DE102014201074A1

DE102014201074A1 - Steuerungsvorrichtung für ein mit einem manuellen getriebe ausgestattetes fahrzeug

Info

Publication number: DE102014201074A1
Application number: DE201410201074
Authority: DE
Inventors: Tadanao Okubo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-01-22
Filing date: 2014-01-22
Publication date: 2014-07-24
Anticipated expiration: 2034-01-23
Also published as: JP5831564B2; CN103939221A; DE102014201074B4; JP2014159807A; CN103939221B

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug (1) installiert ist, das ein manuelles Getriebe (3), einen Kupplungsmechanismus (4) und Antriebsräder (5L, 5R) hat, steuert die Ausgangsdrehzahl einer Maschine (2), wenn eine Gangschaltanfragebetätigung durchgeführt wird, während der Kupplungsmechanismus (4) in einem ausgerückten Zustand ist, um eine Synchronisationssteuerung zum Verringern eines Unterschieds zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus (4) auszuführen. Wenn die Synchronisationssteuerung ausgeführt wird, steuert die Steuerungsvorrichtung die Maschinendrehzahl so, dass sich die eingangsseitige Drehzahl (Ne) des Kupplungsmechanismus (4) um einen Betrag eines vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschieds von der ausgangsseitigen Drehzahl (Ni) des Kupplungsmechanismus (4) unterscheidet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist, und insbesondere eine Steuerungsvorrichtung, die in geeigneter Weise gestaltet ist, um eine Steuerung zum Synchronisieren einer Drehung einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle eines Kupplungsmechanismus in einem Fahrzeug durchzuführen, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist, in dem eine Kupplungsbetätigung durch einen Fahrer durchgeführt wird.
2. Beschreibung des Stands der Technik
In einem Fahrzeug, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist, wird im Allgemeinen ein Schalthebel durch den Fahrer betätigt (eine Gangschaltanfragebetätigung wird durchgeführt), während eine Kupplung in einen ausgerückten Zustand versetzt ist, in dem ein Kupplungspedal niedergedrückt ist, sodass Zahnräder, die miteinander in dem Getriebe kämmen, gewechselt werden, das heißt, das manuelle Getriebe wird von einer Gangposition zu einer anderen geschaltet. Falls deshalb eine Kupplungseinrückbetätigung, um das Kupplungspedal nach Betätigung des Schalthebels zu seiner ursprünglichen Position zurückzuführen, schnell durchgeführt wird, ist es wahrscheinlich, dass ein Schaltstoß auftritt. Falls andererseits die Kupplungseinrückbetätigung zu langsam durchgeführt wird, braucht es eine relativ lange Zeit, um ein Gangschalten zu beenden, gezählt von der Zeit an, wenn die Gangschaltanfragebetätigung durchgeführt wird.
In dem Fahrzeug, in dem das manuelle Getriebe eingebaut ist, ist es auch bekannt, eine Synchronisationssteuerung, um die eingangsseitige und die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus (das heißt, die Drehzahlen der Kurbelwelle und der Eingangswelle des Getriebes) gleich zueinander machen, durch eine Drehzahlsteuerung einer Antriebsmaschine, wie eine Maschine, zu realisieren (siehe beispielsweise japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2010-7711 ( JP 2010-7711 A )).
Andererseits unterscheidet sich in dem Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, in dem eine Kupplungsausrückbetätigung und -einrückbetätigung nur durch den Fahrer durchgeführt werden, die Zeitabstimmung einer Kupplungseinrückens stark und die Geschwindigkeit des Umschaltens der Gangposition variiert auch in Abhängigkeit davon, wie der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Deshalb wird, nachdem eine Ganganfrage erzeugt wird, während die Kupplung in dem ausgerückten Zustand ist, ein Unterschied zwischen der eingangsseitigen und der ausgangsseitigen Drehzahl der Kupplung im Allgemeinen auf das Minimum durch die Zeit verringert, wenn ein Ausrücken und ein Einrücken der Kupplung durch eine Kupplungseinrückbetätigung abgeschlossen sind (was nachstehend einfach als ”die Zeit der Kupplungseinrückbetätigung” bezeichnet wird), sodass ein Schaltstoß selbst in dem Fall unterdrückt werden kann, wo der Fahrer das Kupplungspedal schnell betätigt und wo der Schaltstoß, der durch den Fahrer verursacht wird, groß ist.
Weil jedoch der Unterschied zwischen der eingangsseitigen und der ausgangsseitigen Drehzahl der Kupplung zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung, und zwar |Ne – Ni|, wobei Ne die Maschinendrehzahl ist und Ni die Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist, nahe zu 0 wird, wird ein Schaltstoß in der normalen Maschinendrehzahlsteuerung verhindert, selbst falls der Fahrer die Kupplungseinrückbetätigung schnell durchführt. Im Gegensatz dazu kann der große Schaltstoß auftreten, wenn |Ne – Ni| nicht ausreichend kleiner wird oder eine Abnormalität bezüglich der Maschinendrehzahlsteuerung auftritt und wenn der Fahrer die Kupplungseinrückbetätigung schnell durchführt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung sieht eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug vor, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist. Wenn eine Synchronisationssteuerung zum Verringern eines Unterschieds zwischen der eingangsseitigen und der ausgangsseitigen Drehzahl eines Kupplungsmechanismus während einer manuellen Schaltbetätigung ausgeführt wird, kann die Steuerungsvorrichtung einen Fahrer darauf aufmerksam machen, dass ein Schaltstoß in Abhängigkeit einer Kupplungsbetätigung auftritt.
Eine Steuerungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ist an einem Fahrzeug eingebaut, das ein manuelles Getriebe, das Leistung überträgt, die von einer Maschine erzeugt wird, während eine Geschwindigkeit der Leistung gemäß einer Gangschaltanfragebetätigung geändert wird, die durch einen Fahrer durchgeführt wird, einen Kupplungsmechanismus, der angepasst ist, um zwischen einem ausgerückten Zustand, in dem ein Leistungsübertragungsweg von der Maschine zu dem manuellen Getriebe unterbrochen ist, und einem eingerückten Zustand, in dem eine Übertragung der Leistung über den Leistungsübertragungsweg gestattet ist, gemäß einer Kupplungsbetätigung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, umgeschaltet zu werden, und Antriebsräder hat, die angepasst sind, um durch die Leistung angetrieben zu werden, die von der Maschine erzeugt wird, wobei die Geschwindigkeit durch das manuelle Getriebe geändert wird. Die Steuerungsvorrichtung ist gestaltet, um eine Synchronisationssteuerung auszuführen, um eine Ausgangsdrehzahl der Maschine zu steuern, wenn die Gangschaltanfragebetätigung durchgeführt wird, während der Kupplungsmechanismus in dem ausgerückten Zustand ist, um einen Unterschied zwischen einer eingangsseitigen Drehzahl und einer ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus zu verringern. Die Steuerungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisationssteuerung durch Steuern der Ausgangsdrehzahl der Maschine so ausgeführt wird, dass sich die eingangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus als die Ausgangsdrehzahl der Maschine von der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus um einen Betrag eines vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschieds unterscheidet.
Mit der vorstehenden Anordnung, falls sich die Grade eines Drehungspufferns und einer Reibungsabschwächung, die durch die Kupplungsmechanismus vorgesehen werden, gemäß der Geschwindigkeit (Schnelligkeit oder Langsamkeit) einer Kupplungseinrückbetätigung, dessen Betätigungsbetrag, etc. ändern, tritt eine moderate Rate einer Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugverzögerung in der Fahrzeugfahrrichtung gemäß den vorstehenden Änderungen und der Beziehung zwischen der eingangsseitigen und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung auf. Und zwar wird, während ein Schaltstoß aufgrund der Drehungssynchronisationssteuerung wirksam unterdrückt wird, eine moderate Rate einer Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugverzögerung, insbesondere einer Fahrzeugverzögerung G, die ein Vorhersager eines Schaltstoßes im Fall einer groben (schnellen) Kupplungseinrückbetätigung wäre, erzeugt. Die Fahrzeugverzögerung G wird von dem Fahrer körperlich gespürt.
Mit Ausführung der Synchronisationssteuerung durch Steuern der Ausgangsdrehzahl der Maschine so, dass die eingangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus sich von der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus um einen Betrag eines vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschieds unterscheidet, spürt der Fahrer die Größe der Beschleunigung oder Verzögerung gemäß der Geschwindigkeit (Langsamkeit oder Schnelligkeit) der Kupplungseinrückbetätigung durch den Fahrer körperlich. Das heißt, der Fahrer kann die große Beschleunigung oder Verzögerung körperlich spüren, wenn die Geschwindigkeit der Kupplungseinrückbetätigung schnell ist, und kann die kleine Beschleunigung oder Verzögerung körperlich spüren, wenn die Geschwindigkeit der Kupplungseinrückbetätigung langsam ist. Der Schaltstoß wird durch die Synchronisationssteuerung wirksam unterdrückt. Mit der Synchronisationssteuerung lernt der Fahrer bezüglich der Kupplungseinrückbetätigung. Als eine Folge wird der Fahrer davon abgeschreckt, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen, und ein Schaltstoß kann im Voraus vermieden werden, wenn beispielsweise eine Abnormalität bezüglich der Synchronisationssteuerung auftritt.
In der Steuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, kann die Kupplungsbetätigung eine Betätigung des Kupplungspedals sein und der ausgerückte Zustand des Kupplungsmechanismus und der eingerückte Zustand des Kupplungsmechanismus können auf der Basis eines Betätigungshubs des Kupplungspedals umgeschaltet werden, wenn die Kupplung niedergedrückt wird.
In der Steuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, kann die Synchronisationssteuerung durch Steuern der Ausgangsdrehzahl der Maschine auf eine Drehzahl ausgeführt werden, die niedriger ist als die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus.
