JP2010265776A - 車両用手動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用手動変速機の制御装置において、変速時に駆動部品に係る高トルクを抑制しつつ、運転者による操作自由を確保することができる車両用手動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸回転速度Ｎiに基づいて、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定されるため、クラッチ係合時に手動変速機１６の回転要素をはじめとする駆動部品にかかるトルクによって耐久性が低下しない範囲において、運転者による操作自由度を確保することができる。例えば、運転者のシフト操作によってエンジンブレーキを発生させる場合において、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiに基づいて好適に設定されることで、駆動部品の耐久性に影響が生じない範囲で、エンジンブレーキを適宜発生させることができる。
【選択図】図１４

Description

本発明は、車両用手動変速機の制御装置に係り、特に、変速時における駆動部品にかかる負荷の抑制、および運転者による操作自由度の確保に関するものである。

エンジンと、手動変速機と、そのエンジンおよび手動変速機を選択的に接続するクラッチと、そのエンジンの回転速度と手動変速機の入力軸回転速度との差回転が許容回転速度差以下となるようにエンジンの回転速度を制御するエンジン回転速度制御手段とを有する車両用手動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１の車両の変速時の制御装置がその一例である。特許文献１では、エンジン回転速度を制御することで、クラッチ係合時のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度である、手動変速機の入力軸回転速度に同期させる技術が開示されている。

特開２００８−２６７１８６号公報 特開昭６３−１３８３５号公報 特開昭６３−１３８２７号公報 特開平５−２４８５３６号公報 特開平１０−３３９３３３号公報 特開２００７−２３０２７１号公報

ところで、一般に手動変速機の入力軸回転速度とエンジンの回転速度との差回転（回転速度差）が大きい状態で、クラッチが係合されると、手動変速機の回転要素をはじめとする駆動部品に高トルクが負荷される。上記は、例えば急なエンジンブレーキを発生させる場合や運転者のミスシフトによる場合など、車速に対して低いギヤ段へシフト操作される場合に発生する。また、クラッチが解放された状態で、エンジン回転速度を大きく低下させた状態で、クラッチを係合する場合も同様に駆動部品に高トルクが負荷される。上記のように、駆動部品に高トルクが負荷されると、駆動部品の耐久性が低下する可能性が生じる。

これに対して、例えば特許文献１のように、手動変速機の入力軸回転速度とエンジン回転速度とが同期するようにエンジン回転速度を制御することで、クラッチ係合時に発生する高トルクを低減させて駆動部品に係る負荷を低減することができる。しかしながら、上記のように同期されると、運転者による操作自由度が減少する問題があった。すなわち、上記エンジン回転速度の同期が実施されると、駆動部品の耐久性低下が抑制される反面、運転者が必要とする駆動力変化（エンジンブレーキ）を十分に発生させることが困難となる問題があった。なお、上記課題は未公知であったため、上記課題を解決する好適な手段は未だ見出されていなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用手動変速機の制御装置において、変速時に駆動部品に係る高トルクを抑制しつつ、運転者による操作自由を確保することができる車両用手動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、手動変速機と、そのエンジンと手動変速機とを選択的に接続するクラッチと、そのクラッチ係合時においてエンジンの回転速度と手動変速機の入力軸回転速度との差回転が許容回転速度差以下となるようにそのエンジンの回転速度を制御するエンジン回転速度制御手段とを、有する車両用手動変速機の制御装置において、(b)前記手動変速機の入力軸回転速度に基づいて、前記許容回転速度差が設定されることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用手動変速機の制御装置において、前記手動変速機の入力軸回転速度が大きい場合には、小さい場合と比較して前記許容回転速度差が小さくなることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用手動変速機の制御装置において、前記手動変速機の入力軸回転速度が前記エンジンの許容回転速度よりも大きい場合には、小さい場合と比較して、前記許容回転速度差が大きくなることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用手動変速機の制御装置において、前記許容回転速度差が大きい場合には、小さい場合と比較して、前記クラッチの係合速度が遅くされることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用手動変速機の制御装置によれば、手動変速機の入力軸回転速度に基づいて、前記許容回転速度差が設定されるため、クラッチ係合時に手動変速機の回転要素をはじめとする駆動部品にかかるトルクによって耐久性が低下しない範囲において、運転者による操作自由度を確保することができる。例えば、運転者のシフト操作によってエンジンブレーキを発生させる場合において、許容回転速度差が手動変速機の入力軸回転速度に基づいて好適に設定されることで、駆動部品の耐久性に影響が生じない範囲で、エンジンブレーキを適宜発生させることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用手動変速機の制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度が大きい場合には、小さい場合と比較して前記許容回転速度差が小さくなるものである。一般に、手動変速機の入力軸回転速度が大きい場合と小さい場合とでは、エンジン回転速度との差回転が同じであっても、入力軸回転速度が大きい場合の方が、駆動部品にかかるトルクが大きくなる。したがって、上記のように許容回転速度差が設定されることで、入力軸回転速度に応じた好適な許容回転速度差が設定されるため、駆動部品の耐久性を向上すると共に、運転者による操作自由度を入力軸回転速度に応じて確保することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用手動変速機の制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度が前記エンジンの許容回転速度よりも大きい場合には、小さい場合と比較して、前記許容回転速度差が大きくなるものである。このようにすれば、クラッチ係合時にエンジンのオーバーレブが発生する危険性がある場合には、許容回転速度差が大きく設定されるので、クラッチ係合後のエンジン回転速度がエンジンの許容回転速度よりも低くなり、クラッチ係合時のオーバーレブが防止される。

