DE102010003165B4

DE102010003165B4 - Getriebe sowie Verfahren zur Schaltsteuerung eines Getriebes

Info

Publication number: DE102010003165B4
Application number: DE102010003165.8A
Authority: DE
Inventors: Hiroki Hatori; Hiroshi Toyoda; Takeshige Miyazaki; Yoshiki Ito; Kiyoshi Nagami; Atsushi Takeuchi
Original assignee: Aisin AI Co Ltd; Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd; Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2009-03-24
Filing date: 2010-03-23
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2030-03-24
Also published as: JP5259468B2; US8768588B2; JP2010223351A; DE102010003165A1; US20100250078A1

Abstract

Getriebe mit folgenden Elementen: eine erste Kupplung (C1), die schaltbar ist zwischen einem eingerückten Zustand, in welchem sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einem ausgerückten Zustand, in welchem sie von der Leistungsquelle getrennt ist, eine zweite Kupplung (C2), die schaltbar ist zwischen einem eingerückten Zustand, in welchem sie an die Leistungsquelle angeschlossen ist und einem ausgerückten Zustand, in welchem sie von der Leistungsquelle getrennt ist, eine erste Eingangswelle (21), die lösbar an die Leistungsquelle durch die erste Kupplung (C1) angeschlossen ist, eine zweite Eingangswelle (22), die lösbar an die Leistungsquelle durch die zweite Kupplung (C2) angeschlossen ist, eine Ausgangswelle (23), einen ersten Wechselgangmechanismus (3), der zwischen der ersten Eingangswelle (21) und der Ausgangswelle (23) angeordnet ist und der einen ersten Getriebemechanismus (31) hat für das Bereitstellen einer Kombination von einer Mehrzahl von Wechselgangstufen und einen ersten Getriebemechanismusauswähler (32) hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, einen zweiten Wechselgangmechanismus (4), der zwischen der zweiten Eingangswelle (22) und der Ausgangswelle (23) angeordnet ist und der einen zweiten Getriebemechanismus (41) hat für das Bereitstellen einer Kombination einer Mehrzahl von Wechselgangstufen sowie einen zweiten Getriebemechanismusauswähler (42) hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, eine Steuerung (5) für das Steuern der ersten Kupplung (C1), der zweiten Kupplung (C2), des ersten Getriebemechanismusauswählers (32) sowie des zweiten Getriebemechanismusauswählers (42), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung eine Zeit festlegt, die einer aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) erfordert für das Schalten aus einer vorliegenden Wechselgangstufe in eine andere Wechselgangstufe, als eine Vorausschaltzeit für das Auswählen der letzteren Wechselgangstufe und wobei ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe sowie ein Verfahren zur Schaltsteuerung des Getriebes. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Dualkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen, sowie ein Verfahren zur Schaltsteuerung solch eines Dualkupplungsgetriebes.
Ein besonderes von Automobilgetrieben ist ein sogenanntes Dualkupplungsgetriebe (Doppelkupplungsgetriebe), welches zwei Kupplungen aufweist, nämlich welches einen sogenannten Dualkupplungsmechanismus verwendet (im Nachfolgenden der Einfachheit halber als „DCT” bezeichnet). Für das Schalten der Getriebeschaltstufen ist das DCT dadurch gekennzeichnet, dass es Schaltbetriebe schnell ausführen kann ohne Drehmomentübertragungen zu unterbrechen oder abzuschneiden.
Wie in der US-Patentoffenlegungsschrift Nr. 2007/0142171 A1 offenbart ist, wird beispielsweise ein DCT für das Ändern von Gangstufen derartig gesteuert, dass es die Gänge schnell ändern kann in Abhängigkeit von entsprechenden Gangwechselerfordernissen. Das heißt, dass wenn ein Fahrzeug in einer Getriebegangstufe gefahren wird, welche auf einer Eingangswelle bestimmt ist, die einer der eingerückten Kupplungen entspricht, dann erfolgt durch die DCT ein vorläufiges Auswählen (oder Vorrausschalten auf) einer anderen Getriebeschaltstufe, welche auf einer anderen Eingangswelle gesetzt wird, welche der anderen der einzurückenden Kupplungen entspricht. Das DCT bestimmt normalerweise eine Getriebegangstufe, auf welche es vorausgeschaltet werden soll unter Verwendung eines aktuellen Fahrzeugzustands, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Gaspedalöffnungsbetrag, wobei hierfür eine Karte für das Vorausschalten in Betracht gezogen wird.
Jedoch kann bei der Technologie gemäß dem Stand der Technik, wonach eine Zielwechselgangstufe unter Verwendung einer Karte für das Vorausschalten bestimmt wird eine Wechselgangstufe, welche mittels des Vorausschaltens vorbereitet wird in erheblichem Umfang von einer Zielwechselgangstufe abweichen, für welche ein Wechselgangbefehl erlassen worden ist, wenn der Fahrzeugzustand in erheblichem Umfang geändert wurde zwischen den nachfolgenden Zuständen, nämlich einem Zustand nach der Bestimmung einer Wechselgangstufe, auf die vorgeschaltet werden soll und einem anderen Zustand, nachdem das Vorausschalten beendet wurde und falls ein aktueller Wechselgangbefehl neu auftaucht. Falls dies der Fall sein sollte, kann das herkömmliche DCT nicht auf eine geeignete Wechselgangstufe vorgeschaltet werden und muss folglich eventuell noch einmal in korrekter Weise vorgeschaltet werden. Als ein Ergebnis hiervon kann es unmöglich werden, dass die Vorteile des DCT am besten genutzt werden, nämlich einem Fahrer zu ermöglichen, Gangwechselbetriebe schnell auszuführen.
Wenn beispielsweise ein Fahrer ein Fahrzeug in abrupter Weise verzögert oder beschleunigt, kann es passieren, dass eine Wechselgangstufe für das Vorausschalten, welche das herkömmliche DCT bestimmt hat und zwar basierend auf einem Fahrzeugzustand unmittelbar vor der abrupten Verzögerung oder Beschleunigung, nicht die geeignete Getriebegangstufe ist, da eine erhebliche Änderung bezüglich des Fahrzeugzustands stattgefunden hat. In solch einer Situation versucht das herkömmliche DCT erneut, auf eine andere geeignete Getriebegangstufe vorauszuschalten im Ansprechen auf einen Gangwechselbefehl, wobei dann von einer der Kupplungen auf die andere umgeschaltet wird. Demzufolge kann der Fahrer eine Verlangsamung oder Verzögerung fühlen, um Gefühle einer Verärgerung oder eines Unwohlseins erdulden zu müssen. Alternativ ist es auch möglich darüber nachzudenken, das herkömmliche DCT als solches einer erneuten Gangwechselsteuerung zu unterziehen, welches in einem Zustand eines Vorausschaltens auf eine Gangstufe gehalten wird, unterschiedlich zu jener Gangstufe, die geeignet gewesen wäre. Jedoch vermittelt das herkömmliche DCT, dessen Wechselgangstufe nicht auf die geeignete Getriebegangstufe geschaltet worden ist, dem Fahrer Gefühle von Verärgerung oder Unwohlsein.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht mit Blick auf die vorstehend genannten schwierigen Punkte. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe sowie ein Verfahren zur Schaltsteuerung des Getriebes bereitzustellen, wobei das Getriebe sowie das Verfahren Verärgerung oder Unwohlsein reduzieren kann, die ein Fahrer gegebenenfalls erfährt und zwar in dem ermöglicht wird, das Vorausschalten auf geeignete Gangwechselstufen in Folge von Gangwechselbefehlen zu Vervollständigen.
Beispielsweise kann ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung die vorstehend genannte Aufgabe lösen indem dieses Getriebe folgende Elemente aufweist:
eine erste Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Verbindungszustand (Einrückzustand), in welchem diese an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einen Trennzustand (Ausrückzustand) geschaltet zu werden, in welchen diese von der Leistungsquelle getrennt ist,
eine zweite Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Verbindungszustand (Einrückzustand), in welchem diese an die Leistungsquelle angeschlossen ist und einem Trennzustand (Ausrückzustand) geschaltet zu werden, in welchem diese von der Leistungsquelle getrennt ist,
eine erste Eingangswelle, welche lösbar an die Leistungsquelle durch die erste Kupplung angeschlossen ist,
eine zweite Eingangswelle, welche lösbar an die Leistungsquelle über die zweite Kupplung angeschossen ist,
eine Ausgangs-(Abtriebs-)Welle,
einen ersten Gangswechselmechanismus, der zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist und der einen ersten Getriebemechanismus für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Getriebegangstufen sowie einen ersten Getriebemechanismusauswähler aufweist, für das Auswählen einer der Getriebegangstufen,
einen zweiten Gangwechselmechanismus, der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist, und der einen zweiten Getriebemechanismus für das Bereitstellen einer Kombination von einer Mehrzahl von Getriebegangstufen und einen zweiten Getriebemechanismusauswähler aufweist für das Auswählen einer der Getriebegangstufen,
eine Steuerung für das Steuern (Regeln) der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, des ersten Getriebemechanismusauswählers und des zweiten Getriebemechanismusauswählers,
wobei die Steuerung eine Zeit einführt, welche der erste und zweite Getriebemechanismusauswähler benötigt um eine aktuelle Wechselgangstufe zu einer anderen Wechselgangstufe zu schalten und zwar als eine Vorausschaltzeit für das Auswählen der zuletzt genannten Wechselgangstufe, wobei die Steuerung einen Wechselgangstufen-Vorausahner hat für das Betätigen des ersten oder zweiten Getriebemechanismus-Auswählers, während eine temporäre Wechselgangstufe eingesetzt wird als eine nachfolgende Wechselgangstufe, wenn die temporäre Wechselgangstufe übereinstimmt mit einer vorausgeahnten Wechselgangstufe, die der Vorausschaltzeit entspricht, wobei die temporäre Wechselgangstufe ausgewählt wird basierend auf einem Fahrzeugzustand nach der Vorausschaltzeit, wobei der Fahrzeugzustand relevant ist für jedes Element einer vorausgeahnten Wechselgangstufengruppe, die erstellt wurde aus einer oder mehreren Wechselgangstufen, die ausgewählt werden können durch den ersten oder zweiten Getriebemechanismus-Auswähler, um an die erste oder zweite Eingangswelle angelegt zu werden, welche von der Leistungsquelle getrennt ist.
In einer ersten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann die vorausgeahnte Wechselgangstufengruppe vorzugsweise erstellt werden aus einer vorhergehenden Wechselgangstufe und/oder einer nachfolgenden Wechselgangstufe mit Bezug auf eine aktuelle Wechselgangstufe, welche der jeweils andere aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler zu der Zeit auswählt.
In einer zweiten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann die vorausgeahnte Wechselgangstufengruppe vorzugsweise erstellt werden aus allen Wechselgangstufen, die der eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanimusauswähler auswählen kann.
In einer dritten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann der Wechselgangstufen-Vorausahner vorzugsweise die temporäre Wechselgangstufe abschätzen mittels einer Schaltkarte, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit und einen aktuellen Gaspedalöffnungsbetrag verwendet.
In einer vierten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann der Wechselgangstufen-Vorausahner vorzugsweise die temporäre Wechselgangstufe abschätzen mittels einer Schaltkarte, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie einen Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit verwendet.
In einer fünften optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann der Wechselsgangstufen-Vorausahner vorzugsweise eine Wechselgangstufe einsetzen, die mit einem Drehmoment für jede Wechselgangstufe übereinstimmt, die abgeschätzt wird aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit und einem Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit und zwar als die temporäre Wechselgangstufe.
In einer sechsten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann die Steuerung vorzugsweise des Weiteren aufweisen, einen Vorausschaltzeit-Vorhersager für das Abschätzen der Vorausschaltzeit basierend auf einem Fahrzeugzustand. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass es möglich ist, die nachfolgenden Größen als den ”Fahrzeugzustand” zu verwenden: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Gaspedalöffnungsbetrag, eine Eingangsdrehzahl, eine Temperatur (beispielsweise eine Öltemperatur, eine Verbrennungsmotor-Kühlmitteltemperatur und eine Umgebungstemperatur), eine Fahrzeugbeschleunigung und eine Eingangs/Ausgangs-Relativdrehzahl.
