JP2006336854A - 車両の発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる車両の発進クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、前記発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けた。
【選択図】 図４

Description

本発明は、発進時、締結力指令値変換マップを用いて駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置の技術分野に属する。

従来の車両の発進クラッチ制御装置は、車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を油圧指令値変換マップを用いて油圧指令値に変換し、発進時、前記油圧指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行うようにしている（例えば、特許文献１，２参照）。
特開２００１−１１６０６７号公報 特開平８−１１９００２号公報

しかしながら、従来の車両の発進クラッチ制御装置にあっては、事前に決められた油圧指令値換算マップに基づいてトルク指令値を油圧指令値に変換するため、発進クラッチの摩擦係数μが低下したり、フェーシング材の摩耗によりプレート間のクリアランスが増大した時、クラッチ油圧を補正することができない。このため、狙ったトルクを発進クラッチにより伝達することができず、発進クラッチが必要以上に滑ってクラッチ焼き付けを起こしたり、必要以上にエンジン回転が吹き上がり、運転者に不快感を与えてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる車両の発進クラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、
前記発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けたことを特徴とする。

よって、本発明の車両の発進クラッチ制御装置にあっては、クラッチ締結力補正手段において、発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、トルク指令値を締結力指令値に変換する締結力指令値変換マップの特性が補正される。
すなわち、実際の駆動源回転数の上昇勾配が、理論的な駆動源回転数の上昇勾配より大きいということは、発進クラッチによる負荷が適正値よりも低くなっていること、つまり、発進クラッチが滑っているということである。この場合、同じ時間での駆動源トルク差は、発進クラッチの適正な締結力との差に対応するので、この駆動源トルク差に基づき締結力指令値変換マップの特性を補正することで、常に適正なクラッチ伝達トルクが得られる。この結果、発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる。

以下、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の発進クラッチ制御装置が適用された車両の駆動系を示す全体図である。
実施例１の車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、第１エンジン出力軸２と、ダンパー３と、第２エンジン出力軸４と、フォワードクラッチ５（発進クラッチ）と、リバースクラッチ６（発進クラッチ）と、前後進切替ギヤ７と、変速機入力軸８と、プライマリープーリ９と、ベルト１０と、セカンダリープーリ１１と、変速機出力軸１２と、出力ギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５，１６と、駆動輪１７，１８と、を備えている。すなわち、実施例１の車両駆動系は、エンジン１とベルト式無段変速機と持ち、従来のトルクコンバータに代え、湿式多板クラッチによるフォワードクラッチ５とリバースクラッチ６とを発進要素とする構成を採用している。

前記フォワードクラッチ５は、前記第２エンジン出力軸４と前記変速機入力軸８との間に介装され、フォワードクラッチ５を締結により第２エンジン出力軸４と変速機入力軸８とを直結する。
前記前後進切替ギヤ７は、１組の単純遊星歯車による構成で、サンギヤ７ａが変速機入力軸８に連結され、ピニオン７ｂを支持するキャリア７ｃがリバースクラッチ６を介して変速機ケース１９に対し固定可能とされ、リングギヤ７ｄが第２エンジン出力軸４に直結されている。
つまり、前記リバースクラッチ６を締結することにより、キャリア７ｃが変速機ケース１９に対し固定され、第２エンジン出力軸４からの正方向の入力回転は、キャリア７ｃが固定された前後進切替ギヤ７を介することで、逆方向で、且つ、増速された出力回転となり、変速機入力軸８に伝達される。

前記フォワードクラッチ５を締結し、リバースクラッチ６を開放した前進時、前記エンジン１からの回転駆動力は、第１エンジン出力軸２→ダンパー３→第２エンジン出力軸４→フォワードクラッチ５→変速機入力軸８→プライマリープーリ９→ベルト１０→セカンダリープーリ１１→変速機出力軸１２→出力ギヤ１３→ディファレンシャルギヤ１４→ドライブシャフト１５，１６→駆動輪１７，１８へと伝達される。