また、請求項４にかかる発明の車両用手動変速機の制御装置によれば、前記許容回転速度差が大きい場合には、小さい場合と比較して、前記クラッチの係合速度が遅くされるものである。このようにすれば、許容回転速度差が大きく設定されると、エンジンのオーバーレブが防止される反面、駆動部品に高トルクが負荷される可能性が高くなるが、クラッチの係合速度が遅くされることで、そのトルクを低減することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の手動変速機および終減速機の具体的構成を示す断面図である。 図１のクラッチの概略的な構造、およびクラッチを運転者のクラッチペダル操作に応じて係合、解放させる為の機構を概略的に示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。 クラッチの係合が実施されたときのエンジン回転速度、入力軸回転速度、およびリングギヤトルク波形を実験的に測定した測定結果を示す図である。 クラッチの係合が実施されたときのエンジン回転速度、入力軸回転速度、およびリングギヤトルク波形を実験的に測定した測定結果を示す他の図である。 クラッチの係合が実施されたときのエンジン回転速度、入力軸回転速度、およびリングギヤトルク波形を実験的に測定した測定結果を示すさらに他の図である。 クラッチの係合が実施されたときのエンジン回転速度、入力軸回転速度、およびリングギヤトルク波形を実験的に測定した測定結果を示すさらに他の図である。 電子制御装置に予め記憶されている入力軸回転速度に基づいて設定される許容回転速度差に関する関係マップの一例である。 エンジンブレーキを発生させるためのシフト操作が実施されたときの入力軸回転速度およびエンジン回転速度の状態を説明するタイムチャートである。 電子制御装置に記憶されている、入力軸回転速度に基づいて設定されるエンジンの許容エンジン回転速度に関する関係マップの一例である。 電子制御装置に記憶されている、入力軸回転速度とエンジン回転速度との差回転に基づいて設定されるクラッチ係合速度に関する関係マップの一例である。 入力軸回転速度がオーバーレブ回転速度を越える状態でエンジンブレーキを発生させるためのシフト操作が実施されたときの入力軸回転速度およびエンジン回転速度の状態を説明するタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち例えばエンジンブレーキなど、運転者のシフト操作によって急な駆動力変化を発生させるに際して、クラッチ係合時に駆動部品にかかる発生トルクを許容発生トルクの範囲としつつ、駆動力変化を発生させる制御作動を説明するためのフローチャートである。

ここで、好適には、前記手動変速機の入力軸回転速度に応じて設定される許容回転速度差は、予め実験や計算によって求められ、クラッチ係合時に発生するトルクが、予め設定されている所定の許容発生トルクを越えない範囲となるように設定される。このようにすれば、クラッチ係合時において発生するトルクが前記許容発生トルクを越えないので、駆動部品の耐久性が向上すると共に、その範囲において運転者が必要とする駆動力変化（操作自由度）を得ることができる。

また、好適には、入力軸回転速度がエンジンの許容回転速度よりも大きい場合に設定される許容回転速度差は、予め実験や計算によって求められており、クラッチ係合後において、エンジン回転速度がエンジンの許容回転速度を越えないように設定されるものである。このようにすれば、クラッチ係合後にエンジン回転速度がエンジンの許容回転速度を超えないので、エンジンが好適に保護される。

また、好適には、前記クラッチの係合速度は、電気的に制御可能な可変オリフィスによって制御されるものである。このようにすれば、可変オリフィス内を通過するオイルの流量が電気式に制御可能となるので、そのオイルによって作動されるクラッチレリーズシリンダのストローク速度が制御可能となる。したがって、クラッチの係合速度を電気的に精度よく制御することができる。

また、好適には、前記クラッチを係合する際にクラッチの係合速度が制御される場合には、警告音を発生させる。このようにすれば、例えばクラッチの係合速度が制御されると、運転者の意図する駆動力変化と異なることとなり、運転者に違和感を与える可能性が生じる。これに対して、警告音を発生させることで、運転者に対して、駆動力変化による違和感の発生を知らせることができる。

また、好適には、前記手動変速機は、例えば前輪駆動方式（ＦＦ方式）、後輪駆動方式（ＦＲ方式）、および前後輪駆動方式（四輪駆動方式）等の駆動装置に適宜搭載される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、クラッチ１４、車両用手動変速機１６（以下、手動変速機１６と記載）、および終減速機１８等を備えている。

手動変速機１６は、終減速機１８と共に共通のハウジング２０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング２０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、終減速機１８と共に潤滑されるようになっている。手動変速機１６は、平行な１対の入力軸２４、出力軸２６間にギヤ比が異なり、且つ常時噛み合う複数対の変速ギヤ対２８ａ〜２８ｅが配設されると共に、それらの変速ギヤ対２８ａ〜２８ｅに対応して複数の噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅが設けられた平行軸式常時噛合型変速機構と、それらの噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅの３つのクラッチハブスリーブ３２ａ、３２ｂ、３２ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト３４とを備えており、前進５速の変速段が成立させられるようになっている。入力軸２４および出力軸２６にはさらに後進ギヤ対３６が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸２４は、スプライン部３５によってクラッチ１４のクラッチ出力軸３７に連結されていると共に、出力軸２６には、出力歯車３８が配設されて終減速機１８のリングギヤ４０と噛み合わされている。図２は、上記手動変速機１６および終減速機１８の具体的構成を示す断面図で、図１、図２共に、入力軸２４、出力軸２６、およびリングギヤ４０の軸心を共通の平面内に示した展開図である。

上記噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅは何れも常時噛合式の同期噛合クラッチであり、シフト・セレクトシャフト３４によって、噛合クラッチ３０ｅが係合されることにより変速比（入力軸２４の回転数／出力軸２６の回転数）が最も大きい第１変速段が成立させられ、噛合クラッチ３０ｄが係合されることにより変速比が２番目に大きい第２変速段が成立させられ、噛合クラッチ３０ｃが係合されることにより変速比が３番目に大きい第３変速段が成立させられ、噛合クラッチ３０ｂが係合されることにより変速比が４番目に大きい第４変速段が成立させられ、噛合クラッチ３０ａが係合されることにより変速比が最も小さい第５変速段が成立させられる。