In einer siebten optionalen Einstellung des vorliegenden Getriebes kann die Steuerung vorzugsweise des Weiteren aufweisen: eine Korrektureinrichtung für das Korrigieren der Vorausschaltzeit basierend auf einer aktuellen Vorausschaltzeit, welche der eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanimus-Auswähler für den aktuellen Schaltvorgang fordert.
Des Weiteren kann ein Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, die vorstehend genannte Aufgabe ebenfalls lösen.
Das vorliegende Schaltsteuerungsverfahren ist beispielsweise angepasst für ein Getriebe mit den folgenden Elementen:
eine erste Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Verbindungszustand, in welchem sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einem Trennzustand geschaltet zu werden, in welchem sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist,
eine zweite Kupplung, die in der Lage ist, zwischen einem Verbindungszustand, in welchem sie an die Leistungsquelle angeschlossen ist und einem Trennzustand geschaltet zu werden, in welchem Sie von der Leistungsquelle abgekoppelt ist,
eine erste Eingangswelle, die lösbar an die Leistungsquelle durch die erste Kupplung angeschlossen ist,
eine zweite Eingangswelle, die lösbar an die Leistungsquelle durch die zweite Kupplung angeschlossen ist,
eine Ausgangswelle,
ein erster Wechselgangmechanismus, der zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, und der einen erste Getriebemechanismus hat für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgangstufen und der einen ersten Getriebemechanismusauswähler hat für das Auswählen einer der Wechselgetriebestufen,
ein zweiter Wechselgangmechanismus, der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist und der einen zweiten Getriebemechanismus hat für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgangstufen sowie einen zweiten Getriebemechanismusauswähler hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen,
eine Steuerung für das Steuern (Regeln) der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, des ersten Getriebemechanismus-Auswählers und des zweiten Getriebemechanismus-Auswählers, wobei das vorliegende Schaltsteuerverfahren die folgenden Schritte umfasst: Einstellen einer Zeit durch die Steuerung, wobei die Zeit durch einen aus dem ersten und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler gefordert wird für das Schalten einer aktuellen Wechselgangstufe zu anderen Wechselgangstufen als eine Vorausschaltzeit für das Auswählen der letzteren Wechselgangstufe,
Abschätzen einer temporären Wechselgangstufe durch die Steuerung basierend auf einem Fahrzeugzustand nach der Vorausschaltzeit, wobei der Fahrzeugzustand relevant ist für jedes Element einer vorausgeahnten Wechselgangstufengruppe, welche erstellt wird aus einem oder mehreren Wechselgangstufen, die ausgewählt werden können durch einen aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismus-Auswähler, um auf eine der ersten und zweiten Eingangswellen angelegt zu werden, welche von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, wobei
die Steuerung den einen aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler betätigt, während die temporäre Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe eingesetzt wird, wenn die temporäre Wechselgangstufe mit einer vorausgeahnten Wechselgangstufe übereinstimmt, die der Vorausschaltzeit entspricht.
In einer ersten optionalen Einstellung für das vorliegende Schaltsteuerungsverfahren kann die vorausgeahnte Wechselgangstufengruppe vorzugsweise bereitgestellt werden aus einer vorhergehenden Wechselgangstufe und/oder einer nachfolgenden Wechselgangstufe mit Bezug auf eine aktuelle Wechselgangstufe, welche der andere aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler gegenwärtig auswählt.
In einer zweiten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerungsverfahrens kann die vorausgeahnte Wechselgangstufengruppe vorzugsweise bereitgestellt werden aus allen Wechselgangstufen, die der eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler auswählen kann.
In einer dritten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerungsverfahrens ist es vorteilhaft, dass die temporäre Wechselgangstufe abgeschätzt werden kann mittels einer Schaltkarte, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie ein aktueller Gaspedalöffnungsbetrag verwendet, in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt.
In einer vierten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerungsverfahrens ist es vorteilhaft, dass eine Gangwechselstufe, die mit einem Drehmoment für jede Wechselgangstufe übereinstimmt, die abgeschätzt wird aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit und einem Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit, angenommen bzw. eingesetzt werden kann als die temporäre Wechselgangstufe in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt.
In einer fünften optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens ist es vorteilhaft, dass eine Wechselgangstufe, die mit einem Drehmoment für jede Wechselgangstufe übereinstimmt, die abgeschätzt wird aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit und einem Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit, angenommen bzw. eingesetzt werden kann als die temporäre Wechselgangstufe in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine temporäre Gangwechselstufe abschätzt.
In einer sechsten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens kann das vorliegende Schaltsteuerverfahren vorzugsweise einen weiteren Schritt aufweisen, wonach die Steuerung die Vorausschaltzeit basierend auf einem Fahrzeugzustand abschätzt.
In einer siebten optionalen Einstellung des vorliegenden Schaltsteuerverfahrens kann das vorliegende Schaltsteuerverfahren vorzugsweise den weiteren Schritt aufweisen, wonach die Steuerung die Vorausschaltzeit korrigiert, basierend auf einer aktuellen Vorausschaltzeit, welche der eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler für die aktuelle Schaltung fordert.
Das Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung betrifft ein Dualkupplungsgetriebe. Das vorliegende Getriebe umfasst eine Steuerung, die mit einem Wechselgangstufen-Vorausahner versehen ist.
Die Steuerung berechnet eine Vorausschaltzeit für jedes der Elemente (das heißt die vorhergesehenen Wechselgangstufen) einer vorhergesehenen Wechselgangstufengruppe.
Der Wechselgangstufen-Vorherseher schätzt eine temporäre Wechselgangstufe ab nach jeder Vorausschaltzeit. Darüber hinaus wählt der Wechselgangstufen-Vorherseher eine oder mehrere vorhergesehene Wechselgangstufen aus der vorhergesehenen Wechselgangstufengruppe aus, nämlich aus einer Kombination aus den vorhergesehenen Wechselgangstufen, welche die Steuerung verwendet, um die Vorausschaltzeiten zu berechnen. Darüber hinaus vergleicht der Wechselgangstufen-Vorherseher die abgeschätzte temporäre Wechselgangstufe mit einer weiteren temporären Wechselgangstufe, die erhalten wird aus den ausgewählten vorhergesehenen Wechselgangstufen. Anschließend setzt der Wechselgangstufen-Vorherseher die erhaltene temporäre Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe ein, wenn die abgeschätzte temporäre Wechselgangstufe mit der erhaltenen temporären Wechselgangstufe übereinstimmt. In anderen Worten ausgedrückt führt das vorliegende Getriebe keinen Vorausschaltbetrieb zu der erhaltenen temporären Gangwechselstufe aus, die erhalten wird aus einer der ausgewählten vorhergesehenen Gangwechselstufen, falls die abgeschätzte temporäre Gangwechselstufe nicht mit der erhaltenen temporären Gangwechselstufe übereinstimmt.
Folglich ermöglicht der Gangwechselstufen-Vorherseher, der wie vorstehend beschrieben betrieben wird, dass die Steuerung im Voraus vorhersieht, dass eine vorausgeschaltete Gangwechselstufe nicht geeignet ist in Abhängigkeit eines Fahrzeugzustands, nachdem das Vorausschalten aktuell abgeschlossen worden ist. Um diese technische Lehre anders auszudrücken, macht es der Wechselgangstufen-Vorherseher möglich, dass die Steuerung im Vorfelde der Vorausschaltung vorhersieht, dass die erhaltene temporäre Gangwechselstufe nicht übereinstimmt mit der abgeschätzten temporären Gangwechselstufe. Als ein Ergebnis hiervon kann das vorliegende Getriebe vorausgeschaltet werden zu einer Gangwechselstufe (Gang), die geeignet ist für eine Situation nach dem Auftreten einer Gangwechselforderung, die auftreten würde, nachdem eine bestimmten Vorausschaltzeit verstrichen ist. Das vorliegende Getriebe, welches den Gangwechselbetrieb in sanfter Weise ausführt, gibt den Fahrern kein Gefühl einer Verärgerung oder eines Unwohlseins. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass für die beanspruchte „aktuelle Gangwechselstufe” es möglich ist, die nachfolgenden Beispiele anzuführen: der beanspruchte „erster oder zweiter Getriebemechanismus-Auswähler” wählt eine der Gangwechselstufen aus, und der „erste oder zweite Getriebemechanismus-Auswähler” wählt keine der Gangwechselstufen aus. Darüber hinaus stellt die „Vorausschaltzeit” eine Zeit dar, die erforderlich ist für ein Schalten eines aktuellen Gangs in einen der anderen Gangwechselstufen. Darüber hinaus beinhaltet die „Vorausschaltzeit” keine Zeit, die erforderlich ist für das Erlassen einer Gangwechselforderung. Das heißt, dass die „Vorausschaltzeit” eine Zeit ist, die erforderlich ist für einen Fahrer, die andere Gangwechselstufe zu bestimmen durch aktuelles Bewegen eines Schalthebels. Obgleich darüber hinaus Faktoren, welche die „Vorausschaltzeit” ändern hierbei nicht im Besonderen spezifiziert werden können, ist es möglich, über verschiedene Faktoren nachzudenken, wie beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungen bei den Gangwechselbetrieben und Geschwindigkeitsbegrenzungen, um das Getriebe ruhiger (leiser) zu machen.
Die erste optionale Einstellung, welche bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird kann die Prozessbelastung auf die Steuerung für das Vorhersehen einer nachfolgenden Gangwechselstufe reduzieren, da sie mögliche Gangwechselstufen begrenzt, welche zu untersuchen sind, ob sie zu einer nachfolgenden Gangwechselstufe gemacht werden können und zwar auf solche Gangwechselstufen, die eng an einer aktuell eingelegten Gangwechselstufe liegen.
Die zweite optionale Einstellung, welche bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird, kann es ermöglichen, verschiedene Gangwechselstufen auszuwählen, welche mit einer Vielfalt an Fahrzeugzuständen klar kommen, da die vorhergesehene Gangwechselstufengruppe, Gangwechselstufen verwendet, die daraufhin untersucht worden sind, ob sie zu einer nachfolgenden Gangwechselstufe gemacht werden können und zwar so viele wie möglich, um einen vollständigen Satz für die Gangwechselstufengruppe bereitzustellen.
Die dritte optionale Einstellung, die bei dem vorliegenden Getriebe zur Anwendung kommt, ermöglicht es der Steuerung, eine geeignetere nachfolgende Gangwechselstufe vorherzusehen, da der Gangwechselstufen-Vorherseher eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie einen aktuellen Gaspedalöffnungsbetrag bei der Schaltkarte einsetzt, welche die Beziehungen zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten sowie den Gaspedalöffnungsbeträgen illustriert und anschließend eine temporäre Gangwechselstufe abschätzt.
Die vierte optionale Einstellung, die bei dem vorliegenden Getriebe zur Anwendung kommt, ermöglicht es der Steuerung, eine geeignetere nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen, da der Wechselsgangstufen-Vorherseher (/Vorausahner) eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie ein Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit bei der Schaltkarte anwendet, welche die Beziehung zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten und Gaspedalöffnungsbeträgen illustriert und anschließend eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt.
Die fünfte optionale Einstellung, welche bei dem vorliegenden Getriebe zur Anwendung kommt, ermöglicht es der Steuerung, eine geeignetere nachfolgende Wechselgangstufe vorherzusagen, da der Wechselgangstufenvorausahner eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie ein Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit an eine Schaltkarte anlegt, welche die Beziehungen zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten, den Gaspedalöffnungsbeträgen sowie den Drehmomenten für die Wechselgangstufen illustriert und eine Wechselgangstufe abschätzt, welche einem der Drehmomente entspricht und daraufhin die abgeschätzte Wechselgangstufe als eine temporäre Wechselgangstufe bestimmt.
Die sechste optionale Einstellung, die bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird, ermöglicht es der Steuerung, eine temporäre Wechselgangstufe nach der Vorausschaltzeit abzuschätzen, die einem Fahrzeugzustand entspricht, da der Vorausschaltzeit-Vorausahner die Vorausschaltzeit basierend auf dem spezifischen Fahrzeugzustand abschätzt.