前記リバースクラッチ６を締結し、フォワードクラッチ５を開放した後進時、前記エンジン１からの回転駆動力は、第１エンジン出力軸２→ダンパー３→第２エンジン出力軸４→前後進切替ギヤ７→変速機入力軸８→プライマリープーリ９→ベルト１０→セカンダリープーリ１１→変速機出力軸１２→出力ギヤ１３→ディファレンシャルギヤ１４→ドライブシャフト１５，１６→駆動輪１７，１８へと伝達される。

実施例１では、油圧制御系として、図１に示すように、オイルポンプ２０と、コントロールバルブユニット２１と、コントロールユニット２２と、を備えている。
前記オイルポンプ２０は、変速機ケース１９に内蔵され、そのポンプ軸は、第１エンジン出力軸２により駆動される。
前記コントロールバルブユニット２１は、前記オイルポンプ２０からの吐出圧を油圧源とし、変速比制御のためにプライマリープーリ圧とセカンダリープーリ圧を作り出すと共に、前記フォワードクラッチ５と前記リバースクラッチ６のクラッチ油圧を作り出す。
前記コントロールユニット２２は、所定の入力情報に基づき、前記コントロールバルブユニット２１内のソレノイドバルブに対し、プライマリープーリ圧とセカンダリープーリ圧を作り出す制御指令を出力すると共に、クラッチ油圧を作り出す制御指令を出力する。

図２は実施例１の発進クラッチ制御装置のコントロールバルユニット２１のうちフォワードクラッチ５への油圧回路構成を示す油圧回路図である。
前記コントロールバルユニット２１は、図２に示すように、プレッシャレギュレータバルブ211と、クラッチレギュレータバルブ212と、セレクトスイッチバルブ213と、セレクトコントロールバルブ214と、マニュアルバルブ215と、パイロットバルブ216と、パイロットソレノイド217と、クラッチソレノイド218と、セレクトスイッチソレノイド219と、を備えていて、図２に示す油路により上記構成要素が連結されている。

そして、フォワードクラッチ５の油圧制御は、クラッチソレノイド218によって調圧された油圧を、セレクトスイッチバルブ213→セレクトコントロールバルブ214→マニュアルバルブ215→フォワードクラッチ５のクラッチ油室へと導くことで制御される。なお、前記リバースクラッチ６についても同様であり、Ｒレンジを選択すると、セレクトコントロールバルブ214からの調圧された油圧を、スプール位置が切り替えられたマニュアルバルブ215を介し、リバースクラッチ６のクラッチ油室へと導くことで制御される。

図３は実施例１の発進クラッチ制御装置の発進クラッチ油圧制御系を示す制御ブロック図である。
実施例１の発進クラッチ油圧制御系は、コントロールユニット２２に入力情報をもたらすセンサ類として、スロットル開度センサ３０と、車速センサ３１と、エンジン回転数センサ３２と、プライマリープーリ回転数センサ３３、ブレーキスイッチ３４と、エンジントルクセンサ３５と、変速機作動油温センサ３６と、を備えている。

そして、コントロールユニット２２内には、スロットル開度、車速、エンジン回転数、プライマリー回転数、変速機作動油温、ブレーキ信号、エンジントルク等の情報を基にしてトルク指令値を算出するトルク指令値算出回路221と、その算出されたトルク値指令値を変速機作動油温変化による粘度を考慮して油圧指令値に変換する油圧指令値換算マップ（締結力指令値換算マップ：図５参照）を変速機作動油温毎に設定する油圧指令値換算マップ設定部222と、油圧指令値を電流指令値へ変換する電流指令値換算マップ（図６参照）を設定する電流指令値換算マップ設定部223と、を有している。なお、前記電流指令値換算マップ設定部223において算出された電流指令値がクラッチソレノイド218へ送られる。

次に、作用を説明する。
［クラッチ油圧補正制御処理］
図４は実施例１のコントロールユニット２２にて実行されるクラッチ油圧補正制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（クラッチ締結力補正制御手段）。