終減速機１８は傘歯車式のもので、図１に示される１対のサイドギヤ４２Ｒ、４２Ｌにはそれぞれドライブシャフト４４Ｒ、４４Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）４６Ｒ、４６Ｌを回転駆動させる。

図３に、図１のクラッチ１４の概略的な構造、およびクラッチ１４を運転者のクラッチペダル操作に応じて係合、解放させる為の機構を概略的に示す。クラッチ１４は、エンジン１２のクランクシャフト５０に取り付けられたフライホイール５２、クラッチ出力軸３７に配設されたクラッチディスク５６、クラッチハウジング５８に配設されたプレッシャプレート６０、プレッシャプレート６０をフライホイール５２側へ付勢することによりクラッチディスク５６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング６２、クラッチアクチュエータとして機能するクラッチレリーズシリンダ６４、そのクラッチレリーズシリンダ６４によりレリーズフォーク６６を介してフライホイール５２側（図の左方向）へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング６２の内端部をフライホイール５２側（図の左方向）へ変位させてクラッチ１４を解放（遮断）するレリーズスリーブ６８を有して構成されている。

そして、クラッチペダル７０が運転者によって踏み込まれると、支点７２を中心にクラッチペダル７０が回動させられることにより、クレビス７４を介してプッシュロッド７５が軸方向に移動させられ、クラッチマスターシリンダ７６内のオイルがパイプ７８内を通ってクラッチレリーズシリンダ６４へ供給される。このオイルによってクラッチレリーズシリンダ６４のピストンが移動させられ、レリーズフォーク６６を介してレリーズスリーブ６８がダイヤフラムスプリング６２を押圧することで、クラッチ１４が解放させられる。また、クラッチペダル７０の踏み込みが解除されると、オイルはクラッチマスターシリンダ７６側へ移動する。

また、パイプ７８には、パイプ７８内を通るオイルの流量を調整するための可変オリフィス８０が設けられている。この可変オリフィス８０の開度Ｅが調節されることでオイルの流量が調節されることにより、クラッチレリーズシリンダ６４のピストン移動速度、すなわちクラッチ１４の係合速度Ｄが調節可能となる。さらに、本実施例では、例えばソレノイドバルブ８２（電磁弁）によってその可変オリフィス８０の開度Ｅが電気的に調節可能に構成されている。そして、ソレノイドバルブ８２は電子制御装置８４によって制御され、電子制御装置８４の指令に基づいて可変オリフィス８０の開度Ｅが制御される。

電子制御装置８４は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置８４には、エンジン回転速度センサ８６からエンジン回転速度Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサ８８から手動変速機１６の入力軸２４の回転速度（入力軸回転速度Ｎi）を表す信号、ストローク速度センサ９０からクラッチレリーズシリンダ６４のピストンの移動速度ＳＶ（ストローク速度ＳＶ）すなわちクラッチ係合速度Ｄを表す信号が供給される。また、図示しない車速センサからの車速Ｖを表す信号、スロットル弁開度センサからスロットル弁開度θ_THを表す信号、吸入空気量センサから吸入空気量Ｑを表す信号、エンジン冷却水温センサからエンジン水温を表す信号、レバーポジションセンサからレバーポジションを表す信号、アクセル開度センサからアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキスイッチからフットブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表す信号等が供給される。

そして、上記信号に従って、電子制御装置８４は、燃料噴射弁９４の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、図示しないイグナイタにより点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁９６の開度θ_THを開閉制御したりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、電子制御装置４０は、レノイドバルブ８２を制御することにより、ストローク速度ＳＶを電気的に制御することで、クラッチ１４の係合速度Ｄを電気的に制御する。

ところで、運転者によって急なエンジンブレーキが発生させられる場合や、運転者のシフトミスによって、車速に対して低速ギヤ段へ変速させられる場合などにおいて、クラッチ係合時に手動変速機１６の回転要素をはじめとするの駆動部品に許容発生トルクを越える高トルクが負荷されると、駆動部品の耐久性が低下する可能性が生じる。これに対して、本実施例では、クラッチ１４の係合時において駆動部品の耐久性が低下しない範囲内で運転者の要求する駆動力変化（エンジンブレーキ）を発生させるようにエンジン回転速度Ｎeを制御することで、駆動部品の耐久性向上および運転者の操作自由度向上を両立させる。以下、上記制御について説明する。

図４は、電子制御装置８４の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。なお、図において、一点鎖線で囲まれる各手段が電子制御装置８４の機能を示すものである。オーバーレブ判定手段１０２は、入力軸回転速度センサ８８によって検出される入力軸回転速度Ｎiが、エンジン１２の予め設定されている所定のオーバーレブ回転速度Ｂ以上か否かを判定する。なお、オーバーレブ回転速度Ｂは、エンジン１２に固有に設定される許容回転速度（エンジンの許容回転速度）であり、エンジン回転速度Ｎeがオーバーレブ回転速度Ｂを越えた場合に、エンジン１２の耐久性に影響が生じる回転速度の閾値に設定されている。

許容回転速度差設定手段１０４は、入力軸回転速度センサ８８によって検出された入力軸回転速度Ｎiに基づい、クラッチ１４の係合時において発生するトルクが所定の許容発生トルクＴcr以下となるように、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの許容回転速度差を設定する。ここで、許容回転速度差設定手段１０４は、オーバーレブ判定手段１０２の判定結果に基づいて、入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂを越える場合、すなわちクラッチ係合時にエンジン１２がオーバーレブされる可能性のある場合、許容回転速度差の設定方法を変更する。

