WO2015029855A1 - エンジン制御装置 - Google Patents

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WO2015029855A1
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clutch
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rotational speed
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大輔 田丸
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アイシン精機株式会社
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    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70458—Engine torque

Definitions

  • the present invention relates to an engine control device having a clutch protection function.
  • the output torque is calculated using the design value of each part, and changes with time of the part due to use of the vehicle are not taken into consideration.
  • a clutch for switching transmission / disconnection of power is provided between the engine and the transmission.
  • the clutch is in a sliding state in the process of switching from the disconnected state to the connected state.
  • the slip state may be maintained by intentionally holding the clutch operation amount in an intermediate state for the purpose of transmitting the engine power while maintaining the engine rotation.
  • the engine control device includes output information indicating the rotation speed of the output shaft of the engine, input information indicating the rotation speed of the input shaft of the transmission to which the rotation force of the output shaft is transmitted via the clutch, An information acquisition unit that acquires connection information indicating that the clutch connects the output shaft side and the input shaft side; and the output information and the input information when the clutch is in the connection state. Based on the comparison, a detection unit for detecting a rotational speed difference between the engine side and the transmission side, a storage unit for storing detection information corresponding to the rotational speed difference, and the rotational speed based on the detection information A control unit that limits the output of the engine so as not to cause a difference.
  • the clutch interposed between the engine and the transmission is detected by detecting the rotational speed difference between the rotational speed of the output shaft of the engine and the rotational speed of the input shaft of the transmission when the clutch is in the connected state. It is possible to detect whether or not there is a loss, that is, “slip”. Clutch slip occurs when the driving force transmitted between the engine and the transmission exceeds the static friction force. Therefore, the detection information corresponding to the rotational speed difference when the rotational speed difference occurs is stored, and the engine output is limited so that the rotational speed difference does not occur. This makes it possible to suppress slipping of the clutch in transmission of the subsequent driving force, reduce wear progress, and protect the clutch.
  • the storage unit of the engine control device stores, as the detection information, the output torque of the engine when a rotational speed difference of a predetermined value or more occurs between the output shaft and the input shaft. May be. According to this aspect, it is possible to prevent the engine output from being limited due to the occurrence of a slight difference in rotational speed, and to prevent the traveling performance from being impaired. Further, by controlling the engine output limit with torque, it is possible to accurately prevent slipping of the clutch that causes a difference in rotational speed.
  • the storage unit of the engine control device may hold the detection information even after the vehicle power supply is lost. According to this aspect, since the detection information is retained even when the vehicle power is turned off, when the vehicle is restarted next time, the generation of the rotational speed difference between the output shaft and the input shaft is initially started. This can prevent the wear caused by slipping of the clutch.
  • control unit of the engine control device limits the output of the engine based on the detection information
  • the control unit limits the output of the engine when the detection information is not updated in a predetermined period. You may make it relax.
  • the state of the clutch may change depending on the usage environment. For example, when the temperature of the clutch decreases, the contact resistance of the clutch temporarily recovers, and slipping may stop. In such a case, the output limit of the engine is relaxed and the driving force supplied to the transmission side is increased, which contributes to smooth running of the vehicle.
  • control unit of the engine control apparatus may release the restriction on the engine output based on the detection information only when the traveling state of the vehicle satisfies a predetermined condition. While the vehicle is traveling, it may be preferable to prioritize the increase in driving force over the suppression of clutch wear. For example, when turning at an intersection or traveling on an uphill road, the output restriction is canceled to realize smooth traveling.
  • the control unit of the engine control device may cause the notification device to output the details of the limitation.
  • the restriction content may be output, for example, by displaying a message, a mark, a character, or the like using a display device, or may be output by using a speaker or the like by voice or warning sound.
  • control unit of the engine control apparatus may calculate the rotational speed difference when the gear state of the transmission is other than neutral and the clutch is in a non-operation state.
  • the detection of the rotational speed difference can be made non-executed.
  • control unit of the engine control apparatus may store, in the storage unit, a design maximum torque that can be transmitted by the clutch as a limit torque when the clutch is not slipped. Good. According to this aspect, when the clutch is not slipped, torque transmission can be realized with high efficiency.
  • control unit of the engine control apparatus may output the limitation content simultaneously with the design ability that the clutch can transmit. According to this aspect, when the engine output is restricted, the user can be made to specifically grasp the degree of the restriction.
  • control unit of the engine control device may be configured such that the amount of change in the depression operation amount per unit time of the accelerator pedal exceeds a predetermined position, or the average depression amount of the accelerator pedal during a predetermined period is a predetermined value.
  • the engine output restriction may be released when the value exceeds.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle including an engine control device according to an embodiment.
  • FIG. 2A is a diagram illustrating an example of a change in the control amount in a vehicle including the engine control device according to the embodiment, and is a diagram illustrating a relationship between the rotation speed of the output shaft of the engine and the rotation speed of the input shaft of the transmission. is there.
  • Drawing 2B is a figure explaining an example of change of the controlled variable in vehicles containing the engine control device concerning an embodiment, and is a figure showing the relation between engine output torque and clutch torque.
  • Drawing 2C is a figure explaining an example of change of the controlled variable in vehicles containing the engine control device concerning an embodiment, and is a figure showing the amount of operation of an accelerator pedal.
  • FIG. 3 is an image diagram illustrating a display example when displaying on the notification device that control by the engine control device according to the embodiment is being performed.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a control procedure by the engine control
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle 1 including an engine control device 100 according to an embodiment.
  • the vehicle 1 is, for example, a four-wheeled vehicle, and the drive source is the engine 2.
  • the output of the engine 2 is transmitted to the wheels 7 disposed at the end of the axle 34 through the clutch 4, the transmission 5, the differential gear 6, and the like.
  • the transmission 5 is a manual transmission (MT).
  • the vehicle 1 is configured as a rear wheel drive vehicle, but may be configured as a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle (all wheel drive vehicle).
  • the engine control device 100 is configured as an ECU (Electronic Control Unit), for example.
  • the ECU includes, for example, an MCU (Micro Control Unit), a power supply circuit, a driver (controller), an input / output conversion circuit, an input / output protection circuit, and the like (all not shown).
  • the ECU is composed of electronic components (not shown) mounted on a circuit board.
  • the circuit board is accommodated in a case (not shown).
  • the MCU includes a CPU (Central Processing Unit), a main storage device (memory), an interface (input / output device), a communication device, a bus, and the like (all not shown).
  • the main storage device is, for example, a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), or the like.
  • the CPU can execute arithmetic processing according to a program installed in the main storage device or the like, and control each unit such as the engine 2.
  • the engine control device 100 includes an information acquisition unit 102, a detection unit 104, a storage unit 106, a control unit 108, and the like.
  • the information acquisition unit 102 acquires various detection information (detection values) from sensors 23, 25, 48, 49, 52 to 54, the actuator 45, and the like which will be described later.
  • the information acquisition unit 102 mainly outputs output information indicating the rotational speed of the output shaft 31 of the engine 2 and input information indicating the rotational speed of the input shaft 32 of the transmission 5 to which the rotational force of the output shaft 31 is transmitted via the clutch 4.
  • connection information which shows that the clutch 4 has made the output shaft 31 side and the input shaft 32 side into a connection state is acquired.
  • the detection unit 104 detects a rotational speed difference between the output side of the engine 2 and the input side of the transmission 5 mainly based on a comparison between output information related to the engine 2 and input information related to the transmission 5 when the clutch 4 is in a connected state.
  • the storage unit 106 can be configured as an auxiliary storage device, and is, for example, a flash memory or the like, and mainly stores detection information corresponding to the rotational speed difference detected by the detection unit 104.
  • the control unit 108 limits the output of the engine 2 based on the detection information stored mainly in the storage unit 106 so as not to cause a rotational speed difference before and after the clutch 4.
  • the engine control apparatus 100 also performs normal engine control in addition to the above-described limit control (clutch protection control).
  • Engine 2 is an internal combustion engine that uses fuel such as gasoline, light oil, alcohol, hydrogen, and the like, for example, a port injection type, an in-cylinder injection type (direct injection type) engine, or the like.
  • the engine 2 is controlled by the engine control device 100.
  • the engine control device 100 controls, for example, the opening of the throttle valve 21 of the engine 2, the injection amount of the fuel injection valve 22, and the like, so that the engine torque and rotational speed (the number of revolutions per unit time) of the engine 2 and the like. Can be controlled. Further, as described above, when a rotational speed difference occurs in the input / output of the clutch 4, control is also performed to limit the output of the engine 2 so that the rotational speed difference does not occur.
  • the output shaft 31 of the engine 2 is provided with a sensor 23 for detecting the rotational speed of the output shaft 31.
  • the engine control device 100 can obtain the rotation speed as output information of the engine 2 based on the signal obtained from the sensor 23. Note that the rotation speed may be expressed as a rotation speed or a rotation angle.
  • the input shaft 32 of the transmission 5 is provided with a sensor 52 for detecting the rotational speed of the input shaft 32.
  • the engine control apparatus 100 can obtain the rotation speed as input information input to the transmission 5 based on a signal obtained from the sensor 52. In this case as well, the rotation speed may be expressed as a rotation speed or a rotation angle.
  • the engine control device 100 determines the torque, rotational speed, and the like of the engine 2 by changing the displacement (position, Change according to stroke and operation amount.
  • a sensor 25 for detecting the displacement of the movable member 24a is provided corresponding to the movable member 24a.