Mit der vorstehenden Anordnung wird kein Schaltstoß in einer Richtung, um das Fahrzeug zu beschleunigen, zu der Zeit des Kupplungseinrückens erzeugt, und es ist möglich, eine Verzögerung des Fahrzeugs entsprechend der Kupplungseinrückbetätigung wirksam zu erzeugen, während ein Schaltstoß wirksam unterdrückt wird.
Die Steuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, kann eine Betriebszustanderfassungseinheit haben, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs erfasst, und eine Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung haben, die den Geschwindigkeitsunterschied so steuert, dass der Geschwindigkeitsunterschied gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs variiert werden kann.
Mit der vorstehenden Anordnung wird zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung eine Fahrzeugverzögerung G, die die Betätigung und den Betriebszustand des Fahrzeugs widerspiegelt, erzeugt, sodass der Fahrer aufgrund der wirksamen Erzeugung der Verzögerung G wirksamer von einem Durchführen einer groben Kupplungseinrückbetätigung entmutigt wird.
In der Steuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, kann die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied so steuern, dass der Geschwindigkeitsunterschied gemäß einer Gangposition geändert werden kann, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist.
Mit der vorstehenden Anordnung wird zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung eine Fahrzeugverzögerung G entsprechend der Betätigung und der Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, erzeugt, sodass der Fahrer von einem Durchführen einer groben Kupplungseinrückbetätigung entmutigt wird. Darüber hinaus wird der Fahrer bestärkt, eine günstige Kupplungseinrückbetätigung entsprechend der Gangposition durchzuführen, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist.
In der Steuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, kann die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied auf einen kleineren Wert in dem Fall festlegen, wo die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, als der in dem Fall, wo die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, eine Gangposition einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit ist.
Mit der vorstehenden Anordnung ist der Geschwindigkeitsunterschied in der Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit auf einen kleineren Wert festgelegt als der Geschwindigkeitsunterschied in der Gangposition einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit, sodass der größere Schaltstoß in der Gangposition einer niedrigeren Geschwindigkeit zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung wirksam unterdrückt wird. Da die Fahrzeugverzögerung G, die zu der Kupplungseinrückbetätigung korrespondiert, erzeugt wird, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass die Fahrzeugverzögerung G erzeugt wird, wird der Fahrer entmutigt, eine schnelle Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen, und wird ermutigt, eine günstige Kupplungseinrückbetätigung entsprechend der Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit durchzuführen.
In der vorstehend beschriebenen Steuerungsvorrichtung kann, wenn die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, die Gangposition einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit ist, die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung die kleinere Geschwindigkeit festlegen, wenn die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, eine Gangposition einer höheren Geschwindigkeit ist.
In diesem Fall gibt es keine Notwendigkeit, den Geschwindigkeitsunterschied im Detail gemäß eines Festlegungszustands der Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, festzulegen, wenn die einzurichtende Gangposition eine Gangposition einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit, in der ein Schaltstoß weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich auftritt, von Gangpositionen von mehreren Geschwindigkeiten ist. Des Weiteren kann der Geschwindigkeitsunterschied auf einen ausreichend kleinen Wert festgelegt werden, wenn die einzurichtende Gangposition eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, in der ein Schaltstoß wahrscheinlich auftritt. In der vorstehend beschriebenen Steuerungsvorrichtung kann die Betriebszustanderfassungseinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfassen, und die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung kann den Geschwindigkeitsunterschied so steuern, dass der Geschwindigkeitsunterschied gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert werden kann.
Mit der vorstehenden Anordnung wird, wenn die Kupplung eingerückt wird, eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, die die Kupplungseinrückbetätigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit widerspiegelt, erzeugt, und der Fahrer wird aufgrund der wirksamen Erzeugung der Beschleunigung oder Verzögerung davon abgehalten, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen.
In der vorstehend beschriebenen Steuerungsvorrichtung kann, wenn die Synchronisationssteuerung in Erwiderung auf die Gangschaltanfragebetätigung zum Herunterschalten des manuellen Getriebes ausgeführt wird, die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied so steuern, dass der Geschwindigkeitsunterschied gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs geändert werden kann.
Mit der vorstehenden Anordnung wird der Geschwindigkeitsunterschied zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus zu der Zeit des Herunterschaltens, zu der ein Schaltstoß wahrscheinlich auftritt, in geeigneter Weise festgelegt. Somit wird der Schaltstoß zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung unmittelbar nach einem Herunterschalten wirksam unterdrückt, und eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs entsprechend der Kupplungseinrückbetätigung und Zuständen des Fahrzeugs zu der Zeit des Herunterschaltens wird erzeugt. Demzufolge wird der Fahrer ermutigt, eine günstige Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen, die für ein Herunterschalten geeignet ist.
Der hier genannte Geschwindigkeitsunterschied kann auf der Basis des Ergebnisses eines vorausgehenden sensorischen Tests oder dergleichen festgelegt werden, um ein Fahrzeug G, insbesondere eine Fahrzeugverzögerung G, vorzusehen, die innerhalb eines Bereichs ist, in dem ein Schaltstoß verringert werden kann, und wird gemäß der Geschwindigkeit (Schnelligkeit und Langsamkeit) der Kupplungsbetätigung bestimmt, sodass der Fahrer wirksam davon entmutigt wird, eine grobe Kupplungsbetätigung durchzuführen. Des Weiteren kann der Geschwindigkeitsunterschied auf verschiedene Werte für jeweilige Gangpositionen, zu denen das manuelle Getriebe zu schalten ist, zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung festgelegt werden, sodass der Fahrer bei jeder der Gangpositionen, zu denen das manuelle Getriebe zu schalten ist, wirksam davon entmutigt wird, eine grobe Kupplungsbetätigung durchzuführen.
Gemäß der Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gestaltet, um eine moderate Rate einer Beschleunigung oder Verzögerung zu erzeugen, die in einen Bereich gesteuert wird, in dem ein Schaltstoß verringert werden kann, und die ein Vorhersager eines Schaltstoßes im Fall einer groben Kupplungseinrückbetätigung wäre. Wenn eine Synchronisationssteuerung zum Verringern eines Unterschieds zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl eines Kupplungsmechanismus während einer manuellen Schaltbetätigung ausgeführt wird, kann die Steuerungsvorrichtung somit einen Fahrer darauf aufmerksam machen, dass ein Schaltstoß in Abhängigkeit einer Kupplungsbetätigung auftritt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile und eine technische und gewerbliche Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
1 ist eine schematische Ansicht, die die Gestaltung einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2A und 2B sind erklärende Ansichten, die jeweils einen Schaltmechanismus in dem Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigen;
3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Herunterschaltbetätigung und Änderungen in der eingangsseitigen und ausgangsseitigen Drehzahl einer Kupplung, etc. in der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
4 ist ein Graph, der Zustände anzeigt, unter denen ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen einer Eingangsdrehwelle und einer Ausgangsdrehwelle der Kupplung in der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung festgelegt wird, wobei die vertikale Achse eine Fahrzeugverzögerung G zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung im Anschluss an eine manuelle Herunterschaltbetätigung anzeigt, und die horizontale Achse den Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Eingangsdrehwelle und der Ausgangsdrehwelle der Kupplung zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung anzeigt;
5 ist ein Graph, der Zustände anzeigt, unter denen ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen einer Eingangsdrehwelle und einer Ausgangsdrehwelle einer Kupplung in einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist, als ein Vergleichsbeispiel festgelegt wird, wobei die vertikale Achse die Fahrzeugverzögerung G zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung im Anschluss an eine manuelle Herunterschaltbetätigung anzeigt, und die horizontale Achse den Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Eingangsdrehwelle und der Ausgangsdrehwelle der Kupplung zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung anzeigt; und
6 ist eine schematische Ansicht, die die Gestaltung einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Bezug auf 1 bis 5 wird eine erste Ausführungsform der Erfindung im Detail beschrieben. 1 zeigt eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 1, 2A, 2B gezeigt ist, ist die Steuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform an einem Fahrzeug 1 installiert, das mit einem manuellen Getriebe ausgestattet ist.
Das Fahrzeug 1 hat eine Maschine 2 als Antriebsmaschine, ein manuelles Getriebe 3, einen Kupplungsmechanismus 4 und Antriebsräder 5L, 5R. Das manuelle Getriebe 3 nimmt eine Drehleistung auf, die von der Maschine 2 erzeugt wird, und ändert deren Geschwindigkeit in Erwiderung auf eine Gangschaltanfragebetätigung, die durch einen Fahrer durchgeführt wird. Der Kupplungsmechanismus 4 wird zwischen einem ausgerückten Zustand, in dem ein Leistungsübertragungsweg von der Maschine 2 zu dem manuellen Getriebe 3 unterbrochen ist (das heißt, eine Übertragung der Leistung von der Maschine 2 zu dem manuellen Getriebe 3 ist verhindert), und einem eingerückten Zustand, in dem eine Übertragung von Leistung über den Leistungsübertragungsweg gestattet ist, gemäß einer Kupplungsbetätigung umgeschaltet, die durch den Fahrer durchgeführt wird. Die Antriebsräder 5L, 5R werden mit der Leistung angetrieben, die von der Maschine 2 erzeugt wird, und über das manuelle Getriebe 3 übertragen, in dem deren Geschwindigkeit geändert wird.
Die Maschine 2 ist eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine, wie eine Reihen-Vierzylinder-Benzinmaschine. Die Maschine 2 erzeugt eine Drehleistung von einer Kurbellwelle 2a gemäß der Einlassluftmenge, der Kraftstoffverbrauchsmenge usw.
Das manuelle Getriebe 3 ist ein Mehrganggetriebe, wie ein Sechsganggetriebe, das zwischen sechs Gangpositionen von dem ersten Gang bis zu dem sechsten Gang geschaltet werden kann. Das manuelle Getriebe 3 hat eine Eingangswelle 31, die eine Drehleistung von der Maschine 2 aufnimmt, eine Ausgangswelle 32, die die Drehleistung, deren Geschwindigkeit geändert worden ist, zu einer Differenzialvorrichtung 39 erzeugt, die mit den Antriebsrädern 5L, 5R verbunden ist, und wenigstens eine parallele Radwelle 33, die parallel zu der Eingangswelle 31 und der Ausgangswelle 32 angeordnet ist. Die parallele Radwelle 33 stützt eine Vielzahl von Geschwindigkeitsänderungsrädern 38a, 38b, etc.