まず、オーバーレブ判定手段１０２が否定された場合、すなわち入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂ未満である場合の許容回転速度差設定手段１０４の制御作動について説明する。上記の場合、クラッチ１４が係合されてもエンジン回転速度Ｎeがオーバーレブ回転速度Ｂを越えることはない。このとき、許容回転速度差設定手段１０４は、記憶手段１０６に予め記憶されている入力軸回転速度Ｎiに基づく関係マップや関係式等に基づいて許容回転速度差Ａ(Ｎi)を設定する。ここで、入力軸回転速度Ｎiが大きくなるに従って、同じ許容回転速度差Ａ(Ｎi)であってもクラッチ係合時において駆動部品に負荷されるトルクが大きくなることが計算および実験によって知られている。下式（１）は、クラッチ係合時において発生する発生トルクＴocの関係を示す関係式である。ここで、Ｉiが手動変速機１６や終減速機１８等の駆動系の総慣性モーメントを示しており、ωiが入力軸回転速度Ｎiを角速度で示しており、Ｉeがエンジン１２の慣性モーメントを示しており、ωeがエンジン回転速度Ｎeを角速度で示しており、ｋが発生トルク算出時の係数をそれぞれ示している。

Ｔoc＝（Ｉi×ωi²−Ｉe×ωe²）×ｋ・・・・（１）

式（１）より、発生トルクＴocは、入力軸２４の角速度ωiすなわち入力軸回転速度Ｎiが大きくなるに従って大きくなる。また、エンジン１２の角速度ωeすなわちエンジン回転速度Ｎeが大きくなるに従って発生トルクＴocは小さくなる。したがって、入力軸回転速度Ｎiが大きくなるに従って、発生トルクＴocが大きくなることから、それに応じてエンジン回転速度Ｎeを大きくすることで、発生トルクＴocが小さくなる。言い換えれば、入力軸回転速度Ｎiが大きい場合、小さい場合と比べてエンジン回転速度Ｎeを大きくする、すなわち許容回転速度差（Ａ(Ｎi)＝Ｎi−Ｎe）を小さくすることで発生トルクＴocが小さくなる。

図５乃至図８は、異なる条件下において、クラッチ１４の係合が実施されたときのエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎi、およびリングギヤトルク波形を実験的に測定した測定結果を示す図である。なお、リングギヤトルクは、図１のリングギヤ４０を駆動部品の代表部品とし、そのリングギヤ４０にかかるトルク（発生トルクＴocに対応）に相当する。なお、上記リングギヤトルクは、例えばロードセル等によって検出される。

図５は、クラッチ１４が解放された状態で実線で示す入力軸回転速度Ｎiが７０００ｒｐｍ程度で回転中に、破線で示すエンジン回転速度Ｎeが３０００ｒｐｍ程度となった際にクラッチ１４を係合させた場合のリングギヤ４０のトルク波形を示している。図に示すように、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮが４０００ｒｐｍ程度となったときにクラッチ１４の係合が開始されると、リングギヤ４０に−３０００Ｎ・ｍ（−３８００Ｎ・ｍ程度）を越えるトルクが負荷される。なお、リングギヤトルクが負のトルクになるのは、エンジンブレーキが生じることから、車両停止側へのトルクとなるためである。

また、図６においては、クラッチ１４が解放された状態で入力軸回転速度Ｎiが７０００ｒｐｍ程度で回転中に、エンジン回転速度Ｎeが４０００ｒｐｍ程度となった際にクラッチ１４を係合させた場合のリングギヤ４０のトルク波形を示している。図に示すように、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮが３０００ｒｐｍ程度となったときにクラッチ１４の係合が開始されると、リングギヤ４０に−３０００Ｎ・ｍを越える（−３２００Ｎ・ｍ程度）トルクが負荷される。

さらに、図７においては、クラッチ１４が解放された状態で入力軸回転速度Ｎiが７０００ｒｐｍ程度で回転中に、エンジン回転速度Ｎeが４８００ｒｐｍ程度となった際にクラッチ１４を係合させた場合のリングギヤ４０のトルク波形を示している。図に示すように、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮが２２００ｒｐｍ程度となったときにクラッチ１４の係合が開始されると、リングギヤ４０に−３０００Ｎ・ｍ程度のトルクが負荷される。

図５乃至図７より、入力軸回転速度Ｎiが同じ回転速度（７０００ｒｐｍ）でクラッチ１４の係合が開始されても、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮが大きくなると、発生トルクＴoc（リングギヤトルク）が大きくなることが示される。

図８は、クラッチ１４が解放された状態で入力軸回転速度Ｎiが４０００ｒｐｍ程度で回転中であって、エンジン回転速度Ｎeが１０００ｒｐｍ程度で回転している際にクラッチ１４を係合させた場合のリングギヤ４０のトルク波形を示している。図に示すように、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮが３０００ｒｐｍであっても、リングギヤトルクが３０００Ｎ・ｍ以下となる。すなわち、図６および図８を比較するとわかるように、同じ差回転ΔＮであっても、入力軸回転速度Ｎiが大きい程、発生トルクＴocが大きくなる。なお、上記は、入力軸回転速度Ｎiが大きいと、駆動系のイナーシャエネルギ（慣性エネルギ）が大きくなることに起因するものである。

上記特性に基づいて、許容回転速度設定手段１０４が許容回転速度差Ａ(Ｎi)を設定する際に使用される入力軸回転速度Ｎiに基づく関係マップが実験乃至は計算によって作成され、記憶手段１０６に記憶される。

図９は、記憶手段１０６に予め記憶されている入力軸回転速度Ｎiに基づいて設定される許容回転速度差Ａ(Ｎi)に関する関係マップの一例である。図において、横軸が目標となる許容回転速度差Ａ(Ｎi)を示しており、縦軸がその許容回転速度差Ａ(Ｎi)で発生する発生トルクＴocを示している。また、Ｔcrは許容発生トルクを示しており、この許容発生トルクＴcrを越えないように、許容回転速度差Ａ(Ｎi)が決定される。なお許容発生トルクＴcrは、予め実験的に求められるものであり、例えば手動変速機１６をはじめとする駆動部品の耐久性が低下しないトルク値の閾値に設定されている。したがって、発生トルクＴocが許容発生トルクＴcrとなる（図９において許容発生トルクＴcrの線上）許容回転速度差Ａ（Ｎi）に設定されると、クラッチ係合時に駆動部品の耐久性が低下しない限度において、最大限の駆動力変化（減速力、エンジンブレーキ力）を発生させることが可能となる。