  • the engine control device 100 obtains the displacement of the movable member 24a from the signal of the sensor 25. Further, the engine control device 100 may obtain data indicating the displacement of the movable member 24a from the sensor 25. Note that the engine control device 100 may limit the output of the engine 2 regardless of the signal from the sensor 25 when the rotational speed difference is generated in the clutch 4.
  • the clutch 4 is, for example, a dry single plate clutch.
  • the clutch 4 is in a connected state (transmission state) in which torque (rotation) is transmitted from the output shaft 31 of the engine 2 to the input shaft 32 of the transmission 5, and in a disconnected state (non-transmission) in which torque is not transmitted from the output shaft 31 to the input shaft 32. State) and a half-clutch state (sliding state) in which the output shaft 31 side and the input shaft 32 side slide with each other.
  • the clutch 4 includes a rotating member 41 (for example, a flywheel, a pressure plate) and a rotating member 42 (for example, a clutch disk).
  • the rotating member 41 rotates integrally with the output shaft 31 of the engine 2, and the rotating member 42 rotates integrally with the input shaft 32 of the transmission 5.
  • a friction member 43 is interposed between the rotating members 41 and 42.
  • the movable member 44 has a position (relative position in the axial direction, distance, proximity state) with respect to the other rotating member (in this embodiment, the rotating member 41) of one rotating member (in this embodiment, the rotating member 42), The separation state is changed.
  • the movable member 44 includes a member 44a (for example, a release bearing) and a member 44b (for example, a diaphragm spring).
  • a member 44a for example, a release bearing
  • a member 44b for example, a diaphragm spring
  • the displacement (position, stroke, operation amount) of the movable member 44 moved by the actuator 45 is determined by a movable member 46a (for example, an arm) of an operation unit 46 (for example, a clutch pedal, hereinafter, the operation unit 46 is referred to as a clutch pedal 46).
  • a movable member 46a for example, an arm
  • an operation unit 46 for example, a clutch pedal, hereinafter, the operation unit 46 is referred to as a clutch pedal 46.
  • the actuator 45 is moved by a hydraulic mechanism 47 in the case of a hydraulic type.
  • the hydraulic mechanism 47 includes a master cylinder 47a, a slave cylinder 47b, and a pipe 47c.
  • the piston moves the movable member 44.
  • the slave cylinder 47 b is at least a part of the actuator 45.
  • Sensor 49 detects the displacement of the movable part in slave cylinder 47b.
  • the displacement of the movable part of the slave cylinder 47 b corresponds to the displacement of the movable member 44. That is, the engine control device 100 can obtain the displacement of the movable member 44 based on the signal or data obtained from the sensor 49. That is, the engine control apparatus 100 can determine whether the clutch 4 is in the connected state, in the disconnected state, or in the intentional slip state (half-clutch) based on the signal or data obtained from the sensor 49.
  • the actuator 45 can be configured as an electrical actuator (for example, a linear actuator, a motor, etc., not shown).
  • a clutch control device (not shown)
  • the movable member 44 moves, thereby changing the contact / separation state of the clutch 4.
  • the sensor 48 detects the displacement (position) of the movable member 46a. That is, the clutch control device can obtain the displacement of the movable member 46 a based on the signal or data obtained from the sensor 48.
  • the control amount of the actuator 45 that moves the movable member 44 corresponds to the displacement of the movable member 44. Therefore, when the clutch control unit controls the actuator 45 to move the clutch 4, the displacement of the movable unit can be obtained from the control amount of the actuator 45.
  • the clutch 4 is a dry single-plate clutch, but may be configured as another friction type clutch (for example, a wet multi-plate clutch).
  • the transmission 5 is configured as a manual transmission (MT) that changes gears by manual operation of the driver.
  • the transmission 5 is a stepped transmission and has a gear pair corresponding to each stage (shift stage).
  • Each of the gear pairs has a drive gear that can rotate integrally with the input shaft 32 (input shaft of the transmission 5), and a driven gear that can rotate integrally with the output shaft of the transmission 5 connected to the propeller shaft 33 side.
  • the gear ratio (transmission ratio) of the gear pair is different from each other.
  • one of a plurality of gear pairs is selectively enabled according to the operation (displacement, position) of the movable member 51 (for example, shift lever), that is, the driving of the selected gear pair.
  • a state in which the gear rotates integrally with the input shaft 32 and the driven gear meshing with the drive gear rotates integrally with the propeller shaft 33 is obtained, and the rotational speed of the input shaft 32 depends on the gear ratio of the selected gear pair. Change (increase or decrease) to the rotation speed. That is, the rotational speed of the output-side propeller shaft 33 of the transmission 5 is determined according to the rotational speed of the input-side input shaft 32 of the transmission 5 and the selected gear pair (gear ratio). Further, the input shaft 32 on the input side of the transmission 5 (the output side of the clutch 4) and the propeller shaft 33 on the output side of the transmission 5 respectively correspond to the rotational speeds (the number of revolutions) of the input shaft 32 and the propeller shaft 33. ) Is provided.
  • the engine control apparatus 100 can obtain the rotation speed (number of rotations) of the input shaft 32 and the propeller shaft 33 based on signals obtained from the sensors 52 and 53. Further, the engine control device 100 may obtain data indicating the rotation speed from the sensors 52 and 53.
  • the engine control device 100 performs a speed change operation in addition to a gear pair (gear stage) selected or about to be selected in the transmission 5 based on a signal obtained from a sensor 54 (for example, a shift sensor) provided in the transmission 5. Information or data such as the start of the transmission or the end of the shift operation can be obtained.
  • the engine control device 100 detects whether or not the clutch 4 is slipping when it can be determined that the clutch 4 is in the connected state based on the signal from the sensor 49. Specifically, the rotation speed of the engine 2 acquired by the information acquisition unit 102 from the sensor 23, that is, the rotation speed input to the clutch 4, and the rotation speed input to the transmission 5 acquired from the sensor 52, that is, from the clutch 4. The output rotation speed is compared by the detection unit 104. When the clutch 4 is not slipping in the connected state, the rotational speed indicated by the signal from the sensor 23 matches the rotational speed indicated by the signal from the sensor 52. Conversely, when the clutch 4 is slipping in the connected state, the rotational speed indicated by the signal from the sensor 23 does not match the rotational speed indicated by the signal from the sensor 52.
  • the storage unit 106 stores detection information corresponding to the rotation speed difference.
  • the storage unit 106 may store the rotation speed as the detection information.
  • the storage unit 106 has a predetermined value or more between the output shaft 31 and the input shaft 32. It is desirable to store the output torque of the engine 2 when a rotational speed difference occurs.
  • the driving force of the engine 2 is gradually transmitted to the transmission 5 by putting the clutch 4 in a half-clutch state. Even during traveling, the clutch 4 passes through the half-clutch state in the process of shifting from the disconnected state to the connected state. In the half-clutch state, since the rotating member 41 and the rotating member 42 are in contact with each other while sliding, the friction member 43 that is actually in contact with the vehicle 1 wears as the use of the vehicle 1 proceeds. It is known that when this wear proceeds beyond an allowable amount, the maximum torque (clutch torque) that can be transmitted in the clutch 4 decreases.
  • the engine control device 100 controls the output of the engine 2 so that the “slip” is less likely to occur in the subsequent travel.
  • the clutch 4 slides due to a decrease in clutch torque due to wear. In other words, if the torque transmitted by the clutch 4 is made lower than the torque at which slip occurs, the “slip” stops. In other words, the agile travel that promotes wear of the clutch 4 is forcibly suppressed, the clutch 4 is protected, the distance that can be self-propelled is extended, and it is easy to perform repairs and the like.
  • FIG. 2A shows the relationship between the rotation speed (rotation speed: rpm) of the output shaft 31 of the engine 2 and the rotation speed (rotation speed: rpm) of the input shaft 32 of the transmission 5.
  • 2B shows the relationship between the output torque of the engine 2 and the clutch torque of the clutch 4, and
  • FIG. 2C shows the operation amount of the accelerator pedal 24.
  • the clutch 4 is slipping depends on the rotational speed (output shaft) input to the clutch 4 when the clutch pedal 46 is not depressed so that the clutch 4 is in a completely connected state. 31) and the rotational speed output from the clutch 4 (the rotational speed of the input shaft 32) may be compared. If the detection unit 104 of the engine control apparatus 100 detects that there is a rotational speed difference between the two shafts, the clutch 4 is slipping.
  • the storage unit 106 may store the output torque (limit torque) of the engine 2 when this slip is detected, and limit the output of the engine 2 so as not to exceed the limit torque in the travel after the storage.
  • the control unit 108 limits the output of the engine 2 even with a slight rotational speed difference. Therefore, it is desirable that the storage unit 106 determines “slip” when a rotational speed difference of a predetermined value or more, for example, 50 rpm occurs, and stores the engine torque at that time.
  • the predetermined value can be changed as appropriate, and may be 100 rpm or the like. Further, the predetermined value may be determined for each vehicle type, for each type of clutch 4, for each type of friction member 43, or for each performance of engine 2.
  • the predetermined value is determined according to the type of the clutch 4 or the type of the friction member 43, it is desirable that the predetermined value can be changed according to the type after the change when the type is changed to another type by repair or the like. . Furthermore, the predetermined value may be changed based on how the driver operates.
  • the information acquisition unit 102 of the engine control apparatus 100 acquires information on the rotation speed a of the output shaft 31 and the rotation speed b of the input shaft 32, and the detection unit 104 compares them to determine that there is a difference in rotation speed.
  • the engine torque d when there is a difference in rotational speed is stored in the storage unit 106.