Die siebte optionale Einstellung, welche bei dem vorliegenden Getriebe angewendet wird, ermöglicht es der Steuerung, eine temporäre Wechselgangstufe nach der Vorausschaltzeit abzuschätzen, die geeigneter ist, da der Korrektor (Korrektureinrichtung) die Vorausschaltzeit korrigiert, um diese genauer zu machen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass davon ausgegangen wird, dass die beanspruchte „Vorausschaltzeit” von Fahrzeugen abhängig sein könnte, da Fluktuationen während der Herstellung des Fahrzeugs auftreten. Demzufolge führt das Korrigieren der „Vorausschaltzeit” für entsprechende Fahrzeuge einschließlich des Sachverhalts, dass das Korrigieren unter Beachtung der fahrerseitigen Fahreigenschaften ausführt wird, dazu, dass Vorausschaltzeiten akkurater berechnet werden und dass eventuell dem Rechner ermöglicht wird, eine temporäre Wechselgangstufe in einer geeigneteren Weise abzuschätzen.
In dem Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Steuerung für ein Dualkupplungsgetriebe in der nachfolgend beschriebenen Weise betätigt. Die Steuerung wird betätigt, um eine Vorausschaltzeit zu berechnen und zwar für jedes der Elemente (das heißt der vorausgeahnten Wechselgangstufen) einer vorausgeahnten Wechselgangstufengruppe. Anschließend wird in dem Schritt, wonach die Steuerung eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt, die relevant ist für das vorliegende Schaltsteuerungsverfahren, die Steuerung betätigt, um eine temporäre Wechselgangstufe nach jeder der Vorausschaltzeiten abzuschätzen. Darüber hinaus wird die Steuerung betätigt, um eine oder mehrere vorausgeahnte Wechselgangstufen aus der vorausgeahnten Wechselgangstufegruppe auszuwählen, nämlich aus einer Kombination von vorausgesehenen Wechselgangstufen, die die Steuerung verwendet, um die Vorausschaltzeiten zu berechnen. Darüber hinaus wird die Steuerung betätigt, um die abgeschätzte temopräre Wechselgangstufe abzuschätzen mit einer anderen temporären Wechselgangstufe, die erhalten wird aus den ausgewählten vorausgeahnten Wechselgangstufen. Anschließend wird die Steuerung betrieben, um die erhaltene temporäre Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe einzusetzen, die erhalten wird aus einer der vorausgeahnten Wechselgangstufen, die ausgewählt worden sind, wenn die abgeschätzte temporäre Wechselgangstufe mit der erhaltenen temporären Wechselgangstufe übereinstimmt. In anderen Worten ausgedrückt wird die Steuerung betrieben, um das Dualkupplungsgetriebe daran zu hindern, einen Vorausschaltebetrieb zu der erhaltenen temporären Wechselgangstufen auszuführen, wenn die erhaltene temporäre Wechselgangstufe nicht mit der abgeschätzten temporären Wechselgangstufe übereinstimmt. Mittels eines derart gesteuerten Dualkupplungsgetriebe ist es möglich, im Voraus vorauszusehen, dass eine vorgeschaltete Wechselgangstufe nicht geeignet ist in Abhängigkeit eines Fahrzeugzustands, nachdem das Vorausschalten aktuell abgeschlossen worden ist. Um es unterschiedlich auszudrücken, ist es möglich, im Vorfelde der Vorausschaltung vorherzusehen, dass die erhaltene temporäre Wechselgangstufe nicht übereinstimmt mit der abgeschätzten temporären Wechselgangstufe. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, das Dualkupplungsgetriebe auf eine Wechselgangstufe voraus zu schalten, die geeignet ist für eine Situation auf das Auftreten einer Gangwechselforderung, was auftreten würde, nachdem eine bestimmte Vorausschaltzeit verstrichen ist. Aus diesem Grunde gibt das vorliegende Schaltsteuerverfahren einem Fahrer nicht das Gefühl einer Verärgerung oder eines Unwohlseins, da es insgesamt das Dualkupplungssystem steuert, sodass es den Gangwechselbetrieb reibungsfrei ausführen kann.
In der ersten optionalen Einstellung, die für das vorliegende Schaltsteuerverfahren des Getriebes relevant ist, wird der Schritt, wonach die Steuerung dazu gebracht wird, eine temporäre Wechselgangstufe abzuschätzen, dafür angepasst, die möglichen Wechselgangstufen zu begrenzen, die betrachtet werden als einen möglichen Kandidaten für das Zuordnen zu einer nachfolgenden Wechselgangstufe, und zwar auf solche Wechselgangstufen, die näher an der aktuell eingelegten Wechselgangstufe liegen. Folglich ist es möglich, die Prozessbelastung auf die Steuerung für das Vorhersehen einer nachfolgenden Wechselgangstufe zu reduzieren.
In der zweiten optionalen Einstellung, welche für das vorliegende Schaltsteuerverfahren des Getriebes relevant ist, wird der Schritt, wonach die Steuerung dazu gebracht wird, eine temporäre Wechselgangstufe zu bestimmen, dafür angepasst, Wechselgangstufen zu verwenden, die vorgesehen sind als einen möglichen Kandidaten für die Zuordnung zu einer nachfolgenden Wechselgangstufe und zwar so viele wie möglich, um einen vollständigen Satz für die vorhergesagte Wechselgangstufengruppe bereitzustellen. Folglich ist es möglich, verschiedene Wechselgangstufen auszuwählen, die mit verschiedenen Fahrzeugzuständen klar kommen können.
In einer dritten optionalen Einstellung, welche für das vorliegende Schaltsteuerverfahren eines Getriebes relevant ist, wird der Schritt, wonach die Steuerung dazu gebracht wird, eine temporäre Wechselgangstufe vorherzusagen, dazu angepasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzulegen nach der Vorausschaltzeit und einen aktuellen Gaspedalöffnungswert anzulegen und zwar an eine Schaltkarte, welche die Zusammenhänge zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten sowie den Gaspedalöffnungsbeträgen darstellt, wobei dann eine temporäre Wechselgangstufe abgeschätzt wird. Folglich ist es möglich, eine nachfolgende Wechselgangstufe in geeigneter Weise vorherzusagen.
In der vierten optionalen Einstellung, welche für das vorliegende Schaltsteuerverfahren des Getriebes relevant ist, wird der Schritt, wonach die Steuerung dazu gebracht wird, eine temporäre Wechselgangstufe abzuschätzen dazu angepasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie einen Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit an eine Schaltkarte anzulegen, welche Zusammenhänge zwischen Fahrzeuggeschwindigkeiten und Gaspedalöffnungsbeträgen darstellt, wobei dann eine temporäre Wechselgangstufe geschätzt wird. Folglich ist es möglich, eine nachfolgende Gangwechselstufe in geeigneter Weise vorherzusagen.
In der fünften optionalen Einstellung, welche für das vorliegende Schaltsteuerverfahren eines Getriebes relevant ist, wird der Schritt, wonach die Steuerung dazu gebracht wird, eine temporäre Wechselgangstufe abzuschätzen, dafür angepasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie einen Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit an eine Schaltkarte anzulegen, welche Zusammenhänge zwischen Fahrzeuggeschwindigkeiten, Gaspedalöffnungsbeträgen sowie Drehmomenten für die Gangwechselstufen anzeigt, wobei eine Wechselgangstufe abgeschätzt wird, welche einem aus den Drehmomenten entspricht, und anschließend die abgeschätzte Wechselgangstufe als eine temporäre Wechselgangstufe bestimmt wird. Folglich ist es möglich, eine nachfolgende Wechselgangstufe in geeigneter Weise vorherzusagen.
In der sechsten optionalen Einstellung, die relevant ist für das vorliegende Schaltsteuerverfahren des Getriebes wird der Schritt, wonach die Steuerung dazu gebracht wird, eine temporäre Wechselgangstufe abzuschätzen, dazu angepasst, die Vorherschaltzeit basierend auf einem Fahrzeugzustand abzuschätzen. Folglich ist es möglich, eine temporäre Wechselgangstufe abzuschätzen, nach der Vorausschaltzeit, welche dem spezifischen Fahrzeugzustand entspricht.
In der siebten optionalen Einstellung, welche für das vorliegende Schaltsteuerverfahren eines Getriebes relevant ist, wird der Schritt, wonach die Steuerung dazu gebracht wird, eine temporäre Wechselgangstufe abzuschätzen, dazu angepasst, eine Vorausschaltzeit zu korrigieren, um diese präziser zu machen. Folglich ist es möglich, eine temporäre Wechselgangstufe nach der Vorausschaltzeit auf geeignete Weise abzuschätzen.
Eine vollständigere Erläuterung der vorliegenden Erfindung sowie zahlreiche ihrer Vorteile lässt sich offensichtlich entnehmen und wird besser verständlich durch Bezugnahme auf die nachfolgende detaillierte Beschreibung, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen sowie detaillierten Ausführungsbeispielen betrachtet wird, welche sämtlich einen Teil der vorliegenden Offenbarung darstellen.
1 ist ein erläuterndes Diagramm zur Darstellung einer Konstruktion für ein Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein erläuterndes Blockdiagramm zum Darstellen einer Steuerung 5, zur Steuerung des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1,
3 ist eine graphische Karte, welche von der Steuerung 5 des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 konsultiert wird, um Vorausschaltzeiten zu berechnen,
4 ist eine graphische Schaltkarte, welche die Steuerung 5 des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 verwendet,
5 ist ein graphisches, erläuterndes Diagramm, das darstellt, wie die Steuerung 5 des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 eine optimale Wechselgangstufe (Gangstufe) abschätzt,
6 ist eine repräsentative Flusskarte für das Darstellen eines Verfahrens einer Schaltsteuerung für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1,
7 ist ein graphisches, erläuterndes Diagramm für das Darstellen, wie das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 durch das Schaltsteuerverfahren betrieben wird,
8 ist ein erläuterndes Blockdiagramm für das Darstellen einer Steuerung 5B, welche ein Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 der vorliegenden Erfindung steuert,
9 ist ein graphisches, erläuterndes Diagramm für das Darstellen, wie die Steuerung 5B des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 eine optimale Wechselgangstufe (Gangstufe) abschätzt,
10 ist eine repräsentative Flusskarte für das Darstellen eines Verfahrens einer Schaltsteuerung eines Getriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2,
11 ist ein erläuterndes Blockdiagramm für das Darstellen einer Steuerung 5C, die ein Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 der vorliegenden Erfindung steuert,
12 ist ein graphisches, erläuterndes Diagramm für das Darstellen, wie die Steuerung 5C des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 eine optimale Wechselgangstufe (Gangstufe) abschätzt,
13 ist ein erläuterndes Blockdiagramm für das Darstellen einer Steuerung 5D, welche ein Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 der vorliegenden Erfindung steuert,
14 ist ein graphisches, erläuterndes Diagramm für das Darstellen, wie die Steuerung 5D des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 eine Vorausschaltzeit korrigiert,
15 ist ein weiteres graphisches, erläuterndes Diagramm für das Darstellen, wie die Steuerung 5D des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 eine Vorausschaltzeit korrigiert,
16 ist eine repräsentative Flusskarte für das Darstellen eines Verfahrens einer Schaltsteuerung für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4.
Nachdem die vorliegende Erfindung vorstehend allgemein beschrieben wurde, kann ein weiteres, besseres Verständnis erhalten werden durch Bezugnahme auf die spezifischen bevorzugten Ausführungsbeispiele, welche im Nachhinein geben werden, lediglich zum Zwecke einer Darstellung, wobei nicht damit beabsichtigt ist, den Umfang der anliegenden Patentansprüche hierdurch zu beschränken.
Repräsentative Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die 1 bis 16 näher beschrieben. Getriebe, welche auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele gerichtet sind, sind für gewöhnlich jeweils in einem Fahrzeug montiert. Es sei darauf hingewiesen, dass die verwendeten Darstellungen für die Bereitstellung der Beschreibungen lediglich konzeptionelle Diagramme sind und daher nicht notwendiger Weise die getriebeeigenen spezifischen Teile exakt wiedergeben.
Wie in der 1 demzufolge gezeigt ist, hat ein Getriebe 1 gemäß der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen eine erste Kupplung ”C1”, eine zweite Kupplung „C2”, eine erste Eingangswelle 21, eine zweite Eingangswelle 22, eine Ausgangswelle 23, einen ersten Wechselgangmechanismus 3, einen zweiten Wechselgangmechanismus 4 sowie eine Steuerung 5.