Während nur ein bestimmter Leistungsübertragungsweg in 2A dargestellt ist, hat das manuelle Getriebe 3 eine Vielzahl von Geschwindigkeitsänderungsradsätzen 36, Synchroneingriffsmechanismen 37, etc., die zwischen der Eingangswelle 31 und der Ausgangswelle 32 und der parallelen Radwelle 33 angeordnet sind, um eine Vielzahl von Leistungsübertragungswegen zu bilden, von denen ein Weg zur Leistungsübertragung ausgewählt werden kann. Dann wird eine Buchse 37s des Synchroneingriffsmechanismus 37 beispielsweise in der Axialrichtung verstellt oder bewegt, um eines von einem Paar von Rädern 36a, 36b des Geschwindigkeitsänderungsradsatzes 36 als einen Teil des Leistungsübertragungswegs von der Eingangswelle 31 auszuwählen, und das Übersetzungsverhältnis des Leistungsübertragungswegs, der sich von der Eingangswelle 31 erstreckt, ist geändert, sodass das manuelle Getriebe 3 von einer Gangposition zu einer anderen geschaltet werden kann.
Der Betrieb, um die Buchse 37s des Synchroneingriffsmechanismus 37 zu bewegen, wird durch einen Schaltmechanismus 35 durchgeführt. Der Schaltmechanismus 35 hat einen Gangschaltbetätigungshebel 51, der in einer Schaltrichtung und einer Auswahlrichtung betätigt wird, und eine Vielzahl von Schaltgabelwellen 53, 54, 55, die parallel zueinander in einem Getriebegehäuse 34 angeordnet sind. Die Schaltgabelwellen 53, 54, 55 sind parallel zueinander durch das Getriebegehäuse 34 derart gestützt, dass diese Wellen 53, 54, 55 in ihren axialen Richtungen beweglich sind. Der Schaltmechanismus 35 hat des Weiteren eine Schaltauswahlwelle 56, die in einer Axialrichtung, die der X-Richtung in 2A entspricht, betätigt wird, wenn eine Schaltbetätigung an dem Gangschaltbetätigungshebel 51 durchgeführt wird, und wird in einer Drehrichtung, die in 2B der Y-Richtung entspricht, betätigt, wenn eine Auswahlbetätigung an dem Gangschaltbetätigungshebel 51 durchgeführt wird.
An den Schaltgabelwellen 53 bis 55 sind jeweils Schaltgabeln 53f (von denen nur eine in 2A schematisch dargestellt ist) und Schaltkopfabschnitte 53h bis 55h montiert, von denen jeder eine im Allgemeinen U-förmige Kopfform hat.
Obwohl es im Detail nicht dargestellt ist, greift jede der Schaltgabelwellen 53 bis 55 mit der Schaltbuchse 37s (siehe 2A) zum Einrichten einer ausgewählten von einer Vielzahl von Gangpositionen des manuellen Getriebes 3 ein. Wenn eine der Schaltgabelwellen 53 bis 55, beispielsweise die Schaltgabelwelle 53, in der Axialrichtung betätigt wird, sieht die Schaltgabel 53f, die sich als eine Einheit mit der Schaltgabelwelle 53 bewegt, einen Leistungsübertragungsweg von einer der Gangpositionen (beispielsweise dem ersten Gang oder dem zweiten Gang) entsprechend der Schaltbuchse 37s vor.
Wie in 2B gezeigt ist, wird die Schaltauswahlwelle 56 durch einen äußeren Schalthebel (nicht gezeigt), der gemäß der Betätigung des Gangschaltbetätigungshebels 51 in der Schaltrichtung dreht, und einen äußeren Auswahlhebel 57 angetrieben, der gemäß der Betätigung des Gangschaltbetätigungshebels 51 in der Auswahlrichtung dreht. Der äußere Schalthebel ist durch das Getriebegehäuse 34 drehbar gestützt, um die Schaltauswahlwelle 56 in der Axialrichtung (der X-Richtung in 2A) betätigen zu können, und der äußere Auswahlhebel 57 ist durch das Getriebegehäuse 34 drehbar gestützt, um die Schaltauswahlwelle 56 in der Drehrichtung (der Y-Richtung in 2B) betätigen zu können.
Ein innerer Hebel 56a zur Verwendung bei der Auswahlbetätigung ist an der Schaltauswahlwelle 56 fixiert, um in einer Richtung senkrecht zu der Achse der Schaltauswahlwelle 56 vorzustehen. Der innere Hebel 56a ist angeordnet, um mit einem ausgewählten der im Allgemeinen U-förmigen Schaltkopfabschnitte 53h bis 55h der Schaltgabelwellen 53 bis 55 gemäß der Drehposition der Schaltauswahlwelle 56 in der Auswahlrichtung einzugreifen.
Somit greift der innere Hebel 56a mit einem ausgewählten der Schaltkopfabschnitte 53h, 54h und 55h gemäß der Position ein, zu der die Schaltauswahlwelle 56 in der Drehrichtung zur Auswahlbetätigung betätigt wird. In diesem Zustand wird, wenn die Schaltauswahlwelle 56, die den inneren Hebel 56a stützt, in der Axialrichtung zur Schaltbetätigung betätigt wird, eine entsprechende der Schaltgabelwellen 53, 54 und 55 in der Axialrichtung zusammen mit der Schaltauswahlwelle 56 über den ausgewählten der Schaltkopfabschnitte 53h, 54h und 55h bewegt, sodass eine von zwei Gangpositionen, die zu der ausgewählten Schaltgabelwelle 53, 54 oder 55 korrespondiert, eingerichtet werden kann.
Ein bekanntes Verriegelungsbauteil 60, das Axialbewegungen der nicht ausgewählten Wellen beschränkt oder verhindert, ist in der Nähe der Schaltkopfabschnitte 53h bis 55h der Schaltgabelwellen 53 bis 55 vorgesehen, um benachbart zu dem inneren Hebel 56a gelegen zu sein.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Steuerungsvorrichtung 10 gemäß dieser Ausführungsform an dem Fahrzeug installiert, das das manuelle Getriebe 3, das die Geschwindigkeit einer Drehung, die durch Leistung verursacht wird, die von der Maschine 2 erzeugt wird, gemäß der Gangschaltanfragebetätigung ändert, die durch den Fahrer durchgeführt wird, den Kupplungsmechanismus 4, der zwischen dem ausgerückten Zustand, in dem der Leistungsübertragungsweg von der Maschine 2 zu dem manuellen Getriebe 3 unterbrochen ist, und dem ausgerückten Zustand, in dem eine Übertragung von Leistung über den Leistungsübertragungsweg gestattet ist, gemäß der Kupplungsbetätigung umgeschaltet wird, die durch den Fahrer durchgeführt wird, und die Antriebsräder 5L, 5R hat, die durch Leistung angetrieben werden, die von der Maschine 2 erzeugt wird, während deren Geschwindigkeit durch das manuelle Getriebe 3 geändert wird.
Die Steuerungsvorrichtung 10 ist gestaltet, um eine Synchronisationssteuerung durch Steuern der Ausgangsdrehzahl der Maschine 2 auszuführen, wenn der Kupplungsmechanismus 4 von dem ausgerückten Zustand zu dem eingerückten Zustand umgeschaltet wird, um einen Unterschied zwischen den Drehzahlen der Eingangsseite und der Ausgangsseite des Kupplungsmechanismus 4 zu verringern.
Wenn die Steuerungsvorrichtung 10 bestimmt, dass ein Gangschalten in einem Zustand gestartet wird, wo der Kupplungsmechanismus 4 vollständig ausgerückt ist, steuert sie im Speziellen die Maschinendrehzahl Ne [U/min] als die eingangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4 auf eine Drehzahl, die um einen Betrag eines vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| niedriger ist als die Drehzahl Ni [U/min] der Eingangswelle des manuellen Getriebes 3 als die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4. Die Zeit, zu der bestimmt wird, dass ein Gangschalten gestartet ist, wird später beschrieben.
Die Steuerungsvorrichtung 10 hat Sensoren 70 als eine Betriebszustanderfassungseinheit, die Betriebszustände des Fahrzeugs 1 erfasst, und eine Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80, die den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| so steuert, dass er gemäß den Betriebszuständen des Fahrzeugs 1 geändert werden kann.
Die Sensoren 70 umfassen beispielsweise einen Maschinendrehzahlsensor 71, einen Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72, einen Beschleunigerpedalpositionssensor 73, einen Bremsschalter 74, einen Kupplungshubsensor 75, einen Wassertemperatursensor 76, einen Luftmengenmesser 77, einen Drosselöffnungssensor 78 und einen Schalt- und Auswahlhubsensor 79.
Der Maschinendrehzahlsensor 71 erfasst den Winkel einer Drehung oder eine Winkelposition der Kurbelwelle 2a der Maschine 2 und die Ausgangsdrehzahl [U/min] der Kurbelwelle 2a als die eingangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4. Der Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 erfasst die Drehzahl der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3, um die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4 zu erfassen. Der Beschleunigerpedalpositionssensor 73 erfasst die Beschleunigerpedalposition entsprechend dem Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 11. Der Bremsschalter 74 erfasst, dass eine gegebene Bremspedalkraft oder mehr auf ein Bremspedal 12 des Fahrzeugs 1 aufgebracht ist.
