine Karte bereitzustellen, die dem Rechner ermöglicht, zu beurteilen, welche Bedingungen eines Fahrzeugs zutreffend sind. Anschließend wird die Steuerung betrie ben, um die resultierende berechnete Verzögerung sowie einen Fahrzeugzustand in der zugänglichen Karte einzusetzen oder die zugängliche Karte zu konsultieren unter Verwendung dieser Daten, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug schnell verzögert wird oder nicht. Als ein Ergebnis hiervon ermöglicht es das vorliegende Schaltsteuerverfahren der Steuerung, akkurater zu beurteilen oder zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet.
Vollständigere Bewertungen der vorliegenden Erfindung und zahlreiche ihrer Vorteile können leichter erhalten werden sowie besser verstanden werden mit Bezugnahme auf die nachfolgende detaillierte Beschreibung, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen sowie detaillierten Spezifikationen betrachtet wird, wobei sämtliche Teile Bestandteil der vorliegenden Offenbarung darstellen sollen.
1 ist ein erläuterndes Diagramm zur Darstellung einer Konstruktion für ein Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 der vorliegenden Erfindung,
2 ist ein erläuterndes Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuerung 5, welche das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 steuert (regelt),
3 ist eine repräsentative Flusskarte zur Darstellung eines Verfahrens zur Schaltsteuerung eines Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1,
4 ist ein erläuterndes Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuerung 5B, die das Getriebe 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel Nr. 2 steuert/egelt,
5 ist eine graphische Verzögerungsbeurteilungskarte, die von der Steuerung 5B des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 verwendet wird, um den Verzögerungszustand eines Fahrzeugs zu beurteilen,
6 ist ein erläuterndes Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuerung 5C, die das Getriebe 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel Nr. 3 regelt/steuert,
7 ist eine graphische Schaltkarte für ein schnelles Verzögern, welche von der Steuerung 5C des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 verwendet wird,
8 ist ein erläuterndes Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuerung 5D zur Verwendung in dem Getriebe 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel Nr. 4,
9 ist ein erläuterndes Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuerung 5E zur Verwendung in dem Getriebe 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel Nr. 5,
10 ist eine Flusskarte zum Korrigieren eines beurteilten Verzögerungswerts, welche die Steuerung 5E des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 verwendet,
11 ist ein erläuterndes Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuerung 5F zur Verwendung in dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6,
12 ist ein graphisches erläuterndes Diagramm zur Darstellung, wie eine Schaltkarte für eine schnelle Verzögerung korrigiert wird, welche von der Steuerung 5F des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 verwendet wird und
13 ist eine repräsentative Flusskarte zur Darstellung eines Verfahrens der Schaltsteuerung für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6.
Nachdem die vorliegende Erfindung im Allgemeinen beschrieben wurde, kann ein besseres Verständnis erhalten werden durch Bezugnahme auf die spezifischen bevorzugten Ausführungsbeispiele, die im Nachfolgenden ausschließlich zum Zweck der Illustration gegeben werden, wobei nicht beabsichtigt ist, hierdurch den Schutzumfang der anliegenden Patentansprüche zu begrenzen.
Repräsentative Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend mit Bezugnahme auf die 1 bis 13 angegeben. Getriebe, bei welchen die vorliegenden Ausführungsbeispiele zur Anwendung kommen, sind jeweils an einem Fahrzeug montiert. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen, welche verwendet werden, um diese darzustellen, lediglich konzeptionelle Diagramme sind und folglich nicht notwendiger Weise die getriebespezifischen Teile exakt wiedergeben.
Wie in der 1 dargestellt wird, hat ein Getriebe 1 gemäß der vorliegenden Erfindung eine erste Kupplung „C1”, eine zweite Kupplung „C2”, eine erste Eingangswelle 21, eine zweite Eingangswelle 22, eine Abtriebswelle 23, einen ersten Wechselgangmechanismus 3 (Gangwechselmechanismus), einen zweiten Wechselgangmechanismus 4 (Gangwechselmechanismus) sowie eine Steuerung 5.
Die erste Kupplung „C1” ist zwischen einer Verbrennungsmaschine (oder Motor, der in den Figuren nicht weiter dargestellt ist), welche als eine Leistungsquelle dient und der ersten Eingangswelle 21 angeordnet, welche nachfolgend detaillierter beschrieben wird. Die erste Kupplung „C1” ist eine Einrichtung für das wechselweise Übertragen und nicht Übertragen eines Ausgangsdrehmoments vom Verbrennungsmotor auf die erste Eingangswelle 21. Wenn die erste Kupplung „C1” ein Ausgangsdrehmoment vom Verbrennungsmotor auf die erste Eingangswelle 21 überträgt, dann ist sie in eingerücktem Zustand. Falls die erste Kupplung „C1” kein Drehmoment vom Verbrennungsmotor auf die erste Eingangswelle 21 überträgt, dann befindet sie sich in einem ausgerückten Zustand.
Die zweite Kupplung „C2” ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der zweiten Eingangswelle 22 positioniert, welche nachfolgend detaillierter beschrieben wird. Die zweite Kupplung „C2” ist eine Einrichtung für das wechselweise Übertragen und nicht Übertragen eines Ausgangsdrehmoments vom Verbrennungsmotor auf die zweite Eingangswelle 22. Wenn die zweite Kupplung „C2” ein Ausgangsdrehmoment vom Verbrennungsmotor auf die zweite Eingangswelle 22 überträgt, dann befindet sich diese in eingerücktem Zustand. Wenn die zweite Kupplung „C2” kein Drehmoment vom Verbrennungsmotor auf die zweite Eingangswelle 22 überträgt, dann befindet sie sich in einem ausgerückten Zustand. Die erste Kupplung „C1” und die zweite Kupplung „C2” werden durch Signale gesteuert/geregelt, die die Steuerung 5 gemäß nachfolgender Beschreibung erzeugt. Es sei hier darauf hingewiesen, dass ein elektrischer Aktuator oder ein Fluiddruckhydrauliksystem jedoch als eine Leistungsquelle für ein Aktivieren der ersten Kupplung „C1” und der zweiten Kupplung „C2” dienen kann.
Die erste Eingangswelle 21 ist ein stangen- oder achsenförmiges Bauteil, welches mit der ersten Kupplung „C1” gekoppelt ist, um ein Drehmoment zu übertragen. Die zweite Eingangswelle 22 ist ein zylinderförmiges Bauteil, welches mit der zweiten Kupplung „C2” gekoppelt ist, um ein Drehmoment zu übertragen. Es sei hier darauf hingewiesen, dass die zweite Eingangswelle 22 koaxial zur ersten Eingangswelle 21 angeordnet ist und an der äußeren peripheren Seite der ersten Eingangswelle 21 platziert ist (diese umgreift die Eingangswelle 21).
Die Ausgangswelle 23 ist ein stangen- oder achsenförmiges Bauteil, welches parallel zur ersten Eingangswelle 21 und zweiten Eingangswelle 22 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 23 gibt ein Ausgangsdrehmoment ab, welches über den ersten Wechsel gangmechanismus 3 und den zweiten Wechselgangmechanismus 4 auf Räder (nicht gezeigt) übertragen wird, wie es nachfolgend noch detaillierter beschrieben wird.
Der erste Wechselgangmechanismus 3 umfasst einen ersten Zahnrad-Getriebemechanismus 31 sowie einen ersten Zahnrad-Getriebemechanismusauswähler 32. Der erste Getriebemechanismus 31 ist eine Kombination aus einer ersten Gang-Wechselgangstufe, einer dritten Gang-Wechselgangstufe, einer fünften Gang-Wechselgangstufe und einer siebten Gang-Wechselgangstufe, die zwischen der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle 23 angeordnet sind. Darüber hinaus hat der erste Wechselgangmechanismus 3 des Weiteren einen nicht weiter dargestellten Synchronisator, der zwischen jeder der Wechselgangstufen angeordnet ist sowie nachfolgend beschriebene Hülsen 321. Die jeweiligen Wechselgangstufen werden bereitgestellt durch Wechselgangszahnräder (Getriebe) 311 bis 314, einer ersten Gegenwelle 61, sowie Gegenzahnräder 62, welche den Wechselgangzahnrädern 311 bis 314 entsprechen. Die Wechselgangzahnräder 311 bis 314 sind an der äußeren peripheren Seite der ersten Eingangswelle 21 platziert und werden drehbar relativ zu der ersten Eingangswelle 21 gehalten. Die Gegenwelle 61 ist parallel zur ersten Eingangswelle 21 und zweiten Eingangswelle 22 angeordnet. Die ersten Gegenzahnräder 62 sind drehbar sowie integral mit der Gegenwelle 61 verbunden. Das Wechselgangzahnrad 311 stellt die erste Gang-Wechselgangstufe bereit. Das Wechselgangzahnrad 312 stellt die dritte Gang-Wechselgangstufe bereit. Das Wechselgangzahnrad 313 stellt die fünfte Gang-Wechselgangstufe bereit. Das Wechselgangzahnrad 314 stellt die siebte Gang-Wechselgangstufe bereit.