Die erste Kupplung „C1” ist zwischen einem Verbrennungsmotor (oder einfach Motor, der in den Darstellungen nicht weiter gezeigt ist), der als eine Energiequelle dient und der ersten Eingangswelle 21 platziert, was detaillierter im Folgenden noch beschrieben wird. Die erste Kupplung „C1” ist eine Einrichtung für ein wechselweises Übertragen und nicht Übertragen eines Ausgangsdrehmoments von dem Verbrennungsmotor auf die erste Eingangswelle 21. Wenn die erste Kupplung „C1” ein Ausgangsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor auf die erste Eingangswelle 21 überträgt, dann ist sie in dem eingerückten Zustand. Wenn die erste Kupplung „C1” kein Drehmoment vom Verbrennungsmotor auf die erste Eingangswelle 21 überträgt, dann befindet sie sich in einem ausgerückten Zustand.
Die zweite Kupplung „C2” ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der zweiten Eingangswelle 22 platziert, wie nachfolgend detaillierter noch beschrieben wird. Die zweite Kupplung „C2” ist eine Einrichtung für ein wechselweises Übertragen und nicht Übertragen eines Ausgangsdrehmoments von dem Verbrennungsmotor auf die zweite Eingangswelle 21. Wenn die zweite Kupplung „C2” ein Ausgangsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor auf die zweite Eingangswelle 21 überträgt, dann befindet sie sich in einem eingerückten Zustand. Wenn die zweite Kupplung „C2” kein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor auf die zweite Eingangswelle 22 überträgt, dann befindet sie sich in einem ausgerückten Zustand.
Die erste Kupplung „C1” und die zweite Kupplung „C2” werden gesteuert durch Signale, welche die Steuerung 5 erzeugt, wie nachfolgend noch detaillierter beschrieben wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass ein elektronischer Aktuator oder ein Fluiddruck-Hydrauliksystem als eine Leistungsquelle für das Betätigen der ersten Kupplung „C1” und der zweiten Kupplung „C2” dient.
Die erste Eingangswelle 21 ist ein stangenförmiges Bauteil, welches mit der ersten Kupplung „C1” gekoppelt ist, um ein Drehmoment zu übertragen. Die zweite Eingangswelle 22 ist ein zylinderförmiges (rohrförmiges) Bauteil, das mit der zweiten Kupplung „C2” gekoppelt ist, um ein Drehmoment zu übertragen. Es sei darauf hingewiesen, dass die zweite Eingangswelle 22 koaxial mit der ersten Eingangswelle 21 angeordnet ist und an einer äußeren peripheren Seite um die erste Eingangswelle 21 herum platziert ist.
Die Ausgangswelle 23 ist ein stangenförmiges Bauteil, und ist parallel zu der ersten Eingangswelle 21 sowie der zweiten Eingangswelle 22 angeordnet. Die Ausgangswelle 23 gibt ein Ausgangsdrehmoment ab, welches über den ersten Wechselgangmechanismus 3 und den zweiten Wechselgangmechanismus 4 auf Antriebsräder (nicht weiter gezeigt) übertragen wird, wie nachfolgend noch detaillierter beschrieben ist.
Der erste Wechselgangmechanismus 3 hat einen ersten Zahnradmechanismus 31 und einen ersten Zahnradmechanismusauswähler 32. Der erste Zahnradmechanismus 31 ist eine Kombination aus einer ersten Wechselgangstufe (1. Gang), einer dritten Wechselgangstufe (3. Gang), einer fünften Wechselgangstufe (5. Gang) und einer siebten Wechselgangstufe (7. Gang), die zwischen der ersten Eingangswelle 21 und der Ausgangswelle 23 angeordnet sind. Darüber hinaus hat der erste Wechselgangmechanismus 3 des Weiteren einen nicht weiter dargestellten Synchronisator, der zwischen jedem aus der Wechselgangstufen und nachfolgend noch beschriebenen Hülsen 321 angeordnet ist. Die jeweiligen Wechselgangstufen (Gänge) werden bereitgestellt aus Wechselgangzahnrädern 311 bis 314, eine Gegenwelle 61, Gegenzahnränder 62, welche den Wechselgangzahnrädern 311 bis 314 zugeordnet sind. Die Wechselgangszahnräder 311 bis 314 sind an einer äußeren peripheren Seite der ersten Eingangswelle 21 angeordnet und werden drehbar sowie relativ zu der ersten Eingangswelle 21 gehalten. Die Gegenwelle 61 ist parallel zu der ersten Eingangswelle 21 und der zweiten Eingangswelle 22 angeordnet. Die Gegenzahnräder 62 sind drehfest sowie integral mit der Gegenwelle 61 ausgebildet. Das Wechselgangzahnrad 311 stellt die erste Wechselgangstufe (1. Gang) bereit. Das Wechselgangzahnrad 312 stellt die dritte Wechselgangstufe (3. Gang) bereit. Das Wechselgangzahnrad 313 stellt die fünfte Wechselgangstufe (5. Gang) bereit. Das Wechselgangzahnrad 314 stellt die siebte Wechselgangstufe (7. Gang) bereit.
Der erste Zahnradmechanismusauswähler 32 hat Hülsen 321, Gabeln 322, Gabelschäfte 323 sowie Aktoren 324. Die Hülsen 321 sind an der äußeren peripheren Seite der ersten Eingangswelle 21 platziert und werden drehbar sowie integral mit der ersten Eingangswelle 21 gehalten. Darüber hinaus bestehen die Hülsen 32' jeweils aus einem zylindrischen Bauteil, welches zwischen den zwei Wechselgangstufen jeweils positioniert ist. Konkreter ausgedrückt umfassen nachfolgende Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung insgesamt zwei Hülsen 321, von denen eine zwischen der ersten Wechselgangstufe (1. Gang) und der siebten Wechselgangstufe (7. Gang) angeordnet ist und die jeweils andere zwischen der dritten Wechselgangstufe (3. Gang) und der fünften Wechselgangstufe (5. Gang) angeordnet ist. Die Hülsen 321 sind mit einer Neutralposition versehen, in welche sie mit keinem der jeweiligen Wechselgangstufen in Eingriff sind, sowie mit einer Eingriffsposition versehen, in welcher sie mit einer der Wechselgangstufen in Eingriff sind. Darüber hinaus bewegen sich die Hülsen 321 zwischen der Neutralposition und der Eingriffsposition in die axiale Richtung. Die Gabeln 322 sind an der äußeren peripheren Seite der Hülsen 321 jeweils platziert. Darüber hinaus sind die Gabeln 322 mit den Hülsen 321 jeweils im Eingriff, sodass es den Hülsen 321 ermöglicht wird, sich zwischen den zwei Wechselgangstufen (oder zwischen der Neutralposition und der Eingriffsposition) zu bewegen, während sie sich drehen. Die Gabelschäfte 323 bestehen aus einem stangenförmigen Bauteil, welches einstückig mit den Gabeln 322 jeweils in Eingriff ist. Darüber hinaus betätigen die Aktoren 324 die Gabelschäfte 323, sodass die Gabelschäfte 323 sich simultan mit der Betätigung der Hülsen 321 durch die Gabeln 322 bewegen können.
Der zweite Wechselgangmechanismus 4 hat einen zweiten Zahnradmechanismus 41 sowie einen zweiten Zahnradmechanimusauswähler 42. Der zweite Zahnradmechanismus 41 ist eine Kombination aus einer zweiten Wechselgangstufe (2. Gang), einer vierten Wechselgangstufe (4. Gang), einer sechsten Wechselgangstufe (6. Gang), sowie einem Rückwärtsgang (oder Rückstoßgang), welche zwischen der zweiten Eingangswelle 22 und der Ausgangswelle 23 angeordnet sind. Darüber hinaus hat der zweite Wechselgangmechanismus 4 des Weiteren einen nicht weiter dargestellten Synchronisator, der zwischen jeder der Wechselgangstufen und der nachfolgend beschriebenen Hülsen 421 angeordnet ist. Die jeweiligen Wechselgangstufen werden bereitgestellt durch Zahnräder 411 bis 414, die Gegenwelle 61 sowie Gegenzahnräder 62, welche den Wechselgangstufen 411 bis 414 entsprechen. Die Wechselgangzahnräder 411 bis 414 sind platziert an einer äußeren peripheren Seite der zweiten Eingangswelle 22 und werden drehbar sowie relativ zu der zweiten Eingangswelle 22 gehalten. Die Gegenzahnräder 62 sind drehfest sowie integral mit der Gegenwelle 61. Das Wechselgangzahnrad 411 stellt die zweite Wechselgangstufe (2. Gang) bereit. Das Wechselgangzahnrad 412 stellt die vierte Wechselgangstufe (4. Gang) bereit. Das Wechselgangzahnrad 413 stellt die sechste Wechselgangstufe (6. Gang) bereit. Das Wechselgangzahnrad 414 stellt den Rückwärtsgang bereit.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Rückwärtsgang des Weiteren versehen ist mit einem Leerlaufzahnrad 63, das zwischen dem Wechselgangzahnrad 414 und einem aus den Gegenzahnrädern 62 platziert ist. Das Leerlaufzahnrad 63 wird drehbar auf einer Leerlaufzahnradwelle 64 gehalten. Die Leerlaufzahnradwelle 64 ist parallel zu der ersten Eingangswelle 21, der zweiten Eingangswelle 22 und einer Gegenwelle 61 angeordnet und ist jedoch nicht drehbar fixiert. Wenn die Steuerung 5, welche eine detaillierte Schicht darstellt, den Rückwärtsgang als eine Wechselgangstufe auswählt, dann wird eine Drehung der zweiten Eingangswelle 22 auf das Wechselgangzahnrad 414 der Rückwärtsgangstufe übertragen, um das Leerlaufzahnrad 63 zu drehen. Anschließend dreht das entsprechende Gegenzahnrad 62, um die Gegenwelle 61 zu drehen. Der zweite Zahnradmechanismus hat Hülsen 421, Gabeln 422, Gabelschäfte 423 sowie Aktuatoren 424. Die Hülsen 421 sind an einer äußeren peripheren Seite an der zweiten Eingangswelle 22 platziert und werden drehbar sowie integral mit der zweiten Eingangswelle 22 gehalten. Darüber hinaus bestehen die Hülsen 421 aus einem zylindrischen Bauteil, das zwischen den zwei Wechselgangstufen jeweils angeordnet ist. Konkreter ausgedrückt weisen die nachfolgenden Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung insgesamt zwei Hülsen 421 auf, von denen eine zwischen der zweiten Wechselgangstufe (2. Gang) und der dritten Wechselgangstufe (3. Gang) angeordnet ist und die andere von den beiden zwischen der sechsten Wechselgangstufe (6. Gang) und dem Rückwärtsgang angeordnet ist. Die Hülsen 421 sind mit einer Neutralposition ausgebildet, in welcher sie mit keiner der genannten Wechselgangstufen in Eingriff sind sowie mit einer Eingriffsposition ausgebildet, in welcher sie mit jeweils einem der Wechselgangstufen in Eingriff sind. Darüber hinaus bewegen sich die Hülsen zwischen der Neutralposition und der Eingriffsposition in die axiale Richtung. Die Gabeln 422 sind an einer äußeren peripheren Seite an den Hülsen 421 jeweils platziert. Darüber hinaus sind die Gabeln 422 mit den Hülsen 421 jeweils in Eingriff, um den Hülsen 421 zu ermöglichen, sich zwischen den zwei Wechselgangstufen (oder zwischen der Neutralposition und der Eingriffsposition) zu bewegen, während sie rotieren. Die Gabelschäfte 423 bestehen aus einem stangenförmigen Bauteil, das integral mit den Gebeln 422 jeweils in Eingriff ist. Darüber hinaus betätigen die Aktuatoren 424 die Gabelschäfte 423, sodass die Gabelschäfte 423 sich gleichzeitig mit der Betätigung der Hülse 421 durch die Gabeln 422 bewegen können. Der erste Zahnradmechanismusauswähler 32 sowie der zweite Zahnradmechanismusauswähler 42 werden durch Signale gesteuert, die die Steuerung 5 erzeugt, welche nachfolgend detaillierter beschrieben wird. Darüber hinaus werden die Aktuatoren 324 und 424 durch einen elektrischen Zylinder, einen Fluiddruck-Hydraulikzylinder oder einen pneumatischen Zylinder jeweils angetrieben, die gemeinsam als eine Leistungsquelle dienen.