Der Kupplungshubsensor 75 ist ein Verstellsensor, der den Betätigungshub (Betätigungsumfang der Kupplung, der durch den Fahrer durchgeführt wird) des Kupplungspedals 13 erfasst, wenn es niedergedrückt wird. Der Kupplungshubsensor 75 kann durch einen Kupplungspedalschalter ersetzt sein, der in Abhängigkeit davon zu AN/AUS umgeschaltet wird, ob das Kupplungspedal 13 zu einer vorbestimmten Betätigungshubposition niedergedrückt worden ist oder die Betätigungshubposition erreicht hat, wenn das Pedal 13 zurückgeführt wird. Der Wassertemperatursensor 76 erfasst die Temperatur eines Kältemittels, das durch einen Wassermantel (nicht gezeigt) der Maschine 2 hindurch geht, und der Luftmengenmesser 77 erfasst die Menge (Strömungsrate) von Einlassluft der Maschine 2. Der Drosselöffnungssensor 78 erfasst die Öffnung einer elektronischen Drosselklappe 91, und der Schalt- und Auswahlhubsensor 79 erfasst die Betätigungsposition (Betätigungshub von einer Referenzposition) shp des Gangschaltbetätigungshebels 51 in der Schaltrichtung und die Betätigungsposition slp des Hebels 51 in der Auswahlrichtung.
Die Sensoren 70 können, statt des Schalt- und Auswahlhubsensors 79, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 umfassen, der die Drehzahl Nd der Ausgangswelle 32 des manuellen Getriebes 3 erfasst, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechend der Drehzahl Nd zu erfassen, oder einen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 umfassen, der die Fahrzeuggeschwindigkeit von den Drehzahlen der Antriebsräder 5L, 5R erfasst. Die Sensoren 70 können alle Sensoren von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65, dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 und dem Schalt- und Auswahlhubsensor 79 umfassen. Die Sensoren 70 können einen von dem Schalt- und Auswahlhubsensor 79, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 zusätzlich zu dem Maschinendrehzahlsensor 71, dem Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 und dem Kupplungshubsensor 75 umfassen.
Die Steuerungsvorrichtung 10 bestimmt, dass ein Gangschalten in einem Zustand, wo der Kupplungsmechanismus 4 in dem vollständig ausgerückten Zustand ist, begonnen hat, wenn beispielsweise der Schalt- und Auswahlhubsensor 79 erfasst, dass der Gangschaltbetätigungshebel 51 zu der nächsten Gangposition betätigt worden ist, oder wenn die Drehzahl Ni [U/min] der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3 durch ein Gangschalten zu einer Drehzahl geändert ist, die zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und der nach dem Gangschalten einzurichtenden Gangposition korrespondiert. In dem letzteren Fall wird geurteilt, dass das manuelle Getriebe 3 heruntergeschaltet wird, wenn sich die Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3 erhöht, und wird geurteilt, dass das Getriebe 3 hochgeschaltet wird, falls sich die Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 verringert.
Die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80 hat eine ECU 81, die Betriebszustände des Fahrzeugs 1 und Betriebszustände der Maschine 2 auf der Basis von Sensorinformationen steuert, die von den Sensoren 70 empfangen werden.
Die ECU 81 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Nur-Lese-Speicher), RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) und einen Sicherungsspeicher, wie einen nicht flüchtigen Speicher, hat, obwohl ihre spezifische Hardwaregestaltung nicht dargestellt ist. Die ECU hat des Weiteren einen Eingangsschnittstellenkreis mit A/D-Wandlern, etc., einen Ausgangsschnittstellenkreis mit Treibern und Relais-Schaltern, eine Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit anderen sich an Bord befindlichen ECUs usw. Der Ausgangsschnittstellenkreis der ECU 81 umfasst Treiberkreise für Stellglieder, etc. oder ist mit diesen verbunden und ist mit einem Einspritzbetriebskreis, der eine Kraftstoffeinspritzung der Maschine 2 ausführt, und einem Zündungsbetriebskreis verbunden, der Zündeinrichtungen betreibt.
Die ECU 81 führt sogenannte Multitask-Betriebe beispielsweise gemäß Steuerungsprogrammen aus, die in dem ROM und dem Sicherungsspeicher (die ”ROM, etc.” genannt werden) gespeichert sind. Die ECU 81 hat die Funktion des Steuerns der Drosselöffnung, der Zündungszeitabstimmung, der Kraftstoffeinspritzzeit, etc., der Maschine 2, um das Sollmoment und die Solldrehzahl der Maschine 2 zu erreichen.
Die ECU 81 erfasst auch, dass das Kupplungspedal zu einer gegebenen Betätigungsposition niedergedrückt worden ist, um den Kupplungsmechanismus 4 in den ausgerückten Zustand zu bringen, auf der Basis von Erfassungswerten der Sensoren 70, wie dem des Kupplungshubsensors 75, gemäß einem Steuerungsprogramm, das in dem ROM, etc. gespeichert ist.
Die ECU 81 hat eine Gangschaltzustandbestimmungseinheit 82 und eine Soll-NE-Festlegungseinheit 83 als eine Vielzahl von funktionalen Einheiten, die Hauptfunktionen der Steuerungsvorrichtung 10 dieser Ausführungsform durchführen.
Wenn die Gangschaltzustandbestimmungseinheit 82 erfasst, dass das Kupplungspedal zu der gegebenen Betätigungsposition niedergedrückt worden ist, bestimmt sie beispielsweise die Gangposition, zu der ein Schalten des manuellen Getriebes 3 durch die Betätigung des Gangschaltbetätigungshebels 51 erfordert ist, auf der Basis von Erfassungswerten des Schalt- und Auswahlhubsensors 79. Alternativ überwacht die Gangschaltzustandbestimmungseinheit 82 das Änderungsübersetzungsverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis) des manuellen Getriebes 3 auf der Basis der Drehzahl, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 oder den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird, und der Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3, die durch den Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 erfasst wird, über eine gegebene Zeitspanne von einem Zeitpunkt an, zu dem erfasst wird, dass das Kupplungspedal 13 zu der gegebenen Betätigungsposition niedergedrückt worden ist, und bestimmt die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe 3 geschaltet wird, wenn das Gangschalten stattfindet.
Die Soll-NE-Festlegungseinheit 83 legt die Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3, die zu dem Übersetzungsverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis) der Gangposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu der Zeit des Kupplungseinrückens korrespondiert, als eine Sollsynchrondrehzahl gemäß Zuständen des Schattens von der gegenwärtigen Gangposition zu der Sollgangposition fest, die durch die Gangschaltzustandbestimmungseinheit 82 bestimmt werden, beispielsweise gemäß der einzurichtenden Gangposition zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung (der Gangposition, zu der das Getriebe zu schalten ist).
Des Weiteren legt die Soll-NE-Festlegungseinheit 83 die Sollmaschinendrehzahl Ne so fest, dass die Maschinendrehzahl Ne um den Betrag eines Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni|, der zu der Gangposition korrespondiert, die zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung eingerichtet ist, niedriger ist, als die festgelegte Synchrondrehzahl Ni. Dann steuert die ECU 81 die Ausgabe der Maschine 2, um eine Sollmaschinendrehzahl Ne zu erreichen, die durch die Soll-NE-Festlegungseinheit 83 festgelegt ist.
Die Maschinendrehzahlsteuerung wird durchgeführt, um die Funktion einer Synchronisationssteuerung zum Verringern eines Unterschieds der Drehzahl Ne der Kurbelwelle 2a der Maschine 2 zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung von der Drehzahl Ni der Einganswelle 31 des manuellen Getriebes 3, die auf der Basis der Gangposition, zu der das manuelle Getriebe 3 zu schalten ist, während der Kupplungsmechanismus 4 in dem ausgerückten Zustand ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, zu solch einem Ausmaß zu verringern, dass ein Schaltstoß unterdrückt werden kann.
Unter der Synchronisationssteuerung, die hier genannt ist und später im Detail beschrieben wird, wird, wenn das Änderungsübersetzungsverhältnis des manuellen Getriebes 3 in Erwiderung auf eine Gangschaltanfragebetätigung geändert wird und sich die Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3, die proportional zu der Drehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) der Antriebsräder 5L, 5R ist, ändert, die Drehzahl Ne der Kurbelwelle 2a der Maschine 2 gesteuert, um nahe zu der Eingangsdrehzahl Ni des manuellen Getriebes 3 zu sein, während einer Zeitspanne von der Zeit, wenn die Gangschaltanfragebetätigung durchgeführt wird, zu der Zeit, wenn die Kupplungseinrückbetätigung durchgeführt wird.
Und zwar wird die Synchronisationssteuerung durchgeführt, um einen Schaltstoß des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken, durch Verringern eines Unterschieds zwischen der Ausgangsdrehzahl Ne der Maschine 2 und der Eingangsdrehzahl Ni des manuellen Getriebes 3, wenn die Kupplung eingerückt wird, zu solch einem Ausmaß, dass der Unterschied durch den Kupplungsmechanismus 4 mit einer Drehungspufferfunktion absorbiert werden kann.
Ein Verringern des Unterschieds zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4 durch die Maschinendrehzahlsteuerung ist gleich zu der Synchronisationssteuerung des Stands der Technik, um den Unterschied zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl der Kupplung so nahe wie möglich zu 0 zu machen. In dieser Ausführungsform wird jedoch die Sollmaschinendrehzahl Ne gesteuert, um sich von der Synchrondrehzahl Ni, die durch die Gangschaltzustandbestimmungseinheit 82 festgelegt ist, um den Betrag eines Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| zu unterscheiden. Die Maschinendrehzahlsteuerung dieser Ausführungsform unterscheidet sich in diesem Punkt von der Steuerung des Stands der Technik.
Der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| wird gemäß den Betriebszuständen des Fahrzeugs zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung, beispielsweise gemäß der Gangposition, zu der das manuelle Getriebe 3 zu schalten ist, auf der Basis des Ergebnisses von vorhergehenden sensorischen Tests oder dergleichen festgelegt, und ist in einem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 gespeichert, das in der Soll-NE-Festlegungseinheit 83 beinhaltet ist.
Der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni|, der in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 gespeichert ist, ist so festgelegt, dass, wenn die Kupplung relativ grob (schnell) betätigt wird, eine moderate Rate des Fahrzeugs G, insbesondere der Fahrzeugverzögerung G, gemäß der Geschwindigkeit (Langsamkeit oder Schnelligkeit) der Kupplungseinrückbetätigung innerhalb eines Bereichs auftritt, in dem ein Schaltstoß in dem Fahrzeug 1 verringert werden kann.