Der erste Getriebemechanismusauswähler 32 umfasst Hülsen 321, Gabeln 322, Gabelschäfte 323 sowie Aktoren 324. Die Hülsen 321 sind an der äußeren peripheren Seite der ersten Eingangswelle 21 platziert und werden drehbar sowie integral mit der ersten Eingangswelle 21 gehalten. Darüber hinaus sind die Hülsen 32 gefertigt aus einem zylindrischen Bauteil, das zwischen den zwei Wechselgangstufen jeweils positioniert ist. Konkreter ausgedrückt umfassen die nachfolgenden Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung insgesamt zwei Hülsen 321, von denen eine zwischen der ersten Gang-Wechselgangstufe und der siebten Gang-Wechselgangstufe platziert ist und die andere zwischen der dritten Gang Wechselgangstufe und der fünften Gang- Wechselgangstufe platziert ist. Die Hülsen 321 sind mit einer Neutralposition versehen, in welche sie nicht mit einer der entsprechenden Wechselgangstufen in Eingriff sind sowie mit einer Eingriffsposition versehen, in welche sie mit der jeweiligen Wechselgangstufe in Eingriff sind. Darüber hinaus bewegen sich die Hülsen 321 zwischen der neutralen Position und der Eingriffsposition in die axiale Richtung.
Die Gabeln 322 sind an der äußeren peripheren Seite der jeweiligen Hülsen 321 platziert. Darüber hinaus sind die Gabeln 322 mit den jeweiligen Hülsen 321 im Eingriff, um zu ermöglichen, dass die Hülsen 321 sich zwischen zwei Wechselgangstufen bewegen (oder zwischen der neutralen Position und der Eingriffsposition) während sie rotieren. Die Gabelschäfte 323 bestehen aus einem stangen- oder achsenförmigen Bauteil, welches integral mit dem jeweiligen Gabeln 322 eingreift. Darüber hinaus betätigen die Aktoren 324 die Gabelschäfte 323, sodass sich die Gabelschäfte 323 simultan mit der Betätigung der Hülsten 321 durch die Gabeln 322 bewegen können.
Der zweite Wechselgangmechanismus 4 umfasst einen zweiten Zahnrad-Getriebemechanismus 41 und einen zweiten Zahnrad-Getriebemechanismusauswähler 42. Der zweite Getriebemechanimus 41 ist eine Kombination aus einer zweiten Gang-Wechselgangstufe, einer vierten Gang-Wechselgangstufe, einer sechsten Gang-Wechselgangstufe und einem Rückwärts-(oder Retour-)Gang, die zwischen der zweiten Eingangswelle 22 und der Ausgangswelle 23 angeordnet sind. Darüber hinaus hat der zweite Wechselgangmechanismus 4 des Weiteren einen nicht weiter dargestellten Synchronisator, der zwischen jeder der Wechselgangstufen und nachfolgend beschriebener Hülsen 421 angeordnet ist. Die jeweiligen Wechselgangstufen sind aufgebaut aus Wechselgangzahnrädern 411 bis 414, der Gegenwelle 61 sowie zweiter Gegenzahnräder 62, welche den Wechselgangzahnrädern 411 bis 414 entsprechen. Die Wechselgangzahnräder 411 bis 414 sind auf einer äußeren peripheren Seite der zweiten Eingangswelle 22 platziert und werden drehbar sowie relativ zu der zweiten Eingangswelle 22 gehalten. Die zweiten Gegenzahnräder 62 sind drehbar sowie integral mit der Gegenwelle 61 verbunden. Das Wechselgangzahnrad 411 stellt die zweite Gang-Wechselgangstufe bereit. Das Wechselgangzahnrad 412 stellt die vierte Gang-Wechselgangstufe bereit. Das Wechselgangzahnrad 413 stellt die sechste Gang- Wechselgangstufe bereit. Das Wechselgangzahnrad 414 stellt die Rückwärtsgangstufe bereit.
Es sei hier darauf hingewiesen, dass die Rückwärtsgangstufe des Weiteren vorgesehen wird mit einem Leerlaufzahnrad 63, welches zwischen dem Wechselgangzahnrad 414 und einem der zweiten Gegenzahnräder 62 angeordnet ist. Das Leerlaufzahnrad 63 wird drehbar auf einer Leerlaufwelle 64 gehalten. Die Leerlaufwelle 64 ist parallel zu der ersten Eingangswelle 21, der zweiten Eingangswelle 22 sowie der Gegenwelle 61 angeordnet, jedoch nicht drehbar fixiert. Wenn die Steuerung 5, welche nachfolgend detaillierter beschrieben wird, die Rückwärtsgangstufe als eine Wechselgangstufe auswählt, dann wird eine Rotation der zweiten Eingangswelle 22 auf das Wechselgangzahnrad 414 der Rückwärtsgangstufe übertragen, um das Leerlaufzahnrad 63 zu drehen. Anschließend dreht das entsprechende Gegenzahnrad 62, um die Gegenwelle 61 zu drehen. Der zweite Getriebemechanismusauswähler 42 umfasst Hülsen 421, Gabeln 422, Gabelschäfte 423 sowie Aktoren 424. Die Hülsen 421 sind an einer äußeren peripheren Seite an der zweiten Eingangswelle 22 platziert und werden drehbar sowie integral mit der zweiten Eingangswelle 22 gehalten. Darüber hinaus bestehen die Hülsen 421 aus einem zylindrischen Bauteil, welches zwischen den zwei Gangwechselstufen jeweils positioniert ist. Konkreter ausgedrückt, umfassen die nachfolgende Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung insgesamt zwei Hülsen 421, von denen die eine zwischen der zweiten Gang-Wechselgangstufe und der vierten Gang-Wechselgangstufe platziert ist und die andere zwischen der sechsten Gang-Wechselgangstufe und dem Rückwärtsgang platziert ist. Die Hülsen 421 sind mit einer Neutralposition 10, in welche sie nicht mit einer der Wechselgangstufen in Eingriff sind, sowie mit einer Eingriffsposition versehen, in welcher sie mit einer der Wechselgangstufen in Eingriff sind. Darüber hinaus bewegen sich die Hülsen 421 zwischen der Neutralposition und der Eingriffsposition in die axiale Richtung. Die Gabeln 422 sind an einer äußeren peripheren Seite der Hülsen 421 jeweils platziert. Darüber hinaus sind die Gabeln 422 mit den Hülsen 421 jeweils in Eingriff, um den Hülsen 421 zu ermöglichen, sich zwischen zwei Wechselgangstufen (beziehungsweise zwischen der Neutralposition und der Eingriffsposition) zu bewegen, während sie rotieren. Die Gabelschäfte 423 bestehen aus einem stangenförmigen Bauteil, welches integral mit den Gabeln 422 jeweils im Eingriff ist. Darüber hinaus betätigen Aktoren 424 die Gabelschäfte 423, sodass die Gabelschäfte 423 sich simultan mit der Aktuierung der Hülsen 421 durch die Gabeln 422 bewegen können.
Der erste Getriebemechanismusauswähler 32 und der zweite Getriebemechanismusauswähler 42 werden durch Signale gesteuert, welche die Steuerung 5 erzeugt, wie nachfolgend detaillierter beschrieben wird. Darüber hinaus werden die Aktoren 324 und 424 durch einen elektrischen Zylinder, einen Fluiddruckhydraulikzylinder oder einen Pneumatikzylinder jeweils betrieben, welche gemeinschaftlich als eine Leistungsquelle dienen.