ステップＳ１では、発進クラッチが完全締結状態のロックアップ中であるか否かを判定し、YESの場合はステップＳ２へ移行し、NOの場合はステップＳ１の判定を繰り返す。

ステップＳ２では、ステップＳ１での発進クラッチがロックアップ中であるとの判定に続き、タイヤがスリップしていないかどうかを判定し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、タイヤのスリップ判定は、走行路面が極低μ路または出力が大き過ぎる等によりタイヤが滑り、エンジン回転が吹け上がるような想定外の状況にないか否かを、例えば、車載のＡＢＳシステムからのタイヤスリップ検知情報により判定する。これによって、マップ補正制御を作動させたい条件かを判定できる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのスリップしていないとの判定に続き、その時のエンジン回転数をモニターし、検出されたアクセル開度によりアクセル開度毎の角速度比較マップから実アクセル開度に対応するマップを選定し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン回転数モニター及び角速度比較マップの選定に続き、実角加速度α1と、理論角加速度α0を算出し、実角加速度α1が理論角加速度α0を超えている、つまり、発進クラッチが滑っているか否かを判定し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、実角加速度α1及び理論角加速度α0は、ステップＳ３にて選定された角速度比較マップ（図７）を用いて求められる。すなわち、測定開始時間をT0とし、その後の測定時間T1,T2でのエンジン回転数をNe1,Ne2とすると、Ne1からNe2までのエンジン回転数変動がΔNeで、その間の時間変動がΔT1であるため、実角加速度α1は、α1＝ΔNe/ΔT1の式により求められる。そして、低μ路、且つ、降り坂等でエンジン回転数が上昇しやすい場合を考慮して設定した図７に示す理論角加速度線に、先程のエンジン回転数Ne1,Ne2を持ってきて、その時の時間変動ΔT2を求めることで、理論角加速度α0は、α0＝ΔNe/ΔT2の式により求められる。そして、実角加速度α1が理論角加速度α0を超えている場合には、発進クラッチが滑っていると判定される。

ステップＳ５では、ステップＳ４での発進クラッチが滑っているとの判定に続き、油圧指令値換算マップを補正するための油圧補正値を算出し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、油圧補正値は、図８に示すエンジン性能比較マップと、図９に示すエンジン全性能マップを用いて行う。まず、図８に示すように、測定時間T1での実エンジン回転数Ne1と理論角加速度線上のエンジン回転数Ne1'のそれぞれのエンジントルクを、図９に示すようなアクセル開度毎に設定されたエンジン全性能マップから求め、それぞれ実エンジントルクTq1と理論エンジントルクTq1'とする。同様に、図８に示すように、測定時間T2での実エンジン回転数Ne2と理論角加速度線上のエンジン回転数Ne2'のそれぞれのエンジントルクを、図９に示すようなアクセル開度毎に設定されたエンジン全性能マップから求め、それぞれ実エンジントルクTq2と理論エンジントルクTq2'とする。そして、測定時間T1でのエンジントルク差ΔTq1（＝Tq1−Tq1'）と、測定時間T2でのエンジントルク差ΔTq2（＝Tq2−Tq2'）と、を求める。このエンジントルク差ΔTq1,ΔTq2は、発進クラッチが滑ったことでずれたトルク量となることで、このエンジントルク差ΔTq1, ΔTq2を油圧補正値とする。

ステップＳ６では、ステップＳ５での油圧補正値の算出に続き、油圧指令値換算マップを補正すると共に、角加速度比較マップを補正してリターンへ移行する。
ここで、油圧指令値換算マップの補正は、ステップＳ５で求めたエンジントルク差ΔTq1,ΔTq2が発進クラッチが滑ったことでずれたトルク量をあらわすことで、図１０に示すように、補正前の特性線上に実エンジントルクTq1,Tq2を乗せ、この２つの点からトルク指令値方向であって油圧指令値を高める方向に、エンジントルク差ΔTq1,ΔTq2だけオフセットして２つの点を決め、決められた２つの点を結んで補正後の油圧指令値換算特性とする。
また、角加速度比較マップの補正は、図７に示すように、理論角加速度線を傾きα0の線から傾きα1の線に書き換えることで補正する。

［背景技術］
例えば、図１に示すように、トルクコンバータの代わりに湿式多板クラッチを発進要素とし、従来のロックアップソレノイド（L/U SOL）を用いることによって油圧制御を行い、発進を可能とする無段変速機において、湿式多板クラッチによる発進クラッチの油圧制御は、下記のように行われる。