Die Steuerung 5 steuert die erste Kupplung „C1”, die zweite Kupplung „C2”, den ersten Zahnradmechanismusauwähler 32 sowie den zweiten Zahnradmechanimusauswähler 42. Darüber hinaus hat die Steuerung 5 einen Wechselgangstufenvorhersager für das variable Abschätzen einer nachfolgenden Wechselgangstufe. Der Wechselgangstufenvorhersager schätzt (oder nimmt an) eine Mehrzahl von nachfolgenden Wechselgangstufen ab, die einer aus dem ersten Zahnradmechanismusauswähler 32 und dem zweiten Zahnradmechanismusauswähler 42 nach einer Vorschaltzeit auswählt. Es sei darauf hingewiesen, dass der Ausdruck „einer aus dem ersten Zahnradmechanismusauswähler 32 und dem zweiten Zahnradmechanismusauswähler 42” bedeutet jenen aus dem ersten Wechselgangmechanismus 3 und zweiten Wechselgangmechanismus 4, der auf eine aus der ersten Eingangswelle 21 und zweiten Eingangswelle 22 gesetzt ist, für die eine aus der ersten Kupplung „C1” und zweiten Kupplung „C2” von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, welche abwechselnd in die eingerückte und ausgerückte Position geschaltet wird.
Das Getriebe 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben, wobei konkrete zahlreiche Ausführungsbeispiele bezüglich der Steuerung 5 spezifiziert werden, da das vorliegende Getriebe 1 hinsichtlich der Steuerung 5 charakterisiert ist.
(Ausführungsbeispiel Nr. 1)
Wie in der 2 dargestellt wird, verwendet das vorliegende Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 die Steuerung 5, die folgende Elemente umfasst: einen Vorausschaltzeitvorhersager 51, einen Wechselgangstufenvorhersager 52 sowie eine nicht weiter dargestellte Wechselgangsteuerung (Gangwechselsteuerung). Die 2 ist ein erläuterndes Diagramm, welches die Steuerung 5 im Einzelnen darstellt, welche aus dem vorliegenden Getriebe 1 herausgenommen ist. Darüber hinaus führt die Wechselgangsteuerung die Wechselgangsteuerungsbetriebe aus und zwar mittels einer Schaltkarte, die beispielsweise in der 3 dargestellt ist.
Der Vorausschaltzeitvorhersager 51 findet eine Vorausschaltzeit „Δt” in unterschiedlicher Weise, welche erforderlich ist, wenn einer aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 aus der aktuellen Wechselgangstufe zu einer bestimmten nachfolgenden Wechselgangstufe basierend auf einem Zustand des Fahrzeugs geschaltet wird. Der Ausdruck „aktuelle Wechselgangstufe” bezieht sich auf die folgenden Fälle:
Einer aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler 32 (erster Zahnradmechanismusauswähler 32) und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 (zweiter Zahnradmechanismusauswähler 42) wählt eine aus den Wechselgangstufen aus; oder einer aus dem ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und dem zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 wählt keine aus den Wechselgangstufen aus, das heißt, dass eine der Hülsen 321 und Hülsen 421 in der neutralen Position platziert wird. Darüber hinaus bezeichnet die Steuerung 5 eine korrelative Beziehung zwischen dem Fahrzeugzustand und der Vorausschaltzeit „Δt” im Voraus als eine Vorausschaltzeitkarte. Beispielsweise kann die Vorausschaltzeit eine sein, wie diese in der 4 illustriert ist. Die Vorausschaltzeitkarte gemäß der 4 besteht aus einer horizontalen Achse, welche Fahrzeuggeschwindigkeiten „V” angibt und aus einer vertikalen Achse, die Vorausschaltzeiten „Δt” angibt. Was den „Zustand des Fahrzeugs” anbetrifft, ist es möglich, an Gaspedalöffnungsbeträge „Ta” und Eingangsumdrehungen zusätzlich zu den Fahrzeuggeschwindigkeiten „V” zu denken. Wenn dies der Fall ist, dann zeichnet die Steuerung 5 eine Beziehung auf zwischen einer von diesen alternativen und der Vorausschaltzeit „Δt” als eine Vorausschaltzeitkarte, oder es kann solch eine Vorausschaltzeitkarte aufgezeichnet werden in einem anderen Speicher, der für die Steuerung 5 zugänglich ist.
Der Wechselgangstufenvorhersager 52 sieht eine nachfolgende Wechselgangstufe von der Wechselgangstufe aus einem des ersten Wechselgangmechanismus 3 und zweiten Wechselgangmechanismus 4 voraus, die auf eine der ersten Eingangswelle 21 und zweiten Eingangswelle 22 geschaltet ist, die durch eine aus der ersten Kupplung „C1” und zweiten Kupplung „C2” von der Leistungsquelle getrennt wird, die wechselweise in einen eingerückten und ausgerückten Zustand geschaltet wird. Als erstes schätzt oder vermutetet der Wechselgangstufenvohersager 52 eine temporärer Wechselgangstufe basierend auf einem Fahrzeugzustand nach einer Vorausschaltzeit „Δt” für jedes Element einer vorhergesagten Wechselgangstufengruppe. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die „vorhergesagte Wechselgangstufengruppe” aufgebaut sein kann aus einer oder mehreren einer Vielzahl von Wechselgangstufen, die ausgewählt sein können durch den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 oder den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42, der der ersten Kupplung „C1” oder der zweiten Kupplung „C2” zugeordnet ist. Beispielsweise ist es möglich, die vorausgesagte Wechselgangstufengruppe aus vorhergegangenen sowie nachfolgenden Wechselgangstufen bezüglich der aktuellen Wechselgangstufe auszubilden. Wenn darüber hinaus keine vorhergegangene Wechselgangstufe oder nachfolgende Wechselgangstufe verfügbar ist, dann kann die vorhergesagte Wechselgangstufengruppe aufgebaut sein entweder aus vorhergehenden oder nachfolgenden Wechselgangstufen. Zusätzlich kann die vorhergesagte Wechselgangstufengruppe aufgebaut sein aus allen Wechselgangstufen, die ausgewählt sein können durch den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 oder den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42. Der Wechselgangstufenvorhersager 52 legt eine Fahrzeuggeschwindigkeit „tV” sowie einen Gaspedalöffnungsbetrag „tTa” nach einer Vorausschaltzeit „Δt” an die Schaltkarte gemäß der 3 an, um die temporäre Wechselgangstufe zu finden. Die Schaltkarte, welche der Wechselgangstufenvorhersager 52 hierbei verwendet, ist die gleiche wie eine Schaltkarte, welche von der Wechselgangsteuerung verwendet wird. Es ist jedoch auch möglich, Schaltkarten zu verwenden, die unterschiedlich zueinander sind und zwar für den Wechselgangstufenvorhersager 52 sowie für die Wechselgangsteuerung. Die 5 zeigt insbesondere die Schaltkarte, von welcher Teile herausgenommen sind, die relevant sind für die dritte Gang- und vierte Gangschaltlinien. Wenn ein Fahrzeug bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit „V” sowie einem Gaspedalöffnungsbetrag „Ta” bewegt wird und die Wechselgangstufe (Gangstufe) ausgewählt wird in dem dritten Gang gemäß der 5, dann tritt folgendes auf: bei dieser Gelegenheit ist der Wechselgangstufenvorhersager 52 mit einem Fahrzeuggangrechner 521 ausgerüstet für das Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit „tV” nach einer Vorausschaltzeit „Δt” sowie einem Gaspedalöffnungsbetragsrechner 522 für das Berechnen des Gaspedalöffnungsbetrags „tTa” nach der Vorausschaltzeit „Δt” zum Beispiel. Demzufolge berechnet der Gangwechselstufenvorhersager 52 die Fahrzeuggeschwindigkeit „tV” sowie den Gaspedalöffnungsbetrag „tTa” nach einer Vorausschaltzeit „Δt” durch die nachfolgenden Gleichungen (1) und (2) und zwar basierend auf einer Vorausschaltzeit „Δt”, die erforderlich ist für das Schalten zum vierten Gang als eine vorhergesagte Wechselgangstufe. „tV” = Aktuelle Fahrzeugbeschleunigung „ΔV” × Vorausschaltzeit „Δt” + Aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit „V” (1) „tTa” = Änderungsrate des aktuellen Gaspedalöffnungsbetrags „ΔTa” × Vorausschaltzeit „Δt” + Aktueller Gaspedalöffnungsbetrag „ΔTa” (2)
Anschließend legt der Wechselgangstufenvorhersager 52 die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit „tV” sowie den Gaspedalöffnungsbetrag „tTa” nach der Vorausschaltzeit „Δt” an die Schaltkarte gemäß der 5 an, um eine temporäre Wechselgangstufe abzuschätzen bzw. anzunehmen. Folglich erhält der Wechselgangstufenvorhersager 52 den vierten Gang aus der 5 und bestimmt diesen anschließend als eine temporäre Wechselgangstufe. Es sei darauf hingewiesen, dass der Wechselgangstufenvorhersager 52 eine lineare Funktion verwendet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit „tV” sowie den Gaspedalöffnungsbetrag „tTa” nach einer Vorausschaltzeit „Δt” aufzufinden. Es ist jedoch für den Wechselgangstufenvorhersager 52 auch möglich, dass dieser eine quadratische oder höhere nicht lineare Funktion verwendet, um diese aufzufinden.
Im Nachfolgenden beurteilt der Wechselgangstufenvorhersager 52, ob die erhaltene vorhergesagte Wechselgangstufe mit einer temporäreren Wechselgangstufe übereinstimmt, welche der Wechselgangstufenvorhersager 52 abgeschätzt oder vorhergesagt hat für jeden Fall nach der Vorausschaltzeit „Δt”, zu welcher jedes Element aus der vorhergesagten Wechselgangstufengruppe zugeordnet ist. Anschließend setzt der Wechselgangstufenvorhersager 52 einen aus den abgeschätzten temporären Wechselgangstufen (oder abgeschätzten vorhergesagten Wechselgangstufen) ein, die mit der berechneten vorhergesagten Wechselgangstufe übereinstimmt, und zwar als eine nachfolgende Wechselgangstufe. In dieser Runde wird die vorhergesagte Wechselgangstufe zu dem vierten Gang, die temporäre Wechselgangstufe wird zu dem vierten Gang, wobei sie miteinander übereinstimmen. Folglich setzt der Wechselgangstufenvorhersager 52 den vierten Gang als eine nachfolgende Wechselgangstufe ein. Nach diesem betätigt die Steuerung den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 sowie den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42, um eine nachfolgende Wechselgangstufe für die nächste Runde auszuwählen. Es sei darauf hingewiesen, dass es möglich ist, den Wechselgangstufenvorhersager 52 zu veranlassen, eine aus einer Mehrzahl von temporären Wechselgangstufen auszuwählen, die der kürzesten Vorausschaltzeit „Δt” zugeordnet ist und zwar als eine nachfolgende Wechselgangstufe, falls einige von diesen mit der vorhergesagten Wechselgangstufe übereinstimmen sollten.
Als Nächstes wird ein Schaltsteuerverfahren für das Getriebe beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren von dem aktuellen Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 verwendet wird. Die Steuerung 5 steuert das Getriebe 1. Die 6 zeigt eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches die Steuerung 5 in repräsentativer Weise ausführt. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die 6 begrenzt ist, da die Flusskarte lediglich eine aus einer Mehrzahl von Beispielen der Logik für das Schaltsteuerverfahren spezifiziert.
Die Steuerung 5 steuert das Getriebe 1 mittels des Schaltsteuerverfahrens, das einen Datenerhaltungsschritt „S110”, einen Vorausschaltzeitvorherbestimmungsschritt „S120”, einen Gangwechselstufenvorherbestimmungsschritt „S130” sowie einen Vorausschaltschritt „S140” umfasst. Die Steuerung 5 erhält beispielsweise einen Fahrzeugzustand als Information in dem Datenerhaltungsschritt ”S110”. Darüber hinaus berechnet die Steuerung 5 in dem Vorausschaltzeit-Vorhersageschritt ”S120” eine Vorausschaltzeit ”Δt” für jedes Element der vorausgesagten Gangmittelstufengruppe. Es sei darauf hingewiesen, dass die Vorausschaltzeit ”Δt” eine Zeit ist, die erforderlich ist für den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 in einem aus dem ersten Gangwechselmechanismus 3 und zweiten Gangwechselmechanismus 4, der gesetzt wird auf eine aus der ersten Eingangswelle 21 und der zweiten Eingangswelle 22, welche abgekoppelt wird von der Leistungsquelle mittels einer aus der ersten und zweiten Kupplung ”C1” und ”C2”, um von einer aktuellen Wechselgangstufe auf eine nachfolgende Wechselgangstufe vorauszuschalten. Der Vorausschaltzeitvorhersager 51 der Steuerung 5 bestimmt die Vorausschaltzeit ”Δt”.