Im Speziellen, falls die Synchrondrehzahl Ni zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung gleich ist und das manuelle Getriebe 3 zu der gleichen Gangposition zu schalten ist, erhöht sich die Beschleunigung oder Verzögerung, die auf das Fahrzeug 1 in der Fahrzeugfahrrichtung zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung aufgebracht wird, beispielsweise die Fahrzeugverzögerung G beim Herunterschalten, wenn der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung größer ist.
Auch ändert sich in Abhängigkeit der Größenbeziehung zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4 zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung, und zwar der Größenbeziehung zwischen der Drehzahl Ni [U/min] der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3 und der Maschinendrehzahl Ne [U/min], ein Lastmoment, das auf die Maschine 2 zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung aufgebracht wird, in unterschiedlichen Richtungen, und die Richtung, in der sich das Lastmoment ändert, bestimmt, ob eine Beschleunigung oder Verzögerung in dem Fahrzeug 1 auftritt.
In dem vorhergehenden sensorischen Test, der vorstehend genannt ist, werden relativ grobe Kupplungsbetätigungen experimentell durchgeführt, während der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| geändert wird, und ein Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni|, der für jede Gangposition geeignet ist, wird auf der Basis des Testergebnisses ausgewählt und in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 gespeichert.
Der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni|, der für jede Gangposition geeignet ist, ist innerhalb eines Geschwindigkeitsunterschiedsbereichs festgelegt, in dem die Beschleunigung oder Verzögerung in der Fahrzeugfahrrichtung, die durch den Fahrer in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (Langsamkeit oder Schnelligkeit) der Kupplungseinrückbetätigung gespürt wird, nicht als großer Schaltstoß gespürt wird sondern eine Änderung der Größe der Beschleunigung oder Verzögerung gemäß der Geschwindigkeit (Langsamkeit oder Schnelligkeit) der Kupplungseinrückbetätigung durch den Fahrer gespürt werden kann. Der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| nimmt verschiedene Werte für jeweilige Gangpositionen an.
In der Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80, wenn die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe 3 zu schalten ist (die nachstehend auch als ”einzurichtende Gangposition” bezeichnet wird) durch die Gangschaltzustandbestimmungseinheit 82 bestimmt ist, legt die Soll-NE-Festlegungseinheit 83 die Synchrondrehzahl Ni als die Eingangsdrehzahl des manuellen Getriebes 3 und den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| entsprechend der einzurichtenden Gangposition mit Bezug auf das Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 fest, und legt die Sollmaschinendrehzahl Ne, die niedriger als die Synchrondrehzahl Ni ist, auf der Basis des Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| fest.
In diesem Fall kann, durch Festlegen der Sollmaschinendrehzahl Ne auf eine Drehzahl, die um den Betrag des Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| niedriger ist als die Synchrondrehzahl Ni, ein Lastmoment, das dazu neigt, geringfügig verringert zu sein, auf die Maschine 2 jedes Mal dann aufgebracht werden, wenn die Kupplung eingerückt wird, und eine moderate Rate einer Fahrzeugverzögerung G wird gemäß der Geschwindigkeit (Schnelligkeit oder Langsamkeit) der Kupplungseinrückbetätigung erzeugt, während ein Schaltstoß unterdrückt wird.
Des Weiteren legt die Soll-NE-Festlegungseinheit 83 den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| in dem Fall, wo die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, auf einen kleineren Wert fest als den in dem Fall, wo die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer mittleren Geschwindigkeit bis hohen Geschwindigkeit ist. Und zwar wird der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni|, der in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 enthalten ist, in dem Fall, wo die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, beispielsweise eine Gangposition des ersten Gangs, auf einen kleineren Wert festgelegt als der in dem Fall, wo die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer mittleren Geschwindigkeit bis hohen Geschwindigkeit ist, beispielsweise eine von den Gangpositionen des zweiten Gangs bis sechsten Gangs.
Der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung, der in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 umfasst ist, kann so festgelegt sein, dass ein Schaltstoß des Fahrzeugs 1 verringert wird, um kleiner zu sein, wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer höheren Geschwindigkeit ist. In einem weiteren Beispiel kann der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung auf einen ersten Geschwindigkeitsunterschied ΔN1 festgelegt sein, wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit (beispielsweise der erste Gang) ist, und ist auf einen zweiten Geschwindigkeitsunterschied ΔN2, ΔN3 festgelegt, der größer ist als der erste Geschwindigkeitsunterschied ΔN1, wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer mittleren Geschwindigkeit (beispielsweise der zweite Gang oder der dritte Gang) ist. Des Weiteren kann der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf einen dritten Geschwindigkeitsunterschied ΔN5 festgelegt sein, der kleiner ist als der zweite Geschwindigkeitsunterschied, wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 eine Gangposition einer hohen Geschwindigkeit ist, beispielsweise der fünfte Gang.
Im Speziellen ist, wenn das manuelle Getriebe 3 ein manuelles Sechsganggetriebe ist, der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung, der in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 umfasst ist, gleich zu ΔN1 (beispielsweise 160 [U/min]) in dem ersten Gang, ΔN2 (beispielsweise 200 [U/min]) in dem zweiten Gang, ΔN3 (beispielsweise 220 [U/min]) in dem dritten Gang, ΔN4 (beispielsweise 230 [U/min]) in dem vierten Gang, ΔN5 (beispielsweise 150 [U/min]) in dem fünften Gang und ist gleich zu ΔN6 (beispielsweise 160 [U/min]) in dem sechsten Gang, wie in der nachstehenden Tabelle 1 angezeigt ist. TABELLE 1

Einzurichtende Gangposition 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang

|Ne – Ni| [U/min] ΔN1 ΔN2 ΔN3 ΔN4 ΔN5 ΔN6
In dieser Ausführungsform wird die Fahrzeugverzögerung G gemäß der Kupplungseinrückbetätigung zu der Zeit des Herunterschaltens erzeugt, wenn sich das Fahrzeug in Betriebszuständen befindet, wo ein Auftreten eines Schaltstoßes wahrscheinlich ist. Und zwar steuert die ECU 81 der Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80, wenn das manuelle Getriebe 3 heruntergeschaltet wird, während die Kupplung 4 in dem ausgerückten Zustand ist, den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| unter Bezugnahme auf das Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 so, dass der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| gemäß Betriebszuständen des Fahrzeugs variiert werden kann. Es ist auch möglich, eine Drehzahlsteuerung der Maschine 2 zu der Zeit des Hochschaltens unter Verwendung des Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| korrespondierend zu der einzurichtenden Gangposition durchzuführen.
Wenn das manuelle Getriebe 3 zu der gleichen Gangposition zu schalten ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in eine bestimmte Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion verringert wird, insbesondere, wenn das Fahrzeug 1 in die niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeitsregion kommt, in der ein Stoppen des Fahrzeugs 1 hochwahrscheinlich ist, legt die ECU 81 der Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80 den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf einen größeren Wert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion niedriger ist, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit fest. Die bestimmte Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion ist eine Betriebsregion, in der der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| aufgrund einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne die Synchronisationssteuerung verringert ist, und ein Schaltstoß für die gleiche Gangposition, die einzurichten ist, ist relativ zu der bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, was zu einer Verringerung der Wirkung der Synchronisationssteuerung führt. Des Weiteren ist die niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeitsregion, in der ein Stoppen des Fahrzeugs 1 hochwahrscheinlich ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregion als ein Teil der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit an der niedrigeren Seite ist, wo ein Stoppen des Fahrzeugs 1 wahrscheinlicher ist.
In dieser Ausführungsform ist die bestimmte Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion auf eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeitsregion festgelegt, die gleich wie oder niedriger als 10 km/h ist, und ist nahe zu der niedrigsten Fahrzeuggeschwindigkeitsregion. Falls eine Herunterschaltanfragebetätigung zum Schalten des manuellen Getriebes 3 zu einer bestimmten Gangposition, wie der Gangposition des ersten Gangs, durchgeführt wird, während der Kupplungsmechanismus 4 in dem ausgerückten Zustand ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in die bestimmte Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion fällt, während keine Kupplungseinrückbetätigung durchgeführt wird, führt die ECU 81 der Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80 eine Steuerung zum Ändern des Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit so aus, dass sich der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion niedriger wird. Und zwar legt die ECU 81 der Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80 den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf einen relativ großen Wert fest, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 8 km/h ist, im Vergleich zu dem Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni|, der festgelegt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h ist, und legt den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf einen relativ großen Wert fest, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 8 km/h ist, im Vergleich zu dem Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni|, der festgelegt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h ist. Demzufolge wird selbst in dem Fall, wo der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| entsprechend der einzurichtenden Gangposition auf ΔN1, das beispielsweise zu dem ersten Gang korrespondiert, festgelegt ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, um innerhalb der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion zu sein, während der Kupplungsmechanismus 4 in dem ausgerückten Zustand ist, und ein Stoppen des Fahrzeugs 1 hochwahrscheinlich ist, ΔN1 gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit so korrigiert, dass sich ΔN1 erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion niedriger wird.
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
In der Ausführungsform, die wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird, wenn eine Gangschaltbetätigung, insbesondere eine Herunterschaltbetätigung, durchgeführt wird, die Gangposition des manuellen Getriebes 3 gemäß einer Gangschaltanfragebetätigung geändert, die durch den Fahrer durchgeführt wird, während der Kupplungsmechanismus 4 in dem ausgerückten Zustand ist. Dann wird die Drehungssynchronisationssteuerung zum Verringern eines Unterschieds zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4 ausgeführt.
Wenn eine Herunterschaltbetätigung durchgeführt wird, um das manuelle Getriebe 3 beispielsweise von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang zu schalten, werden ein Gangschaltvorgang in Erwiderung auf die manuelle Betätigung und die Drehungssynchronisationssteuerung gemäß einem Ablauf ausgeführt, wie er in dem Zeitablaufdiagramm von 3 angezeigt ist.