Die Steuerung 5 steuert die erste Kupplung „C1”, die zweite Kupplung „C2”, den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42. Darüber hinaus umfasst die Steuerung eine Wechselgangsteuerung 51. Die Wechselgangsteuerung 51 nimmt auf oder wählt aus eine nachfolgende Wechselgangstufe und betreibt anschließend einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler 42, der die ausgewählte nachfolgende Wechselgangstufe handhaben kann, um auf diese vorauszuschalten. Die Steuerung 5 legt eine nachfolgende Wechselgangstufe fest aus den Wechselgangstufen eines aus dem ersten Getriebemechanismus 31 und dem zweiten Getriebemechanismus 42, welche gesetzt sind auf eine der ersten Eingangswelle 21 und zweiten Eingangswelle 22, die von der Leistungsquelle durch die erste Kupplung (C2) und/oder die zweite Kupplung (C2) getrennt ist, welche in die eingerückten und ausgerückten Zustände jeweils geschaltet ist.
Das Getriebe 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend detaillierter Beschrieben, während zahlreiche Ausführungsbeispiele der Steuerung 5 spezifiziert werden, da das vorliegende Getriebe 1 durch die Steuerung 5 charakterisiert ist.
Ausführungsbeispiel Nr. 1
Wie in der 2 dargestellt wird, verwendet das vorliegende Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 die Steuerung 5, welche die Gangwechselsteuerung 51, einen Schnellverzögerungsbeurteiler 52 sowie einen Schnellverzögerungsprozessor 53 umfasst. Die 2 ist ein erläuterndes Diagramm, welches die Steuerung 5 in Alleinstellung darstellt, welche aus dem vorliegenden Getriebe 1 herausgenommen ist.
Der Schnellverzögerungsbeurteiler 52 ist mit einem Verzögerungsrechner 521 versehen. Der Verzögerungsrechner 521 berechnet eine Verzögerung. Die Verzögerung ist eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Verringerungsrate innerhalb einer konstanten Zeitperiode und wird durch negative Werte ausgedrückt. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass je größer der Absolutwert der Verzögerung ist, desto größer ist das Ausmaß der Fahrzeugverzögerung hinsichtlich seiner Geschwindigkeit. Der Verzögerungsrechner 521 verwendet einen Beschleunigungssensor oder einen Geschwindigkeitssensor, um die Verzögerung aus den Fahrzeuggeschwindigkeiten zu ermitteln, sowie Gaspedalöffnungsbeträge, Eingangsumdrehungen, Temperaturen (beispielsweise Öltemperaturen, Motorkühlmitteltemperaturen sowie Umgebungstemperaturen), Fahrzeugbeschleunigungen und Eingangs/Ausgangsrelativdrehungen. Darüber hinaus beurteilt der Schnellverzögerungsbeurteiler 52, dass ein Fahrzeug schnell verzögert wird, wenn die Verzögerung, die der Verzögerungsrechner 521 berechnet, einen vorbestimmten Wert oder darunter annimmt.
Der Schnellverzögerungsprozessor 53 ist mit einem Drehmomentfluktuationsverhinderer 531 versehen sowie einem Wechselgangstufen-Vorhersager 532 nach der Schnellverzögerung. Der Drehmomentfluktuationsverhinderer 531 setzt die erste Kupplung „C1” und die zweite Kupplung „C2” wechselweise in den eingerückten und ausgerückten Zustand, sodass keine Leistung auf diese von der Leistungsquelle übertragen wird. Alternativ hierzu hat der Drehmomentfluktuationsverhinderer 531 einen aus dem ersten Getriebemechanismus 32 und dem zweiten Getriebemechanismus 42, welcher auf einer aktuellen Wechselgangstufe gehalten wird oder zu einer der Wechselgangstufen geschaltet wird, die niedriger sind als die aktuelle Wechselgangstufe, sodass das Getriebe 1 nicht mehrfach einen Wechselgangstufenbetrieb ausführt. Der Drehmomentfluktuationsverhinderer 531 kann die erste Kupplung „C1” und die zweite Kupplung „C2” wechselweise in einem einrückten oder ausgerückten Zustand für eine bestimmte Zeitperiode halten, während der Schnellverzögerungsbeurteiler 52 beurteilt, ob ein Fahrzeug sich in einem Schnellverzögerungszustand befindet. Der Wechselgangstufen-Vorhersager 532 nach der Schnellverzögerung setzt eine Wechselgangstufe ein, wel che um einen Gang oder mehrere Gänge niedriger ist als jene Wechselgangstufe, die die Wechselgangsteuerung 51 ausgewählt hat oder die niedrigste Wechselgangstufe aller Wechselgangstufen, welche einer aus der ersten Kupplung „C1” und zweiten Kupplung „C2” zugeordnet ist, die wechselweise eingerückt oder ausgerückt sind und zwar als nachfolgende Wechselgangstufe.
Als nächstes wird ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren vom vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 verwendet wird. Die Steuerung 5 steuert das Getriebe 1. Die 3 zeigt eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren des Getriebes 1, welches die Steuerung 5 repräsentativ ausführt. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die 3 begrenzt ist, da die Flusskarte lediglich eine aus einer Mehrzahl von Ausführungsbeispielen für die Logik des Schaltsteuerverfahrens spezifiziert.
Wie in der 3 dargestellt wird, führt die Steuerung 5 einen Daten erhaltenden Schritt „S110”, einen Schnellverzögerungsbeurteilenden Schritt „S120”, einen Schnellverzögerungs-Bearbeitungsschritt „S130”, einen Daten erhaltenden Schritt „S140” und einen Schnellverzögerungs-Rebeurteilungsschritt „S150” aus. In dem Daten erhaltenden Schritt „S110” erhält die Steuerung 5 beispielsweise einen Zustand des Fahrzeugs in Form von Daten. Die Steuerung 5 berechnet eine Verzögerung basierend auf den erhaltenen Daten in dem Schnellverzögerungs-Beurteilungsschritt „S120” insbesondere in einem Verzögerungsberechnungsunterschritt „S121”. Die Verzögerung ist eine Verringerungsrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer konstanten Zeitperiode, wobei deren Vorzeichen negativ ist. Unter Verwendung eines Beschleunigungssensors oder eines Geschwindigkeitssensors findet die Steuerung 5 die Verzögerung aus den folgenden Werten: Fahrzeuggeschwindigkeiten, Gaspedalöffnungsbeträge, Eingangsdrehzahlen, Temperaturen (Öltemperaturen, Verbrennungsmotorkühltemperaturen und Umgebungstemperaturen), Fahrzeugbeschleunigungen und Eingangs/Ausgangs-Relativdrehungen. Wenn anschließend die berechnete Verzögerung einen vorbestimmten Wert annimmt oder darunter liegt, entscheidet die Steuerung 5, dass ein Fahrzeug schnell verzögert wird. Wenn die berechnete Verzögerung größer ist als der vorbestimmte Wert, dann beendet die Steuerung 5 diese spezifische Steuerungsschritte, wel che in dieser Flusskarte dargestellt sind und führt einen herkömmlichen Prozess an Steuerung aus.
In dem Schnellverzögerungsprozessschritt „S130” und insbesondere in einem Drehmomentfluktuations-Verhinderungsunterschritt „S131” wird zuerst durch die Steuerung 5 die erste Kupplung „C1” und die zweite Kupplung „C2” abwechselnd ein- und ausgerückt, um die Leistungsübertragung von der Leistungsquelle zu unterbrechen. Alternativ hierzu wird in dem Drehmomentfluktuations-Verhinderungsunterschritt „S131” bewirkt, dass die Steuerung 5 einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 in der aktuellen Wechselgangstufe hält oder eine von diesen in eine niedere Wechselgangstufe schaltet als die aktuelle Wechselgangstufe, um zu bewirkten, dass das Getriebe nicht häufig einen Gangwechselbetrieb ausführt. Darüber hinaus wird bewirkt, dass die Steuerung 5 eine nachfolgende Wechselgangstufe vorhersagt oder abschätzt, die erforderlich ist für das erneute Starten oder erneute Beschleunigen des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug den Schnellverzögerungszustand in dem Schnellverzögerungsprozessschritt „S130” und insbesondere in einem Wechselgangstufen vorhersagenden Unterschritt „S132” nach der Schnellverzögerung beendet hat. Insbesondere in dem Vorhersageunterschritt „S132” für eine Wechselgangstufe nach der Schnellverzögerung legt die Steuerung 5 eine niedere Wechselgangstufe fest, die um einen Gang oder um mehrere Gänge niedriger ist als die Wechselgangstufe, welche die Wechselgangsteuerung 51 ausgewählt hat als eine nachfolgende Wechselgangstufe. Darüber hinaus betätigt die Steuerung 5 einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und dem zweiten Getriebemechanimusauswähler 42, der mit der festgelegten nachfolgenden Wechselgangstufe zurechtkommen kann, um diese vorauszuschalten. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu dem Ausführen der Steuerungsschritte, welche die in der 3 gezeigte Flusskarte spezifiziert, die Wechselgangsteuerung 51 eine Wechselgangstufe aufgreift bzw. auswählt, regulär basierend auf aktuellen Fahrzeugzuständen, immer dann, wenn dies nötig ist, ungeachtet von Situationen, wonach das Fahrzeug schnell oder nicht schnell verzögert wird. Darüber hinaus verhält es sich derart, dass je größer die Verzögerung ist je niedriger wird die Wechselgangstufe von der Steuerung 5 als eine nachfolgende Wechselgangstufe festgelegt in dem Vorhersageunterschritt „S132” für die Wechselgangstufe nach der Schnellverzögerung.