図９より、例えば、入力軸回転速度Ｎiが３０００ｒｐｍの場合、許容回転速度差がＡ（３０００）ｒｐｍ以下に設定される。また、入力軸回転速度Ｎiが５０００ｒｐｍの場合、許容回転速度差Ａ（５０００）ｒｐｍ以下に設定される。また、入力軸回転速度Ｎiが７０００ｒｐｍの場合、許容回転速度差がＡ（７０００）ｒｐｍ以下に設定される。上記関係マップに基づいて許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定される。例えば、許容発生トルクＴcrが３０００Ｎ・ｍであった場合、図７より、入力軸回転速度Ｎiが７０００ｒｐｍでは、許容回転速度差Ａ（７０００）は、２２００ｒｐｍ程度となる。なお、図９にも示すように、入力軸回転速度Ｎiが大きくなる場合には、小さい場合と比較して、許容回転速度差が小さくなる。また、図９においては、入力軸回転速度Ｎiが３０００、５０００、および７０００ｒｐｍの３例のみ示されているが、実際には他の入力軸回転速度Ｎiに対してもさらに細かく設定されている。

そして、エンジン回転速度制御手段１０８は、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeの差回転ΔＮが許容回転速度差設定手段１０４によって設定された許容回転速度差Ａ（Ｎi）となるようにエンジン回転速度Ｎeを制御する。具体的には、エンジン回転速度制御手段１０８は、電子スロットル弁９６のスロットル弁開度θ_TH、や燃料噴射弁９４によって燃料噴射量を制御することにより、エンジン回転速度Ｎeを制御する。なお、エンジン回転速度Ｎeは、例えばエンジン回転速度センサ８６によって逐次検出され、許容回転速度差Ａ（Ｎi）と差回転ΔＮとの偏差に基づいてフィードバック制御される。

図１０は、エンジンブレーキを発生させるためのシフト操作が実施されるに際して、許容回転速度設定手段１０４に基づくエンジン回転速度制御手段１０８が実施されたときの入力軸回転速度Ｎiおよびエンジン回転速度Ｎeの状態を説明するタイムチャートである。図１０において、ｔ１時点で運転者のクラッチペダル７０の踏み込み操作によってクラッチ１４が遮断（解放）され、エンジンブレーキを発生させるために低速ギヤ段にシフト操作されると、ｔ２時点において手動変速機１６の噛合クラッチ３０による回転同期が開始される。したがって、ｔ２時点〜ｔ３時点の間では、実線で示す入力軸回転速度Ｎiが上昇する。このとき、許容回転速度差設定手段１０４が実施され、入力軸回転速度Ｎiに基づいて許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定され、その許容回転速度差Ａ（Ｎi）となるように、エンジン回転速度制御手段１０８によってエンジン回転速度Ｎeが制御される。ｔ３時点では、噛合クラッチ３０による同期が完了すると、入力軸回転速度Ｎiの回転速度上昇が停止する。そして、ｔ４時点において差回転ΔＮが許容回転速度差Ａ（Ｎi）となり、ｔ５時点において、運転者によるクラッチペダル操作によってクラッチ１４が係合が係合される。このとき、ｔ５時点で発生する発生トルクＴocが許容発生トルクＴcr以下となる。また、設定された許容回転速度差Ａ（Ｎi）に応じたエンジンブレーキ（駆動力変化）が発生する。上記より、入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂ未満の場合、エンジン回転速度制御１０８のみによる制御が実施される。

次に、オーバーレブ判定手段１０２が肯定された場合、すなわち入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂ以上である場合の許容回転速度差設定手段１０４による制御について説明する。上記の場合も同様に許容回転速度差設定手段１０４は、記憶手段１０６に予め記憶されている入力軸回転速度Ｎiに基づく関係マップ（入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂ以上時に適用される）や関係式等に基づいて、エンジン回転速度Ｎeの目標回転速度となる許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）を設定する。なお、入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂを越える場合には、許容回転速度差Ａ（Ｎi）ではなく、許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）としたが、許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）は入力軸回転速度Ｎiに基づいて設定されるので、実質的には許容回転速度差Ａ（Ｎi）を設定することと同意である。すなわち、オーバーレブ判定手段１０２肯定時の許容回転速度差Ａ（Ｎi）は、入力軸回転速度Ｎiと狙い回転速度Ｃ（Ｎi）との差（＝Ｎi−Ｃ（Ｎi））となる。

図１１は、記憶手段１０６に予め記憶されている入力軸回転速度Ｎiに基づいて設定されるエンジン１２の許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）に関する関係マップの一例である。図において、横軸が入力軸回転速度Ｎiであり、縦軸がエンジン１２の許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）である。なお、入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂ未満の領域では、図９に示す関係マップが適用される。図１１において、例えば入力軸回転速度ＮiがＮaであった場合、許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎa）となる。そして、エンジン１２の許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）が設定されると、エンジン回転速度制御手段１０８は、エンジン回転速度Ｎeがその許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）となるように回転速度制御を実施する。具体的には、エンジン回転速度制御手段１０８は、例えばエンジン回転速度センサ８６によってエンジン回転速度Ｎeを逐次検出し、狙い回転速度Ｃ（Ｎi）とエンジン回転速度Ｎeとの偏差に基づいてフィードバック制御を実行する。なお、上記許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）は、予め実験または計算によって求められるものであり、クラッチ１４が係合されたときのエンジン１２および入力軸２４の回転速度がオーバーレブ回転速度Ｂを超えない回転速度Ｎtotalとなるように設定される。