  • the storage unit 106 stores, for example, engine torque corresponding to the rotational speed a of the output shaft 31 at the time when the rotational speed difference reaches 50 rpm, for example, 185 Nm, as detection information to prevent “slip”.
  • the clutch torque can be calculated according to the amount of operation of the clutch pedal 46, but in the case of FIG. 2B, for example, 185 Nm where the slip has occurred is the upper limit of the current clutch torque. Represents.
  • the operation amount s of the accelerator pedal 24 is loosened even after the occurrence of slipping, and the engine torque d is reduced to the clutch torque c or less as shown in FIG. 2B.
  • the rotational speed a of the shaft 31 and the rotational speed b of the input shaft 32 substantially coincide (see FIG. 2A). That is, the “slip” has been eliminated due to the decrease in the engine torque.
  • the driver depresses the accelerator pedal 24 to 100% again near the time T2 (region H2).
  • the control unit 108 determines the output torque of the engine 2 as shown in FIG. 2B.
  • the current torque limit is limited to 185 Nm (region P2).
  • the limit torque is the torque when “slip” occurs, but the safety factor may be, for example, “ ⁇ 10 Nm” and the limit torque may be 175 Nm.
  • the engine torque to be output by the engine 2 can be calculated from the rotation speed of the shaft 31 and the opening of the accelerator pedal 24. Therefore, referring to the current rotational speed of the engine 2 and the opening degree of the accelerator pedal 24, when the operation (opening degree) of the accelerator pedal 24 exceeding the limit torque is performed, the maximum output torque of the engine 2 is set to the limit torque. You may make it keep.
  • the maximum torque 210 Nm (maximum capacity) of the clutch 4 is currently limited at 185 Nm. Is output and displayed at the same time. By giving such a display and notifying the driver, even when the output torque is small with respect to the operation amount of the accelerator pedal 24, the uncomfortable feeling based on the output torque can be reduced. In addition, such notification can alert the driver and make it easy to recognize that repairs are necessary immediately. Information that prompts repair or the like may be output.
  • 3 is an example in which a message is displayed on the multi-information display 110 of the notification device, but the same effect can be obtained, for example, by displaying a warning light or an indicator.
  • a voice output may be used to notify that “clutch protection control is being performed” or the maximum torque. Further, the same effect can be obtained by notifying that “clutch protection control is being performed” simply by a warning sound.
  • maintains the value of the limiting torque of the engine 2 memorize
  • the engine torque d and the clutch torque c are increased (see FIG. 2B) as the accelerator pedal 24 is depressed (see FIG. 2C) and restarted.
  • the values of engine torque d and clutch torque c are reversed between times T3 and T4. This is because the clutch torque c rapidly increases with the progress of the half-clutch state in the process of shifting the clutch 4 from the disconnected state to the connected state through the half-clutch state.
  • the operation amount of the accelerator pedal 24 becomes 100% near the time T4 (region H3), but as described above, the storage unit 106 stores the limit torque (for example, 185 Nm).
  • the engine torque d does not exceed the clutch torque c at which the upper limit torque is constant due to “slip” (region P3). That is, as indicated by a broken line f in FIG. 2A, the rotational speed of the input shaft 31 is originally increased corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 24 to cause a rotational speed difference. Control is performed so that a and the rotational speed b of the input shaft 32 are substantially the same (region Q3). That is, slipping of the clutch 4 is suppressed, and the engine control device 100 executes wear suppression (protection control) of the clutch 4 even after the power is restored.
  • the “slip” does not occur thereafter, that is, the output shaft.
  • the output torque of the engine 2 is limited regardless of the operation amount of the accelerator pedal 24 so that a rotational speed difference does not occur between the engine 31 and the input shaft 32.
  • the torque limit control (clutch protection control) is executed by the engine control apparatus 100, the wear of the clutch 4 can be reduced.
  • notifying the driver that the protection control of the clutch 4 is being performed indicates that the repair or inspection is required immediately, and even if the speed or acceleration decreases due to the torque limit control. , It can be uncomfortable and difficult to feel.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the procedure of the above-described torque suppression control (clutch protection process).
  • the clutch protection process by the engine control apparatus 100 is executed when the power of the vehicle 1 is ON, that is, when the IG (ignition) is ON. Therefore, if the IG is not ON (N in S100), this flow is temporarily terminated.
  • the flow for the clutch protection process is executed at a predetermined cycle, for example, every several tens of milliseconds.
  • S100 when IG is ON (Y in S100), the control unit 108 acquires information stored in the storage unit 106 in order to execute the clutch protection process. At this time, when the limit torque for suppressing the slip is already stored, the limit torque is acquired (S102).
  • the storage unit 106 has a maximum design torque. (For example, 210 Nm) can be stored as the limit torque.
  • the engine control apparatus 100 interrupts the clutch protection process and releases the torque limit only when a predetermined release condition is satisfied.
  • the situation where the clutch protection process is desired to be interrupted includes, for example, when it is desired to quickly escape from the intersection when turning at an intersection, when changing lanes, or when traveling on an uphill road.
  • a specific release condition for example, when the amount of change in the opening degree (depressing operation amount) of the accelerator pedal 24 exceeds a certain value (predetermined position), that is, the accelerator pedal 24 is suddenly depressed. There are cases.
  • a switch is provided in a region further behind the region where the opening degree of the accelerator pedal 24 is determined to be 100%, that is, when the switch is turned on, that is, when the switch is depressed more than 100%. It is determined that a predetermined release condition has been satisfied when the step is depressed. Even when such release processing is performed, the multi-information display 110 and other notification devices are used to notify that the clutch 4 is worn and that it is desirable to release the clutch protection control in a short time. It is preferable that the driver recognize that it is desirable to return the clutch protection control as soon as possible.
  • a release switch for temporarily releasing the clutch protection control is provided around the driver's seat, and the release process is executed only when the release switch is turned on.
  • a selection switch for selecting a driving mode for example, when an eco mode giving priority to fuel consumption or a sports mode giving priority to agile driving can be selected, for example, the sports mode is selected.
  • a release process may be performed. In this way, when the release operation is possible by the driver's switch operation, the release process is informed in a short time as described above, and, for example, a limit is set for the duration of the release process, and a predetermined period has elapsed. You may make it return to automatic clutch protection control later. By adopting such a configuration, protection control of the clutch 4 can be realized while accepting the will of the driver.
  • the clutch protection control may be temporarily released.
  • the vehicle load weight estimation information can be acquired in advance, when the clutch protection control is executed, a warning is output so as not to use the slope where the estimation as described above is performed, or the navigation device For example, route exclusion information may be provided.
  • whether to temporarily release the clutch protection control may be determined according to the gear stage (speed) selected in the transmission 5. For example, since the first speed generally has a short acceleration period (use period), when the first speed is selected, the clutch protection control is canceled, and the second speed or higher where the use period is relatively long You may make it implement clutch protection control.
  • the storage unit 106 determines that the clutch 4 is slipping and updates the limit torque (S110). Subsequently, the control unit 108 performs engine torque control with reference to the storage unit 106 (S112). For example, when the limit torque is stored in the storage unit 106 and the release condition is not satisfied, the upper limit of the output torque of the engine 2 is stored as the stored limit torque regardless of the opening degree of the accelerator pedal 24. To do. When the output torque of the engine 2 required corresponding to the opening degree of the accelerator pedal 24 is equal to or less than the limit torque, output torque control corresponding to the opening degree of the accelerator pedal 24 is executed.
  • the non-slip performance count value is added every predetermined period. (S118). For example, when “slip” does not occur for a long time, an increase in the temperature of the clutch 4 is suppressed. The lower the temperature of the friction member 43 of the clutch 4, the higher the friction coefficient of the friction surface. That is, the possibility of “slip” is reduced. Therefore, when the track has been able to travel for a predetermined period or more with the limit torque at the boundary where slip occurs, that is, when the count value exceeds the predetermined value A (Y in S120), the limit torque used for the clutch protection control is relaxed.
  • the control unit 108 adds, for example, +5 Nm as a relaxation value (S122), controls with the limiting torque 190Nm, and corrects the limiting torque value in the storage unit 106 (S124). And the control part 108 performs engine torque control according to the operation amount of the accelerator pedal 24 as the upper limit torque by using the updated limiting torque as the upper limit torque (S112).
  • the predetermined value A in S120 can be set as appropriate. The predetermined value A varies depending on the count value addition interval, but may be a value that can maintain the torque limit for 30 seconds, for example.
  • the “+5 Nm” relaxation process is performed again. If the mitigation process is executed in this way and the limit torque is shifted to the mitigation side, the traveling performance of the vehicle 1 is improved.
  • the clutch protection control is executed by updating the limit torque in a direction to be stricter in the processing after S108. However, since the clutch 4 is in a worn state even when the relaxation process is executed, it is desirable to notify the driver that maintenance is necessary.
  • the relaxation value is set to “+5 Nm” as a fixed value, but this value can be set as appropriate, and may be set to “+1 Nm”, for example.
  • the temperature of the clutch 4 or the temperature of the friction member 43 is estimated.
  • the limit torque may be relaxed when the temperature is equal to or lower than the predetermined temperature or when the temperature equal to or lower than the predetermined temperature continues for a predetermined period.
  • the temperature estimation is performed based on, for example, a predetermined torque map based on the clutch torque calculated based on the engine torque and the engine rotation speed (rotation speed), the vehicle speed, the engine water temperature, the engine rotation speed, and the rotation speed of the input shaft 32. Can be calculated (estimated) by referring to.
  • the relaxation value when the torque limit is relaxed, an example in which the relaxation value is a fixed value (+5 Nm) is shown.