まず、セレクトスイッチをONにすることによって、セレクトスイッチバルブを切り替え、ロックアップソレノイドによって調圧された油圧が、セレクトスイッチバルブ→セレクトコントロールバルブ→マニュアルバルブ→フォワードクラッチまたはリバースクラッチへと流れることによって行っている。なお、本発明の実施例１においてもロックアップソレノイドをクラッチソレノイド218（CL SOL）とする点が異なるだけで、油圧の流れは同様である。

上記発進クラッチ油圧制御を行う際、クラッチ油圧を調圧する電流指令値をコントロールユニットで算出し、ロックアップソレノイドへ送付する。
前記電流指令値の算出方法は、最初にスロットル開度、車速、エンジン回転数、プライマリー回転数、変速機作動油温、ブレーキ信号、エンジントルク等の情報を基にしてトルク指令値を算出する。その算出されたトルク指令値を、図５に示すような油圧指令値換算マップに基づき油圧指令値へ変換する。なお、油圧指令値換算マップは、変速機作動油温変化による粘度を考慮し、変速機作動油温毎に決められている。その後、油圧指令値を、図６に示すような電流指令値換算マップに基づき電流指令値へ変換し、ロックアップソレノイドを制御する。

ところで、発進クラッチの摩擦係数μが低下したとき、変化前のクラッチ伝達トルクと変化後のクラッチ伝達トルクを同じにするためには、クラッチの受圧面積が変わらないので、摩擦係数μが低下した分、油圧を高めなければならない。
また、フェーシング材の摩耗により、発進クラッチのプレート間のクリアランスが増加した場合には、変化前のクラッチ伝達トルクと変化後のクラッチ伝達トルクを同じにするためには、増加したクリアランス分だけプレートを押し出さなければならないので、油圧を高めなければならない。

ところが、上記発進クラッチ油圧制御では、事前に決められた油圧指令値換算マップに基づいてトルク指令値を油圧指令値に変換するため、発進クラッチの摩擦係数μが低下したり、フェーシング材の摩耗によりプレート間のクリアランスが増大した時、クラッチ油圧を補正することができない。このため、狙ったトルクを発進クラッチにより伝達することができず、発進クラッチが必要以上に滑ってクラッチ焼き付けを起こしたり、必要以上にエンジン回転が吹き上がり、運転者に不快感を与えてしまう、という問題がある。

［油圧指令値換算マップ補正作用］
上記のような発進クラッチの摩擦係数μの低下やプレート間クリアランス増加に対し、変化前と変化後で、同じクラッチ伝達トルクを出すために、実施例１では発進クラッチの油圧補正を下記のように行う。

発進クラッチがロックアップ中であって、且つ、タイヤスリップの無い走行条件の時、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ステップＳ４では、エンジン回転の実角加速度α1が理論角加速度α0を超えているかどうかにより、発進クラッチが滑っているか否かを判定し、発進クラッチが滑っていない場合には、ステップＳ１に戻り、補正を行わない。しかし、発進クラッチが滑っていると判定された場合には、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ５において、油圧指令値換算マップを補正するための油圧補正値（エンジントルク差ΔTq1,ΔTq2）が算出され、ステップＳ６において、エンジントルク差ΔTq1,ΔTq2に基づいて油圧指令値換算マップが補正され、実角加速度α1に基づいて角加速度比較マップが補正される。

すなわち、ロックアップ領域では、発進クラッチが完全締結している状態なので、アクセル一定の定常走行で、平坦路、且つ、スリップせずに路面へタイヤが駆動力を伝達する状況なら、エンジン回転数の上昇は一定である。
そこで、ロックアップ中、路面抵抗が低く、降り坂等のエンジン回転数が上昇しやすい場合を考慮して算出した理論角加速度α0をアクセル開度毎に設定し、実際のエンジン回転数の上昇から算出した実角加速度α1と比較を行う。
実角加速度α1が設定した理論角加速度α0より大きいようであれば、発進クラッチが滑っているということなので、同じ時間での実エンジントルク値と理論エンジントルク値を比較し、その差分（エンジントルク差ΔTq1,ΔTq2）を油圧指令値換算マップにフィードバックすることで、マップ補正を行う。