また、クラッチ係合前のエンジン１２および入力軸２４の回転状態および係合後の回転状態は下式（２）の関係でも示される。ここで、Ｉiが手動変速機１６や終減速機１８等の駆動系の慣性モーメントを示しており、ωiが入力軸回転速度Ｎiを角速度で示しており、Ｉeがエンジン１２の慣性モーメントを示しており、ωeがエンジン回転速度Ｎeを角速度で示しており、ωtotalがクラッチ係合後のエンジン１２および入力軸２４の回転速度Ｎtotalを角速度で示している。

Ｉi×ωi²＋Ｉe×ωe²＝（Ｉi＋Ｉe）×ωtotal²・・・・・（２）

上記式（２）より、エンジン回転速度Ｎeを小さくすることで、係合後の角速度ωtotol（すなわち回転速度Ｎtotal）が小さくなる。したがって、入力軸回転速度Ｎiが大きくなるに従って、エンジン回転速度Ｎeの目標となる許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）を低くする、すなわち許容回転速度差Ａ(Ｎi)を大きくすることで、回転速度Ｎtotalがオーバーレブ回転速度Ｂを越えることが防止される。

ここで、図１１の関係マップに基づいて設定される狙い回転速度Ｃ（Ｎi）および入力軸回転速度Ｎiの差で算出される許容回転速度差Ａ(Ｎi)は、図９の関係マップに基づいて設定される許容回転速度差Ａ（Ｎi）よりも大きく設定されている。すなわち、入力軸回転速度Ｎiがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂよりも大きい場合には、オーバーレブ回転速度Ｂ以下の場合と比べて許容回転速度差Ａ(Ｎi)が大きくなるように関係マップが設定されている。上記より、入力軸回転速度Ｎiがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂよりも大きい場合、許容回転速度差Ａ(Ｎi)が大きくなるので、クラッチ１４の係合時において係合時の発生トルクＴocが許容発生トルクＴcrを越える可能性が生じる。

これに対して、図４に示すクラッチ係合速度制御手段１１０（以下、係合速度制御手段１１０と記載）は、係合時の差回転ΔＮに応じてクラッチ係合速度Ｄを制御する。具体的には、係合速度制御手段１１０は、差回転ΔＮが大きい場合には、小さい場合と比較してクラッチ１４の係合速度Ｄを遅くすることで、発生トルクＴocの高トルク化を抑制する。

図１２は、記憶手段１０６に予め記憶されている差回転ΔＮ（＝Ｎi−Ｎe）に基づいて設定されるクラッチ係合制限速度Ｄmaxに関する関係マップの一例である。なお、図１２に示す関係マップは、予め実験的または計算的に求められる。図において、横軸が目標となるクラッチ係合制限速度Ｄmaxを示しており、縦軸がクラッチ係合時に発生する発生トルクＴocを示している。また、Ｔcrは、許容発生トルクを示している。したがって、発生トルクＴocが許容発生トルクＴcr以下となるように、クラッチ係合制限速度Ｄmaxが設定される。

図１２より、例えば差回転ΔＮが２０００ｒｐｍの場合、クラッチ係合制限速度ＤmaxがＤ（２０００）となる。また、差回転ΔＮが４０００ｒｐｍの場合、クラッチ係合制限速度ＤmaxがＤ（４０００）となる。また、差回転ΔＮが８０００ｒｐｍの場合、クラッチ係合制限速度ＤmaxがＤ（８０００）となる。すなわち、差回転ΔＮが大きくなるに従って、クラッチ係合制限速度Ｄmaxが遅くなる。なお、図１２においては、差回転ΔＮが２０００、４０００、および８０００ｒｐｍの３例のみ示されているが、実際には他の差回転ΔＮにおいてもさらに細かく設定される。

そして、係合速度制御手段１１０は、図１２の関係マップから求められたクラッチ係合制限速度Ｄmax以下となるように、クラッチ１４の係合速度Ｄを制御（制限）する。具体的には、係合速度制御手段１１０は、図３に示す可変オリフィス８０をソレノイドバルブ８２によって制御することで、オイルの流量を調節してクラッチ係合速度Ｄを制御（制限）する。具体的には、例えばストローク速度センサ９０によって検出されるストローク速度ＳＶに基づいて実際のクラッチ係合速度Ｄが逐次算出され、算出された実際のクラッチ係合速度が設定されたクラッチ係合制限速度Ｄmax以下となるように制御される。したがって、入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂを越える場合、エンジン回転速度制御手段１０８およびクラッチ係合速度制御１１０による協調制御が実施される。

図１３は、入力軸回転速度Ｎiがオーバーレブ回転速度Ｂを越える状態でクラッチ係合が実施されるときの入力軸回転速度Ｎiおよびエンジン回転速度Ｎeの状態を説明するタイムチャートである。図１３において、ｔ１時点において運転者のクラッチペダル７０の踏み込み操作によってクラッチ１４が遮断（解放）され、エンジンブレーキを発生させるために低速ギヤ段へシフト操作されると、ｔ２時点において手動変速機１６の噛合クラッチ３０による同期が開始される。したがって、ｔ２時点〜ｔ４時点の間では、実線で示す入力軸回転速度Ｎiが上昇する。このとき、許容回転速度差設定手段１０４が実施され、図９に示す関係マップから入力軸回転速度Ｎiに基づいて許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定され、その許容回転速度差Ａ（Ｎi）となるように、エンジン回転速度制御手段１０８によってエンジン回転速度Ｎeが制御される。ここで、ｔ３時点において、入力軸回転速度Ｎiがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂを越えると、許容回転速度差設定手段１０４は、エンジン回転速度Ｎeの目標回転速度を変更する。具体的には、入力軸回転速度Ｎiがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂを越えると、許容回転速度差設定手段１０４は、図１１に示す関係マップに基づいてエンジン１２の許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）を設定する。そして、エンジン回転速度制御手段１０８は、その許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）となるように、エンジン回転速度Ｎeを制御する。そして、ｔ４時点において噛合クラッチ３０による同期が完了すると、入力軸回転速度Ｎiの回転速度上昇が停止する。ｔ５時点ではエンジン回転速度Ｎeが許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）に到達し、運転者のクラッチペダル操作によってクラッチ１４が係合させられる。このときクラッチ係合速度制御手段１１０は、ｔ５時点における差回転ΔＮ（＝Ｎi−Ｎe)に基づいて、発生トルクＴocが許容発生トルクＴcr以下となるクラッチ係合制限速度Ｄmaxを設定し、クラッチ係合速度Ｄがクラッチ係合制限速度Ｄmax以下となるようにクラッチ係合速度Ｄを制御（制限）する。