  • the relaxation value may be set according to the characteristics of the clutch 4 and the friction member 43. Further, as described above, the slip phenomenon of the clutch 4 is closely related to the temperature. Therefore, the relaxation value may be selected based on the estimated value of the temperature of the clutch 4 or the friction member 43. For example, when the estimated temperature at the time of relaxation processing is A to B ° C., the relaxation value may be “aNm”, and when the estimated temperature is B to C ° C., the relaxation value may be “bNm”.
  • the configuration according to the embodiment described above is an automatic transmission type manual transmission (AMT) in which an actuator performs a shift of a manual transmission based on an electric signal, or a dual clutch transmission (two clutches having an odd number and an even number). DCM) and the like, and the same effect can be obtained.
  • AMT automatic transmission type manual transmission
  • DCM dual clutch transmission

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Abstract

　実施形態に係るエンジン制御装置（１００）は、エンジン（２）の出力シャフト（３１）の回転速度を示す出力情報と、クラッチ（４）を介して出力シャフト（３１）の回転力が伝達されるトランスミッション（５）の入力シャフト（３２）の回転速度を示す入力情報と、クラッチ（４）が接続状態であることを示す接続情報とを取得する情報取得部（１０２）と、クラッチ（４）が接続状態のときに出力情報と入力情報との比較に基づき、エンジン（２）側とトランスミッション（５）側の回転速度差を検出する検出部（１０４）と、回転速度差に対応する検出情報を記憶する記憶部（１０６）と、検出情報に基づいて、回転速度差が生じないようにエンジン（２）の出力を制限する制御部（１０８）と、を備える。

Description

エンジン制御装置
　本発明は、クラッチ保護機能を有するエンジン制御装置に関する。
　車両において、ドライブトレーンに損傷や過度の摩耗を生じさせないようにするための技術が種々提案されている。例えば、エンジンの出力トルクを変速機のギア比の関数として制御することで、ドライブトレーンを構成する構成部品の損傷を防止し、過度の摩耗からドライブトレーンを保護しつつ、車両性能を向上させるようにするものがある。
特開２０００－３５２３２８号公報
　しかし、上記した特許文献では、出力トルクの算出は、各部品の設計値を利用しており、車両の使用に伴う部品の経時変化は考慮されていない。例えば一般的なマニュアルトランスミッション付き車両においては、エンジンと変速機との間には、動力の伝達／切断を切り替えるクラッチが備えられている。クラッチの状態には、接続状態と、切断状態と、その中間の状態で滑りながら接触している滑り状態の３状態がある。クラッチは、切断状態から接続状態へ切り替わる過程で滑り状態となる。また、例えば車両発進時においてエンジン回転を維持しながらエンジン動力を伝達する目的で意図的にクラッチ操作量を中間状態に保持することで滑り状態を維持することもある。その結果、車両の使用に伴いクラッチの接離機構部分であるクラッチディスクの摩耗が生じる。摩耗が進むとクラッチを接続状態にしているにも拘わらず、エンジントルクを十分に変速機側に伝達できないという不具合が生じ易くなる。この場合、運転者はトルク不足を補おうとして（クラッチ摩耗状態であることを理解しないまま）アクセルを踏み増ししてエンジン出力を高める行為を行ってしまうが、この操作により伝達できなかったエンジン動力によりさらにクラッチの滑りが発生し、結果的に摩耗を促進してしまう悪循環が生じ得る。そのため、構成部品の経時変化を考慮してクラッチの摩耗進行を抑制する対策が必要になる。
　実施形態に係るエンジン制御装置は、エンジンの出力シャフトの回転速度を示す出力情報と、クラッチを介して前記出力シャフトの回転力が伝達される変速機の入力シャフトの回転速度を示す入力情報と、前記クラッチが前記出力シャフト側と前記入力シャフト側とを接続状態にしていることを示す接続情報とを取得する情報取得部と、前記クラッチが前記接続状態のときに前記出力情報と前記入力情報との比較に基づき、前記エンジン側と前記変速機側の回転速度差を検出する検出部と、前記回転速度差に対応する検出情報を記憶する記憶部と、前記検出情報に基づいて、前記回転速度差が生じないように前記エンジンの出力を制限する制御部と、を備える。この態様によれば、クラッチが接続状態のときにエンジンの出力シャフトの回転速度と変速機の入力シャフトの回転速度との回転速度差を検出することで、エンジンと変速機の間に介在するクラッチでの損失、つまり「滑り」が発生しているか否かが検出できる。クラッチの滑りは、エンジンと変速機との間で伝達される駆動力が静止摩擦力を超えたときに起こる。したがって、回転速度差が生じたときの回転速度差に対応する検出情報を記憶しておき、回転速度差が生じないようにエンジンの出力を制限する。これにより、以降の駆動力伝達において、クラッチの滑り抑制が可能となり、摩耗進行を軽減し、クラッチの保護ができる。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記記憶部は、前記出力シャフトと前記入力シャフトとの間に所定値以上の回転速度差が発生したときの前記エンジンの出力トルクを前記検出情報として記憶してもよい。この態様によると、微少な回転速度差の発生でエンジンの出力が制限されることが防止され、走行性能が損なわれることが防止できる。また、エンジンの出力制限をトルク管理することで回転速度差の原因となるクラッチの滑りの防止が精度よくできる。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記記憶部は、前記検出情報を車両電源消失後も保持するようにしてもよい。この態様によれば、車両電源が切られた場合でも検出情報を保持しているので、次回車両を再始動した際には、出力シャフトと入力シャフトとの間における回転速度差の発生を始動当初から防止可能となり、クラッチの滑りによる摩耗の抑制に寄与できる。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記制御部は、前記検出情報に基づき前記エンジンの出力を制限する場合、所定期間前記検出情報が増大方向に更新されないときに、前記エンジンの出力の制限を緩和するようにしてもよい。クラッチの状態は、その使用環境によって変化することがある。例えば、クラッチの温度が下がれば一時的にクラッチの接触抵抗が回復し、滑りが止まる場合がある。このような場合は、エンジンの出力制限を緩和して、変速機側へ供給する駆動力を高めて車両のスムーズな走行に寄与する。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記制御部は、車両の走行状態が所定条件を満たしている場合に限り、前記検出情報に基づく前記エンジンの出力の制限を解除するようにしてもよい。車両走行中は、クラッチの摩耗抑制より駆動力増大を優先させる方が好ましい場合がある。例えば、交差点での旋回中や登坂路走行時には出力の制限を解除してスムーズな走行を実現する。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記制御部は、前記検出情報に基づき前記エンジンの出力を制限している場合、制限内容を報知装置にて出力させるようにしてもよい。制限内容は、例えば、表示装置を用いてメッセージやマーク、キャラクタの表示等で出力してもよいし、スピーカ等を用いて音声や警告音等で出力してもよい。制限内容を出力することにより、運転者の出力要求（例えばアクセルペダルの開度）に対して実際の出力が少ない場合でも、その違和感を緩和させることができる。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記制御部は、前記変速機のギア状態がニュートラル以外で、前記クラッチが非操作状態の場合に、前記回転速度差を算出するようにしてもよい。この場合、例えば半クラッチ等により滑りを意図的に生じさせている場合、回転速度差の検出を非実行とすることができる。その結果、例えば、エンジンと変速機の間に介在するクラッチでの損失、つまり「滑り」が発生しているか否かの検出信頼度の向上ができる。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記制御部は、前記クラッチに滑りが生じていない場合、前記クラッチが伝達可能な設計上の最大トルクを制限トルクとして前記記憶部に記憶するようにしてもよい。この態様によれば、クラッチに滑りが生じていない場合は、トルク伝達を高効率で実現することが可能になる。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記制御部は、前記エンジンの出力を制限している場合、制限内容を前記クラッチが伝達可能な設計上の能力と同時に出力するようにしてもよい。この態様によれば、エンジン出力の制限がなされている場合、その制限の程度を具体的にユーザに把握させることができる。