したがって、ロックアップ領域で、かつ、アクセル開度一定の走行状態で油圧指令値変換マップの補正を行うことにより、発進クラッチ（フォワードクラッチ５やリバースクラッチ６）のμ低下やフェーシング材摩耗にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な油圧コントロール（＝トルク指令値に対し適正な油圧指令値を得る制御）が可能となり、安定した発進クラッチ制御を行うことができる。

加えて、角加速度比較マップでの理論角加速度線を、路面摩擦係数が低く、且つ、降り坂の場合に合わせることで、エンジン回転上昇が速い場合を考慮できるので、高μ路・登坂路等のエンジン回転数上昇が遅い場合の無駄な油圧指令値変換マップの補正や場合分けを省くことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の発進クラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、前記発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けたため、発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる。

(2) 前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるフォワードクラッチ５及びリバースクラッチ６であり、前記クラッチ締結力補正手段は、予め理論角加速度線を決めたエンジン回転数−時間の関係によるエンジンの角加速度比較マップを設定し、２つの異なる時点T1,T2でのエンジン回転数Ne1,Ne2を測定し、測定したエンジン回転数変動ΔNeと、２つの異なる時点T1,T2による時間変動ΔT1によりエンジン１の上昇勾配である実角加速度α1を求め、実角加速度α1が前記理論角加速度線による理論角加速度α0よりも大きい場合に油圧指令値変換マップの特性を補正するため、２つの異なる時点T1,T2でのエンジン回転数Ne1,Ne2の測定のみにより、容易に発進クラッチであるフォワードクラッチ５またはリバースクラッチ６の滑りを判定することができる。

(3) 前記クラッチ締結力補正手段は、予め理論角加速度線を決めたエンジントルク−時間の関係によるエンジン性能比較マップを設定し、実角加速度α1が理論角加速度α0よりも大きい場合、２つの異なる時点T1,T2での実エンジン回転数Ne1,Ne2と理論角加速度線による理論エンジン回転数Ne1',Ne2'との回転数差を、それぞれエンジントルク差ΔTq1,ΔTq2に変換して補正値とし、油圧指令値変換マップの特性に対し、２つの異なる時点T1,T2でのトルク指令値からそれぞれ前記エンジントルク差ΔTq1,ΔTq2だけ油圧指令値を増す方向にオフセットすることで補正するため、エンジントルク差ΔTq1,ΔTq2がそのままトルク指令値の差に相当することを利用し、油圧指令値変換マップの特性を精度良く補正することができる。

(4) 前記クラッチ締結力補正手段は、前記角加速度比較マップと前記エンジン性能比較マップの理論角加速度線を、エンジン回転数が上昇しやすい走行状況を想定して設定したため、高μ路・登坂路等のエンジン回転数上昇が遅い場合の無駄な修正・場合分けを省くことができる。

(5) 前記クラッチ締結力補正手段は、車載のＡＢＳシステムからタイヤスリップ検知信号を受け取った場合、油圧指令値変換マップの特性補正を行わないため、低μ路・出力が大きい等でタイヤがスリップし、エンジン回転の上昇の仕方が想定している条件と異なる場合を検知することで、補正制御の誤作動を防止し、補正制御をより信頼性の高いものとすることができる。

(6) 前記発進クラッチは、エンジンと無段変速機との間の位置に、トルクコンバータの代わりに発進要素として設定された湿式多板クラッチであるため、使用頻度が高くて摩擦係数の変化やクリアランス変化が発生し易く、精度の高い伝達トルク制御が要求される発進要素に対し、要求に応える安定した発進クラッチ制御を行うことができる。

以上、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、クラッチ締結力補正手段として、所定の条件が整っている走行下で、異なる２つの時点でエンジン回転数を測定することでエンジン回転数の上昇勾配を決め、油圧指令値変換マップを補正する例を示した。しかし、例えば、所定の条件が整っている走行下で、設定時間、刻々変化するエンジン回転数特性を測定し、エンジン回転数の変化勾配である微分値の平均値をとってエンジン回転数の上昇勾配を決めるようにしても良い。要するに、クラッチ締結力補正手段は、発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、締結力指令値変換マップの特性を補正する手段であれば、実施例１に示した手段に限られることはない。