Im Übrigen beginnt, falls das Kupplungspedal 13 zu einer Zeit t1 niedergedrückt wird, die Kupplung ein Ausrücken von einem Zeitpunkt, zu dem der Hub des Kupplungspedals 13 einen gegebenen Wert Sc erreicht, und wird zu einer Zeit t2 in den ausgerückten Zustand (Nichteingriffszustand) versetzt. Wenn die Kupplung sich in dem ausgerückten Zustand befindet, ist die Kurbelwelle 2a der Maschine 2 von der Eingangswelle des manuellen Getriebes 3 getrennt, sodass die Maschinendrehzahl Ne beginnt, sich allmählich zu verringern, um nahe zu der Leerlaufdrehzahl zu sein.
Während die Kupplung in dem ausgerückten Zustand ist, wobei das Kupplungspedal 13 ausreichend niedergedrückt ist, wird dann eine Gangschaltanfragebetätigung, beispielsweise eine Betätigung, um ein Herunterschalten von beispielsweise dem dritten Gang zu dem zweiten Gang anzufragen, mittels des Gangschaltbetätigungshebels 51 des Schaltmechanismus 35 begonnen, und die Anfragebetätigung wird beispielsweise durch den Schalt- und Auswahlhubsensor 79 erfasst. Alternativ wird für eine gewisse Zeitspanne von der Zeit, wenn das Kupplungspedal 13 ausreichend niedergedrückt ist und der Kupplungsmechanismus in den vollständig ausgerückten Zustand versetzt ist, das Änderungsübersetzungsverhältnis des manuellen Getriebes 3 auf der Basis der Drehzahl, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 oder den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird, und der Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3 überwacht, die durch den Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 erfasst wird. Dann wird das Änderungsübersetzungsverhältnis aufgrund eines Herunterschaltens von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang geändert, sodass die Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3, die proportional zu der Drehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) der Antriebsräder 5L, 5R ist, erhöht wird.
Zu dieser Zeit bestimmt die Gangschaltzustandbestimmungseinheit 82 der ECU 81 die Gangposition, zu der ein Schalten des Getriebes durch die Betätigung des Gangschaltbetätigungshebels 51 erfordert ist, auf der Basis der erfassten Information von dem Schalt- und Auswahlhubsensor 79, oder bestimmt die Gangposition, zu der das Getriebe zu schalten ist, auf der Basis der Drehzahl, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 oder den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird, und der Drehzahl Ni, die durch den Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 erfasst wird. Des Weiteren legt die Soll-NE-Festlegungseinheit 83 die Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3 korrespondierend zu der Gangposition, die zu der Zeit eines Kupplungseinrückens eingerichtet ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als eine Sollsynchrondrehzahl gemäß der Gangposition fest, zu der das Getriebe zu schalten ist (die Gangposition zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung). Dann wird gemäß der Synchrondrehzahl Ni die Drehzahl Ne der Kurbelwelle 2a der Maschine 2 zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung gesteuert, um innerhalb eines zulässigen Bereichs der Synchrondrehzahl zu sein, in dem der Schaltstoß unterdrückt werden kann.
Nach Durchführen der Gangschaltanfragebetätigung mit dem Gangschaltbetätigungshebel 51, führt der Fahrer eine Kupplungseinrückbetätigung durch, um das Kupplungspedal 13 zurückzuführen, während er das Pedal 13 in eine Richtung niederdrückt, um die Kupplung einzurücken. Die Kupplungseinrückbetätigung wird normalerweise durchgeführt, um den Kupplungsmechanismus 4 allmählich einzurücken. Falls ein Unterschied zwischen der Drehzahl Ne der Kurbelwelle 2a der Maschine 2 und der Synchrondrehzahl Ni, um innerhalb eines zulässigen Bereichs der Synchrondrehzahl zu sein, zu der Zeit verringert ist, wenn die Kupplungseinrückbetätigung abgeschlossen ist, wird ein Schaltstoß wirksam unterdrückt, wenn der Kupplungsmechanismus 4 eingerückt wird.
Wenn keine Drehungssynchronisationssteuerung durchgeführt wird und die Maschinendrehzahl Ne verringert ist, um nahe zu der Leerlaufdrehzahl zu sein, tritt, wie durch eine Zweipunktstrichlinie in 3 gekennzeichnet ist, ein großer Geschwindigkeitsunterschied (entsprechend der Summe von ΔNpa und dem Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| in 3), der nahe zu dem Betrag einer Geschwindigkeitsänderung aufgrund eines Umschaltens des Änderungsübersetzungsverhältnisses ist, zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite des Kupplungsmechanismus 4 zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung auf. Als eine Folge tritt ein Schaltstoß an dem Fahrzeug 1, wie eine Änderung des Fahrzeugs G (ohne Steuerung), auf, wie in einem unteren Abschnitt von 3 durch eine Zweipunktstrichlinie gekennzeichnet ist.
In dieser Ausführungsform wird mit der Drehungssynchronisationssteuerung, die durchgeführt wird, wenn der Kupplungsmechanismus 4 von dem ausgerückten Zustand zu dem eingerückten Zustand umgeschaltet wird, die Maschinendrehzahl Ne als die eingangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4 gesteuert, um niedriger zu sein als die Synchrondrehzahl Ni als die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4, sodass sich die Maschinendrehzahl Ne und die Synchrondrehzahl Ni durch den vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| voneinander unterscheiden.
Wenn demzufolge die Grade eines Drehungspufferns und einer Reibungsabschwächung, die durch die Änderung des Kupplungsmechanismus 4 gemäß der Geschwindigkeit (Schnelligkeit oder Langsamkeit) der Kupplungseinrückbetätigung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, dessen Betätigungsbetrag, etc. vorgesehen werden, tritt demzufolge eine moderate Rate einer Fahrzeugverzögerung G in der Fahrzeugfahrrichtung gemäß den vorstehenden Änderungen und der Beziehung zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4 zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung auf. Und zwar wird, während ein Schaltstoß des Fahrzeugs durch die Drehungssynchronisationssteuerung wirksam unterdrückt wird, eine moderate Rate einer Fahrzeugverzögerung G, die ein Vorhersager eines Schaltstoßes im Fall einer groben Kupplungseinrückbetätigung wäre, erzeugt. Da die Fahrzeugverzögerung G durch den Fahrer körperlich gespürt wird, wird der Fahrer wirksam davon entmutigt, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen.
Wenn die Antwort der Drehzahlsteuerung der Maschine 2 durch die ECU 81 unzureichend ist oder eine Abnormalität (wie ein Fehler eines Sensors, der bei der Drehungssynchronisationssteuerung beteiligt ist) bezüglich der Steuerung auftritt, kann somit ein unbeabsichtigtes Auftreten eines großen Schaltstoßes aufgrund einer groben Kupplungseinrückbetätigung im Voraus wirksam vermieden werden.
In dieser Ausführungsform ist insbesondere die Maschinendrehzahl Ne zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung um den Betrag des Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| niedriger als die ausgangsseitige Drehzahl Ni des Kupplungsmechanismus 4; deshalb ist ein Auftreten eines Schaltstoßes in der Form einer Fahrzeugbeschleunigung bei einem Kupplungseinrücken weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, und eine Verzögerung des Fahrzeugs entsprechend der Geschwindigkeit der Kupplungseinrückbetätigung kann wirksam erzeugt werden, während ein Schaltstoß wirksam unterdrückt wird.
Des Weiteren hat das Fahrzeug 1 gemäß dieser Ausführungsform den Schalt- und Auswahlhubsensor 79, etc. als die Betriebszustanderfassungseinheit, die die Gangposition erfasst, zu der ein Schalten des manuellen Getriebes 3 durch die Betätigung, die an dem Gangschaltbetätigungshebel 51 durchgeführt wird, erfordert ist, und die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80, die den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| so steuert, dass er gemäß der Gangposition geändert werden kann, zu der das Getriebe 3 zu schalten ist. Wenn die Kupplung eingerückt wird, wird deshalb eine Fahrzeugverzögerung G, die eine Größe hat, die die Kupplungseinrückbetätigung und die Betriebszustände des Fahrzeugs 1 widerspiegelt, erzeugt. Demzufolge wird der Fahrer wirksamer davon entmutigt, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen, aufgrund der wirksamen Erzeugung der Fahrzeugverzögerung G; des Weiteren wird der Fahrer ermutigt, eine günstige Kupplungseinrückbetätigung korrespondierend zu der Gangposition des manuellen Getriebes 3 durchzuführen.
Des Weiteren legt in dieser Ausführungsform die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80 den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| in dem Fall, wo die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe 3 zu schalten ist, eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, auf einen kleineren Wert fest als den in dem Fall, wo die einzurichtende Gangposition eine Gangposition einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit ist. Deshalb wird ein Schaltstoß des Fahrzeugs zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung wirksam unterdrückt, und eine Fahrzeugverzögerung G, die für die Betätigung und die Gangposition der niedrigen Geschwindigkeit angemessen ist, wird erzeugt. Als eine Folge wird der Fahrer wirksam davon entmutigt, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen, und wird ermutigt, eine günstige Kupplungseinrückbetätigung, die für die Gangposition der niedrigen Geschwindigkeit geeignet ist, durchzuführen.
Wenn die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80 den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| so festlegt, dass ein Schaltstoß des Fahrzeugs zu einem größeren Grad verringert wird, wenn die Geschwindigkeit des manuellen Getriebes 3 höher ist, wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 in einer Gangposition einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit ist, gibt es keine Notwendigkeit, den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| im Detail gemäß eines Festlegungszustands der Gangposition festzulegen. Des Weiteren ist der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf einen ausreichend kleinen Wert festgelegt, wenn das manuelle Getriebe 3 in einer Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, in der ein Auftreten eines Schaltstoßes wahrscheinlich ist.