　また、実施形態に係るエンジン制御装置の前記制御部は、アクセルペダルの単位時間あたりの踏み込み操作量の変化量が所定位置を超えた場合、または所定期間における平均アクセルペダルの踏み込み操作量が所定値を超えた場合に前記エンジンの出力制限を解除するようにしてもよい。この態様によれば、例えば運転者が意図的に大きなトルク（駆動力）を要求する場合は、例えば一時的に運転者の要求を優先させた車両走行を実現することができる。
図１は、実施形態に係るエンジン制御装置を含む車両の構成の一例が示された概略図である。 図２Ａは、実施形態に係るエンジン制御装置を含む車両における制御量の変化の一例を説明する図であり、エンジンの出力シャフトの回転速度と変速機の入力シャフトの回転速度の関係を示す図である。 図２Ｂは、実施形態に係るエンジン制御装置を含む車両における制御量の変化の一例を説明する図であり、エンジンの出力トルクとクラッチトルクの関係を示す図である。 図２Ｃは、実施形態に係るエンジン制御装置を含む車両における制御量の変化の一例を説明する図であり、アクセルペダルの操作量を示す図である。 図３は、実施形態に係るエンジン制御装置による制御中であることを報知装置に表示する場合の表示例を示すイメージ図である。 図４は、実施形態に係るエンジン制御装置による制御の手順の一例が示されたフローチャートである。
　以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。
　図１は、実施形態に係るエンジン制御装置１００を含む車両１の構成の一例が示された概略図である。
　本実施形態において車両１は、例えば、四輪の自動車であり、駆動源はエンジン２である。車両１において、エンジン２の出力は、クラッチ４、トランスミッション５、デファレンシャルギヤ６等を介して、車軸３４の端部に配置された車輪７に伝達される。なお、図１に示す構成の場合、トランスミッション５は、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）である場合を示している。また、本実施形態では、車両１は、後輪駆動車として構成されているが、前輪駆動車あるいは四輪駆動車（全輪駆動車）としても構成されてもよい。
　エンジン制御装置１００は、例えばＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）として構成される。ＥＣＵは、例えば、ＭＣＵ（Micro　Control　Unit）や、電源回路、ドライバ（コントローラ）、入出力変換回路、入出力保護回路等（いずれも図示されず）を有する。ＥＣＵは、回路基板に実装された電子部品（図示されず）で構成される。回路基板は、ケース（図示されず）に収容される。ＭＣＵは、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）や、主記憶装置（メモリ）、インタフェース（入出力装置）、通信装置、バス等（いずれも図示されず）を有する。主記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）や、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）等である。ＭＣＵにおいて、ＣＰＵは、主記憶装置等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行し、エンジン２等の各部を制御することができる。
　エンジン制御装置１００は、情報取得部１０２、検出部１０４、記憶部１０６、制御部１０８等を含む。情報取得部１０２は、後述する各センサ２３，２５，４８，４９，５２～５４、アクチュエータ４５等からの各種検出情報（検出値）を取得する。情報取得部１０２は、主としてエンジン２の出力シャフト３１の回転速度を示す出力情報と、クラッチ４を介して出力シャフト３１の回転力が伝達されるトランスミッション５の入力シャフト３２の回転速度を示す入力情報と、クラッチ４が出力シャフト３１側と入力シャフト３２側とを接続状態にしていることを示す接続情報とを取得する。検出部１０４は、主としてクラッチ４が接続状態のときにエンジン２に関する出力情報とトランスミッション５に関する入力情報との比較に基づき、エンジン２の出力側とトランスミッション５の入力側の回転速度差を検出する。記憶部１０６は、補助記憶装置として構成することが可能で、例えば、フラッシュメモリ等であり、主として検出部１０４の検出した回転速度差に対応する検出情報を記憶する。制御部１０８は、主として記憶部１０６に記憶された検出情報に基づいて、クラッチ４の前後で回転速度差が生じないようにエンジン２の出力を制限する。なお、エンジン制御装置１００は、上述した制限制御（クラッチ保護制御）の他に通常のエンジン制御も実行する。
　エンジン２は、ガソリン、軽油、アルコール、水素等の燃料を用いる内燃機関であり、例えば、ポート噴射式や、筒内噴射式（直噴式）等のエンジンである。エンジン２は、エンジン制御装置１００によって制御される。エンジン制御装置１００は、例えば、エンジン２のスロットルバルブ２１の開度や、燃料噴射弁２２の噴射量等を制御することにより、エンジン２のエンジントルクや回転速度（単位時間あたりの回転数）等を制御することができる。また、前述したように、クラッチ４の入出力において回転速度差が生じた場合に、その回転速度差が生じないようにエンジン２の出力を制限する制御も行う。
　エンジン２の出力シャフト３１には、当該出力シャフト３１の回転速度を検出するためのセンサ２３が設けられている。エンジン制御装置１００は、センサ２３から得た信号により、エンジン２の出力情報として回転速度を得ることができる。なお、回転速度は、回転数や回転角度として表されてもよい。トランスミッション５の入力シャフト３２には、当該入力シャフト３２の回転速度を検出するためのセンサ５２が設けられている。エンジン制御装置１００は、センサ５２から得た信号により、トランスミッション５へ入力される入力情報として回転速度を得ることができる。なお、この場合も回転速度は、回転数や回転角度として表されてもよい。
　エンジン制御装置１００は、エンジン２のトルク、回転速度等を、操作部２４（例えば、アクセルペダル、以下、操作部２４をアクセルペダル２４という）の可動部材２４ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化させる。可動部材２４ａに対応して、当該可動部材２４ａの変位を検出するためのセンサ２５が設けられている。エンジン制御装置１００は、当該可動部材２４ａの変位をセンサ２５の信号から得る。また、エンジン制御装置１００は、センサ２５から、可動部材２４ａの変位を示すデータを得てもよい。なお、エンジン制御装置１００は、クラッチ４で回転速度差が生じている場合は、センサ２５からの信号に拘わらず、エンジン２の出力を制限する場合がある。
　クラッチ４は、例えば、乾式単板クラッチである。クラッチ４は、エンジン２の出力シャフト３１からトランスミッション５の入力シャフト３２にトルク（回転）が伝達される接続状態（伝達状態）、出力シャフト３１から入力シャフト３２にトルクが伝達されない切断状態（非伝達状態）、および出力シャフト３１側と入力シャフト３２側とが互いに滑る半クラッチ状態（滑り状態）のうちいずれかの状態にある。クラッチ４は、回転部材４１（例えば、フライホイール、プレッシャプレート等）と、回転部材４２（例えば、クラッチディスク）とを有する。回転部材４１は、エンジン２の出力シャフト３１と一体で回転し、回転部材４２は、トランスミッション５の入力シャフト３２と一体で回転する。回転部材４１，４２の間には、摩擦部材４３が介在している。クラッチ４では、これら回転部材４１，４２（例えば、回転部材４１と摩擦部材４３）の接触状態が変化することにより、出力シャフト３１から入力シャフト３２へのトルク（回転）の伝達状態（伝達率、伝達度）が変化する。可動部材４４は、一方の回転部材（本実施形態では、回転部材４２）の他方の回転部材（本実施形態では、回転部材４１）に対する位置（軸方向の相対的な位置、距離、近接状態、離間状態）を変化させる。可動部材４４は、部材４４ａ（例えば、レリーズベアリング）と部材４４ｂ（例えば、ダイヤフラムスプリング）とを有する。アクチュエータ４５（例えば、ピストン機構や、リニアアクチュエータ、モータ、移動機構、駆動機構）が、可動部材４４を動かすことで、回転部材４２の回転部材４１に対する相対位置が変化する。
　また、アクチュエータ４５によって動かされる可動部材４４の変位（位置、ストローク、操作量）は、操作部４６（例えば、クラッチペダル、以下、操作部４６をクラッチペダル４６という）の可動部材４６ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化する。アクチュエータ４５は、油圧式の場合には、油圧機構４７により動かされる。油圧機構４７は、マスタシリンダ４７ａと、スレーブシリンダ４７ｂと、配管４７ｃと、を有する。マスタシリンダ４７ａのピストン（図示されず）が可動部材４６ａによって押されて生じた油圧が、配管４７ｃ内の油路を介してスレーブシリンダ４７ｂのピストン（図示されず）に伝達され、スレーブシリンダ４７ｂのピストンが可動部材４４を動かす。この構成では、スレーブシリンダ４７ｂは、アクチュエータ４５の少なくとも一部である。
　センサ４９は、スレーブシリンダ４７ｂ内の可動部の変位を検出する。スレーブシリンダ４７ｂの可動部の変位は、可動部材４４の変位と対応している。すなわち、エンジン制御装置１００は、センサ４９から得た信号またはデータにより、可動部材４４の変位を得ることができる。つまり、エンジン制御装置１００は、センサ４９から得た信号またはデータにより、クラッチ４が接続状態であるか、切断状態であるか、または意図的な滑り状態（半クラッチ）であるかを判定できる。