実施例１では、発進クラッチとして、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結される油圧多板摩擦クラッチ（フォワードクラッチ５及びリバースクラッチ６）の例を示したが、例えば、ソレノイドによる電磁力そのものや、電磁力をカムにより増大した力を、多板摩擦クラッチに付与する電磁多板摩擦クラッチとしても良い。この場合、締結力指令値変換マップは、トルク指令値をソレノイド指令値に変換するソレノイド指令値変換マップとなる。

実施例１では、駆動源としてエンジンを搭載したエンジン車の発進クラッチ制御装置の例を示したが、駆動源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車、あるいは、駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車にも適用することができる。また、駆動系にトルクコンバータと発進クラッチを共に備えた車両にも適用することができる。

実施例１の発進クラッチ制御装置が適用された車両の駆動系を示す全体図である。 実施例１の発進クラッチ制御装置のコントロールバルユニットのうちフォワードクラッチへの油圧回路構成を示す油圧回路図である。 実施例１の発進クラッチ制御装置の発進クラッチ油圧制御系を示す制御ブロック図である。 実施例１のコントロールユニットにて実行されるクラッチ油圧補正制御処理の流れを示すフローチャートである。 予め設定されている油圧指令値換算マップの一例を示す図である。 予め設定されている電流指令値換算マップの一例を示す図である。 実施例１の発進クラッチ制御装置において用いられる角加速度比較マップを示す図である。 実施例１の発進クラッチ制御装置において用いられるエンジン性能比較マップを示す図である。 実施例１の発進クラッチ制御装置において用いられるエンジン全性能マップを示す図である。 実施例１の発進クラッチ制御装置における油圧指令値換算マップの補正例を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 第１エンジン出力軸
３ ダンパー
４ 第２エンジン出力軸
５ フォワードクラッチ（発進クラッチ）
６ リバースクラッチ（発進クラッチ）
７ 前後進切替ギヤ
８ 変速機入力軸
９ プライマリープーリ
１０ ベルト
１１ セカンダリープーリ
１２ 変速機出力軸
１３ 出力ギヤ
１４ ディファレンシャルギヤ
１５，１６ ドライブシャフト
１７，１８ 駆動輪
１９ 変速機ケース
２０ オイルポンプ
２１ コントロールバルブユニット
２２ コントロールユニット

Claims (6)

1. 車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けたことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるクラッチであり、
   前記クラッチ締結力補正手段は、予め理論角加速度線を決めたエンジン回転数−時間の関係によるエンジンの角加速度比較マップを設定し、２つの異なる時点でのエンジン回転数を測定し、測定したエンジン回転数変動と、２つの異なる時点による時間変動によりエンジンの上昇勾配である実角加速度を求め、実角加速度が前記理論角加速度線による理論角加速度よりも大きい場合に油圧指令値変換マップの特性を補正することを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記クラッチ締結力補正手段は、予め理論角加速度線を決めたエンジントルク−時間の関係によるエンジン性能比較マップを設定し、実角加速度が理論角加速度よりも大きい場合、２つの異なる時点での実エンジン回転数と理論角加速度線による理論エンジン回転数との回転数差を、それぞれエンジントルク差に変換して補正値とし、油圧指令値変換マップの特性に対し、２つの異なる時点でのトルク指令値からそれぞれ前記エンジントルク差だけ油圧指令値を増す方向にオフセットすることで補正することを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
4. 請求項２又は３に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記クラッチ締結力補正手段は、前記角加速度比較マップと前記エンジン性能比較マップの理論角加速度線を、エンジン回転数が上昇しやすい走行状況を想定して設定したことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記クラッチ締結力補正手段は、車載のアンチロックブレーキシステムからタイヤスリップ検知信号を受け取った場合、油圧指令値変換マップの特性補正を行わないことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進クラッチは、エンジンと無段変速機との間の位置に、トルクコンバータの代わりに発進要素として設定された湿式多板クラッチであることを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
   

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