In dem Schritt „S140” für ein erneutes Erhalten der Daten erhält die Steuerung 5 beispielsweise einen weiteren Zustand des Fahrzeugs erneut als Daten. Darüber hinaus berechnet die Steuerung 5 eine Verzögerung basierend auf den erhaltenen Daten in dem Schritt „S150” für ein erneutes Beurteilen der Schnellverzögerung und insbesondere in dem Unterschritt „S151” für ein erneutes Berechnen einer Verzögerung. Darüber hinaus wird in dem Schritt „S150” für ein erneutes Beurteilen der Schnellverzögerung und insbesondere in einem Vorausschaft-Unterschritt „S152” bewirkt, dass die Steuerung 5 einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 betätigt, um in die Wechselgangstufe vorauszuschalten, welche vorhergesagt oder abgeschätzt worden ist in dem Unterschritt „S132” für eine Wechselgangstufe nach der Schnellverzögerung, wenn die berechnete Verzögerung größer ist als der vorbestimmte Wert. Wenn die berechnete Verzögerung den vorbestimmten Wert annimmt oder geringer ist, dann kehrt die Steuerprozedur zurück zu dem Prozessschritt „S130” für die Schnellverzögerung. Anschließend führt die Steuerung 5 erneut die Prozedur für ein Verarbeiten von Situationen aus, wonach das Fahrzeug schnell verzögert wird. Folglich führt die Steuerung 5 den Schnellverzögerungs-Prozessschritt „S130” durch den wiederholten Bestimmungsschritt „S150” für die Schnellverzögerung aus, bis das Fahrzeug aus dem Schnellverzögerungs-Zustand kommt.
Das vorliegende Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 umfasst die Steuerung 5, die mit dem Schnellverzögerungsbeurteiler 52 versehen ist. Das vorliegende Schaltsteuerverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 umfasst den Schnellverzögerungs-Beurteilungsschritt „S120”. Der Schnellverzögerungsbeurteiler 52 beurteilt in dem Schnellverzögerungs-Beurteilungsschritt „S120”, ob ein Fahrzeug normal oder schnell verzögert wird. Wenn das Fahrzeug sich in einem Schnellverzögerungszustand befindet, dann betätigt der Schnellverzögerungsbeurteiler 52 den Drehmomentfluktuationsverhinderer 53 als ein weiteres Element der Steuerung 5, um die Leistungsübertragung von der Leistungsquelle zu unterbrechen oder das Getriebe 1 daran zu hindern, in dem Schnellverzögerungsprozessschritt „S130” als ein weiterer Schritt des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zwischen den Wechselschaltstufen zu schalten, wonach die Steuerung 5 betrieben wird, um die Leis tungsübertragung von der Leistungsquelle zu unterbrechen oder das Getriebe 1 von einem Schalten zwischen den Wechselgangstufen zu hindern. Folglich wird bewirkt, dass das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel Nr. 1 Drehmomentfluktuationen unterbindet, die von einem Schalten zwischen Wechselgangstufen resultieren, wodurch es möglich wird, ein Gefühl von Verärgerung oder Unwohlsein zu reduzieren, welches aus den Drehmomentfluktuationen resultiert. Darüber hinaus ist der Schnellverzögerungsprozessor 53 mit dem Wechselgangstufenvorhersager 532 für nach der Schnellverzögerung versehen, welcher Wechselgangstufen vorhersagt oder abschätzt, die für Fahrzeugzustände nach der Schnellverzögerung passen. Der Schnellverzögerungsprozessschritt „S130” ist versehen mit einem Unterschritt „S132” für Wechselgangstufen nach der Schnellverzögerung, wonach die Steuerung 5 betätigt wird, um Wechselgangstufen vorherzusagen oder abzuschätzen, die für Fahrzeugzustände nach der Schnellverzögerung passen. Folglich zeigt das Getriebe 1 eine verbesserte Ansprecheigenschaft auf einen Gangwechselbefehl, da das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 es ermöglicht, eine adäquate Wechselgangstufe auszuwählen, wenn ein Fahrzeug erneut gestartet oder beschleunigt wird. Darüber hinaus wird bewirkt, dass die ausgewählte Wechselgangstufe nicht zu dem Auftreten eines Gefühls von Verärgerung oder Unwohlsein führt, da es eine Wechselgangstufe ist, die geeignet ist für einen Fahrzeugzustand nach der Schnellverzögerung.
Zusätzlich bewirkt ein Schalten des vorliegenden Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 in eine nachfolgend Wechselgangstufe die niedriger ist als die nachfolgende Wechselgangstufe, welche durch die Wechselgangsteuerung 51 vorhergesagt bzw. abgeschätzt worden ist sowie ein Beurteilen einer Fahrzeugverzögerung durch Vergleichen berechneter Verzögerungen mit einem vorbestimmten Wert, sodass dies in eine reduzierte Belastung für die Steuerung 5 zum Ausführen dieser Betriebe führt.
(Ausführungsbeispiel Nr. 2)
Wie in der 4 dargestellt ist, verwendet das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 eine Steuerung 5B, die umfasst: eine Gangwechselsteuerung 51, einen Schnellverzöge rungsbeurteiler 54 sowie einen Schnellverzögerungsprozessor 53. Wie in der Figur dargestellt wird, ist die Steuerung 5B auf das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 abgestellt und stellt eine Einrichtung dar, die ähnlich ist zu der Steuerung 5, welche für das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 vorgesehen ist. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der Schnellverzögerungsbeurteiler 54 ausgetauscht wurde für den Schnellverzögerungsbeurteiler 52 und zwar als eines der Elemente der Steuerung 5. In der Hauptsache erzeugt das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 die gleichen vorteilhaften Effekte wie jene des Getriebes 1 und des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1.
Zwischenzeitlich umfasst die Steuerung 5B den gleichen Schnellverzögerungsprozessor 53 wie die Steuerung 5, welche für das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 als relevantes Element verwendet wird.
Der Schnellverzögerungsbeurteiler 54 ist mit einem Verzögerungsrechner 541 versehen. Der Verzögerungsrechner 541 ist identisch zu dem Verzögerungsrechner 521 der Steuerung 5, die bei dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 angewendet wird. Nachdem der Verzögerungsrechner 541 eine Verzögerung berechnet hat, beurteilt der Schnellverzögerungsbeurteiler 54, ob sich ein Fahrzeug verzögert und zwar durch eine andere Verzögerung „Δv”, welche berechnet wird unter Verwendung einer Verzögerungsbeurteilungskarte sowie eines aktuellen Fahrzeugzustands. Die Verzögerungsbeurteilungskarte wird im Voraus vorbereitet.
Wie in 5 dargestellt wird, ist die Verzögerungsbeurteilungskarte eine graphische Karte zur Beurteilung, ob ein Fahrzeug sich in einem Schnellverzögerungszustand oder in einem gewöhnlichen Verzögerungszustand befindet beispielsweise mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit „V” und Verzögerungen „Δv”. Darüber hinaus ist es möglich, die Verzögerungsbeurteilungskarte im Voraus bereitzustellen basierend auf Fahrzeugbedingungen (Zuständen) unterschiedlich zu den Fahrzeuggeschwindigkeiten, die vom Fahrzeug erhalten oder abgeleitet werden können. Darüber hinaus ist es möglich, eine Mehrzahl von Fahrzeugzuständen in einer Mehrzahl von Sätzen zu kombinieren, um die Verzögerungsbeurteilungskarte bereitzustellen. Des Weiteren ist es möglich, zu beurtei len, ob ein Fahrzeug schnell verzögert wird unter Verwendung einer Mehrzahl von Verzögerungen.