　また、アクチュエータ４５は、電気的なアクチュエータ（例えば、リニアアクチュエータや、モータ等、図示されず）として構成されうる。この場合、図示しないクラッチ制御装置によってアクチュエータ４５が制御されることにより、可動部材４４が動き、これにより、クラッチ４の接離状態が変化する。また、センサ４８は、可動部材４６ａの変位（位置）を検出する。すなわち、クラッチ制御装置は、当該センサ４８から得た信号またはデータにより、可動部材４６ａの変位を得ることができる。また、可動部材４４を動かすアクチュエータ４５の制御量は、可動部材４４の変位に対応している。よって、クラッチ制御部がアクチュエータ４５を制御してクラッチ４を動かす場合、当該アクチュエータ４５の制御量から、可動部の変位を得ることができる。なお、クラッチ４は、本実施形態では、乾式単板クラッチであるが、摩擦式の他の形式のクラッチ（例えば、湿式多板クラッチ）としても構成されてもよい。
　トランスミッション５（変速機）は、本実施形態では、ドライバの手動操作によって変速するマニュアルトランスミッション（ＭＴ）として構成されている。トランスミッション５は、有段の変速装置であり、各段（変速段）に対応したギヤ対を有する。ギヤ対のそれぞれは、入力シャフト３２（トランスミッション５の入力シャフト）と一体で回転可能な駆動ギヤと、プロペラシャフト３３側に接続されたトランスミッション５の出力シャフトと一体で回転可能な従動ギヤとを有する。ギヤ対のギヤ比（変速比）は互いに異なる。トランスミッション５では、可動部材５１（例えば、シフトレバー）の動作（変位、位置）に応じて、複数のギヤ対のうち一つが選択的に有効となる状態、すなわち、当該選択されたギヤ対の駆動ギヤが入力シャフト３２と一体で回転するとともに当該駆動ギヤと噛み合う従動ギヤがプロペラシャフト３３と一体で回転する状態が得られ、入力シャフト３２の回転速度が当該選択されたギヤ対のギヤ比に応じた回転速度に変化（増加または減少）する。すなわち、トランスミッション５の出力側のプロペラシャフト３３の回転速度は、当該トランスミッション５の入力側の入力シャフト３２の回転速度と、選択されたギヤ対（のギヤ比）とに応じて定まる。また、トランスミッション５の入力側（クラッチ４の出力側）の入力シャフト３２、ならびにトランスミッション５の出力側のプロペラシャフト３３のそれぞれに対応して、それら入力シャフト３２、プロペラシャフト３３の回転速度（回転数）を検出するためのセンサ５２，５３が設けられている。エンジン制御装置１００は、センサ５２，５３から得た信号により、入力シャフト３２、プロペラシャフト３３の回転速度（回転数）を得ることができる。また、エンジン制御装置１００は、センサ５２，５３から、回転速度を示すデータを得てもよい。
　エンジン制御装置１００は、トランスミッション５に設けられたセンサ５４（例えば、シフトセンサ）から得た信号により、トランスミッション５で選択されているあるいは選択されようとしているギヤ対（ギヤ段）の他、変速操作の開始や変速操作の終了等の情報またはデータを得ることができる。
　エンジン制御装置１００は、センサ４９からの信号に基づいてクラッチ４が接続状態であると判定できるときに、クラッチ４の接続状態が滑っているか否かを検出する。具体的には、情報取得部１０２がセンサ２３から取得したエンジン２の回転速度、つまりクラッチ４に入力される回転速度と、センサ５２から取得するトランスミッション５へ入力される回転速度、つまりクラッチ４から出力される回転速度とを検出部１０４で比較する。クラッチ４が接続状態で滑っていない場合には、センサ２３からの信号で示される回転速度とセンサ５２からの信号で示される回転速度とは一致する。逆にクラッチ４が接続状態で滑っている場合には、センサ２３の信号で示される回転速度とセンサ５２の信号で示される回転速度とは一致しない。特に滑りが発生した場合、エンジン２が吹き上がり状態になるので、センサ２３で検出される回転速度が急激に上昇し不一致が明確に現れる。記憶部１０６は、回転速度差に対応する検出情報を記憶する。記憶部１０６は、検出情報として、回転速度を記憶してもよいが、制御部１０８でエンジン２の制限制御を容易にするために、出力シャフト３１と入力シャフト３２との間に所定値以上の回転速度差が発生したときのエンジン２の出力トルクを記憶することが望ましい。
　このように構成される車両１を発進させる場合、クラッチ４を半クラッチ状態することで、エンジン２の駆動力は徐々にトランスミッション５に伝達させる。また、走行中においてもクラッチ４は切断状態から接続状態に移行する過程で半クラッチ状態を経由する。半クラッチ状態は、回転部材４１と回転部材４２が滑りながら接触するため、車両１の使用が進むのに対応して実際に接触している摩擦部材４３が摩耗する。この摩耗が許容量を超えて進行すると、クラッチ４において伝達可能な最大トルク（クラッチトルク）が低下することが知られている。つまり、運転者がクラッチペダル４６を踏んでおらず、クラッチ４が完全接続状態になっている場合でも、回転部材４１と摩擦部材４３との間で「滑り」が生じてトルク伝達能力が低下してしまう。クラッチ４で「滑り」が生じた場合、トルク伝達能力が低下しているので、運転者がアクセルペダル２４を操作した結果イメージする速度や加速度を出すことができず、運転者はさらにアクセルペダル２４を踏み増しする傾向がある。その結果、さらにエンジン２の出力シャフト３１の回転速度が増大して、クラッチ４の滑り度合いが増加する。その結果、クラッチ４が過剰に発熱して摩擦部材４３の表面炭化を招き摩耗がさらに進んでしまうという悪循環が起こる可能性が高くなる。クラッチ４の摩耗（損傷）が進むと、例えば、摩擦部材４３の交換のためにディーラーや修理工場に自走して移動することさえ困難になってしまう場合もある。
　そこで、本実施形態のエンジン制御装置１００は、クラッチ４の「滑り」を検出した場合、エンジン２の出力を制限し、以降の走行で「滑り」が発生しにくいように制御する。前述したように、クラッチ４は摩耗によってクラッチトルクが低下して滑る。言い換えれば、クラッチ４で伝達するトルクを滑りが生じたトルクより低くすれば、「滑り」は止まる。つまり、クラッチ４の摩耗を促進するような機敏な走行を強制的に抑制して、クラッチ４の保護を図り、自走できる距離を延ばして、修理等の対応を施し易くする。
　図２Ａ～図２Ｃを用いて、クラッチ４の「滑り」発生からエンジン２の出力トルクの制限の様子を説明する。図２Ａは、エンジン２の出力シャフト３１の回転速度（回転数：ｒｐｍ）とトランスミッション５の入力シャフト３２の回転速度（回転数：ｒｐｍ）の関係を示している。また、図２Ｂは、エンジン２の出力トルクとクラッチ４のクラッチトルクの関係を示し、図２Ｃはアクセルペダル２４の操作量を示す図である。
　前述したように、クラッチ４が滑っているか否かは、クラッチ４が完全な接続状態になるようにクラッチペダル４６の踏み込みが行われていないときに、クラッチ４に入力される回転速度（出力シャフト３１の回転速度）とクラッチ４から出力される回転速度（入力シャフト３２の回転速度）を比較すればよい。もし、エンジン制御装置１００の検出部１０４で両シャフト間で回転速度差が存在することが検出された場合、クラッチ４が滑っていることになる。記憶部１０６は、この滑りが検出されたときのエンジン２の出力トルク（制限トルク）を記憶しておき、記憶以降の走行で制限トルクを超えないようにエンジン２の出力を制限すればよい。なお、記憶部１０６が回転速度差の発生時直ちにそのときのエンジントルクを記憶して制御に反映させた場合、制御部１０８は僅かな回転速度差でもエンジン２の出力制限を実施してしまう。そこで、記憶部１０６は、所定値以上、例えば、５０ｒｐｍの回転速度差が生じた場合に「滑り」と判定して、そのときのエンジントルクを記憶するようにすることが望ましい。なお、所定値は適宜変更可能であり、１００ｒｐｍ等にしてもよい。また、所定値は例えば、車種ごとに決定したり、クラッチ４の種類ごと、摩擦部材４３の種類ごと、エンジン２の性能ごとに決定してもよい。クラッチ４の種類や摩擦部材４３の種類に応じて所定値を決定する場合は、修理等で他の種類に変更した場合、変更後の種類に応じて所定値を変更できるようにすることが望ましい。さらに、運転者の運転の仕方などに基づいて所定値を変更できるようにしてもよい。
　図２Ａ～図２Ｃは、時刻Ｔ１付近でクラッチ４に「滑り」が発生していることを示している。図２Ｃにおいて、時刻Ｔ１付近でアクセルペダル２４の操作量ｓが１００％まで増加している（領域Ｈ１）。それに対応して、図２Ａに示すように、エンジン２の出力シャフト３１の回転速度ａ（エンジン回転速度：実線）が、トランスミッション５の入力シャフト３２の回転速度ｂ（一点鎖線）を超えている（領域Ｑ１）。図２Ｂでは、クラッチ４の摩耗により伝達できる上限トルクが一定になってしまっているクラッチトルクｃ（実線）をエンジントルクｄ（破線）が超えている（領域Ｐ１）。つまり、この時点でクラッチ４に「滑り」が発生している。エンジン制御装置１００の情報取得部１０２は、出力シャフト３１の回転速度ａと入力シャフト３２の回転速度ｂの情報を取得し、検出部１０４がそれらを比較することにより回転速度差がある場合に「滑り」と判定し、回転速度差がある場合のエンジントルクｄを記憶部１０６に記憶する。記憶部１０６は、例えば回転速度差が５０ｒｐｍに達した時点の出力シャフト３１の回転速度ａに対応するエンジントルク、例えば１８５Ｎｍを「滑り」防止のために検出情報として記憶する。なお、通常、クラッチトルクは、クラッチペダル４６の操作量に対応して算出することができるが、図２Ｂの場合は、滑りが発生した例えば１８５Ｎｍが現在のクラッチトルクの上限になっていることを表している。