In dem Wechselgangstufen-Vorhersageschritt ”S130” schätzt oder sagt die Steuerung 5 eine nachfolgende Wechselgangstufe von der Wechselgangstufe voraus, welche durch einen aus dem ersten Gangwechselmechanismus 3 und dem zweiten Gangwechselmechanismus 4 ausgewählt ist, der auf eine aus der ersten Eingangswelle 21 und der zweiten Eingangswelle 22 gesetzt ist, die von der Leistungsquelle abgekoppelt wird. Um zu bewirken, dass die Steuerung 5 eine nachfolgende Gangwechselstufe abschätzt, ist der Gangwechselvorhersageschritt ”S130” versehen mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsunterschritt ”S131”, einem Gaspedalöffnungsbetragberechnungsunterschritt ”S132” sowie einem temporären Gangwechselstufeneinstellunterschritt ”S133”. In dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsunterschrift ”S131” berechnet die Steuerung eine Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” nach einer Vorausschaltzeit ”Δt” durch die vorstehend beschriebene Gleichung (1). Darüber hinaus berechnet die Steuerung 5 einen Gaspedalöffnungsbetrag ”tTa” nach der Vorausschaltzeit (bzw. für nach der Vorausschaltzeit) ”Δt” durch die vorstehend beschriebene Gleichung (2) in dem Gaspedalöffnungsbetragberechnungsunterschritt ”S132”. Zusätzlich wird in dem temporären Gangwechselstufeneinstellunterschritt ”S133” die Steuerung 5 dazu betätigt, eine nachfolgende Gangwechselstufe aus der Schaltkarte (beispielsweise gemäß der 3) abzuschätzen oder vorherzubestimmen und zwar unter Verwendung der berechneten Werte ”tV” und ”tTa”. Darüber hinaus beurteilt die Steuerung 5, ob die sich hieraus ergebende nachfolgende Wechselgangstufe übereinstimmt mit jedem Element aus der vorhergesagten Wechselgangstufengruppe und bestimmt dann eine übereinstimmende temporäre Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe. Schließlich wählt die Steuerung 5 in dem Vorausschaltschritt ”S140” die resultierende nachfolgende Wechselgangstufe aus (oder schaltet auf diese vor), die vorhergesagt oder abgeschätzt wurde in dem Gangwechselstufen-Vorhersageschritt ”S130”.
7 zeigt, wie das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 ein Fahrzeug bezüglich des Wechselns des aktuellen Gangs betätigt wird. Die horizontale Achse bezeichnet eine Zeit und die vertikale Achse bezeichnet eine Schaltposition bzw. einen Fahrzeuggang. Es wird angenommen, dass ein Fahrzeug bei einem konstanten Gaspedalöffnungsbetrag ”Ta” in diesem Ausführungsbeispiel beschleunigt wird. Die durchgezogene Linie zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit ”V”, wohingegen die unterbrochene Linie eine Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” für nach einer Vorausschaltzeit ”ΔT” anzeigt. Darüber hinaus zeigt die untere horizontale Linie, welche sich mit der durchgezogenen Linie ”V” und der unterbrochenen Linie ”tV” schneidet, eine Wechselganglinie für das Schalten von dem zweiten Gang hoch auf den dritten Gang beispielsweise an. Zusätzlich zeigt die Zeit ”t1” eine aktuelle Zeit an. Zu dem Zeitpunkt ”t1” schätzt die Steuerung eine Vorausschaltzeit ”Δt” ab, worauf eine Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” nach der Vorausschaltzeit ”Δt” berechnet wird. Es sei darauf hingewiesen, dass ein Gaspedalöffnungsbetrag ”tTa” für nach der Vorausschaltzeit ”Δt” in diesem Ausführungsbeispiel nicht betrachtet wird, da er konstant ist. Zu dem Zeitpunkt ”t1” schneidet die unterbrochene Linie ”tV” die Wechselganglinie in der Koordinate ”A”. Demzufolge wechselt eine Vorausschaltposition, die von einer wechselweise lang- und kurzgestrichelten Linie spezifiziert wird, von dem ersten Gang zu dem dritten Gang. Darüber hinaus wechselt eine Wechselgangforderungsposition, die von der oberen horizontalen Linie spezifiziert wird, von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang zu der Zeit ”t2”. Wenn folglich ein Fahrer eine Gangwechselforderung zu dem Zeitpunkt ”t2” nach der Vorausschaltzeit ”Δt” erlässt, dann führt das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 einen Gangwechsel schnell aus, da es bereits in den dritten Gang vorausgeschaltet ist, bevor die Zeit von ”t1” auf ”t2” verstrichen ist.
Das vorliegende Getriebe sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 umfasst die Steuerung 5, die mit dem Wechselgangstufenvorhersager 52 ausgebildet ist. Beispielsweise schätzt der Wechselgangstufenvorhersager 52 eine temporäre Gangwechselstufe für nach der Vorausschaltzeit ”Δt” ab, und zwar für jedes Element der vorausgesehenen Wechselgangstufengruppe und bestimmt dann eine aus den abgeschätzten temporären Wechselgangstufen als eine nachfolgende Wechselgangstufe, wenn diese mit einer vorhergesagten Wechselgangstufe übereinstimmt. D. h., dass die Steuerung 5 die vorhergesehene Wechselgangstufe als solche verwendet, wenn die vorhergesagte Wechselgangstufe mit einer aus den abgeschätzten temporären Wechselgangstufen übereinstimmt. Der erste Getriebemechanismusauswähler 32 und der zweite Getriebemechanismusauswähler 42 erfordern eine Zeit für das Vorherschalten aus der aktuellen Wechselgangstufe in eine andere Wechselgangstufe (oder vorhergesagte Wechselgangstufe). In Abhängigkeit von den Fahrzeugzuständen nach der Vorausschaltzeit ”Δt” könnten folglich der erste Getriebemechanismusauswähler 32 und der zweite Getriebemechanismusauswähler 42 in eine ungeeignete Wechselgangstufe vorhergeschaltet werden. Folglich steuert die Steuerung 5 den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 und den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 derart, dass diese in eine geeignete nachfolgende Wechselgangstufe geschaltet werden, in welcher der Wechselgangstufenvorhersager 52 herausfindet, dass die vorhergesagte Wechselgangstufe eine der abgeschätzten temporären Wechselgangstufen entspricht. Folglich führt das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 den Wechselgangbetrieb sanft aus, da der erste Gangwechselmechanismus 3 und der zweite Gangwechselmechanismus 4 in eine Wechselgangstufe vorausgeschaltet werden, die geeignet ist als jene, im Ansprechen auf das Vorliegen der Fahreranforderung für einen Gangwechsel nach der Vorausschaltzeit ”Δt”. Als ein Ergebnis hiervon fühlt sich der Fahrer nicht unwohl oder gestört. Insbesondere wenn das Fahrzeug schnell verzögert oder schnell beschleunigt wird, wird durch das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 ermöglicht, eine adäquate Wechselgangstufe auszuwählen im Vergleich mit dem konventionellen Getriebe und dem konventionellen Schaltsteuerverfahren, welche vorhersagen oder vorhersehen die Gangwechselstufe basierend auf dem aktuellen Fahrzeugzustand.
(Ausführungsbeispiel Nr. 2)
Wie in der 8 dargestellt wird, verwendet das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 eine Steuerung 5B, die einen Vorausschaltzeitvorhersager 51, einen Gangwechselstufenvorhersager 53 sowie eine nicht weiter dargestellte Gangwechselsteuerung verwendet. Die 8 ist ein erläuterndes Diagramm für das Darstellen der Steuerung 5B in isolierter Weise, welche herausgenommen ist aus dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2. Im Wesentlichen bewirken das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 die gleichen vorteilhaften Effekte wie jene gemäß dem Getriebe 1 und dem Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1.
Für den Vorausschaltzeitvorhersager 51 der Steuerung 5B ist es möglich, den gleichen Vorausschaltzeitvorhersager 51 zu verwenden wie jener, der in der Steuerung 5 verwendet wird, die bei dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 vorgesehen ist.
Der Wechselgetriebestufenvorhersager 53 sagt eine nachfolgende Wechselgangstufe von der Wechselgangstufe des ersten Gangwechselmechanismus 3 oder des zweiten Gangwechselmechanismus 4 voraus, der auf die erste Eingangswelle 21 oder die zweite Eingangswelle 22 gesetzt wird, welche von der Leistungsquelle durch die erste Kupplung ”C1” oder die zweite Kupplung ”C2” abgekoppelt wird, welche in einen eingerückten oder ausgerückten Zustand wechselweise geschaltet ist. Als erstes schätzt der Gangwechselstufenvorhersager 53 eine temporäre Wechselgangstufe von einem Fahrzeugzustand nach einer Vorausschaltzeit ”Δt” für jedes Element einer vorhergesagten Wechselgangstufengruppe ab. Es sei darauf hingewiesen, dass die ”vorhergesagte Wechselgangstufengruppe” bereitgestellt werden kann aus einer oder mehreren einer Mehrzahl von Wechselgangstufen, die ausgewählt werden kann durch den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 oder den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42, welcher der ersten Kupplung ”C1” oder der zweiten Kupplung ”C2” zugeordnet ist. Insbesondere findet der Gangwechselstufenvorhersager 53 die temporäre Wechselgangstufe durch Anlegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” für nach der Vorausschaltzeit ”Δt” sowie eines aktuellen Gaspedalöffnungsbetrags ”Ta” an eine Schaltkarte gemäß beispielsweise der 3. Die 9 illustriert einen Teil jener Schaltkarte, welcher auf Abschnitte fokussiert ist, der für die dritten Gang- und vierten Gang-Schaltlinien relevant sind. Es wird angenommen, dass ein Fahrzeug bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit ”V” und mit einem aktuellen Gaspedalöffnungsbetrag ”Ta” bewegt wird, wobei die Gangwechselstufe als der dritte Gang gemäß der 9 ausgewählt ist. Bei dieser Gelegenheit ist der Gangwechselstufenvorhersager 53 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 521 versehen für das Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” für nach einer Vorausschaltzeit ”Δt”. Es sei darauf hingewiesen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 521 die Fahrzeuggeschwindigkeit ”ΔV” nach einer Vorausschaltzeit ”Δt” berechnet auf der Annahme, dass eine vorhergesehene Wechselgangstufe die fünfte Gangstufe sein würde. Darüber hinaus kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 521 der gleiche sein wie der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 521, welcher in der Steuerung 5 verwendet ist, welche bei dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 zur Anwendung kommt. Anschließend sieht voraus oder schätzt der Gangwechselstufenvorhersager 53 eine temporäre Wechselgangstufe ab durch Anlegen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” und des aktuellen Gaspedalöffnungsbetrags ”Ta” an die Schaltkarte. Gemäß der 9 erhält der Wechselgangstufenvorhersager 53 den vierten Gang, d. h., er schätzt ab oder sieht voraus den vierten Gang als eine temporäre Wechselgangstufe. Hierauf beurteilt der Wechselgangstufenvorhersager 53, ob die hieraus resultierende vorhergesagte Wechselgangstufe mit einer temporären Wechselgangstufe übereinstimmt, die abgeschätzt wurde für jeden Fall nach der Vorausschaltzeit ”Δt”, der jedem Element der vorhergesehenen Wechselgangstufengruppe entspricht. Daraufhin bestimmt der Wechselgangstufenvorhersager 53 eine aus den temporären Wechselgangstufen (oder den vorhergesehenen Wechselgangstufen), welche mit der berechneten vorhergesehenen Wechselgangstufe übereinstimmt, als eine nachfolgende Wechselgangstufe. In dieser Runde ist die vorhergesagte Wechselgangstufe der vierte Gang, die temporäre Wechselgangstufe ist ebenfalls der vierte Gang, d. h., sie stimmen jeweils miteinander überein. Folglich bestimmt der Wechselgangstufenvorhersager 53 den vierten Gang als eine nachfolgende Wechselgangstufe. Nach diesem Vorgang betätigt die Steuerung 5B den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 sowie den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42, um eine nachfolgende Wechselgangstufe für die nächste Runde auszuwählen.