Als Nächstes wird ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren durch das vorliegende Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 verwendet wird. Die Steuerung 5B steuert das Getriebe 1. Eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches die Steuerung 5B repräsentativ ausführt, kann praktisch in der gleichen Weise ausgedrückt werden, wie jene des Schaltsteuerverfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1, welches in der 3 dargestellt ist. Die Steuerung 5B wird jedoch unterschiedlich betrieben in dem Schnellverzögerungsbeurteilungsschritt „S120” sowie in dem Schnellverzögerungsnachbeurteilungsschritt „S150”, in welchem die Steuerung 5B beurteilt, ob ein Fahrzeug schnell verzögert wird oder gewöhnlich verzögert wird. In diesen zwei Schritten beurteilt die Steuerung 5B von einer berechneten Verzögerung „Δv” und einem aktuellen Fahrzeugzustand unter Verwendung der Verzögerungsbeurteilungskarte (d. h. gemäß 5), ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet oder nicht.
Das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 umfasst die Steuerung 5B, welche die Verzögerungsbeurteilungskarte gemäß der 5 verwendet, um zu beurteilen oder zu bestimmen, ob ein Fahrzeug schnell verzögert wird oder gewöhnlich verzögert wird. Aus diesem Grunde ist es möglich zu beurteilen oder zu bestimmen und zwar in akkurater Weise, ob sich ein Fahrzeug in einer Schnellverzögerung oder nicht befindet und zwar akkurater als das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1, wonach die Beurteilung oder Bestimmung ausgeführt wird durch Vergleichen von Verzögerungen und einem vorbestimmten Wert ohne Beachtung eines Zustands des Fahrzeugs.
(Ausführungsbeispiel Nr. 3)
Wie in 6 dargestellt wird, verwendet das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 eine Steuerung 5C, die eine Wechselgangsteuerung 51, einen Schnellverzögerungsbeurteiler 52 sowie einen Schnellverzögerungsprozessor 55 umfasst. Wie in der Figur dargestellt wird, ersetzt die Steuerung 5C die dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 zugeordnet ist, die Steuerung 5, welche dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zugeordnet ist. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der Schnellverzögerungsprozessor 55 den Schnellverzögerungsprozessor 53 ersetzt, welcher eines der Elemente der Steuerung 5 darstellt. In der Hauptsache erzeugen das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 die gleichen vorteilhaften Wirkungen, wie jene des Getriebes 1 und des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1.
Darüber hinaus umfasst die Steuerung 5B den gleichen Schnellverzögerungsbeurteiler 52 wie jenen, welchen die Steuerung 5 verwendet, welche für das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 relevant ist.
Der Schnellverzögerungsprozessor 55 ist mit einem Drehmomentflukuationsverhinderer 551 sowie einem Wechselgangstufenvorhersager 552 nach der Verzögerung versehen. Der Drehmomementfluktuationverhinderer 551 ist identisch zu dem Drehmomentflukuationsverhinderer 531 der Steuerung 5, welche dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zugeordnet ist. Der Wechselgangstufenvorhersager 552 nach der Schnellverzögerung sagt voraus oder schätzt ab eine nachfolgende Wechselgangstufe aus einem Fahrzeugzustand sowie einer Verzögerung mit Bezug auf eine Schaltkarte für ein schnelles Verzögern. Wie in der 7 dargestellt ist, wird die Schaltkarte für ein schnelles Verzögern vorbereitet, sodass die Steuerung 5C eine Wechselgangstufe auswählen kann, die geeignet ist für das Fahrzeug nach einer schnellen Verzögerung ausgehend von einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit „V” und einer Verzögerung „Δv”. Die Schaltkarte für ein schnelles Verzögern kann bereitgestellt werden durch Kombinieren der Fahrzeugzustände unterschiedlich zu den verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten und Verzögerungen, um dem Wechselgangstufen-Vorhersager 552 nach der Schnellverzögerung zu ermöglichen, eine geeignetere nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen.
Als Nächstes wird ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren von dem vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbei spiel Nr. 3 verwendet wird. Die Steuerung 5C steuert das Getriebe 1. Eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches die Steuerung 5C repräsentativ ausführt, kann ausgedrückt werden in nahezu der gleichen Weise wie jenes des Schaltsteuerverfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1, wie dies in der 3 gezeigt ist. Die Steuerung 5C unterscheidet sich jedoch von der Steuerung 5 dahingehend, dass die Schaltkarte für ein schnelles Verzögern in Betracht gezogen wird, wie sie beispielsweise in 7 illustriert ist, um eine nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen basierend auf der Verzögerung „Δv” und der Fahrzeuggeschwindigkeit „V” und zwar in dem Wechselgangstufen-Vorhersageunterschritt „S135” nach der Schnellverzögerung.
Das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 ermöglicht es, eine nachfolgende Wechselgangstufe abzuschätzen bzw. vorherzusagen, die akkurater für den erneuten Start bzw. erneute Beschleunigung eines Fahrzeugs nach der Schnellverzögerung ist, da die Steuerung 5C die Schaltkarte für ein schnelles Verzögern gemäß der 7 verwendet, um die nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen.
(Ausführungsbeispiel Nr. 4)
Wie in der 8 illustriert wird, verwendet das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 eine Steuerung 5D, welche eine Wechselgangsteuerung 51, einen Schnellverzögerungsbeurteiler 54 sowie einen Schnellverzögerungsbeurteiler 55 verwendet. Wie in der Figur dargestellt ist, ersetzt die Steuerung 5D, die dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 zugeordnet ist, die Steuerung 5, welche dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zugeordnet ist. Es sei darauf hingewiesen, dass der Schnellverzögerungsbeurteiler 54 und der Schnellverzögerungsprozessor 55 den Schnellverzögerungsbeurteiler 52 sowie den Schnellverzögerungsprozessor 53 ersetzen, wobei beide Elemente der Steuerung 5 jeweils darstellen. In der Hauptsache erzeugen das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie jene des Getriebes 1 und des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß den Ausführungsbeispielen Nr. 1 bis 3.
Des Weiteren umfasst die Steuerung 5D den gleichen Schnellverzögerungsbeurteiler 54 wie derjenige, welcher von der Steuerung 5B verwendet wird, welche für das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 relevant ist. Des Weiteren umfasst die Steuerung 5D den gleichen Schnellverzögerungsprozessor 55 wie jener, welcher von der Steuerung 5C verwendet wird, welche für das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 relevant ist.
Als Nächstes wird ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe geschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren durch das vorliegende Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 verwendet wird. Eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches von der Steuerung 5D repräsentativ ausgeführt wird, kann ausgedrückt werden gewissermaßen in der gleichen Weise wie jene des Schaltsteuerverfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1, wie dies in der 3 dargestellt ist. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Steuerung 5D betrieben wird, in dem Schnellverzögerungs-Beurteilungsschritt „S120” sowie dem Schnellverzögerungs-Nachbeurteilungsschritt „S150” und zwar in der gleichen Weise, wie die Steuerung 5B betrieben wird in dem Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2. Darüber hinaus wird die Steuerung 5D betrieben und zwar in dem Wechselgangstufen-Vorhersageunterschritt nach der Schnellverzögerung „S132” und zwar in der gleichen Weise wie die Steuerung 5C betrieben wird in dem Schaltsteuerverfahren in dem Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3.
Das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 umfasst die Steuerung 5D, welche die Verzögerungsbeurteilungskarte gemäß der 5 verwendet, um zu beurteilen bzw. zu bestimmen, ob ein Fahrzeug schnell verzögert wird oder herkömmlich verzögert wird. Demzufolge ist es möglich, zu beurteilen oder zu bestimmen und zwar in akkuraterer Weise, ob ein Fahrzeug schnell verzögert wird oder nicht. Darüber hinaus umfasst das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 die Steuerung 5D, welche die Schaltkarte für ein schnelles Verzögern in Betracht zieht, die in der 7 illustriert ist, um eine Wechselgangstufe für ein erneutes Starten oder erneutes Beschleunigen eines Fahrzeugs nach einer schnellen Verzöge rung vorherzusagen bzw. abzuschätzen. Folglich ist es möglich, eine nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen, die jeweils geeigneter ist für Fahrzeugzustände nach einer schnellen Verzögerung.