　図２Ｃの時刻Ｔ１－Ｔ２間で示すように、例えば、滑り発生後でもアクセルペダル２４の操作量ｓを緩めて、図２Ｂに示すようにエンジントルクｄをクラッチトルクｃ以下にすることにより、出力シャフト３１の回転速度ａと入力シャフト３２の回転速度ｂが略一致する（図２Ａ参照）。つまり、エンジントルクの低下により「滑り」が解消している。続いて、図２Ｃに示すように、時刻Ｔ２付近で再度運転者がアクセルペダル２４を１００％まで踏み込んでいる（領域Ｈ２）。しかし、既に、時刻Ｔ１で記憶部１０６は「滑り」に基づきエンジン２の制限トルクとして、例えば１８５Ｎｍを記憶しているので、制御部１０８は、図２Ｂに示すように、エンジン２の出力トルクを現時点の制限トルクである１８５Ｎｍに制限する（領域Ｐ２）。その結果、運転者がアクセルペダル２４を１００％まで踏み込んだとしても、図２Ａに示すように、出力シャフト３１の回転速度が、入力シャフト３２の回転速度と略同一状態に維持され（領域Ｑ２）、クラッチ４の「滑り」を抑制する。つまり、クラッチ４の摩耗の進行を抑制するクラッチ保護制御が実現できる。
　なお、上述の例では制限トルクを「滑り」が生じたときのトルクとしているが、例えば安全率を例えば「－１０Ｎｍ」として、制限トルクを１７５Ｎｍとしてもよい。このように安全率を考慮してクラッチ保護制御を行うことにより、例えばエンジン２の特性上出力トルクに多少の誤差が生じる場合や制御遅れが生じた場合でも確実に「滑り」を抑制できる。
　上述の例の場合、エンジントルクが制限トルクを超えないようにすることで、「滑り」が再度発生することを抑制しているが、エンジン制御装置１００は、現在のエンジン２の回転速度（出力シャフト３１の回転速度）とアクセルペダル２４の開度からエンジン２が出力しようとするエンジントルクを算出できる。したがって、現在のエンジン２の回転速度とアクセルペダル２４の開度を参照し、制限トルクを超えるアクセルペダル２４の操作（開度）が行われた場合に、エンジン２の最大出力トルクを制限トルクに保つようにしてもよい。
　なお、上述のようにクラッチ４の「滑り」を抑制するために、エンジン２の出力トルクを制限する場合、運転者のアクセルペダル２４の操作に対して、実際のエンジン２の出力トルクは少なくなるので、運転者のイメージする速度や加速度が実現できず、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。そこで、本実施形態では、図３に示すように、エンジン制御装置１００による「クラッチ保護制御」が実施中であることを、例えば、インストルメントパネルの中に配置されたマルチ情報ディスプレイ１１０等の報知装置に表することが好ましい。図３の例の場合、「クラッチ保護制御実施中」であることに加えて、具体的な制限内容として、クラッチ４の最大トルク２１０Ｎｍ（最大の能力）に対して現在１８５Ｎｍで制限をかけていることを同時に出力して表示している。このような表示を行って運転者に通知することで、アクセルペダル２４の操作量に対して出力トルクが少ない場合でも、そのことに基づく違和感が軽減できる。また、このような報知により、運転者の注意を喚起して、早急に修理等が必要な状態であることを認識させやすくできる。なお、修理等を促す情報を出力するようにしてもよい。
　図３の場合は、報知装置のマルチ情報ディスプレイ１１０にメッセージを示す例であるが、例えば、警告灯やインジケータの表示でも同様の効果を得ることができる。また、音声出力により「クラッチ保護制御実施中」であることや、最大トルクを報知してもよい。また、単に警告音により「クラッチ保護制御実施中」であることを報知するようにしても同様の効果が得られる。
　図２Ａ～図２Ｃに戻り、例えば時刻Ｔ３で運転者がアクセルペダル２４をオフ（図２Ｃ参照)することにより、エンジントルクｃが低下する（図２Ｂ参照）。また、その際に、エンジン２がストールすることを防止するために、クラッチペダル４６を踏み込む結果、クラッチトルクｃも低下する（図２Ｂ参照）。同様に、出力シャフト３１の回転速度ａ、入力シャフト３２の回転速度ｂもアクセルペダル２４の操作量に対応して減少している（図２Ａ参照）。この間に、トランスミッション５をニュートラルにしてイグニッションをオフにして車両１の電源を消失させてもよい。ただし、エンジン制御装置１００の記憶部１０６は、電源消失前に記憶したエンジン２の制限トルクの値、上述の例の場合１８５Ｎｍを保持する。その結果、車両１の電源が復帰した後、再始動してアクセルペダル２４の踏み込みに伴い(図２Ｃ参照）、エンジントルクｄ、クラッチトルクｃが上昇している（図２Ｂ参照）。なお、図２Ｂにおいて、時刻Ｔ３－Ｔ４の間でエンジントルクｄとクラッチトルクｃの値が逆転している。これは、クラッチ４が切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行する過程で半クラッチ状態の進行に伴いクラッチトルクｃが急速に増加することに起因する。
　その後、時刻Ｔ４付近でアクセルペダル２４の操作量が１００％になっているが（領域Ｈ３）、前述したように、記憶部１０６は制限トルク（例えば１８５Ｎｍ）を記憶しているので、アクセルペダル２４の操作量が１００％となっても図２Ｂに示すように、エンジントルクｄは、「滑り」により上限トルクが一定になっているクラッチトルクｃを超えることはない（領域Ｐ３）。つまり、図２Ａにおいて破線ｆで示されるように、本来はアクセルペダル２４の操作量に対応して入力シャフト３１の回転速度が上昇して回転速度差が生じるところであるが、出力シャフト３１の回転速度ａと入力シャフト３２の回転速度ｂの回転速度が略同一になるように制御される（領域Ｑ３）。つまり、クラッチ４の滑りが抑制され、エンジン制御装置１００は、電源復帰後においてもクラッチ４の摩耗抑制（保護制御）を実行する。
　このように本実施形態のエンジン制御装置１００によれば、クラッチ４が接続状態であるにも拘わらず滑っていると判定した場合、それ以降は「滑り」が生じないように、つまり、出力シャフト３１と入力シャフト３２との間で回転速度差が生じないようにエンジン２の出力トルクを、アクセルペダル２４の操作量に拘わらず制限する。その結果、エンジン制御装置１００によるトルク制限制御（クラッチ保護制御）が実行された以降は、クラッチ４の摩耗を軽減できる。また、クラッチ４の保護制御実施中である旨を運転者に通知することで、早急に修理または点検が必要であることを示すと共に、トルク制限制御に起因して速度や加速度が低下したとしても、それを違和感とし感じ難くすることができる。
　図４は、上述したトルク抑制制御（クラッチ保護処理）の手順を説明するフローチャートである。
　エンジン制御装置１００によるクラッチ保護処理は、車両１の電源がＯＮであるとき、すなわちＩＧ（イグニッション）がＯＮの状態で実行される。したがって、ＩＧがＯＮでない場合（Ｓ１００のＮ）、このフローを一旦終了する。なお、クラッチ保護処理のためのフローは、所定周期、例えば数１０ｍｓごとに実行される。Ｓ１００において、ＩＧがＯＮである場合（Ｓ１００のＹ）、制御部１０８は、クラッチ保護処理を実行するために記憶部１０６が記憶している情報を取得する。このとき、既に滑りを抑制するための制限トルクが記憶されている場合は、その制限トルクを取得する（Ｓ１０２）。なお、車両１のＩＧがＯＮされる前にクラッチ４に滑りが生じていない場合、例えば、クラッチ４や摩擦部材４３が新品または新品と見なせる状態の場合は、記憶部１０６は設計上の最大トルク（例えば２１０Ｎｍ）を制限トルクとして記憶しておくことができる。
　ところで、運転状況によってトルクが必要な場合に前述したように、クラッチ保護処理によりエンジントルクが制限された場合、運転者に違和感や不満感を与えてしまう場合がある。そこで、本実施形態のエンジン制御装置１００は、所定の解除条件が成立している場合に限り、クラッチ保護処理を中断しトルク制限を解除する。クラッチ保護処理を中断したい状況としては、例えば、交差点等での旋回時に交差点内から早急に脱出したい場合や車線変更を行う場合、登坂路を走行している場合等がある。具体的な解除条件としては、例えば、アクセルペダル２４の単位時間あたりの開度（踏み込み操作量）の変化量が一定値（所定位置）を超えた場合、つまり、急にアクセルペダル２４を踏み込んだ場合が考えられる。また、一定期間内（所定期間内）における平均アクセルペダル２４の開度が一定値（所定位置）を超えたとき等、運転者が意図的に大きなトルクを要求する場合である。また、他の実施形態では、例えば、アクセルペダル２４の開度が１００％と判定される領域のさらに奥の領域にスイッチを設け、当該スイッチがＯＮとなった場合、つまり、１００％の踏み込み以上の踏み込みが行われた場合に所定の解除条件が成立したと判定する。なお、このような解除処理を行う場合もマルチ情報ディスプレイ１１０やその他の報知装置を用いて、クラッチ４が摩耗していることやクラッチ保護制御の解除は短時間にすることが望ましいこと等を報知し続け、できるだけ早くクラッチ保護制御を復帰させることが望ましい旨、運転者に認識させることが好ましい。
　また、他の実施形態では、運転席の周囲にクラッチ保護制御を一時的に解除する解除スイッチを設けて、当該解除スイッチがＯＮされている場合に限り、解除処理を実行する。同様に、車両１に走行モードを選択する選択スイッチが設けられている場合、例えば、燃費優先のエコモードや機敏な走行を優先させるスポーツモード等の選択が可能な場合、例えばスポーツモードが選択された場合に、解除処理を行うようにしてもよい。このように、運転者のスイッチ操作により解除動作が可能な場合も前述と同様に、解除処理は短時間とする旨を報知するとともに、例えば、解除処理の継続期間に制限を設け、所定期間経過後には自動的のクラッチ保護制御に復帰するようにしてもよい。このような構成を採用することにより、運転者の意志を受け入れつつ、クラッチ４の保護制御を実現することができる。
　また、坂路勾配情報や車両積載重量推定情報等が取得できる車両であって、車両が十分な駆動力を出力しないと坂を上れないという状況が計算等により推定可能な車両の場合、そのような推定が行われた場合には、一時的にクラッチ保護制御を解除するようにしてもよい。この場合、車両積載重量推定情報は予め取得可能なので、クラッチ保護制御を実行している場合には、前述したような推定が行われるような坂路を利用しないように警告を出力したり、ナビゲーション装置等にルートの除外情報を提供するようにしてもよい。
　また、別の実施形態では、トランスミッション５で選択されているギア段（速）に応じてクラッチ保護制御を一時的に解除するか否か決定してもよい。例えば、第１速は一般的に加速期間（利用期間）が短いので、第１速が選択されている場合には、クラッチ保護制御を解除し、比較的利用期間が長くなる第２速以上はクラッチ保護制御を実施するようにしてもよい。