Im Speziellen ist in dieser Ausführungsform, wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 die Gangposition des ersten Gangs als eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf den ersten Geschwindigkeitsunterschied ΔN1 festgelegt. Wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 die Gangposition des zweiten Ganges, dritten Ganges oder vierten Ganges als eine Gangposition einer mittleren Geschwindigkeit ist, ist der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf den zweiten Geschwindigkeitsunterschied ΔN2, ΔN3 oder ΔN4 festgelegt, der größer als der erste Geschwindigkeitsunterschied ist. Wenn die Gangposition des manuellen Getriebes 3 die Gangposition des fünften Gangs oder sechsten Gangs als eine Gangposition einer hohen Geschwindigkeit ist, ist beispielsweise der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf den dritten Geschwindigkeitsunterschied ΔN5, ΔN6 festgelegt, der kleiner ist als der zweite Geschwindigkeitsunterschied. Demzufolge kann der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| im Detail gemäß den Festlegungszuständen einer Vielzahl von Gangpositionen festgelegt werden, und des weiteren kann der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf einen ausreichend kleinen Wert in der Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit festgelegt werden, in der ein Auftreten eines Schaltstoßes wahrscheinlich ist.
In dieser Ausführungsform ist der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl des Kupplungsmechanismus 4 zu der Zeit des Herunterschaltens, bei dem ein Auftreten eines Schaltstoßes wahrscheinlich ist, in geeigneter Weise festgelegt; deshalb wird ein Schaltstoß wirksam unterdrückt und eine Fahrzeugverzögerung G, die für die Kupplungseinrückbetätigung und Betriebszustände des Fahrzeugs 1 zu der Zeit des Herunterschaltens geeignet ist, wird erzeugt. Demzufolge wird der Fahrer ermutigt, eine günstige Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen, die für ein Herunterschalten geeignet ist.
Da die Solldrehzahl für jede Gangposition, zu der das manuelle Getriebe 3 zu schalten ist, festgelegt werden kann, können darüber hinaus das Schaltgefühl und Gangschaltcharakteristiken des manuellen Getriebes 3 leicht auf ein erfordertes oder gewünschtes Gefühl und erforderte oder gewünschte Charakteristiken gesteuert werden.
Somit erzeugt in dieser Ausführungsform die Steuerungsvorrichtung 10 für das Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, eine moderate Rate einer Fahrzeugverzögerung G, die ein Vorhersager eines Schaltstoßes in einem Fall einer groben Kupplungseinrückbetätigung wäre, um den Fahrer wirksam davon zu entmutigen, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen. Wenn die Maschinendrehzahl Ne mit einer unzureichenden Antwort gesteuert wird oder eine Abnormalität aufgrund eines Sensorfehlers oder ein Fehler beispielsweise bezüglich der Maschinendrehzahlsteuerung auftritt, kann die Steuerungsvorrichtung 10 einen Schaltstoß des Fahrzeugs 1 im Voraus wirksam vermeiden.
Unterdessen kann, wie in einem Beispiel des Festlegens in einem Vergleichsbeispiel, das in 5 gezeigt ist, der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung für alle Gangpositionen auf einen festen Geschwindigkeitsunterschied d1 festgelegt sein, der für die Gangposition der niedrigen Geschwindigkeit akzeptabel ist. In diesem Fall wird jedoch die größte Fahrzeugverzögerung G zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung in der Gangposition der niedrigsten Geschwindigkeit (erster Gang in diesem Beispiel) mit einem hohen Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis erzeugt; deshalb ist es notwendig, den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung auf solch einen kleinen Wert festzulegen, dass der Schaltstoß in der Gangposition der niedrigsten Geschwindigkeit unterdrückt werden kann. Demzufolge ist der zulässige Bereich (entsprechend ΔN in 5) der Synchrondrehzahl wie im Stand der Technik verengt, und eine grobe Kupplungsbetätigung kann hervorgerufen werden, wenn das Getriebe zu einer Gangposition einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit geschaltet wird, oder es kann Zeit brauchen, um die Synchrondrehzahl in den zulässigen Bereich zu steuern. Gemäß dieser Ausführungsform wird andererseits das vorstehend beschriebene Problem gelöst.
In dieser Ausführungsform wird, wenn das manuelle Getriebe 3 zu der gleichen Gangposition zu schalten ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 verringert ist, um innerhalb der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion zu sein, der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf einen größeren Wert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion niedriger ist, gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt.
Beispielsweise ist der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| auf ΔN1 korrespondierend zu dem ersten Gang in Erwiderung auf eine Gangschaltanfragebetätigung zum Herunterschalten zu dem ersten Gang, während der Kupplungsmechanismus 4 in dem ausgerückten Zustand ist, festgelegt; anschließend, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 verringert wird, um gleich wie oder niedriger als 10 km/h zu sein, während der Kupplungsmechanismus 4 nicht eingerückt wird, wird bestimmt, dass ein Stoppen des Fahrzeugs 1 hochwahrscheinlich ist, und ΔN1 korrespondierend zu dem ersten Gang wird gemäß einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit so korrigiert, dass sich der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion niedriger wird.
Demzufolge kann, nach Eintritt in die bestimmte Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion, der Kraftstoffverbrauch verringert werden, bis das Fahrzeug 1 gestoppt wird, und ein Hochdrehen der Maschine 2 oder dergleichen kann in dem Fall unterdrückt werden, wo eine Anfrage für eine Beschleunigung aufgrund beispielsweise einer Änderung eines Verkehrssignals in der bestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsregion erzeugt wird, in der ein Stoppen des Fahrzeugs 1 hochwahrscheinlich ist.
6 stellt ein Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dar.
Während die Gesamtgestaltung der zweiten Ausführungsform gleich zu der der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist, unterscheidet sich die Gestaltung der Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung von der der ersten Ausführungsform. Demzufolge sind in 6 die gleichen Bezugszeichen, die in 1 verwendet werden, den gleichen oder ähnlichen Bestandteilen oder Abschnitten wie diejenigen der ersten Ausführungsform zugeordnet, und Unterschiede zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform werden nachstehend beschrieben.
Wie in 6 gezeigt ist, hat die Steuerungsvorrichtung 10 für das Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, gemäß dieser Ausführungsform einen Maschinendrehzahlsensor 71, einen Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 oder Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 als eine Betriebszustanderfassungseinheit, die Betriebszustände des Fahrzeugs 1 erfasst. Der Maschinendrehzahlsensor 71 erfasst die Ausgangsdrehzahl der Kurbelwelle 2a der Maschine 2 als die eingangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4. Der Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 erfasst die Drehzahl Ni der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3 als die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus 4. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 oder Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 erfasst die Drehzahl Nd der Ausgangswelle 32 des manuellen Getriebes 3, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit 1 zu erfassen, die zu der Drehzahl Nd korrespondiert.
Wenn auf der Basis der Information, die durch den Kupplungshubsensor 75 erfasst wird, bestimmt wird, dass das Kupplungspedal 13, während es niedergedrückt ist, zu einer gegebenen Betätigungsposition Sc zurückgeführt worden ist, um den Kupplungsmechanismus 4 in den eingerückten Zustand zu versetzen, berechnet die ECU 81 das Änderungsübersetzungsverhältnis Ni/Nd, das zu der ausgewählten Gangposition des manuellen Getriebes 3 korrespondiert, auf der Basis der Getriebeeingangsdrehzahl Ni und der Getriebeausgangsdrehzahl Nd als eine Information, die durch den Getriebeeingangsdrehzahlsensor 72 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 erfasst wird. Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 durch den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 66 ersetzt ist, kann die ECU 81 das Gesamtübersetzungsverhältnis (Ni/Antriebsradrehzahl) einschließlich des endgültigen Untersetzungsverhältnisses an der Differenzialvorrichtung 39 als das Übersetzungsverhältnis verwenden, das zu der Gangposition korrespondiert, oder kann das Verhältnis der Getriebeeingangsdrehzahl Ni zu der Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] als das Geschwindigkeitsverhältnis verwenden, das zu der Gangposition korrespondiert.
Im Speziellen legt die Soll-NE-Festlegungseinheit 83 der ECU 81 den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zwischen der Synchrondrehzahl Ni als die Drehzahl der Eingangswelle 31 des manuellen Getriebes 3 zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung und der Sollmaschinendrehzahl Ne zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung für jedes der Geschwindigkeitsverhältnisse Ni/Fahrzeuggeschwindigkeit [U/min/km/h] korrespondierend zu den jeweiligen Gangpositionen fest und speichert die Geschwindigkeitsunterschiede |Ne – Ni| für die jeweiligen Geschwindigkeitsverhältnisse in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1.
Die nachstehende Tabelle 2 zeigt ein Beispiel der Festlegung des Geschwindigkeitsunterschieds |Ne – Ni| für jedes Geschwindigkeitsverhältnis Ni/Nd in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 in dem Fall, wo das manuelle Getriebe 3 ein manuelles Sechsganggetriebe ist. In diesem Fall ist der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| zu der Zeit einer Kupplungseinrückbetätigung, der in dem Geschwindigkeitsunterschiedfestlegungskennfeld M1 festgelegt ist, gleich zu ΔN1 (beispielsweise 160 [U/min]) bei dem Geschwindigkeitsverhältnis 200, das dem ersten Gang entspricht, ΔN2 (beispielsweise 200 [U/min]) bei dem Geschwindigkeitsverhältnis 70, das dem zweiten Gang entspricht, ΔN3 (beispielsweise 220 [U/min]) bei dem Geschwindigkeitsverhältnis 40, das dem dritten Gang entspricht, ΔN4 (beispielsweise 230 [U/min]) bei dem Geschwindigkeitsverhältnis 30, das dem vierten Gang entspricht, ΔN5 (beispielsweise 150 [U/min]) bei dem Geschwindigkeitsverhältnis 25, das dem fünften Gang entspricht, und ist gleich zu ΔN6 (beispielsweise 160 [U/min]) bei dem Geschwindigkeitsverhältnis 20, das dem sechsten Gang entspricht. TABELLE 2

Ni/Fahrzeuggeschwindigkeit [U/min/km/h] (entsprechend den Gangpositionen) 200 70 40 30 25 20

|Ne – Ni| [U/min] ΔN1 ΔN2 ΔN3 ΔN4 ΔN5 ΔN6
Und zwar wird in dieser Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 65 als die Betriebszustanderfassungseinheit erfasst, und die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung 80 steuert den Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| so, dass er gemäß dem Geschwindigkeitsverhältnis Ni/Nd variiert werden kann, das zu der Gangposition korrespondiert, zu der das manuelle Getriebe 3 zu schalten ist.