Als Nächstes wird ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren von dem vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 verwendet wird. Die Steuerung 5B steuert das Getriebe 1. Die 10 zeigt eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches die Steuerung 5B in repräsentativer Weise ausführt. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die 10 begrenzt ist, da die Flusskarte lediglich eine aus einer Mehrzahl von Ausführungsbeispielen für die Logik des Schaltsteuerverfahrens spezifiziert. Die Steuerung 5B steuert das Getriebe 1 mittels des Schaltsteuerverfahrens, welches einen Datenaufnahmeschritt ”S210”, einen Vorausschaltzeit-Vorhersageschritt ”S220”, einen Gangwechselstufen-Vorhersageschritt ”S230” und einen Vorausschaltschritt ”S240” umfasst. Die Steuerung 5B erfasst einen Zustand des Fahrzeugs, beispielsweise in dem Datenaufnahmeschritt ”S210”. Darüber hinaus berechnet die Steuerung 5B in dem Vorausschaltzeit-Vorhersageschritt ”S220” eine Vorausschaltzeit ”Δt” für jedes Element der vorausgesagten Wechselgangstufengruppe.
In dem Wechselgangstufen-Vorhersageschritt ”S230” sagt die Steuerung 5B eine nachfolgende Wechselgangstufe voraus bzw. schätzt diese ab. Damit die Steuerung 5B eine nachfolgende Wechselgangstufe abschätzen kann, ist der Wechselgangstufen-Vorhersageschritt „S230” mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsunterschrift ”S231” sowie einem temporären Wechselgangstufen-Bereitstellungsunterschrift ”S233” versehen. In dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsunterschrift ”S231” berechnet die Steuerung 5B eine Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” durch die vorstehend beschriebene Gleichung (1). Darüber hinaus schätzt oder vermutet die Steuerung 5B in dem temporären Wechselgangstufen-Bereitstellungsunterschrift ”S233” eine nachfolgende Wechselgangstufe aus der Schaltkarte (beispielsweise gemäß der 3) unter Verwendung des berechneten Werts ”tV” und des Werts ”tTa”. Darüber hinaus beurteilt die Steuerung 5B, ob die resultierende nachfolgende Wechselgangstufe mit jedem Element aus der vorhergesagten Wechselgangstufengruppe übereinstimmt, wobei daraufhin eine übereinstimmende temporäre Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe festgelegt wird. Schließlich wählt die Steuerung 5B in dem Vorausschaltschritt ”S240” (oder schaltet voraus auf) die resultierende nachfolgende Wechselgangstufe aus, welche vorhergesagt oder abgeschätzt wurde, und zwar in dem Wechselgangstufen-Vorhersageschritt ”S230”.
(Ausführungsbeispiel Nr. 3)
Wie in der 11 dargestellt wird, verwendet das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 eine Steuerung 5C, die einen Vorausschaltzeitvorhersager 51, einen Wechselgangstufenvorhersager 54 und eine nicht weiter gezeigte Wechselgangsteuerung umfasst. Die 11 ist ein erläuterndes Diagramm, welches die Steuerung 5C alleine darstellt, die aus dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 entnommen ist. Im Wesentlichen bewirkt das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 die gleichen vorteilhaften Effekte wie jene des Getriebes 1 sowie des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1.
Der Wechselgangstufenvorhersager 54 sagt eine nachfolgende Wechselgangstufe von der Wechselgangstufe eines aus dem ersten Gangwechselmechanismus 3 und dem zweiten Gangwechselmechanismus 4 voraus. Es sei darauf hingewiesen, dass der Ausdruck ”einer aus dem ersten Gangwechselmechanismus 3 und dem zweiten Gangwechselmechanismus 4” bedeutet, einen von jenen, welcher auf die erste Eingangswelle 21 oder die zweite Eingangswelle 22 gesetzt ist, die von der Leistungsquelle durch die erste Kupplung ”C1” oder die zweite Kupplung ”C2” abgekoppelt ist, die in einen eingerückten bzw. ausgerückten Zustand alternierend geschaltet wird. Als allererstes schätzt der Gangwechselstufenvorhersager 54 eine temporäre Gangwechselstufe von einem Fahrzeugzustand nach einer Vorausschaltzeit ”Δt” für jedes Element einer vorhergesagten Wechselgangstufengruppe ab bzw. sagt dieses voraus. Es sei darauf hingewiesen, dass die ”vorhergesagte Wechselgangstufengruppe” aufgebaut sein kann aus einem oder mehreren einer Mehrzahl von Wechselgangstufen, der ausgewählt sein kann durch den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 oder den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42, welcher der ersten Kupplung ”C1” oder der zweiten Kupplung ”C2” zugeordnet ist. Insbesondere erhält der Wechselgangstufenvorhersager 54 eine Wechselgangstufe, die sich an ein Drehmoment anpasst, für jedes Element der vorhergesagten Wechselgangstufengruppe unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” sowie eines Gaspedalöffnungsbetrags ”tTa” nach einer Vorausschaltzeit ”Δt”, während eine Schaltkarte konsultiert wird, wie sie beispielsweise in der 12 dargestellt ist. Die 12 ist dabei eine Schaltkarte, welche Wechselgangstufen spezifiziert, die an Fahrzeuggeschwindigkeiten ”V”, Gaspedalöffnungsbeträge ”Ta” und Drehmomente für jeweilige Gangwechselstufen angepasst sind. Darüber hinaus ist, wie dies in der 13 dargestellt wird, der Wechselgangstufenvorhersager 54 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 521 und einem Gaspedalöffnungsbetragsrechner 522 versehen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 521 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeiten ”tV” nach den Vorausschaltzeiten ”Δt”. Der Gaspedalöffnungsbetragsrechner 522 berechnet jeweils Gaspedalöffnungsbeträge ”tTa” nach Vorausschaltzeiten ”Δt”. Es sei darauf hingewiesen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 521 sowie der Gaspedalöffnungsbetragsrechner 522 die gleichen sein können wie jene, welche in der Steuerung 5 verwendet werden, die auf das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 gerichtet ist.
Im Nachfolgenden beurteilt der Wechselgangstufenvorhersager 54, ob die sich ergebende vorhergesagte Wechselgangstufe mit einer temporären Wechselgangstufe übereinstimmt, die ausgewählt wurde, beispielsweise nach der Vorausschaltzeit ”Δt”, welche jedem Element der vorhergesagten Wechselgangstufengruppe entspricht. Daraufhin bestimmt der Wechselgangstufenvorhersager 54 eine der temporären Wechselgangstufen (oder vorhergesagten Wechselgangstufen), die mit der berechneten vorhergesagten Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe übereinstimmt. Danach betätigt die Steuerung 5C den ersten Getriebemechanismusauswähler 32 (Zahnradmechanismusauswähler) sowie den zweiten Getriebemechanismusauswähler 42 (zweiter Zahnradmechanismusauswähler), um eine nachfolgende Wechselgangstufe für die nächste Runde auszuwählen.
Im Wesentlichen ist ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe, welches in dem vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 verwendet wird, das gleiche wie das zuvor beschriebene Schaltsteuerverfahren für das Getriebe, das verwendet wird in dem vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1. Jedoch unterscheiden sich die Schaltsteuerverfahren voneinander in dem temporären Wechselgangstufen-Festlegungsunterschritt ”S133” des Wechselgangstufen-Vorhersageschritts ”S130”. Im Einzelnen ist es in dem temporären Wechselgangstufen-Festlegungsunterschritt ”S133” des Wechselgangstufen-Vorhersageschritts ”S130” vorgesehen, dass die Steuerung 5C, die dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 zugeordnet ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit ”tV” sowie einen Gaspedalöffnungsbetrag ”tTa” nach einer Vorausschaltzeit ”Δt” verwendet, um eine Wechselgangstufe abzuschätzen bzw. anzunehmen, die sich einem Drehmoment für jedes Element der vorhergesagten Wechselgangstufengruppe mit Bezug auf die Schaltkarte gemäß der 12 anpasst.
(Ausführungsbeispiel Nr. 4)
Das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 verwendet eine Steuerung 5D. Wie in der 13 dargestellt wird, hat die Steuerung 5D einen Vorausschaltzeitvorhersager 51, einen Gangwechselstufenvorhersager 52, einen Korrektor 55 sowie eine nicht weiter dargestellte Gangwechselsteuerung. Die 13 ist ein erläuterndes Diagramm, in der die Steuerung 5D alleine gezeigt wird, welche aus dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 entnommen ist. Es sei darauf hingewiesen, dass zur Bereitstellung der Steuerung 5D der Korrektor 55 der Steuerung 5 zugefügt worden ist, welche auf das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 gerichtet ist. Das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 erzeugen im Wesentlichen die gleichen vorteilhaften Effekte wie jene des Getriebes 1 sowie des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1.
Wie in den 14 und 15 dargestellt, korrigiert der Korrektor 55 die abgeschätzte Vorausschaltzeit, welche der Vorausschaltzeitvorhersager 51 abgeschätzt oder vorhergesagt hat, basierend auf einer realen Vorausschaltzeit ”rt”, welche der erste Getriebemechanismusauswähler 32 und der zweite Getriebemechanismusauswähler 42 erfordern. Beispielsweise korrigiert der Korrektor 55, wie dies in der 14 gezeigt ist, die abgeschätzte Vorausschaltzeit nach unten in Richtung zur realen Vorausschaltzeit ”rt”. Andererseits berechnet der Korrektor 55 eine Differenz zwischen der realen Vorausschaltzeit ”rt” und der abgeschätzten Vorausschaltzeit ”Δt”, multipliziert die resultierende Differenz durch einen vorherbestimmten Korrekturfaktor und subtrahiert anschließend das resultierende Produkt von der abgeschätzten Vorausschaltzeit ”Δt”, um einen korrigierten Wert zu erhalten.
Ein Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe wird im Nachfolgenden beschrieben, wobei das Schaltsteuerverfahren von dem vorliegenden Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 verwendet wird. Die Steuerung 5D steuert das Getriebe 1. Die 16 illustriert eine Flusskarte für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe 1, welches die Steuerung 5D in repräsentativer Weise ausführt. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die 16 begrenzt ist, da die Flusskarte lediglich eine aus einer Mehrzahl von Beispielen der Logik für das Schaltsteuerverfahren spezifiziert.
Wie in der 16 gezeigt ist, führt die Steuerung 5D des Weiteren einen Korrekturschritt ”S150” zusätzlich zu den Schritten aus, welche die Steuerung 5 ausführt, mittels denen das Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 1 gesteuert wird. Der Korrekturschritt ”S150” ist mit einem realen Vorausschaltzeit-Erfassungsunterschrift ”S151” sowie einem Lernunterschritt ”S152” versehen. Die Steuerung 5D erfasst eine reale Vorausschaltzeit ”rt” in dem realen Vorausschaltzeit-Erfassungsunterschritt ”S151” nach dem Vorausschaltschritt ”S140”. Anschließend korrigiert die Steuerung 5D in dem Lernunterschritt ”S152” die abgeschätzte Vorausschaltzeit Δt, welche abgeschätzt oder vorhergesagt wurde in dem Vorausschaltzeit-Vorhersageschritt ”S120”, und zwar basierend auf der erfassten realen Vorausschaltzeit ”rt”.
Das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 macht es möglich, eine Vorausschaltzeit Δt mit größerer Genauigkeit abzuschätzen oder vorherzusehen, da die Vorausschaltzeit Δt korrigiert wird für jedes Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben wurde. Daher ist es für die Steuerung 5D möglich, eine vorhergesagte nachfolgende Gangwechselstufe nach der Vorausschaltzeit Δt in akkuraterer Weise abzuschätzen bzw. vorherzusagen.
(Ausführungsbeispiel Nr. 5)
Das vorliegende Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 umfasst die Steuerung 5B des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 sowie einen Korrektor, der der Steuerung 5B hinzugefügt ist. Der hinzugefügte Korrektor arbeitet in der gleichen Weise wie der Korrektor 5D, welcher dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 zugeordnet ist. Das vorliegende Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 umfasst die Schritte des Schaltsteuerverfahrens für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2 sowie einen Korrekturschritt zusätzlich zu diesen Schritten. In dem zusätzlichen bzw. hinzugefügten Korrekturschritt arbeitet die Steuerung 5B in der gleichen Weise wie in dem Korrekturschritt ”S150”, welcher für das Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 relevant ist. Folglich erzeugt das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 im Wesentlichen die gleichen vorteilhaften Effekte sowie in der gleichen Weise wie das Getriebe 1 und das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 2. Darüber hinaus ermöglicht das vorliegende Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel N. 5, dass die Steuerung 5B eine Vorausschaltzeit Δt in akkuraterer Weise abschätzt, da der Korrektor die Vorausschaltzeit Δt für jedes Fahrzeug korrigiert. Aus diesem Grund kann die Steuerung 5B eine vorhergesagte nachfolgende Gangwechselstufe nach der Vorausschaltzeit Δt in akkuraterer Weise abschätzen oder vorhersagen.