(Ausführungsbeispiel Nr. 5)
Wie in der 9 illustriert wird, verwendet das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 eine Steuerung 5E, die eine Wechselgangsteuerung 51, einen Schnellverzögerungsbeurteiler 52, einen Schnellverzögerungsprozessor 55 sowie einen beurteilten Verzögerungswert-Korrektor 56 umfasst. Wie in der Figur dargestellt wird, ersetzt die Steuerung 5E, die dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 zugeordnet ist, die Steuerung 5, welche dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zugeordnet ist. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass zur Bereitstellung der Steuerung 5E der Schnellverzögerungsprozessor 55 den Schnellverzögerungsprozessor 53 ersetzt, welcher eines der Elemente der Steuerung 5 darstellt, wobei der beurteilte Verzögerungswert-Korrektor 56 zu der Steuerung 5 hinzugenommen wird. In der Hauptsache erzeugt das Getriebe 1 und das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie jene des Getriebes 1 und des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1.
Der beurteilte Verzögerungswert-Korrektor 56 berechnet eine Verzögerung „Δv”, wenn ein Fahrer eine Bremse betätigt beziehungsweise auf ein Bremspedal tritt. Anschließend korrigiert der beurteilte Verzögerungswertkorrektor 56 einen vorbestimmten Wert „Vs”, welchen der Schnellverzögerungsbeurteiler 52 verwendet, und zwar mit der berechneten Verzögerung „Δv”. Es sei darauf hingewiesen, dass der beurteilte Verzögerungswert-Korrektor 56 die Korrektur ausführt, wenn die berechnete Verzögerung „Δv” innerhalb eines vorbestimmten Bereichs fällt, in welchem der vorbestimmte Wert präsent ist, wohingegen der beurteilte Verzögerungswert-Korrektor 56 keine Korrektur ausführt, wenn die berechnete Verzögerung „Δv” außerhalb des vorbestimmten Bereichs fällt. Der beurteilte Verzögerungswert-Korrektor 56 korrigiert den vorbestimmten Wert „Vs” durch die nachfolgende Gleichung (1): „Vs” = „Vs” + („Δv” – „Vs”) × α (1)
Als Nächstes wird das Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren von dem vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 verwendet wird. Die Steuerung 5E steuert das Getriebe 1. Eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches die Steuerung 5E repräsentativ ausführt, kann ausgedrückt werden praktisch in der gleichen Weise wie jenes des Schaltsteuerverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1, wie dies in 3 gezeigt ist. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass das Schaltsteuerverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 des Weiteren zusätzliche Steuerschritte aufweist, die spezifiziert sind in einer anderen Flusskarte, wie in der 10 beispielsweise illustriert ist. Insbesondere ist die Flusskarte dafür angepasst für das Korrigieren des beurteilten Verzögerungswerts, d. h. zum Bewirken, dass die Steuerung 5E einen vorbestimmten Wert korrigiert, welcher der Korrektor 5E verwendet, um zu bestimmen oder zu beurteilen, ob ein Fahrzeug schnell verzögert wird oder nicht.
Wie in der 10 gezeigt ist, gemäß der Flusskarte für das Korrigieren eines beurteilen Verzögerungswerts beurteilt die Steuerung 5E, ob ein Fahrer eine Bremse betätigt hat bzw. auf ein Bremspedal tritt und zwar in einem Bremse-An/Aus-Beurteilungsschritt „S210”. Wenn die Bremse nicht betätigt ist, dann löscht die Steuerung 5E die folgenden Schritte, um diese besondere Steuerungsprozedur zu beenden, welches die Flusskarte darstellt. Wenn die Bremse betätigt ist, dann berechnet die Steuerung 5E eine Verzögerung „Δv” in einem korrigierten Verzögerungsberechnungsschritt „S220”. Da die Verzögerung „Δv” eine Rate der Verringerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer konstanten Zeitperiode ist, sammelt die Steuerung 5E die Zustände des Fahrzeugs (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeiten) als Daten zur Berechnung der Verzögerung „Δv”. In einem Beurteilungsschritt „S230”, in welchem die Notwendigkeit oder die nicht Notwendigkeit einer Korrektur beurteilt wird, beurteilt die Steuerung 5E, ob die kalkulierte Verzögerung „Δv” innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs mit Bezug auf einen vorbestimmten Wert „Vs” fällt oder nicht. Wenn die berechnete Verzögerung „Δv” außerhalb des vorgeschriebnen Bereichs liegt, dann löscht die Steuerung 5E den nächsten Schritt, um die Steuerungsprozedur zu beenden, welches die Flusskarte zeigt, da es nicht mehr notwendig ist, den vorbestimmten Wert „Vs” zu korrigieren. Andererseits korrigiert die Steuerung 5E den vorbestimmten Wert „Vs”, unter Verwendung der berechneten Verzögerung „Δv” in einem beurteilten Verzögerungswert-Korrekturschritt „S240”, welcher folgt, wenn die Verzögerung „Δv” in den vorbeschriebenen Bereich fällt. Das voliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 ermöglicht es, zu beurteilen, ob ein Fahrzeug schnell verzögert wird beziehungsweise in einer Weise, die nicht mehr für jedes Fahrzeug oder jede Fahrweise eines Fahrers geeignet ist, da die Steuerung 5E den vorbestimmten Wert korrigieren kann, welcher von der Steuerung 5E verwendet wird, um zu beurteilen oder zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet oder nicht. Darüber hinaus kann die Steuerung 5B verschiedene Fahrzeugzustände in adäquaterer Weise handhaben bzw. beherrschen.
Bei dem vorliegenden Getriebe 1 sowie dem Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 korrigiert die Steuerung 5E den vorbestimmten Wert, welcher von der Steuerung 5 in dem Getriebe 1 sowie dem Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 verwendet wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass es gleichfalls möglich ist, zu bewirken, dass die Steuerung 5E die Verzögerungsbeurteilungskarte gemäß der 5 korrigiert, welche von der Steuerung 5B in dem Getriebe 1 sowie dem Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 verwendet wird.
(Ausführungsbeispiel Nr. 6)
Wie in 11 illustriert ist, verwendet das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 eine Steuerung 5F, die umfasst eine Wechselgangsteuerung 51, einen Schnellverzögerungsbeurteiler 52 sowie einen Schnellverzögerungsprozessor 57. Wie in der Zeichnung dargestellt ist, ersetzt die Steuerung 5F, welche dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 zugeordnet ist, die Steuerung 5, welche dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zugeordnet ist. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass zur Bereitstellung der Steuerung 5F ein Korrektor 573 für das Korrigieren der Schaltkarte für eine schnelle Verzögerung dem Schnellverzögerungsprozessor 55 beigeordnet ist als eines der Elemente der Steuerung 5C, welches relevant ist für das Getriebe 1 und das Schaltsteuer verfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3. In der Hauptsache erzeugt das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie jene des Getriebes 1 sowie des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3.
Der Schnellverzögerungsbeurteiler 57 ist versehen mit einem Drehmomentfluktuationsverhinderer 571, einem Wechselgangstufen-Vorhersager nach der Schnellverzögerung 572 und dem Korrektor 573 für das Korrigieren der Schaltkarte für die schnelle Verzögerung. Der Drehmoment-Fluktuations-Verhinderer 571 ist identisch zu dem Drehmoment-Fluktuations-Verhinderer 571 der Steuerung 5C, die dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 zugeordnet ist. Darüber hinaus ist der Wechselgangstufen-Vorhersager nach der schnellen Verzögerung 572 identisch zu dem Wechselgangstufen-Vorhersager nach der schnellen Verzögerung 572 der Steuerung 5C, welche dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 zugeordnet ist. Der Korrektor 573 korrigiert die Schaltkarte für schnelles Verzögern gemäß der 7, beispielsweise basierend auf einer nachfolgenden Wechselgangstufe, welche der Wechselgangstufen-Vorhersager nach der schnellen Verzögerung 572 vorhergesagt bzw. abgeschätzt hat sowie einer weiteren Wechselgangstufe, welche die Wechselgangsteuerung 51 aufgegriffen bzw. ausgewählt hat.