In dieser Ausführungsform erzeugt die Steuerungsvorrichtung 10 für das Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe ausgestattet ist, auch eine moderate Rate einer Fahrzeugverzögerung G, die ein Vorhersager eines Schaltstoßes in einem Fall einer groben Kupplungseinrückbetätigung wäre, sodass der Fahrer wirksam davon entmutigt wird, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen.
Wenn des Weiteren die Maschinendrehzahl Ne mit einer unzureichenden Antwort gesteuert wird oder eine Abnormalität aufgrund eines Sensorfehlers oder eines Fehlers beispielsweise bezüglich der Maschinendrehzahlsteuerung auftritt, kann ein Auftreten eines Schaltstoßes in dem Fahrzeug 1 im Voraus wirksam vermieden werden.
Des Weiteren wird in dieser Ausführungsform die Fahrzeugverzögerung G, die die Kupplungseinrückbetätigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit widerspiegelt, zu der Zeit der Kupplungseinrückbetätigung erzeugt, sodass der Fahrer aufgrund der wirksamen Erzeugung der Fahrzeugverzögerung G wirksam davon entmutigt wird, eine grobe Kupplungseinrückbetätigung durchzuführen.
In jeder der dargestellten Ausführungsformen wird die Gangschaltanfragebetätigung, die an dem Gangschaltbetätigungshebel 51 durchgeführt wird, über ein mechanisches Betätigungsgestänge aufgenommen, was zu einer Betätigung führt, um die Gangposition umzuschalten oder zu ändern. Jedoch kann ein Teil des mechanischen Betätigungsgestänges durch eine sogenannte By-Wire-Anordnung ersetzt sein. Und zwar kann ein Signal, das einen Auslöser für ein Hochschalten oder Herunterschalten vorsieht, empfangen werden, wobei das Signal bewirkt, dass ein Stellglied eine Betätigung, um die Gangposition umzuschalten oder zu ändern, automatisch durchführt. Es braucht nicht gesagt zu werden, dass die Gangschaltanfragebetätigung nicht auf eine Kombination aus einer Schaltbetätigung und einer Auswahlbetätigung, die von dem Gangschaltbetätigungshebel 51 aufgenommen wird, beschränkt ist.
Während gemäß der Erfindung die Kupplungseinrückbetätigung durch den Fahrer ausgeführt werden muss, ist die Erfindung natürlich nicht auf eine Betätigung beschränkt, um das Kupplungspedal niederzudrücken oder das Kupplungspedal zurückzuführen.
In den dargestellten Ausführungsformen wird die Ausgangsdrehzahl Ne der Maschine 2, wenn die Synchronisationssteuerung ausgeführt wird, auf eine Drehzahl gesteuert, die niedriger ist als die ausgangsseitige Drehzahl Ni des Kupplungsmechanismus 4. Jedoch kann der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| 0 umfassen, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug 1 in einer Betriebsregion (durch die Gangposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt) ist, in der der Geschwindigkeitsunterschied |Ne – Ni| in der Gangposition, zu der das Getriebe zu schalten ist, ausreichend klein ist, oder die Ausgangsdrehzahl Ne der Maschine 2 kann auf eine Drehzahl festgelegt sein, die äquivalent ist zu oder geringfügig höher ist als die ausgangsseitige Drehzahl Ni des Kupplungsmechanismus 4, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug in der vorstehend beschriebenen Betriebsregion ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Erfindung die Steuerungsvorrichtung vorsehen, die nachstehend beschrieben ist. Wenn eine Synchronisationssteuerung zum Verringern eines Unterschieds zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl eines Kupplungsmechanismus während einer manuellen Schaltbetätigung ausgeführt wird, steuert die Steuerungsvorrichtung den Unterschied zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus durch Ausführen der Synchronisationssteuerung, wenn sich die Ausgangsdrehzahl der Maschine von der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus um einen Betrag eines vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschieds unterscheidet, was das Auftreten des Schaltstoßes hemmt, sodass der Fahrer eine Beziehung zwischen einem Schaltstoß und einer Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplung körperlich fühlt. Die Erfindung wird nützlicherweise auf Steuerungsvorrichtungen im Allgemeinen für Fahrzeuge angewendet, die mit manuellen Getrieben ausgestattet sind, wobei die Steuerungsvorrichtungen eine Drehungssynchronisationssteuerung zum Synchronisieren der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl eines Kupplungsmechanismus in dem Fahrzeug mit dem manuellen Getriebe durchführen, in dem eine Kupplungsbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird.
Eine Steuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug (1) installiert ist, das ein manuelles Getriebe (3), einen Kupplungsmechanismus (4) und Antriebsräder (51, 5R) hat, steuert die Ausgangsdrehzahl einer Maschine (2), wenn eine Gangschaltanfragebetätigung durchgeführt wird, während der Kupplungsmechanismus (4) in einem ausgerückten Zustand ist, um eine Synchronisationssteuerung zum Verringern eines Unterschieds zwischen der eingangsseitigen Drehzahl und der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus (4) auszuführen. Wenn die Synchronisationssteuerung ausgeführt wird, steuert die Steuerungsvorrichtung die Maschinendrehzahl so, dass sich die eingangsseitige Drehzahl (Ne) des Kupplungsmechanismus (4) von der ausgangsseitigen Drehzahl (Ni) des Kupplungsmechanismus (4) um einen Betrag eines vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschieds unterscheidet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-7711 A [0003]

Claims

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug (1), das mit einem manuellen Getriebe (3) ausgestattet ist, das Leistung überträgt, die von einer Maschine (2) erzeugt wird, während eine Geschwindigkeit der Leistung gemäß einer Gangschaltanfragebetätigung geändert wird, die durch einen Fahrer durchgeführt wird, wobei das Fahrzeug des Weiteren einen Kupplungsmechanismus (4), der angepasst ist, um zwischen einem ausgerückten Zustand, in dem ein Leistungsübertragungsweg von der Maschine zu dem manuellen Getriebe unterbrochen ist, und einem eingerückten Zustand, in dem eine Übertragung der Leistung über den Leistungsübertragungsweg gestattet ist, gemäß einer Kupplungsbetätigung, die durch den Fahrer durchgeführt wird, umgeschaltet zu werden, und Antriebsräder (5L, 5R) hat, die angepasst sind, um durch die Leistung angetrieben zu werden, die von der Maschine erzeugt wird, wobei die Geschwindigkeit durch das manuelle Getriebe geändert wird, wobei die Steuerungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes aufweist: eine Steuerungseinrichtung, die gestaltet ist, um eine Synchronisationssteuerung auszuführen, um eine Ausgangsdrehzahl der Maschine zu steuern, wenn die Gangschaltanfragebetätigung durchgeführt wird, während der Kupplungsmechanismus in dem ausgerückten Zustand ist, um einen Unterschied zwischen einer eingangsseitigen Drehzahl und einer ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus zu verringern, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um die Synchronisationssteuerung durch Steuern der Ausgangsdrehzahl der Maschine so auszuführen, dass die eingangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus als die Ausgangsdrehzahl der Maschine sich um einen Betrag eines vorfestgelegten Geschwindigkeitsunterschieds von der ausgangsseitigen Drehzahl des Kupplungsmechanismus unterscheidet.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kupplungsbetätigung eine Betätigung des Kupplungspedals ist, und der ausgerückte Zustand des Kupplungsmechanismus und der eingerückte Zustand des Kupplungsmechanismus auf der Basis eines Betätigungshubs des Kupplungspedals umgeschaltet werden, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt wird.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um die Synchronisationssteuerung durch Steuern der Ausgangsdrehzahl der Maschine auf eine Drehzahl, die niedriger ist als die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus auszuführen.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, des Weiteren mit: einer Betriebszustanderfassungseinheit (70), die einen Betriebszustand des Fahrzeugs erfasst; und einer Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung (80), die den Geschwindigkeitsunterschied so steuert, dass der Geschwindigkeitsunterschied gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs geändert wird.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied so steuert, dass sich der Geschwindigkeitsunterschied gemäß einer Gangposition ändert, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied in dem Fall, in dem die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, eine Gangposition einer niedrigen Geschwindigkeit ist, auf einen kleineren Wert festlegt als ein Wert in dem Fall, in dem die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, eine Gangposition einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit ist.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei, wenn die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, die Gangposition einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit ist, die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den kleineren Geschwindigkeitsunterschied festlegt als wenn die Gangposition, zu der das manuelle Getriebe zu schalten ist, eine Gangposition einer höheren Geschwindigkeit ist.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei die Betriebszustanderfassungseinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied so steuert, dass sich der Geschwindigkeitsunterschied gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ändert.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Betriebszustanderfassungseinheit eine Eingangsdrehzahl des manuellen Getriebes als die ausgangsseitige Drehzahl des Kupplungsmechanismus und eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, und die Geschwindigkeitsunterschiedsteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied so steuert, dass sich der Geschwindigkeitsunterschied gemäß einem Geschwindigkeitsverhältnis der Eingangsdrehzahl des manuellen Getriebes zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei, wenn die Synchronisationssteuerung in Erwiderung auf die Gangschaltanfragebetätigung zum Herunterschalten des manuellen Getriebes ausgeführt wird, die Geschwindigkeitsunterschiedssteuerungseinrichtung den Geschwindigkeitsunterschied so steuert, dass sich der Geschwindigkeitsunterschied gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs ändert.