　図４のフローチャートに戻り、解除条件が満たされていない場合（Ｓ１０４のＮ）、エンジン制御装置１００はトランスミッション５の選択ギア段がニュートラル（Ｎ）ではなく、クラッチストローク＝０の場合（Ｓ１０６のＹ）、クラッチ４が滑っているか否かの判定を行う。つまり、クラッチ４が完全接続状態であり、かつトランスミッション５が動力伝達可能な状態の場合、クラッチ４が滑っているか否かの判定を行う。具体的には、検出部１０４において、情報取得部１０２が取得したエンジン２の出力シャフト３１の回転速度Ｎｅとトランスミッション５に対する入力シャフト３２の回転速度Ｎｉの差分の絶対値（｜Ｎｅ－Ｎｉ｜）が「０」より大きな場合（Ｓ１０８のＹ）、記憶部１０６は、クラッチ４が滑っていると判定し、制限トルクを更新する（Ｓ１１０）。続いて制御部１０８は、記憶部１０６を参照してエンジントルク制御を実行する（Ｓ１１２）。例えば、記憶部１０６に制限トルクが記憶されている場合で解除条件が満たされていない場合には、アクセルペダル２４の開度に拘わらず、エンジン２の出力トルクの上限を記憶された制限トルクとする。また、アクセルペダル２４の開度に対応して要求されるエンジン２の出力トルクが制限トルク以下の場合は、アクセルペダル２４の開度に応じた出力トルク制御を実行する。
　Ｓ１０４において、解除条件が満たされている場合（Ｓ１０４のＹ）、クラッチ保護制御によりエンジン２の出力トルク制限が行われている場合は、そのトルク制限を一時的に解除して（Ｓ１１４）、アクセルペダル２４の操作量に応じたエンジントルク制御を実行する（Ｓ１１２）。
　Ｓ１０６において、トランスミッション５の選択ギア段≠ニュートラル（Ｎ）、かつクラッチストローク＝０ではない場合（Ｓ１０６のＮ）、Ｓ１１２に移行する。例えば半クラッチ状態での走行時や、トランスミッション５がニュートラルでエンジン２の回転速度のみを得たい場合等は、アクセルペダル２４の操作量に応じたエンジントルク制御を実行する（Ｓ１１２）。
　Ｓ１０８において、｜Ｎｅ－Ｎｉ｜＞０ではない場合（Ｓ１０８のＮ）、つまり、クラッチ４が滑っていない場合で、制限トルクで走行していない場合（Ｓ１１６のＮ）は、Ｓ１１２に移行する。この場合、現在使用しているクラッチ４は、現在及び過去において「滑り」がなく、摩擦部材４３の摩耗程度も許容範囲以内でエンジン２の出力を十分にトランスミッション５側に伝達できる状態である。したがって、アクセルペダル２４の操作量に応じたエンジントルク制御を実行する（Ｓ１１２）。
　一方、現在の走行でクラッチ４は滑っていないが、制限トルクが低下方向に更新されることなく走行を継続している場合（Ｓ１１６のＹ）、所定期間毎に滑りなし実績カウント値を加算する（Ｓ１１８）。例えば、長時間「滑り」が発生しない場合、クラッチ４の温度の上昇が抑制される。クラッチ４の摩擦部材４３の温度が低い方が摩擦面の摩擦係数が高くなる。つまり、「滑り」の可能性が低下する。そこで、滑りが発生する境界の制限トルクで所定期間以上走行できた実績、つまりカウント値が所定値Ａを超えた場合（Ｓ１２０のＹ）、クラッチ保護制御に使用していた制限トルクを緩和する。制御部１０８は、例えば制限トルクを１８５Ｎｍとしていた場合、緩和値として例えば＋５Ｎｍを加算して（Ｓ１２２）、制限トルク１９０Ｎｍで制御すると共に、記憶部１０６の制限トルクの値を修正する（Ｓ１２４）。そして、制御部１０８は、更新された制限トルクを上限トルクとして、それ以下の場合は、アクセルペダル２４の操作量に応じたエンジントルク制御を実行する（Ｓ１１２）。なお、Ｓ１２０における所定値Ａは適宜設定可能である。所定値Ａは、カウント値の加算間隔によって変わるが、例えば、３０秒間制限トルクを維持できるような値とすることができる。
　緩和変更後の制限トルクで走行を継続した結果、滑りが発生しないまま、Ｓ１２０の条件を満たした場合、再度「＋５Ｎｍ」の緩和処理が行われることとなる。このように緩和処理が実行されて制限トルクが緩和側にシフトすれば、車両１の走行性が改善される。なお、制限トルクを緩和した結果、再び「滑り」が生じた場合には、Ｓ１０８以降の処理で制限トルクを厳しくする方向に更新してクラッチ保護制御が実行されることになる。ただし、緩和処理が実行される場合でもクラッチ４は摩耗状態にあるので、メンテナンスが必要であること運転者に報知することが望ましい。また、上述の例では、緩和値を固定値として「＋５Ｎｍ」としたが、この値は適宜設定可能で例えば「＋１Ｎｍ」等に設定してもよい。
　Ｓ１２０において、カウント値＞Ａではない場合（Ｓ１２０のＮ）、つまり、クラッチ４の「滑り」が改善されたか否か判断できない場合には、Ｓ１２２以降の処理をスキップしてＳ１１２に移行して、現在の制限トルクを上限としつつ、アクセルペダル２４の操作量に応じたエンジントルク制御を実行する（Ｓ１１２）。
　上述したフローチャートでは、カウント値と所定値Ａを比較することで所定期間「滑り」が生じていないか否かを判定する例を説明したが、クラッチ４の温度、または摩擦部材４３の温度を推定し、所定温度以下の場合、または所定温度以下の状態が所定期間継続した場合に制限トルクを緩和するようにしてもよい。この場合の温度推定は、例えば、エンジントルク及びエンジン回転速度（回転数）に基づき演算されたクラッチトルクと、車速、エンジン水温、エンジン回転速度、入力シャフト３２の回転速度に基づいて所定の特性マップを参照することによって演算（推定）することができる。
　また、上述の説明では、制限トルクを緩和する場合、緩和値を固定値（＋５Ｎｍ）とする例を示したが、緩和値はクラッチ４や摩擦部材４３の特性に応じて設定してもよい。また、上述したように、クラッチ４の滑り現象は温度と密接な関係がある。したがって、クラッチ４または摩擦部材４３の温度の推定値に基づいて緩和値を選択するようにしてもよい。例えば、緩和処理実行時の推定温度がＡ～Ｂ℃の場合、緩和値は「ａＮｍ」、推定温度がＢ～Ｃ℃の場合、緩和値は「ｂＮｍ」としてもよい。
　なお、クラッチ４または摩擦部材４３が交換された場合には、記憶部１０６の記憶値はリセットされ、設計上の最大トルクとする。
　上述した実施形態にかかる構成は、マニュアルトランスミッションの変速を電気信号に基づいてアクチュエータが行う自動変速式のマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）や、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＭ）等にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
　本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
　１…車両、２…エンジン、４…クラッチ、５…トランスミッション、１００…エンジン制御装置、１０２…情報取得部、１０４…検出部、１０６…記憶部、１０８…制御部、１１０…マルチ情報ディスプレイ。

Claims (10)

  1. 　エンジンの出力シャフトの回転速度を示す出力情報と、クラッチを介して前記出力シャフトの回転力が伝達される変速機の入力シャフトの回転速度を示す入力情報と、前記クラッチが前記出力シャフト側と前記入力シャフト側とを接続状態にしていることを示す接続情報とを取得する情報取得部と、
    　前記クラッチが前記接続状態のときに前記出力情報と前記入力情報との比較に基づき、前記エンジン側と前記変速機側の回転速度差を検出する検出部と、
    　前記回転速度差に対応する検出情報を記憶する記憶部と、
    　前記検出情報に基づいて、前記回転速度差が生じないように前記エンジンの出力を制限する制御部と、を備えるエンジン制御装置。
  2. 　前記記憶部は、前記出力シャフトと前記入力シャフトとの間に所定値以上の回転速度差が発生したときの前記エンジンの出力トルクを前記検出情報として記憶する請求項１記載のエンジン制御装置。
  3. 　前記記憶部は、前記検出情報を車両電源消失後も保持する請求項１または請求項２記載のエンジン制御装置。
  4. 　前記制御部は、前記検出情報に基づき前記エンジンの出力を制限する場合、所定期間前記検出情報が増大方向に更新されないときに、前記エンジンの出力の制限を緩和する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  5. 　前記制御部は、車両の走行状態が所定条件を満たしている場合に限り、前記検出情報に基づく前記エンジンの出力の制限を解除する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  6. 　前記制御部は、前記検出情報に基づき前記エンジンの出力を制限している場合、制限内容を報知装置にて出力させる請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  7. 　前記制御部は、前記変速機のギア状態がニュートラル以外で、前記クラッチが非操作状態の場合に、前記回転速度差を算出する請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  8. 　前記制御部は、前記クラッチに滑りが生じていない場合、前記クラッチが伝達可能な設計上の最大トルクを制限トルクとして前記記憶部に記憶する請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  9. 　前記制御部は、前記エンジンの出力を制限している場合、制限内容を前記クラッチが伝達可能な設計上の能力と同時に出力する請求項６に記載のエンジン制御装置。
  10. 　前記制御部は、アクセルペダルの単位時間あたりの踏み込み操作量の変化量が所定位置を超えた場合、または所定期間における平均アクセルペダルの踏み込み操作量が所定値を超えた場合に前記エンジンの出力制限を解除する請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
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