このとき、クラッチ係合速度Ｄが通常時よりも遅くなることから、運転者の意図する駆動力変化（エンジンブレーキ）とは異なるので、運転者に違和感を感じさせる可能性が生じる。これに対して、クラッチ係合速度制御手段１１０は、例えば図４に示すブザー等の警告音発生手段１１２に対して警告音を発生させる命令を出力する。そして、警告音発生手段１１２は、警告音発生装置１１４から警告音を発生させて、運転者に対して違和感の発生を警告する。なお、警告音は、例えばブレーキペダルのオン操作が検出された場合や、エンジン回転速度Ｎeが入力軸回転速度Ｎiと等しくなった場合（クラッチ係合完了）に停止される。

そして、クラッチ１４の係合が完了すると、エンジン１２および入力軸２４の回転速度Ｎtotalがオーバーレブ回転速度Ｂよりも小さくなると共に、クラッチ係合時に発生する発生トルクＴocが許容発生トルクＴcrよりも小さくなる。

図１４は、電子制御装置８４の制御作動の要部すなわち例えばエンジンブレーキなど、運転者のシフト操作によって急な駆動力変化を発生させるに際して、クラッチ係合時に駆動部品にかかる発生トルクＴocを許容発生トルクＴcrの範囲としつつ、駆動力変化を発生させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、図１４においては、走行中に運転者によってクラッチペダル７０が踏み込まれることで、クラッチ１４が解放（遮断）された状態で、低速ギヤ段へのシフト操作が実施されたときから開始される。

まず、許容回転速度差設定手段１０４および記憶手段１０６に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、入力軸回転速度Ｎiに基づいて設定される許容回転速度差Ａ（Ｎi）とエンジン回転速度Ｎeとの和が、入力軸回転速度Ｎiよりも大きいか否かが判定される。ＳＡ１が否定される場合、その状態でクラッチ１４が係合されても発生トルクＴocが許容発生トルクＴcr以下となると判断され、通常通りクラッチ１４が係合されて本ルーチンが終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定されると、オーバーレブ判定手段１０２に対応するＳＡ２において、入力軸回転速度Ｎiが予め設定されているオーバーレブ回転速度Ｂ以上か否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、許容回転速度差設定手段１０４、記憶手段１０６、およびエンジン回転速度制御手段１０８に対応するＳＡ７において、例えば図９に示すような関係マップから入力軸回転速度Ｎiに基づいて許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定され、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮが許容回転速度差Ａ（Ｎi）となるように、エンジン回転速度Ｎeが制御される。そして、差回転ΔＮが許容回転速度差Ａ（Ｎi）となった状態でクラッチ１４の係合が実施されることで、発生トルクＴocが許容発生トルクＴcr以下の範囲において、駆動力変化（エンジンブレーキ）が得られることとなる。なお、上記は図１０のタイムチャートにおいて、ｔ２時点〜ｔ５時点の間の制御に対応している。

一方、ＳＡ２が肯定されると、許容回転速度差設定手段１０４、記憶手段１０６、およびエンジン回転速度制御手段１０８に対応するＳＡ３において、例えば図１１に示す関係マップから入力軸回転速度Ｎiに基づいて、許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）が設定され、エンジン回転速度Ｎeがその許容エンジン回転速度Ｎeとなるように制御される。そして、エンジン回転速度Ｎeが許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）となった後に運転者のクラッチペダル操作によるクラッチ係合が実施されるが、クラッチ係合に際して、クラッチ係合速度制御手段１１０に対応するＳＡ４において、入力軸回転速度Ｎiとエンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮ（＝Ｎi−Ｎe）に応じたクラッチ係合制限速度Ｄmaxが設定される。そして、ＳＡ５において、エンジン回転速度Ｎeが、ＳＡ３において設定された許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）よりも大きいか否かが判定される。ＳＡ５が否定される場合、ＳＡ１に戻って再び同様の制御が実施される。一方、ＳＡ５が肯定される場合、警告音発生手段１１２およびクラッチ係合速度制御手段１１０に対応するＳＡ６において、ＳＡ４において設定されたクラッチ係合制限速度Ｄmaｘを上限速度としてクラッチ係合が実施される。また、これに併せて警告音が発生させられる。なお、上記警告音は、運転者の意図する駆動力（減速力）変化が実際の変化と異なることを運転者に知らせるためのものである。

上述のように、本実施例によれば、手動変速機１９の入力軸回転速度Ｎiに基づいて、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定されるため、クラッチ係合時に手動変速機１６の回転要素をはじめとする駆動部品にかかるトルクによって耐久性が低下しない範囲において、運転者による操作自由度を確保することができる。例えば、運転者のシフト操作によってエンジンブレーキを発生させる場合において、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiに基づいて好適に設定されることで、駆動部品の耐久性に影響が生じない範囲で、エンジンブレーキを適宜発生させることができる。