Es ist vorteilhaft, wenn eine aus den nachfolgenden Wechselgangstufen ausgewählt wird, die für die Korrektur verwendet wird, das heißt, die Wechselgangstufe, welche von der Wechselgangsteuerung 51 ausgewählt wird, basierend auf einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs, welches gerade Schnellverzögerungszustände beendet hat. Der Grund hierfür besteht darin, dass eine Wechselgangstufe, die für das erneute Starten oder erneute Beschleunigen eines Fahrzeugs nach einer schnellen Verzögerung geeignet ist, gewöhnlich identisch ist zu jener, die aus der gemeinsamen Schaltkarte erhalten wird für das Starten bzw. Beschleunigen des Fahrzeugs. Wie in den drei durchgezogenen Linien gemäß der 12 illustriert wird, kann der Korrektor 573 vorzugsweise die Schaltkarte für schnelles Verzögern in den folgenden Weisen korrigieren. Es ist beispielsweise möglich, zu bewirken, dass der Korrektor 573 die Gangwechsellinie zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang vollständig korrigiert, wie in der Zeich nung dargestellt wird. Darüber hinaus ist es möglich, zu bewirken, dass der Korrektor 573 die Wechselganglinie zwischen dem zweiten Gang und zwischen dem dritten Gang oder die Wechselganglinie zwischen dem dritten Gang und zwischen dem vierten Gang korrigiert, wie dies teilweise in der Zeichnung dargestellt ist.
Als Nächstes wird ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren von dem vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 verwendet wird. Die Steuerung 5F steuert das Getriebe 1. Eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches die Steuerung 5F repräsentativ ausführt, ist nahezu identisch zu der Flusskarte gemäß der 3, welche von der Steuerung 5 repräsentativ ausgeführt wird, welche dem Schaltsteuerverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zugeordnet ist. Zusätzlich zu den jeweiligen Schritten, welche die Steuerung 5 gemäß der 3 ausführt, welche relevant ist für das Schaltsteuerverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1, umfasst das Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 des Weiteren einen Korrekturschritt für eine Schnellverzögerungsschaltkarte „S133” nach dem Vorausschaltschritt „S152” und vor Beendigung der Steuerprozedur, wie dies in der 13 gezeigt ist. Die Steuerung 5F korrigiert eine Schaltkarte für eine schnelle Verzögerung (beispielsweise gemäß der 7) auf der Basis einer nachfolgenden Wechselgangstufe, die der „Wechselgangstufen-Vorhersager nach der Beschleunigung” 571 vorhergesagt bzw. abgeschätzt hat und zwar in dem „Vorhersageschritt nach der schnellen Beschleunigung” „S132” sowie auf der Basis einer nachfolgenden Wechselgangstufe, welche die Wechselgangsteuerung 51 aufgegriffen bzw. ausgewählt hat. Für das Korrekturverfahren ist es möglich, die vorstehenden Korrekturverfahren zu benennen, welche von dem Schnellverzögerungs-Schaltkartenkorrektor 573 verwendet werden können. Es sei darauf hingewiesen, dass es zulässig ist für die Steuerung 5F, den Korrekturschritt für die Schnellverzögerungsschaltkarte „S133” vor dem Vorausschaltschritt „S152” auszuführen. Das heißt, dass es zulässig ist, die Steuerung 5F zu betreiben, um das Korrekturverfahren auszuführen, wenn ein Fahrzeug aus einem Schnellverzögerungszustand herauskommt. Der Grund hierfür besteht darin, dass durch die Verwendung einer nachfolgenden Wechselgangstufe, die die Wechselgangsteuerung 51 ausgewählt hat unter solch einem Fahrzeugzustand, wonach ein Fahrzeug eine Verzögerung schnell beendet hat, es möglich ist, die ursprüngliche Schnellverzögerungsschaltkarte zu einer solchen zu verändern, die es der Steuerung 5F ermöglicht, eine Wechselgangstufe vorherzusagen oder abzuschätzen, die für eine Gelegenheit passt, wonach das Fahrzeug in einen gewöhnlichen Zustand aus einem Schnellverzögerungszustand zurückgekehrt ist, nachdem das Fahrzeug aus dem Schnellverzögerungszustand herausgekommen ist.
In dem vorliegenden Getriebe 1 sowie dem Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 wird die Steuerung 5F betrieben, um eine Schnellverzögerungsschaltkarte (beispielsweise gemäß der 7) zu korrigieren, die verwendet wird für das Vorhersagen oder Abschätzen einer Wechselgangstufe, die für ein erneutes Starten oder erneutes Beschleunigen eines Fahrzeugs geeignet ist nach einer schnellen Verzögerung basierend auf einer nachfolgenden Wechselgangstufe, welche von der Steuerung 5F aktuell vorhergesagt oder abgeschätzt wurde, sowie basierend auf einer anderen nachfolgenden Wechselgangstufe, welche die Wechselgangstufensteuerung 51 aufgegriffen bzw. ausgewählt hat. Aus diesem Grunde ist es bei dem Getriebe 1 sowie dem Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 für die Steuerung 5F möglich, eine Schnellverzögerungskarte in Betracht zu ziehen, welche der Steuerung 5F ermöglicht, eine adäquatere Wechselgangstufe vorherzusagen bzw. abzuschätzen.
(Weitere Ausführungsbeispiele)
Obgleich die vorliegende Erfindung im Detail mit Bezug auf einige der bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist diese nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele Nr. 1 bis 6 insgesamt beschränkt. Beispielsweise kann das Getriebe 1 mit Ausnahme für die Steuerungen 5, 5B, 5C, 5D, 5E und 5f Getriebeformen annehmen mit Dualkupplungsmechanismen, unterschiedlich zu dem Dualkupplungsmechanismus, der in der vorstehenden Beschreibung beschrieben wurde. Nachdem die vorliegende Erfindung nunmehr vollständig beschrieben ist, dürfte es für einen Durchschnittsfachmann ersichtlich sein, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen daran ausgeführt werden können, ohne dass hierdurch vom Geist oder Umfang der vorliegenden Erfindungen abgewichen wird, wie er durch die nachfolgenden Endansprüche definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2009-72032 [0001]
- JP 2007-292250 [0003]

Claims

Getriebe mit folgenden Elementen: eine erste Kupplung, die schaltbar ist zwischen einem Verbindungszustand, in welchem sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einem Trennzustand, in welchem sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, eine zweite Kupplung, die schaltbar ist zwischen einem Verbindungszustand, in welchen sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einem Trennzustand, in welchem sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, eine erste Eingangwelle, die lösbar an die Leistungsquelle über die erst Kupplung anschließbar ist, eine zweite Eingangswelle, die lösbar an die Leistungsquelle über die zweite Kupplung anschließbar ist, eine Ausgangswelle, ein erster Wechselgangmechanismus, der zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle positioniert ist und einen ersten Getriebemechanismus zur Bereitstellung einer Kombination einer Mehrzahl von Wechselgangstufen sowie einen ersten Getriebemechanismusauswähler umfasst für ein Auswählen einer der Wechselgangstufen, ein zweiter Wechselgangmechanismus, der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist und einen zweiten Getriebemechanismus für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgangstufen sowie einen zweiten Getriebemechanismusauswähler umfasst, für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, eine Steuerung für das Steuern der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, des ersten Getriebemechanismusauswählers sowie des zweiten Getriebemechanismusauswählers und die eine Wechselgangsteuerung umfasst für das Einsetzen einer der Wechselgangstufen, die auswählbar ist durch einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler, der auf eine aus der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle gesetzt ist, welche die erste Kupplung und/oder zweite Kupplung von der Leistungsquelle abkoppelt, und zwar als eine nachfolgende Wechselgangstufe, wobei daraufhin bewirkt wird, dass einer aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanis musauswähler mit der nachfolgenden Wechselgangstufe betrieben wird, wobei die Steuerung des Weiteren folgende Elemente aufweist: einen Schnellverzögerungsbeurteiler für das Beurteilen, ob sich ein Fahrzeug in einem herkömmlichen Zustand oder in einem Schnellverzögerungszustand befindet, einen Schnellverzögerungsprozessor einschließlich eines Drehmoment-Flukuationsverhinderers sowie eines Wechselgangstufen-Vorhersagers nach der Schnellverzögerung, wobei der Drehmomentfluktuations-Verhinderer dafür vorgesehen ist, einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in einen nicht Leistungsübertragungszustand zu setzen, in welchem eine Leistungsübertragung von der Leistungsquelle unterbrochen ist oder in einen Leistungsübertragungszustand zu versetzen, in welchem der eine aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in dem Leistungsübertragungspfad gehalten wird bei einer aktuellen Getriebegangstufe oder anderer Getriebegangstufen, die niedriger sind als die aktuelle Getriebegangstufe, falls sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand befindet und wobei der Wechselgangstufenvorhersager nach der Schnellverzögerung dafür vorgesehen ist, eine nachfolgende Getriebegangstufe vorherzusagen, die für einen erneuten Start oder eine erneute Beschleunigung des Fahrzeugs geeignet ist, welches aus dem Schnellverzögerungszustand herausgekommen ist und anschließend den anderen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler betätigt, welcher mit der sich ergebenden nachfolgenden Wechselgangstufe auskommen kann.
Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechselgangstufen-Vorhersager nach der Schnellverzögerung zumindest eine Wechselgangstufe aus der Gruppe vorhersagt, bestehend aus der niedrigsten Wechselgangstufe der Wechselgangstufen eines aus dem ersten Getriebemechanismus und dem zweiten Getriebemechanismus, welcher einer aus der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung zugeordnet ist, welche in einen Verbindungsabkupplungszustand abwechselnd geschaltet werden, aus einer Wechselgangstufe, die niedriger ist um einen Gang als die nachfolgende Wechselgangstufe, welche die Wechselgangsteuerung ausgewählt hat und aus Wech selgangstufe, die um mehrere Gänge niedriger sind als die ausgewählte nachfolgende Wechselgangstufe.
Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechselgangstufen-Vorhersager nach der Schnellverzögerung eine Schaltkarte für schnelles Verzögern in Betracht zieht, um die nachfolgende Wechselgangstufe unter Verwendung eines Zustands des Fahrzeugs vorherzusagen.
Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des Weiteren umfasst einen Korrektor für das Korrigieren der Schaltkarte für schnelles Verzögern auf der Basis eines Vergleichs zwischen der nachfolgenden Wechselgangstufe, welche der Wechselgangstufen-Vorhersager nach der Schnellverzögerung vorhergesagt hat und einer nachfolgenden Wechselgangstufe, die erhalten worden ist aus einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs, welches aus dem Schnellverzögerungszustand herausgekommen ist sowie einer gemeinsamen Schaltkarte.
Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnellverzögerungsbeurteiler einen Verzögerungsrechner hat für das Berechnen einer Verzögerung und beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand befindet, wenn eine berechnete Verzögerung größer ist, als ein vorbestimmter Wert.
Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnellverzögerungsbeurteiler einen Verzögerungsrechner umfasst für das Berechnen einer Verzögerung sowie eine frei zugängliche Karte hat, die eine Beurteilung ermöglicht, ob sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand oder in einem herkömmlichen Verzögerungszustand befindet auf der Basis eines Vergleichs zwischen einer berechneten. Verzögerung und einem Fahrzeugzustand, und der eine aktuelle Verzögerung sowie ein aktueller Zustand des Fahrzeugs bei der freizugänglichen Karte anlegt, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand oder in dem herkömmlichen Verzögerungszustand befindet.
Verfahren zur Schaltsteuerung eines Getriebes, wobei das Getriebe umfasst: eine erste Kupplung, die schaltbar ist zwischen einem Verbindungszustand, in welchen sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist, und einen Trennzustand, in welchen sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, eine zweite Kupplung, die schaltbar ist zwischen einem Verbindungszustand, in welchen sie an die Leistungsquelle angeschlossen ist und einem Trennzustand, in welchen sie von der Leistungsquelle angekoppelt ist, eine erste Eingangswelle, die lösbar an die Leistungsquelle über die erste Kupplung angeschlossen ist, eine zweite Eingangswelle, die lösbar an die Leistungsquelle über die zweite Kupplung angeschlossen ist, eine Ausgangswelle, ein erster Wechselgangmechanismus, der zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist und der einen ersten Getriebemechanismus für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgangstufen und einen ersten Getriebemechanismusauswähler umfasst für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, ein zweiter Wechselgangmechanismus, der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist und der einen zweiten Getriebemechanismus für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgangstufen und einen zweiten Getriebemechanismusauswähler umfasst für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, eine Steuerung für das Steuern der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, des ersten Getriebemechanismusauswählers und des zweiten Getriebemechanismusauswählers und die umfasst eine Gangwechselsteuerung für das Bereitstellen einer der Wechselgangstufen, die ausgewählt werden können durch einen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler, welcher auf eine aus der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle gesetzt ist, welche die erste Kupplung und/oder die zweite Kupplung von der Leistungsquelle abkoppelt, als eine nachfolgende Wechselgangstufe und die bewirkt, dass einer aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler mit der nachfolgenden Wechselgangstufe betrieben wird, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Bewirken, dass die Steuerung beurteilt, ob sich ein Fahrzeug in einem herkömmlichen Zustand oder in einem Schnellverzögerungszustand befindet, bewirken, dass die Steuerung eine aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in einen nicht Leistungsübertragungszustand geschaltet wird, in welchem eine Leistungsübertragung von der Leistungsquelle unterbrochen wird, oder in einen Leistungsübertragungszustand geschaltet wird, in welchem einer aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler in einem Leistungsübertragungspfad gehalten wird, bei einer aktuellen Wechselgangstufe oder anderer Wechselgangstufen, die niedriger sind als die aktuelle Wechselgangstufe, wenn sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand befindet, bewirken, dass die Steuerung eine nachfolgende Wechselgangstufe vorhersagt, die angepasst ist für ein erneutes Starten oder erneutes Beschleunigen des Fahrzeugs, welches gerade aus dem Schnellverzögerungszustand gekommen ist und bewirken, dass die Steuerung den anderen aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler betätigt, der mit der resultierenden nachfolgenden Getriebegangstufe auskommen kann.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung betätigt wird um zumindest eine Wechselgangstufe aus der Gruppe auszuwählen, bestehend aus der niedrigsten Wechselgangstufe der Wechselgangstufen von einem aus dem ersten Getriebemechanismus und dem zweiten Getriebemechanismus, der einer aus der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung zugeordnet ist, welche wechselweise in den trennenden und abkoppelnden Zustand geschaltet sind, aus einer Wechselgangstufe, die niedriger ist um einen Gang als die nachfolgende Wechselgangstufe, welche die Wechselgangsteuerung bereitgestellt hat und aus Wechselgangstufen, die mehrere Gänge niedriger sind als die bereitgestellte nachfolgende Wechselgangstufe in dem Schritt in dem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Vorhersage trifft.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung betrieben wird, um eine Schaltkarte für ein schnelles Verzögern in Betracht zu ziehen, um die nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen unter Verwendung eines Fahrzeugzu stands in dem Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Vorhersage trifft.
Verfahren nach Anspruch 9, des Weiteren gekennzeichnet durch einen Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung die Schaltkarte für ein schnelles Verzögern korrigiert auf der Basis eines Vergleichs zwischen der nachfolgenden Wechselgangstufe, welche die Steuerung vorhergesagt hat in dem Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Vorhersage trifft und einer nachfolgenden Wechselgangstufe, die erhalten wird aus einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs, welches gerade aus dem Schnellverzögerungszustand herausgekommen ist sowie einer gemeinsamen Schaltkarte.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung betrieben wird, um eine Verzögerung zu berechnen und zu beurteilen, dass sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand befindet, wenn eine berechnete Verzögerung größer ist, als ein vorbestimmter Wert in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine Beurteilung ausführt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung betrieben wird, um eine Verzögerung zu berechnen und auf eine Karte zuzugreifen, um zu ermöglichen, zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand oder in einem herkömmlichen Verzögerungszustand befindet auf der Basis eines Vergleichs zwischen einer berechneten Verzögerung und einem Fahrzeugzustand und anschließend eine aktuelle Verzögerung sowie ein aktueller Fahrzeugzustand in der Karte anzuwenden, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in dem Schnellverzögerungszustand oder in dem herkömmlichen Verzögerungszustand befindet und zwar in dem Schritt, in dem bewirkt wird, dass die Steuerung eine Beurteilung ausführt.