(Ausführungsbeispiel Nr. 6)
Das vorliegende Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 umfasst die Steuerung 5C des Getriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 sowie einen Korrektor, welcher der Steuerung 5C hinzugefügt ist. Der hinzugefügte Korrektor arbeitet in der gleichen Weise wie der Korrektor 5C, welcher dem Getriebe 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 zugeordnet ist. Das vorliegende Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 umfasst die Schritte des Schaltsteuerverfahrens für ein Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3 sowie einen Korrekturschritt zusätzlich zu diesen Schritten. In dem zusätzlichen Korrekturschritt arbeitet die Steuerung 5C in der gleichen Weise wie der Korrekturschritt ”S150”, der für das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 4 relevant ist. Folglich bewirkt das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 6 im Wesentlichen vorteilhafte Effekte in der gleichen Weise wie das Getriebe 1 sowie das Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 3. Darüber hinaus wird dem vorliegenden Getriebe 1 sowie dem Schaltsteuerverfahren für das Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel Nr. 5 ermöglicht, dass die Steuerung 5C die Vorausschaltzeit Δt in akkuraterer Weise abschätzt bzw. vorhersagt, da der Korrektor die Vorausschaltzeit Δt für jedes Fahrzeug korrigiert. Aus diesem Grunde kann die Steuerung 5C eine vorhergesagte nachfolgende Wechselgangstufe nach der Vorausschaltzeit Δt in adäquaterer Weise abschätzen bzw. vorhersagen.
(Weitere Ausführungsbeispiele)
Obgleich die vorliegende Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf einige bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist diese nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele Nr. 1 bis 6 begrenzt. Die Ausführungsbeispiele Nr. 1 bis 3 umfassen hierbei den Vorausschaltzeitvorhersager sowie einen Vorausschaltzeit-Vorhersageschritt für das Abschätzen bzw. Vorhersagen einer Vorausschaltzeit Δt, wodurch es beispielsweise möglich ist, der Vorausschaltzeit Δt einen konstanten Wert zuzuordnen, der unabhängig ist von den Fahrzeugzuständen, woraufhin dann eine Wechselgangstufe nach der Vorausschaltzeit Δt abgeschätzt oder vorhergesagt wird, ohne die Vorausschaltzeit Δt jemals abgeschätzt oder vorhergesagt zu haben. Beispielsweise ist es möglich, über die nachfolgenden Variationen bezüglich der Vorausschaltzeit Δt nachzudenken: Festlegen einer einzelnen Vorausschaltzeit Δt, Festlegen einer Vorausschaltzeit Δt für jede der Wechselgangstufen und/oder Einstellen einer Vorausschaltzeit Δt auf unterschiedliche Werte für ein Hoch- bzw. Runterschalten. Darüber hinaus ist es möglich, eine Mehrzahl von Fahrzeugzuständen miteinander zu kombinieren, um eine Vorausschaltzeit Δt abzuschätzen bzw. vorherzusagen.
Darüber hinaus kann das Getriebe 1 mit Ausnahme der Steuerungen 5, 5B, 5C und 5D ein Getriebe sein mit Dual-Kupplungsmechanismen unterschiedlich zu den Dual-Kupplungsmechanismen, welche in der vorliegenden Beschreibung erläutert worden sind.

Claims

Getriebe mit folgenden Elementen: eine erste Kupplung (C1), die schaltbar ist zwischen einem eingerückten Zustand, in welchem sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einem ausgerückten Zustand, in welchem sie von der Leistungsquelle getrennt ist, eine zweite Kupplung (C2), die schaltbar ist zwischen einem eingerückten Zustand, in welchem sie an die Leistungsquelle angeschlossen ist und einem ausgerückten Zustand, in welchem sie von der Leistungsquelle getrennt ist, eine erste Eingangswelle (21), die lösbar an die Leistungsquelle durch die erste Kupplung (C1) angeschlossen ist, eine zweite Eingangswelle (22), die lösbar an die Leistungsquelle durch die zweite Kupplung (C2) angeschlossen ist, eine Ausgangswelle (23), einen ersten Wechselgangmechanismus (3), der zwischen der ersten Eingangswelle (21) und der Ausgangswelle (23) angeordnet ist und der einen ersten Getriebemechanismus (31) hat für das Bereitstellen einer Kombination von einer Mehrzahl von Wechselgangstufen und einen ersten Getriebemechanismusauswähler (32) hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, einen zweiten Wechselgangmechanismus (4), der zwischen der zweiten Eingangswelle (22) und der Ausgangswelle (23) angeordnet ist und der einen zweiten Getriebemechanismus (41) hat für das Bereitstellen einer Kombination einer Mehrzahl von Wechselgangstufen sowie einen zweiten Getriebemechanismusauswähler (42) hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, eine Steuerung (5) für das Steuern der ersten Kupplung (C1), der zweiten Kupplung (C2), des ersten Getriebemechanismusauswählers (32) sowie des zweiten Getriebemechanismusauswählers (42), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung eine Zeit festlegt, die einer aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) erfordert für das Schalten aus einer vorliegenden Wechselgangstufe in eine andere Wechselgangstufe, als eine Vorausschaltzeit für das Auswählen der letzteren Wechselgangstufe und wobei die Steuerung (5) einen Wechselgangstufenvorhersager hat für das Betreiben des einen aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswählers (32, 42) während des Festlegens einer temporären Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe, wenn die temporäre Wechselgangstufe mit einer abgeschätzten Wechselgangstufe übereinstimmt, welche der Vorausschaltzeit entspricht, wobei die temporäre Wechselgangstufe abgeschätzt ist aus einem Zustand des Fahrzeugs nach der Vorausschaltzeit, wobei der Zustand des Fahrzeugs relevant ist für jedes Element einer vorhergesagten Wechselgangstufengruppe, die aufgebaut ist aus einer oder mehreren von Wechselgangstufen, die auswählbar sind durch den einen aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42), der auf einen der ersten und zweiten Eingangswellen (21, 22) geschaltet ist, welche von der Leistungsquelle getrennt ist.
Getriebe nach Anspruch 1, wobei die vorhergesagte Gangwechselstufengruppe aufgebaut ist aus einer vorherigen Wechselgangstufe und/oder einer nachfolgenden Wechselgangstufe mit Bezug zu einer aktuellen Wechselgangstufe, welche der jeweils andere aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) gegenwärtig auswählt.
Getriebe nach Anspruch 1, wobei die vorhergesagte Wechselgangstufengruppe aufgebaut ist aus Wechselgangstufen, welche der eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) auswählen kann.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Wechselgangstufenvorhersager die temporäre Wechselgangstufe abschätzt mittels einer Schaltkarte unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie eines aktuellen Gaspedalöffnungsbetrags.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Wechselgangstufenvorhersager die temporäre Wechselgangstufe abschätzt mittels einer Schaltkarte unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie eines Gaspedalöffnungsbetrags nach der Vorausschaltzeit.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Wechselgangstufenvorhersager eine Wechselgangstufe festlegt, die mit einem Drehmoment für jede Wechselgangstufe passend ist, welche basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie eines Gaspedalöffnungsbetrags nach der Vorausschaltzeit abgeschätzt ist als die temporäre Wechselgangstufe.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerung des Weiteren einen Vorausschaltzeitvorhersager umfasst für das Abschätzen der Vorausschaltzeit basierend auf einem Zustand des Fahrzeugs.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuerung des Weiteren einen Korrektor aufweist für das Korrigieren der Vorausschaltzeit basierend auf einer aktuellen Vorausschaltzeit, welche der eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) für das Schalten aktuell erfordert.
Verfahren zur Schaltsteuerung eines Getriebes, wobei das Getriebe folgende Elemente hat: eine erste Kupplung (C1), die schaltbar ist zwischen einem eingerückten Zustand, in welchem sie an eine Leistungsquelle angeschlossen ist und einem ausgerückten Zustand, in welchem sie von der Leistungsquelle getrennt ist, eine zweite Kupplung (C2), die schaltbar ist zwischen einem eingerückten Zustand, in welchem sie an die Leistungsquelle angeschlossen ist und einem ausgerückten Zustand, in welchem sie von der Leistungsquelle getrennt ist, eine erste Eingangswelle (21), die lösbar an die Leistungsquelle durch die erste Kupplung (C1) angeschlossen ist, eine zweite Eingangswelle (22), die lösbar an die Leistungsquelle durch die zweite Kupplung (C2) angeschlossen ist, eine Ausgangswelle (23), einen ersten Wechselgangmechanismus (3), der zwischen der ersten Eingangswelle (21) und der Ausgangswelle (23) angeordnet ist und der einen ersten Getriebemechanismus (31) hat für das Bereitstellen einer Kombination von einer Mehrzahl von Wechselgangstufen und einen ersten Getriebemechanismusauswähler (32) hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, einen zweiten Wechselgangmechanismus (4), der zwischen der zweiten Eingangswelle (22) und der Ausgangswelle (23) angeordnet ist und einen zweiten Getriebemechanismus (41) hat für das Bereitstellen einer Kombination aus einer Mehrzahl von Wechselgangstufen sowie einen zweiten Getriebemechanismusauswähler (42) hat für das Auswählen einer der Wechselgangstufen, eine Steuerung (5) für das Steuern der ersten Kupplung (C1), der zweiten Kupplung (C2), des ersten Getriebemechanismusauswählers (32) und des zweiten Getriebemechanismusauswählers (42), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte hat: Bewirken, dass die Steuerung (5) eine Zeit bestimmt, die eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) benötigt, um eine aktuelle Getriebegangstufe in eine andere Getriebegangstufe zu schalten, und zwar als eine Vorausschaltzeit für das Auswählen der letzteren Wechselgangstufe, Bewirken, dass die Steuerung (5) eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt basierend auf einem Zustand des Fahrzeugs nach der Vorausschaltzeit, wobei der Zustand des Fahrzeugs relevant ist für jedes Element einer Gruppe vorhergesagter Wechselgangstufen, die bereitgestellt wird aus einer oder mehreren Wechselgangstufen, die auswählbar sind durch einen aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42), die auf eine der ersten und zweiten Eingangswellen (21, 22) angelegt wird, die von der Leistungsquelle abgekoppelt ist, und Bewirken, dass die Steuerung (5) den einen aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) betätigt, während die temporäre Wechselgangstufe als eine nachfolgende Wechselgangstufe festgelegt wird, wenn die temporäre Wechselgangstufe mit einer abgeschätzten Wechselgangstufe übereinstimmt, welche der Vorausschaltzeit entspricht.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die vorhergesagte Gangwechselstufengruppe aufgebaut ist aus einer vorherigen Wechselgangstufe und/oder einer nachfolgenden Wechselgangstufe mit Bezug zu einer aktuellen Wechselgangstufe, die der jeweils andere der ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) gegenwärtig auswählt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die vorhergesagte Wechselgangstufengruppe aufgebaut ist aus allen Wechselgangstufen, die der eine der ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) auswählen kann.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die temporäre Wechselgangstufe abgeschätzt wird mittels einer Schaltkarte unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie einem aktuellen Gaspedalöffnungsbetrag in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die temporäre Wechselgangstufe abgeschätzt wird mittels einer Schaltkarte unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit und einem Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei eine Wechselgangstufe, die einem Drehmoment für jede Wechselgangstufe entspricht, welche basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Vorausschaltzeit sowie einem Gaspedalöffnungsbetrag nach der Vorausschaltzeit abgeschätzt wird, als die temporäre Wechselgangstufe festgelegt wird in dem Schritt, in welchem die Steuerung eine temporäre Wechselgangstufe abschätzt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, umfassend des Weiteren einen Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung die Vorausschaltzeit basierend auf einem Zustand des Fahrzeugs abschätzt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, des Weiteren umfassend einen Schritt, in welchem bewirkt wird, dass die Steuerung die Vorausschaltzeit korrigiert basierend auf einer aktuellen Vorausschaltzeit, die der eine aus dem ersten und zweiten Getriebemechanismusauswähler (32, 42) für das Schalten aktuell erfordert.