また、本実施例によれば、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiが大きい場合には、小さい場合と比較して許容回転速度差Ａ（Ｎi）が小さくなるものである。一般に、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiが大きい場合と小さい場合とでは、エンジン回転速度Ｎeとの差回転ΔＮが同じであっても、入力軸回転速度Ｎiが大きい場合の方が、駆動部品にかかるトルクが大きくなる。したがって、上記のように許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定されることで、入力軸回転速度Ｎiに応じた好適な許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定されるため、駆動部品の耐久性を向上すると共に、運転者による操作自由度を入力軸回転速度Ｎiに応じて確保することができる。

また、本実施例によれば、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂ（許容回転速度）よりも大きい場合には、小さい場合と比較して、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が大きくなるものである。このようにすれば、クラッチ係合時にエンジン１２のオーバーレブが発生する危険性がある場合には、許容回転速度差Ａ(Ｎi）が大きく設定されるので、クラッチ係合後のエンジン回転速度Ｎeがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂよりも低くなり、クラッチ係合時のオーバーレブが防止される。

また、本実施例によれば、許容回転速度差Ａ(Ｎi)が大きい場合には、小さい場合と比較して、クラッチ１４の係合速度Ｄが遅くされるものである。このようにすれば、許容回転速度差Ａ(Ｎi)が大きく設定されると、エンジン１２のオーバーレブが防止される反面、駆動部品に高トルクが負荷される可能性が高くなるが、クラッチ１４の係合速度Ｄが遅くされることで、そのトルクを低減することができる。

また、本実施例によれば、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiに応じて設定される許容回転速度差Ａ（Ｎi）は、予め実験や計算によって求められ、クラッチ係合時に発生するトルクが、予め設定されている所定の許容発生トルクＴcrを越えない範囲となるように設定される。このようにすれば、クラッチ係合時において発生する発生トルクＴocが許容発生トルクＴcrを越えないので、駆動部品の耐久性が向上すると共に、その範囲において運転者が必要とする駆動力変化（操作自由度）を得ることができる。

また、本実施例によれば、入力軸回転速度Ｎiがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂ（許容回転速度）よりも大きい場合に設定される狙い回転速度Ｃ（Ｎi）は、予め実験や計算によって求められており、クラッチ係合後において、エンジン回転速度Ｎeがエンジン１２のオーバーレブ回転速度Ｂ（許容回転速度）を越えないように設定されるものである。このようにすれば、クラッチ係合後にエンジン回転速度Ｎeがエンジンのオーバーレブ回転速度Ｂ（許容回転速度）を超えないので、エンジン１２が好適に保護される。

また、本実施例によれば、クラッチ１４の係合速度Ｄは、電気的に制御可能な可変オリフィス８０によって制御されるものである。このようにすれば、可変オリフィス８０内を通過するオイルの流量が電気式に制御可能となるので、そのオイルによって作動されるクラッチレリーズシリンダ６４のストローク速度ＳＶが制御可能となる。したがって、クラッチ１４の係合速度Ｄを電気的に精度よく制御することができる。

また、本実施例によれば、クラッチ１４を係合する際にクラッチ１４の係合速度Ｄが制御される場合には、警告音を発生させる。このようにすれば、例えばクラッチ１４の係合速度Ｄが制限されると、運転者の意図する駆動力変化と異なることとなり、運転者に違和感を与える可能性が生じる。これに対して、警告音を発生させることで、運転者に対して、駆動力変化による違和感の発生を知らせることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、前輪駆動を基本とする車両用駆動装置に本発明が適用されているが、必ずしも前輪駆動方式（ＦＦ方式）に限定されず、後輪駆動方式（ＦＲ方式）や四輪駆動方式の駆動装置であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、図１４に示すステップＳＡ１およびＳＡ２の順序を逆にしても構わない。

また、前述の実施例において、図１４に示すＳＡ６の警告音は必ずしも必要なものではなく、省略して実施しても構わない。

また、前述の実施例では、許容回転速度Ａ（Ｎi）や許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）は予め記憶されている関係マップに基づいて設定されたが、例えば予め設定されている関係式等に基づいて許容回転速度Ａ（Ｎi）や許容エンジン回転速度Ｃ（Ｎi）が設定されても構わない。

また、前述の実施例では、図９および図１２においてそれぞれ３つの例のみが示されているが、実際には、さらに細かく設定されるものである。また、補間等を用いて、所定の入力軸回転速度Ｎiや差回転ΔＮでの許容回転速度Ａ（Ｎi）やクラッチ係合速度Ｄをさらに精度良く算出するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：クラッチ
１６：手動変速機
１０８：エンジン回転速度制御手段
Ｎe：エンジン回転速度
Ｎi：入力軸回転速度
Ａ（Ｎi）:許容回転速度差
Ｃ（Ｎi）:許容エンジン回転速度
Ｂ：オーバーレブ回転速度（エンジンの許容回転速度）

Claims (4)

1. エンジンと、手動変速機と、該エンジンと該手動変速機とを選択的に接続するクラッチと、該クラッチ係合時において該エンジンの回転速度と該手動変速機の入力軸回転速度との差回転が許容回転速度差以下となるように該エンジンの回転速度を制御するエンジン回転速度制御手段とを、有する車両用手動変速機の制御装置であって、
   前記手動変速機の入力軸回転速度に基づいて、前記許容回転速度差が設定されることを特徴とする車両用手動変速機の制御装置。
2. 前記手動変速機の入力軸回転速度が大きい場合には、小さい場合と比較して前記許容回転速度差が小さくなることを特徴とする請求項１の車両用手動変速機の制御装置。
3. 前記手動変速機の入力軸回転速度が前記エンジンの許容回転速度よりも大きい場合には、小さい場合と比較して、前記許容回転速度差が大きくなることを特徴とする請求項１または２の車両用手動変速機の制御装置。
4. 前記許容回転速度差が大きい場合には、小さい場合と比較して、前記クラッチの係合速度が遅くされることを特徴とする請求項３の車両用手動変速機の制御装置。

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